“Enciclopedia de armas mundiales. Caza interceptor Su-27: características de vuelo Velocidad máxima del Su-27 km/h

Multiusos, muy maniobrable y para todo tipo de clima. caza su-27 La cuarta generación (designación OTAN: Flanker, “Flanker”) se creó originalmente como interceptor para las fuerzas de defensa aérea de la URSS como respuesta al desarrollo estadounidense del nuevo caza F-15 Eagle. La principal "especialización" del caza Su-27 es ganar superioridad aérea.

HISTORIA DE LA CREACIÓN DEL CAZA SU-27

El primer desarrollo de un prometedor caza de cuarta generación comenzó en P.O. Sukhoi por iniciativa del jefe del departamento de tipos generales O.S. Samoilovich a finales de la década de 1960 era casi clandestino. La primera versión del diseño del avión, que recibió la designación "de marca" T-10, fue desarrollada por V.I. Antónov. En los orígenes de la creación del famoso avión se encontraba O.S. Samoilovich, V.I. Antónov, V.A. Nikolaenko y el propio P.O. Seco.

Los requisitos para el nuevo caza eran una alta maniobrabilidad, un largo alcance de vuelo, un armamento potente y un moderno sistema de aviónica necesario para contrarrestar eficazmente al caza estadounidense F-15.

La primera versión de la “respuesta soviética” al F-15 se preparó en febrero de 1970. Recibió la designación T-10. El diseño preliminar resultó ser algo inusual para esa época: un diseño integral combinado con un ala moderadamente curvada con voladizos de raíz desarrollados. En aviones de este tipo no existe fuselaje como tal. La sustentación la crea no solo el ala, sino también el cuerpo. Gracias a esto, fue posible aumentar los volúmenes internos de la célula colocando en ellos tanques de combustible de alta capacidad y equipos electrónicos. El T-10 fue diseñado inicialmente como un avión estáticamente inestable en el canal de cabeceo. La estabilidad estaba garantizada por un sistema de control de vuelo por cable. Por primera vez en el mundo, la Oficina de Diseño de Sukhoi instaló el EDSU en el portamisiles de largo alcance T-4; este sistema, en una forma modificada, fue trasladado al futuro Su-27.

Oficialmente, la Fuerza Aérea de la URSS formuló los requisitos para un prometedor caza de primera línea (PFI) en 1971; Tomaron como base las características del F-15 estadounidense, incrementándolas en un 10%. Durante este período, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Adoptó el concepto de una flota de cazas que consta de dos tipos de vehículos: ligero - F-16 y pesado - F-15. La Unión Soviética hizo exactamente lo mismo. Los cálculos han demostrado que la composición óptima de la flota de cazas de la Fuerza Aérea de la URSS debería incluir un tercio de cazas pesados ​​​​y dos tercios de cazas ligeros (en la Fuerza Aérea Rusa moderna, los cazas Su-27 se consideran pesados ​​​​y los cazas MiG-29, considerado ligero). En el verano de 1972, los dirigentes del país decidieron desarrollar a gran escala combatientes prometedores de primera línea. El primer diseñador jefe sobre el tema del T-10 fue N.S. Chernyakov, el diseño fue realizado por el equipo de L.I. Bondarenko

Durante el proceso de diseño, los diseñadores se enfrentaron a un problema inusual: en la URSS, el peso de vuelo calculado se consideraba el peso de un avión con un 80% de combustible, pero en términos de capacidad del tanque, el T-10 resultó ser mucho más cerca de un bombardero de primera línea que de un caza. El rechazo del combustible "extra" permitió reducir el peso y satisfacer los requisitos de los clientes a expensas de la efectividad del uso en combate. Los desarrolladores y los clientes lograron encontrar una solución de compromiso: dividieron los requisitos para el T-10 en dos partes: con la opción de reabastecimiento de combustible principal (aproximadamente 5,5 toneladas de queroseno) y con reabastecimiento de combustible completo (aproximadamente 9 toneladas), al tiempo que se reducen los requisitos de sobrecarga operativa máxima. Como resultado, el alcance del caza Su-27 cuando está lleno de combustible supera al de la mayoría de los cazas con tanques de combustible externos.

El diseño preliminar se completó en 1975 y en 1976 el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre el desarrollo del avión Su-27. Desde febrero de 1976, MP se convirtió en el diseñador jefe del Su-27. Simónov. El primer vuelo del T-10-1 se realizó el 20 de mayo de 1977 por B.C. Ilyushin,

En 1978, comenzó el montaje de lotes de aviones piloto en Komsomolsk del Amur. Resultó que, aunque el avión podía producirse en masa, no cumplía con los requisitos técnicos en varios parámetros y, además, era inferior al F-15. Por tanto, ante la insistencia de M.P. Simonov, esta versión del caza nunca se puso en producción en masa. De facto, el caza tuvo que ser rediseñado. Sin el fuerte apoyo del Ministro de Industria Aeronáutica I.S. El caza Su-27 (T-10S) de Silaev en su forma mundialmente famosa difícilmente habría llegado a buen término: se gastó demasiado tiempo y dinero en el diseño y construcción del primer T-10. El primer T-10S (T10-7) despegó del aeródromo LII de Zhukovsky el 20 de abril de 1981 a.C. Ilyushin. Las pruebas estatales del Su-27 se completaron en 1985, mientras que la producción en serie comenzó antes, en 1982.

Los Su-27 en serie comenzaron a entrar en servicio con las tropas en 1984, pero no fueron aceptados oficialmente en servicio hasta 1990, después de que se eliminaron las deficiencias identificadas durante la operación. Los cazas que entraron en servicio con la Fuerza Aérea fueron designados Su-27S (de serie) y las Fuerzas de Defensa Aérea, Su-27P (interceptor).

DISEÑO DEL CAZA SU-27

El caza Su-27 es un monoplano bimotor con una cola de dos aletas y un ala trapezoidal con un barrido moderado a lo largo del borde de ataque, con nódulos de raíz desarrollados. El cuerpo del caza es todo de metal. Las aleaciones de titanio se utilizan ampliamente. Los materiales compuestos se utilizan de forma limitada. El avión tiene un diseño integral, el ala se acopla suavemente con el fuselaje.

El fuselaje del caza Su-27 consta de secciones de cabeza, media y cola. En la sección de cabecera se encuentran el radar y otros sistemas del complejo de avistamiento y navegación, la cabina del piloto y el nicho del tren de aterrizaje delantero. La cabina presurizada contiene un asiento eyectable cero-cero K-36 DM, la cabina está cerrada por un dosel en forma de gota con un segmento móvil que se abre hacia arriba y hacia atrás; En los aviones biplaza, los miembros de la tripulación se colocan en tándem. La parte media del fuselaje incluye la sección central del ala, en ella se encuentran los tanques de combustible y en la superficie superior está instalado un freno de aire de gran superficie desviado hacia arriba. La sección de cola incluye dos góndolas de motor separadas del eje longitudinal de la estructura del avión y un brazo central con un tanque de combustible, un compartimento para equipos y un compartimento paracaídas de freno.

El ala tiene una estructura de cajón de tres largueros, el ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque es de 42 grados y el ángulo transversal negativo V es de 2,5 grados. La mecanización del ala consta de flaperones que realizan las funciones de flaps y alerones, y puntas de ala adaptativas deflectables de dos secciones.

La cola del caza Su-27 incluye un estabilizador desviable diferencialmente y dos aletas con timones.

El tren de aterrizaje es un triciclo retráctil con puntales de una sola rueda. Todos los soportes se retraen girándolos hacia adelante en vuelo, el de morro, hacia el fuselaje, los principales, hacia la sección central.

La central eléctrica del Su-27 consta de dos motores turborreactores con postquemador AL-31F con un empuje máximo de 7770 kgf, y en el modo de postquemador, 12500 kgf. La capacidad total de los cinco depósitos de combustible es de 12.000 litros (el peso del combustible es de 9.400 kg). Gracias a su gran reserva de combustible, el Su-27 tiene un radio de combate sólido para un caza: 1.400 km, con un alcance de vuelo de 3.900 km. No se proporciona la posibilidad de montar tanques externos, pero con dicho suministro de combustible no es realmente necesario.

El caza Su-27 está equipado con un sistema de control fly-by-wire con redundancia cuádruple en el canal de cabeceo y redundancia triple en los canales de balanceo y rumbo, lo que garantiza un pilotaje normal en caso de inestabilidad estática en el canal longitudinal. de hasta un 5% y desviación automática de las puntas de las alas según el modo de vuelo.

La instrumentación de la cabina del Su-27 se realiza sobre la base de instrumentos analógicos, teniendo en cuenta los requisitos ergonómicos. La instrumentación del Su-27 de las últimas modificaciones se realiza según el principio de "cabina de cristal" utilizando pantallas en color. Controles tradicionales: RUS y RUDs. El equipo del objetivo incluye el sistema de observación por radar "Sword" RLPK-27 basado en el radar N-007 con un alcance de detección de 80 a 100 km en el hemisferio frontal de un objetivo tipo caza; El radar es capaz de rastrear simultáneamente hasta 10 objetivos, incluso en el fondo de la superficie terrestre, y garantizar la destrucción de uno de ellos. El RLPK-27 se complementa con un sistema de observación óptico-electrónico OEPS-27 basado en la estación de localización óptica OLS-2, que incluye un radiogoniómetro térmico y un telémetro láser; los sensores OLS-27 están colocados debajo de un carenado esférico transparente instalado en frente al dosel del dosel.

El sistema de vuelo y navegación PNK-10 garantiza el pilotaje de aeronaves día y noche en condiciones climáticas normales y adversas. Los elementos principales del complejo son un sistema de rumbo inercial y un sistema de radio de navegación de corto alcance. El caza Su-27 está equipado con todos los sistemas aeronáuticos generales y equipos de guerra electrónica necesarios.

El caza Su-27 está armado con un cañón GSh-301 de 30 mm incorporado con 150 cartuchos de munición. Las armas guiadas de la versión original del Su-27 se limitan a los misiles aire-aire R-27 R/T/ER/ET y los misiles de corto alcance R-73, altamente maniobrables. El caza está equipado con diez puntos de anclaje: dos debajo de la sección central entre las góndolas del motor (UR R-27), uno debajo de las tomas de aire (R-27), tres debajo de cada consola del ala (internos - R-27, dos externos - R-73). Inicialmente, el Su-27 estaba destinado a estar armado con bombas convencionales y misiles no guiados, pero el equipo que permitía el uso de tales armas fue desmantelado según los términos del Tratado sobre Reducciones de Armas Ofensivas en Europa. La gama de armas para modificaciones de exportación del Su-27 y la variante Su-27SM se ha ampliado para incluir armas guiadas aire-tierra. La carga máxima de combate del Su-27 es de 6000 kg.

OPERACIÓN Y USO EN COMBATE DEL SU-27

El primero en la Fuerza Aérea de la URSS en 1984 en recibir cazas Su-27 fue el 60.º Regimiento de Cazas de Defensa Aérea, estacionado en el aeródromo de Dzemgi (Komsomolsk-on-Amur). Los pilotos fueron entrenados sobre el nuevo en los Centros de Uso de Combate de la Fuerza Aérea en Lipetsk y en los Centros de Aviación de Combate de Defensa Aérea en Savaslake.

En Occidente, el caza Su-27 se hizo muy conocido tras la colisión el 13 de septiembre de 1987 de un Su-27 con un P-3S de patrulla de la Fuerza Aérea Noruega. "Orion" sobrevolaba la zona de ejercicios de la Flota del Norte. Se suponía que el caza soviético lo empujaría fuera del área de ejercicios. Como consecuencia de la colisión, ambas aeronaves sufrieron daños leves. Después de este evento, circularon por toda la prensa occidental fotografías del Su-27 con armamento completo de misiles.

El Su-27, de hecho, en su configuración básica, estaba en servicio tanto con la Fuerza Aérea como con aviones de combate (IA) de la defensa aérea de la URSS. Antes del colapso de la Unión Soviética, la mayoría de los Su-27 estacionados en el territorio europeo de la Unión pertenecían a las fuerzas de defensa aérea. En 1991, la Fuerza Aérea y la Agencia de Defensa Aérea de la URSS tenían en servicio unos 500 cazas Su-27.

El Su-27 se ha demostrado con éxito en espectáculos aéreos de todo el mundo. Su maniobrabilidad le permite realizar una serie de acrobacias aéreas únicas ("Cobra de Pugachev", "Bell"). Es cierto que sólo los pilotos autorizados a volar en condiciones extremas pueden realizarlos. Sin embargo, incluso sin la implementación de estas cifras, ningún caza en el mundo podría compararse con el Su-27 en términos de maniobrabilidad en la década de 1990. Por cierto, el conocido equipo de acrobacia aérea de los Caballeros Rusos está equipado con cazas Su-27.

Ahora el Su-27, junto con el MiG-29, sigue siendo el principal caza de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de Rusia, y quizás uno de los más eficaces del mundo. Actualmente, Rusia tiene aproximadamente 350 cazas Su-27. En general, sólo los estados grandes pueden permitirse el lujo de tener en masa cazas pesados ​​en sus fuerzas aéreas. Otros países, si tienen aviones similares, lo hacen sólo en cantidades muy modestas. En este sentido, cabe mencionar el enfrentamiento tácito entre MiG y Su en los años 90, debido a que la dirección de Sukhoi presionó fuertemente para sustituir los cazas MiG-29 por Su-27. Si estos planes se llevaran a cabo, la flota de cazas de la Fuerza Aérea Rusa estaría compuesta al 100% de cazas pesados, lo que supondría una carga demasiado elevada para el presupuesto. Al final, unos 300 veintinueve permanecieron en la Fuerza Aérea Rusa.

Después del colapso de la URSS, los regimientos armados con Su-27 permanecieron en Ucrania (831.º IAP, Mirgorod; 136.º IAP Air Defense, Kirov, Crimea; ahora Ucrania tiene 70 Su-27, de los cuales sólo 16 están operativos) y Uzbekistán (9.º Guardias de Defensa Aérea IAP, Andiján).

Bielorrusia “heredó” de la URSS más de 20 Su-27 que estaban siendo reparados en Baranovichi.

Kazajstán recibió el Su-27 en la década de 1990 de Rusia a cambio de los portamisiles estratégicos Tu-95MS. Los primeros cuatro Su-27 llegaron a Kazajstán en 1996.

Los Su-27 están en servicio en las Fuerzas Aéreas de Angola (14 unidades) y Eritrea (10 unidades). Se supone que los aviones fueron suministrados a Angola por Bielorrusia. En 1998-1999, la Fuerza Aérea de Etiopía recibió ocho Su-27/Su-27UB, anteriormente en servicio con la Fuerza Aérea Rusa.

A diferencia del MiG-29, hasta ahora no ha habido muchos casos de uso del Su-27 en combate real.

Durante el conflicto armado entre Etiopía y Eritrea de 1999, los Su-27 etíopes se enfrentaron tres veces en batallas aéreas con los MiG-29 eritreos, en cada una de las cuales derribaron un MiG sin sufrir pérdidas. Se sintió la ventaja del Su-27 en velocidad y maniobrabilidad. Según algunos informes, ex pilotos soviéticos lucharon en el aire en ambos bandos (rusos en aviones etíopes, ucranianos en aviones eritreos). En 2000, el embajador de Eritrea en la Federación de Rusia incluso declaró directamente que varios ex oficiales soviéticos participaron en el conflicto del lado etíope, indicando sus nombres y rangos militares.

En 2000, la Fuerza Aérea de Angola perdió un caza Su-27 por fuego terrestre.

En 1992, la defensa aérea georgiana derribó un Su-27 ruso mientras patrullaba en la zona.

Durante 2008, los Su-27 rusos, junto con los Mig-29, controlaron el espacio aéreo sobre Osetia del Sur.

El caza Su-27 nunca ha operado en combate real contra su principal competidor, el F-15. Pero el Su-27 tuvo que afrontarlo en batallas simuladas en varios espectáculos aéreos y ejercicios conjuntos. En el combate cuerpo a cuerpo entre el Su-27 y el F-15, el caza ruso tiene una ventaja incondicional, "poniéndose fácilmente a la cola" del estadounidense. La maniobrabilidad y la relación empuje-peso del Su-27 son significativamente mayores. Pero la aviónica del F-15 se considera más avanzada, lo que podría dar al caza estadounidense una ventaja en el combate con misiles de largo alcance. Sin embargo, en el ejercicio Cope India 2004, donde lucharon el Su-27 de la Fuerza Aérea de la India y el F-15C de la Fuerza Aérea de los EE. UU., los estadounidenses palidecieron y perdieron 2/3 del número total de batallas aéreas. Los pilotos indios utilizaron tácticas poco convencionales: apagaron el radar y se acercaron al enemigo dentro del alcance del fuego de cañón, utilizando los sistemas óptico-electrónicos de sus Su-27. Es cierto que, según los términos del ejercicio, los estadounidenses no utilizaron sus misiles AIM-120, pero fue con la ayuda de estos misiles que los combatientes estadounidenses derribaron efectivamente los MiG-29 en Yugoslavia.

MODIFICACIONES DEL SU-27

La familia Su-27 incluye muchas modificaciones. Dentro de esta familia de aviones existen cuatro “líneas”:

• caza monoplaza Su-27,
• Su-27UB biplaza (entrenamiento de combate) y Su-30 (diseñado para controlar las acciones de grupos de combatientes);
• caza con base en portaaviones Su-33 (para el grupo aéreo Admiral Kuznetsov TAVKR, se produjeron 26 unidades);
• bombardero de primera línea Su-32FN/Su-34.

Aquí se considerarán las modificaciones del caza monoplaza Su-27.

T-10

Los primeros prototipos que nunca llegaron a producirse.

Su-27 (T-10S)

Un T-10 radicalmente modernizado, en realidad un avión nuevo, la letra "S" significa "Serial". La forma de la estructura del avión se cambió casi por completo; se instaló un ala con puntas rectas. Las puntas de las quillas de los primeros Su-27 de producción se hicieron rectas, luego comenzaron a biselarse, la forma del brazo de cola central cambió y los pesos anti-vibración desaparecieron de las quillas. El peso máximo de despegue de los aviones de última generación aumentó a 33.000 kg y la autonomía de vuelo a 4.000 km. En algunos aviones, en lugar de pilones externos, se instalan contenedores con equipos de guerra electrónica (en los extremos del ala).

Su-27P

Caza-interceptor monoplaza para las fuerzas de defensa aérea. La posibilidad de trabajar en tierra está excluida del sistema de control de armas; La composición de la aviónica ha cambiado ligeramente.

Su-27SK

Versión comercial en serie del caza Su-27. Producido desde 1991 en Komsomolsk-on-Amur. A menudo designado simplemente como Su-27K (anteriormente, la designación Su-27K se adoptó para los cazas basados ​​en portaaviones, pero luego pasaron a llamarse Su-33).

Su-27SKM

La versión de exportación del Su-27SKM fue desarrollada a mediados de la década de 1990, se diferencia del Su-27SK en la composición actualizada de su aviónica, el número de puntos de anclaje de misiles se ha aumentado a 12. El armamento de misiles del avión se complementa con RVV -AE misiles aire-aire y armas guiadas aire-aire - superficie”, incluido el lanzador de misiles Kh-29T, los misiles antibuque Kh-31 y las bombas guiadas por láser KAB-500. La carga de combate aumentó a 8000 kg. Se ha añadido la posibilidad de acoplar dos depósitos de combustible con una capacidad de 2.000 litros a las unidades situadas debajo de las alas.

Su-27M (Su-35)

El Su-27M se ha desarrollado desde 1988 como un caza de superioridad aérea multifunción con una maniobrabilidad aún mayor que el Su-27. Al mismo tiempo, sus capacidades de ataque se han vuelto más amplias que las del Su-27. En 1993, este caza recibió la designación Su-35.

El avión está diseñado según el diseño de "triplano integral" con una cola frontal horizontal. Los materiales compuestos se utilizan más ampliamente en el diseño de la célula que en modificaciones anteriores.

Los depósitos de combustible adicionales se encuentran en las quillas más grandes; la capacidad de los depósitos internos ha aumentado en 1.500 kg. El caza pudo repostar en el aire. El depósito de combustible retráctil está montado en el lado izquierdo, frente a la cabina.

Los equipos de guerra electrónica a bordo son capaces de brindar protección tanto individual como grupal. Hasta cierto punto, el avión es capaz de realizar reconocimientos electrónicos. Está equipado con una nueva estación de localización óptica y un radar N-011 con un alcance de detección de objetivos de hasta 400 km, capaz de rastrear simultáneamente hasta 15 objetivos y lanzar misiles contra seis de ellos. El avión es capaz de utilizar armas guiadas aire-tierra. La instrumentación se fabrica según el principio de “cabina de cristal”.

El caza polivalente súper maniobrable Su-35 es una profunda modernización del Su-27 y pertenece a la generación “4++”. Su diseño comenzó en 2002. El Su-35 utiliza tecnología de caza de quinta generación y una aviónica radicalmente mejorada. La central eléctrica consta de dos turbofan AL-41 de mayor empuje con toberas que giran en dos planos. El caza está equipado con un radar pasivo en fase H035 Irbis.

En total se construyeron 12 Su-27M/Su-35, algunos de ellos fueron transferidos al equipo acrobático de los Caballeros Rusos. Sin embargo, el programa de construcción del caza Su-35 está actualmente cerrado.

Su-27SM

En 2004-2009, 48 cazas Su-27 fueron reparados y actualizados a la variante Su-27SM para la Fuerza Aérea Rusa. En el marco del llamado programa de “pequeña modernización”, se reemplazó la instrumentación de la cabina y parte de la aviónica (existe la capacidad de detectar objetivos terrestres y de superficie), se modificó la estructura del avión; el avión adquirió la capacidad de utilizar armas guiadas aire-tierra.

P-42

Uno de los primeros Su-27 de producción (T-10-15) se hizo lo más ligero posible para establecer un récord mundial de ascenso; para reducir el peso, incluso se lavó la pintura del avión. El peso de despegue se redujo a 14.100 kg y el empuje del postquemador de cada motor se aumentó a 29.955 kN. En 1986-1988, el P-42 estableció 27 récords mundiales de velocidad y ascenso.

T-10-20

El T-10-20 de serie fue modificado en una versión para batir el récord de velocidad en una ruta cerrada de 500 kilómetros; no se estableció ningún récord mundial. El avión fue aligerado, se instalaron puntas en forma de ojiva en el ala (similar al primer T10), la capacidad de combustible se incrementó a 12900 kg.

T-10-24

El T-10-24 de serie se convirtió en un laboratorio de vuelo para evaluar el efecto de la cola horizontal delantera (FHT) sobre la estabilidad y la controlabilidad.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Otro laboratorio de vuelo para probar el motor AL-31F con boquilla rotativa experimental. En él se convirtió el T-10-24.

Su-37

En 1995, el Su-27M No. 711 estaba equipado con motores AL-31 FP con un empuje de 14.510 kgf en posquemador y control de vector de empuje. Este caza recibió el nombre de Su-37.

La aviónica y el sistema de control del caza se modernizaron significativamente. La instrumentación se realiza según el principio de “cabina de cristal”, equipada con cuatro pantallas en color de gran formato y un indicador de gran angular en el parabrisas. El avión está equipado con un sistema de control digital de vuelo por cable cuádruple-dúplex. En lugar de la palanca de control habitual, se instaló una palanca de mando lateral en la cabina y se cambiaron los controles del motor.

El caza Su-37 estaba equipado con dos radares: un Doppler de pulso N011M mejorado con matriz en fase, ubicado en la parte delantera del fuselaje, y una estación de observación del hemisferio trasero, que proporciona control de los misiles lanzados hacia el hemisferio trasero.

Los sistemas óptico-electrónicos del caza incluían una cámara termográfica combinada con un telémetro láser-designador de objetivos.

El avión pudo repostar combustible en el aire al estar equipado con un brazo receptor de combustible retráctil.

El vector de empuje controlado permitió a este caza realizar maniobras de combate efectivas a velocidades cercanas a cero, que son simplemente imposibles de realizar en el Su-27 con motores convencionales. Entre ellas se encuentran la conocida maniobra "Chakra de Frolov" ("bucle muerto", solo que con un radio muy pequeño, que en realidad gira el avión alrededor de su cola), un giro de combate forzado (en menos de 10 segundos) y otras.

Desafortunadamente, el caza número 711 se estrelló durante un vuelo de prueba en 2002. El programa Su-37 ha sido interrumpido.

Su-27 chino

En 1991 se firmó un contrato para suministrar a China 20 Su-27SK y, en 1996, otros 16 Su-27SK. En China, el avión fue designado J-11. Las entregas comenzaron en 1992. Los aviones del segundo lote se distinguieron por la capacidad de instalar contenedores de guerra electrónica Sorption, un tren de aterrizaje reforzado y la capacidad de utilizar armas aire-tierra no guiadas. En 1996, China adquirió una licencia para producir 200 aviones Su-27SK sin derecho a reexportar a terceros países.

China ha insistido repetidamente en modernizar el J-11 reemplazando el radar H001 por uno más avanzado, ampliando el alcance de los misiles aire-aire e instalando indicadores multifuncionales en la cabina. En 2006, alrededor de 60 J-11 habían sido modificados a la variante J-11A. El país también estaba desarrollando su propia versión del Su-27 con motores WS-10A, un nuevo radar de diseño chino y la capacidad de utilizar armas guiadas de diseño chino. China confirmó oficialmente la existencia del J-11B en mayo de 2007. En 2010, se anunció oficialmente que los cazas J-11B entrarían en servicio en la Fuerza Aérea China, que supuestamente no tienen nada en común con el Su-27.

En total, la Fuerza Aérea China opera actualmente un total de 276 aviones Su-27, Su-30 y J-11.

COLORANTE

Los primeros T-10 estaban camuflados en dos colores: azul y azul grisáceo. El color estándar para los Su-27 de combate era un camuflaje tricolor gris/azul grisáceo, con las superficies inferiores pintadas de gris claro. La cúpula del radar y las puntas radiotransparentes de la primera serie de aviones estaban pintadas de verde, pero luego comenzaron a pintarse de gris claro o blanco. Los aviones que han sido reparados a menudo se distinguen por las cúpulas de las antenas de radar y las puntas de las aletas recién pintadas de verde. En la década de 1990, el equipo de aviación en las unidades de combate prácticamente no estaba teñido, por lo que muchos Su-27 adquirieron una apariencia extremadamente extraña, en la que la imprimación de color amarillo verdoso se convirtió en una parte completa del color del camuflaje. Curiosamente, estos aviones "en mal estado" se notan mucho menos en el aire que los camuflados "reales".

Los Su-27 experimentados y experimentales de los años 90 estaban pintados con diferentes esquemas de camuflaje, que no tenían nada en común con el camuflaje real o la pintura de camuflaje: se suponía que los vehículos debían llamar la atención.

La “segunda edición” del Su-35 está pintada según el nuevo esquema de camuflaje de la Fuerza Aérea Rusa basado en manchas geométricas de blanco y dos tonos de gris.

Los Su-27 de las Fuerzas Aéreas de Bielorrusia y Kazajstán se repintan con un estándar similar al de la Fuerza Aérea de la URSS, aunque los Su-27 kazajos tienen colores de camuflaje azul más intensos. La bandera nacional está representada en las aletas de los aviones de la Fuerza Aérea de Bielorrusia. Los Su-27 de la Fuerza Aérea de Ucrania recibieron un nuevo esquema de color de tonos azules, cercano al llamado camuflaje "digital".

En los aviones de la URSS y las Fuerzas Aéreas Rusas, se aplicaron marcas de identificación en las superficies exteriores de las aletas, en las superficies inferior y superior del ala. Se aplicaron números laterales de dos dígitos en las superficies exteriores de las aletas y en los lados del fuselaje delante de la cabina.

En la década de 1990, aparecieron en el Su-27 símbolos de unidades y otras imágenes "no reglamentarias". En las aletas del Su-27 del Centro IAPVO en Savasleika estaban representadas banderas rusas y un escudo heráldico con San Jorge el Victorioso. Los aviones de los equipos acrobáticos “Caballeros Rusos”, “Halcones de Rusia” (Lipetsk) y “Pilotos de Prueba” recibieron un color especial. Muy a menudo, en los aviones de la Fuerza Aérea Rusa había imágenes de los tricolores rusos y carteles de "Guardia" de estilo soviético.

El avión Su-27 es un avión de combate multifunción para todo clima de producción soviética y posteriormente rusa. Se trata de un avión de cuarta generación altamente maniobrable, desarrollado por la Oficina de Diseño de Sukhoi para lograr una superioridad aérea total. Los siguientes diseñadores trabajaron en el proyecto en diferentes momentos: N.S. Cherniakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev y A.A. Kolchin. El primer OP despegó en 1977 y cinco años después el Su-27 entró en servicio en el país. Este es el principal avión militar de la Fuerza Aérea Rusa.

A partir de finales de los años 60, en varios países avanzados comenzó una carrera para crear aviones de combate polivalentes. Estados Unidos fue el primero en empezar a intentar crear una secuela del famoso F-4C Phantom. Se trataba del F-15 Eagle creado por McDonnell Douglas. La URSS no quiso dar marcha atrás y decidió dar una respuesta digna en forma de PFI. En el nuevo proyecto competitivo se permitió la participación de tres oficinas de diseño, pero el Instituto Sukhoi no participó. Los ingenieros estaban ocupados con los proyectos actuales: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 y aviones polizones. Pero, a partir de 1969, los ingenieros de la Oficina de Diseño ya se enfrentaban al desarrollo de un avión como un prometedor caza de primera línea.

El proyecto tuvo en cuenta muchos factores, no sólo la obtención de ventaja aérea, sino también el factor de un posible enemigo: el F-15. Las tácticas también incluían un combate cuerpo a cuerpo maniobrable, que fue reconocido en ese momento. En 1972 se celebraron dos reuniones científicas y técnicas con representantes de las oficinas de diseño de Yakovlev, Sukhoi y Mikoyan. Los representantes de Mikoyan Design Bureau hicieron una propuesta para crear dos cazas: ligero y pesado. Cada uno de ellos tuvo que realizar diferentes tareas.

Comenzó la construcción de los primeros prototipos. El T-10-1 - OP con motores AL-21-F-ZAI realizó su primer vuelo en mayo de 77 con el piloto de pruebas Vladimir Ilyushin. La aeronave fue probada en cuanto a estabilidad, controlabilidad y rendimiento general. El segundo prototipo T-10-2, construido un año después, no voló por mucho tiempo. Atrapada en un balanceo longitudinal, la estructura se derrumbó debido a enormes sobrecargas. Desafortunadamente, el piloto de pruebas Evgeny Soloviev murió.

El T-10-3 se desarrolló teniendo en cuenta la instalación de motores AL-31F, pero su falta de disponibilidad provocó un primer vuelo tardío: 1979. El cuarto prototipo tenía instalado el mismo radar Sword experimental. A finales del 79, se permitieron tres copias para la operación de prueba. El lote piloto se produjo en una planta de fabricación de aviones en la ciudad de Komsomolsk del Amur. Después de un tiempo, se produjeron cinco aviones Su-27 del tipo T-105. Además de las pruebas de vuelo, comenzaron a probar armas.

Paralelamente al desarrollo del Su-27, se recibió información operativa sobre el F-15 de fabricación estadounidense. Según los informes, resultó que el caza soviético era significativamente inferior al extranjero. Los experimentos han demostrado que en 1976, los fabricantes de equipos electrónicos no podían cumplir con los límites de peso y dimensiones establecidos por ellos. El radar no cumplió con todos los parámetros especificados. Se decidió diseñar el avión desde el principio, sin llevarlo a producción en masa.

Se construyó un nuevo prototipo en el menor tiempo posible. T-10S-1, pilotado por V.S. Ilyushin, despegó en abril de 1981. Casi todos los componentes fueron diseñados desde cero. Lo mismo afectó al fuselaje, por ejemplo, inicialmente el ala de las primeras muestras era similar al MiG-29, pero en el nuevo T-10S se le dio una forma trapezoidal. Las aletas se montaron a los lados de los motores y el tren de aterrizaje delantero se movió hacia atrás tres metros. Las trampillas de freno se ubicaron inicialmente en la parte inferior del fuselaje; en el nuevo diseño, detrás de la cabina. El dosel de la cabina comenzó a abrirse hacia arriba. Se han cambiado los contornos del arco. El número de unidades de suspensión de misiles se incrementó de ocho a diez.

El nuevo avión creado no sólo no era inferior, sino que en algunas situaciones incluso superaba a su competidor extranjero. Pero los diseñadores no se detuvieron ahí, ya que el caza continuó modernizándose.

El T-10S entró en producción en serie en 1981. Los motores AL-31F también comenzaron a producirse en masa en las plantas MMPP Salyut en Moscú y en MPO en Ufa. El avión comenzó a entregarse a la Fuerza Aérea Soviética en 1982. Y oficialmente, por decreto del gobierno, el Su-27 entró en servicio el 23 de agosto de 1990. Cuando fue aceptado en la Fuerza Aérea, el avión se llamó Su-27S, y en defensa aérea se llamó interceptor (Su-27P). No fue utilizado como avión de ataque.

El fuselaje está diseñado utilizando un circuito integrado aerodinámico. Las alas se acoplan suavemente con el fuselaje y forman un sólido cuerpo de soporte. Tienen forma de flecha: 42 grados. Las características aerodinámicas se han mejorado gracias a las pestañas de raíz muy barridas y a los dedos deflectables. Las olas ayudaron a aumentar la aerodinámica a súper velocidad. En el propio ala hay flaperones, que se encargan de realizar simultáneamente las funciones de flaps y alerones. La cola de tipo horizontal consta de un estabilizador totalmente móvil. Este, a su vez, incluye dos consolas inclinables. En posición simétrica, realizan la función de ascensor y control central en posición diferencial.

La estructura del avión consta de un fuselaje de morro, medio y cola. La proa se presenta en forma de semimonocasco, el del medio incluye dos compartimentos para tanque, un garrote y los compartimentos de la sección central derecha e izquierda. La sección de cola incluye las góndolas del motor, el tanque central y los brazos de cola.

El peso total se reduce debido al uso generalizado de titanio: aproximadamente un 30%. Prácticamente no se utilizan materiales compuestos. En la mayoría de las modificaciones, la cola horizontal suele instalarse en la parte delantera. Este avión es el primer avión de producción soviética con un sistema de control de vuelo por cable en el canal longitudinal. EDSU tiene máxima velocidad y alta precisión, lo que resuelve el problema de la respuesta rápida durante el vuelo.

Modificaciones del avión Su-27.

El Su-30 es un caza polivalente diseñado para una tripulación de dos personas.

El Su-33 es un caza basado en portaaviones. Dispone de gancho para frenada de emergencia.

El Su-34 es un bombardero utilizado en operaciones de ataque.

El Su-35 es un caza con amplias aplicaciones militares.

El Su-27S es un caza-interceptor monoplaza (motores AL-31F).

El Su-27SK es un modelo de exportación producido desde 1991. Armamento: R-27 y R-73.

El Su-27SM es una versión más avanzada del avión. Están disponibles los sistemas SUV-27E y SUV-VESH.

Su-27SM3: se diseñaron 12 vehículos. Motor AL-31F-M1.

El Su-27SKM es una versión de exportación del Su-27SM.

El Su-27P es un caza interceptor diseñado para un solo piloto. Utilizado exclusivamente para defensa aérea.

El Su-27UB es un caza de entrenamiento de combate biplaza.

Su-27UBK – versión de exportación.

El Su-33UB es un caza basado en portaaviones diseñado para ejercicios de combate.

Modificaciones de producción ucraniana: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Uno de los principales aviones de combate nacionales de primera línea, satisface plenamente todos los requisitos para un avión de esta clase. El primer vuelo del caza lo realizó el piloto de pruebas V.S. Ilyushin el 20 de mayo de 1977. En el año 2000, se produjeron 760 aviones Su-27. Planta de energía: dos motores turbohélice AL-31F con postquemador y un empuje de 12.500 kg cada uno.

Características tácticas y técnicas del caza de primera línea Su-27.

Envergadura, m 14,7

Envergadura con misiles guiados. R-73E en consolas, m 14,95

Longitud de la aeronave (sin brazo receptor)

presión de aire), m 21,94

Altura de la aeronave, m ​​5,93

Altura del avión Su-27UB, m 6,36

Área del ala, m2 62,04

Peso al despegue, kg:máximo 28.000

Peso al despegue, kg: normal 23.000

Peso en vacío de la aeronave, kg 16.300

Masa de combustible en tanques internos, kg 9400

Velocidad máxima, km/h: Su-27 2500

Velocidad máxima, km/h: Su-27 UB 2125

Pista de velocidad máximo, kilómetros por hora 1400

Techo práctico, m: 18.500

Techo de servicio, m Su-27 UB: 17.250

Techo dinámico, m 24.000

En la historia de la aviación, los años 60. Estuvieron marcados por la entrada en servicio de las fuerzas aéreas de las principales potencias de la aviación del mundo de los cazas supersónicos, que, a pesar de todas las diferencias en diseño y peso de vuelo, tenían una serie de características unificadoras. Tenían una velocidad dos veces mayor que la del sonido, un techo de unos 18-20 km y estaban equipados con estaciones de radar a bordo y misiles guiados aire-aire. Esta coincidencia no fue accidental, ya que los bombarderos que portaban bombas nucleares eran considerados la principal amenaza a la seguridad a ambos lados del Telón de Acero. En consecuencia, surgieron las necesidades de nuevos cazas, cuya tarea principal era interceptar objetivos no maniobrables de gran altitud, alta velocidad en cualquier momento del día y en cualquier condición climática.

Como resultado, en los EE. UU., la URSS y Europa occidental nacieron varios aviones, que posteriormente se clasificaron como la segunda generación de cazas en función de la combinación de sus características de diseño y características de rendimiento de vuelo. La tesis sobre la convencionalidad de cualquier clasificación fue confirmada por el hecho de que en la misma empresa con la aerodinámica "pulida", "Mirage" III, "Starfighter" y "Draken" había un caza ligero F-5 "Freedom Fighter" convertido desde un avión de entrenamiento y un pesado bimotor doble F-4 “Phantom”, apodado por los propios estadounidenses “la victoria de la fuerza bruta sobre la aerodinámica”.

En la búsqueda de una alta velocidad máxima, los diseñadores tomaron el camino de introducir alas con una alta carga específica y un perfil delgado, que, por supuesto, tenía grandes ventajas a velocidades supersónicas, pero tenía un serio inconveniente: bajas propiedades de carga a bajas velocidades. velocidades. Como resultado, los cazas de segunda generación tenían velocidades de despegue y aterrizaje inusualmente altas y la maniobrabilidad resultó carecer de importancia. Pero incluso los analistas más venerables creían que en el futuro los aviones de combate se parecerían cada vez más a un cohete tripulado reutilizable. “Nunca más veremos batallas aéreas como las que tuvieron lugar durante la Segunda Guerra Mundial...”, escribió el famoso teórico Camille Rougeron. Muy pronto el tiempo demostró lo seca que era la teoría, pero pasaron varios años más antes de que se produjera otro giro brusco en las tácticas de los cazas.

Mientras tanto, era necesario eliminar las principales deficiencias de la segunda generación, es decir, aumentar el alcance y mejorar las características de despegue y aterrizaje para garantizar la base en aeródromos mal preparados. Además, el precio inexorablemente creciente de los cazas dictó la necesidad de reducir el tamaño absoluto de la flota y al mismo tiempo ampliar las funciones de los aviones. No era necesario un salto cualitativo, aunque las tácticas de la guerra aérea ya estaban cambiando ante nuestros ojos: el desarrollo generalizado de misiles guiados antiaéreos llevó a la desaparición de la doctrina de una invasión masiva de bombarderos a gran altura. El foco principal en las operaciones de ataque ha comenzado a centrarse cada vez más en aviones tácticos con armas nucleares, capaces de atravesar las líneas de defensa aérea a baja altitud.

Para contrarrestarlos, se diseñaron cazas de tercera generación: Mirage F.1, J37 Viggen. Su entrada en servicio, junto con las versiones modernizadas del MiG-21 y F-4, estaba prevista para principios de los años 70. Al mismo tiempo, comenzaron los estudios de diseño en ambos lados del océano para crear cazas de cuarta generación: vehículos de combate avanzados que formarían la base de la fuerza aérea en la próxima década.

Estados Unidos fue el primero en comenzar a resolver este problema, donde allá por 1965 se planteó la cuestión de crear un sucesor del caza táctico F-4C Phantom. En marzo de 1966 se lanzó allí el programa FX (Fighter Experimental). A lo largo de varios años, el concepto de luchador prometedor ha sufrido una serie de cambios significativos. Fue influenciado sobre todo por la experiencia del uso de la aviación estadounidense en Vietnam, donde los Phantoms fuertemente armados tenían ventajas en batallas a distancias largas y medias, pero eran constantemente derrotados por los MiG-21 vietnamitas más ligeros y maniobrables en batallas aéreas cercanas.

Águila F-15 (Águila - Águila)

El diseño del avión según los requisitos especificados comenzó en 1969, y ese mismo año el caza recibió la designación F-15. Las empresas que han avanzado más en el programa FX son MacDonell-Douglas, North American, Northrop y Republic. El ganador del concurso fue el proyecto McDonell-Douglas, que en su configuración aerodinámica era similar al interceptor soviético MiG-25, que entonces no tenía análogos en el mundo en términos de datos de vuelo. El 23 de diciembre de 1969, la compañía recibió un contrato para la construcción de un prototipo de avión, y dos años y medio después, el 27 de julio de 1972, el piloto de pruebas I. Burrows realizó su primer vuelo con el prototipo del futuro "Igla", el Caza experimental YF-15. Al año siguiente, se voló una versión de entrenamiento de combate biplaza del avión y, en 1974, aparecieron los primeros cazas de producción F-15A "Eagle" y "sparky" TF-15A (F-15B).

En la URSS se siguió de cerca el progreso del programa FX. La información filtrada en las páginas de la prensa extranjera abierta (y hubo bastante), así como la información recibida a través de los canales de inteligencia, fue analizada cuidadosamente. Estaba claro que era el F-15 en quien habría que confiar para crear una nueva generación de cazas soviéticos, ahora llamada la cuarta. Las primeras investigaciones en esta dirección se han llevado a cabo en las tres principales oficinas de diseño de "caza" nacionales: P.O. Sukhoi (planta de construcción de maquinaria "Kulon"), A.I. Mikoyan (planta de construcción de maquinaria de Moscú "Zenit") y A.S. Yakovlev (planta de construcción de maquinaria de Moscú "Zenit") planta "Speed") - comenzaron en 1969-1970, pero en un principio se llevaron a cabo por iniciativa propia, sin las instrucciones "desde arriba" necesarias para su "legalización". Finalmente, a principios de 1971, hubo una decisión de la Comisión de Asuntos Militar-Industriales del Consejo de Ministros de la URSS, y luego una orden correspondiente del Ministro de Industria de Aviación sobre el despliegue en la Unión Soviética de un programa. crear un “Advanced Front-line Fighter” (PFI), que sería una respuesta a la aparición en Estados Unidos del avión F-15.

Al igual que en el extranjero, se decidió crear un caza soviético de nueva generación, el PFI, que los diseñadores llamaron "anti-F-15" entre ellos, en el marco de un concurso con la participación de la Oficina de Diseño de P.O. Sukhoi. , A.I. Mikoyan y A.S. Yakovlev. A principios de 1971, P.O. Sukhoi ordenó el desarrollo de un diseño preliminar de un prometedor caza de primera línea, que recibió el código de fábrica T-10 y el entonces nombre secreto Su-27.

Se decidió basar la propuesta técnica en la primera versión del diseño del avión, preparada en febrero de 1970 en el departamento de proyectos de la oficina de diseño, dirigido por Oleg Sergeevich Samoilovich. Los primeros bocetos del diseño del nuevo caza se realizaron en Sukhoi Design Oficina en el otoño de 1969. Al principio, sólo una persona participó en esto: el diseñador del departamento de proyectos Vladimir Ivanovich Antonov. Sobre la base de los estudios de V. I. Antonov en el departamento de proyectos, se preparó la primera versión del diseño del T-10. Sus autores directos fueron O.S. Samoilovich, V.I. Antonov y el jefe del equipo del departamento de proyectos V.A.Nikolaenko. La característica principal del avión era la interpretación del llamado diseño aerodinámico integral, según el cual la estructura del avión estaba hecha en la forma Por primera vez, el diseño integral fue aplicado por la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi en el desarrollo del proyecto para el T-4MS. Aviones estratégicos multimodo.

Delante del cuerpo de carga del caza, se "construyó" la parte de la cabeza del fuselaje, que incluía un compartimento de morro con un radar, una cabina, un nicho para el tren de aterrizaje delantero, en la cabina y detrás del- compartimentos para el equipo de la cabina, y debajo, en la parte trasera, estaban suspendidas dos góndolas aisladas con motores turborreactores, conductos de aire y tomas de aire ajustables ubicadas debajo de la sección central. A las góndolas del motor se unieron consolas de colas horizontales y verticales de dos aletas que se movían completamente, así como dos crestas ventrales. El circuito integrado proporcionó un aumento significativo en la calidad aerodinámica del caza y permitió organizar grandes compartimentos internos para almacenar combustible y equipo. Para lograr las características de vuelo especificadas en una amplia gama de altitudes, velocidades de vuelo y ángulos de ataque, al ala del nuevo caza se le dio una forma de ojiva ("sinusoidal") y se le proporcionó una raíz desarrollada.

Según los cálculos de los desarrolladores, se suponía que la afluencia proporcionaría un aumento en las propiedades de carga del avión en ángulos de ataque elevados (más de 8-10º) con un aumento simultáneo en el momento de cabeceo. En presencia de oleaje en ángulos de ataque altos, se formó un sistema de vórtice estable de dos cuerdas de vórtice sobre el ala (una apareció en el oleaje de raíz y se extendió sobre el ala, la segunda en el borde de ataque del ala base). A medida que aumentaban los ángulos de ataque, la intensidad de las cuerdas de vórtice aumentaba, mientras que en la superficie del ala debajo de la cuerda de vórtice aumentaba el vacío y, en consecuencia, aumentaba la fuerza de elevación del ala. El mayor aumento de la rarefacción se produjo delante del centro de gravedad del avión en la parte del ala adyacente al flap de raíz, como resultado de lo cual el foco se desplazó hacia adelante y el momento de cabeceo aumentó. El hinchamiento de las raíces también tuvo una gran influencia en la magnitud y distribución de las fuerzas laterales, lo que condujo a una disminución del efecto desestabilizador de la cabeza del fuselaje.

Otra característica importante del T-10, por primera vez en la aviación de combate nacional, fue la implementación del concepto de inestabilidad estática longitudinal del avión a velocidades de vuelo subsónicas, asegurando su equilibrio longitudinal en vuelo mediante la automatización de un cuádruple sistema de control redundante fly-by-wire (EDCS). La idea de reemplazar el cableado de control mecánico tradicional por EMDS ya fue utilizada por la Oficina de Diseño al crear el avión T-4, cuyas pruebas confirmaron la exactitud de las soluciones técnicas básicas. La adopción del concepto de inestabilidad estática longitudinal (también conocida como "estabilidad electrónica") prometía serias ventajas: para equilibrar el avión en ángulos de ataque elevados, era necesario desviar el estabilizador con la punta hacia arriba, mientras se añadía su fuerza de sustentación. a la fuerza de sustentación del ala, lo que mejoró significativamente las propiedades de carga del caza con un ligero aumento de su resistencia. Gracias al uso de una configuración integral estáticamente inestable, el Su-27 debía adquirir características de maniobrabilidad excepcionales, lo que le permitiría realizar evoluciones en el aire inaccesibles para los aviones convencionales y tener un largo alcance de vuelo sin tanques externos.

Los problemas con el diseño del chasis del triciclo en esta primera versión del T-10 obligaron a los desarrolladores a utilizar un diseño de chasis de bicicleta, pero con una distribución de carga como en un diseño de triciclo tradicional, mientras que el tren de aterrizaje principal (trasero) estaba replegado en un El nicho de la sección central estaba equipado con un carenado entre las góndolas del motor y se colocaron puntales de soporte adicionales en los carenados de las consolas del ala entre el alerón y el flap.

El soplado del modelo T-10, realizado en el túnel de viento T-106 del Instituto Central Aerohidrodinámico, arrojó resultados alentadores: con una relación de aspecto del ala moderada (3-2), se obtuvo una relación sustentación-arrastre de 12,6. . A pesar de esto, los especialistas del TsAGI recomendaron encarecidamente no utilizar un diseño integrado en combatientes prometedores. Esto reflejaba un cierto conservadurismo de los entonces líderes del instituto, quienes también se referían a información del exterior (¡el F-15 fue construido según el esquema clásico!). En este sentido, hasta cierto punto, como respaldo, y con la vista puesta en el F-15, en la segunda mitad de 1971, en el equipo del departamento de proyectos de la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi, encabezado por A.M. Polyakov, bajo la dirección La dirección de A. I. Andrianov desarrolló una segunda versión del diseño del T-10 según el diseño tradicional, con un fuselaje convencional, ala alta, tomas de aire laterales y dos motores instalados uno al lado del otro en la sección de cola. En términos de la forma en planta del ala y el diseño del empenaje, esta opción generalmente correspondía a la opción con un diseño integral.

Las pruebas de los modelos T-10, fabricados según el diseño tradicional, no revelaron ninguna ventaja sobre el diseño original. Con el tiempo, TsAGI se dio cuenta de que sus temores eran infundados y el instituto se convirtió en un firme defensor del circuito integrado. Posteriormente, en el proceso de desarrollo en profundidad del T-10, el OKB creó y probó en los túneles de viento de TsAGI un número significativo de otras opciones de diseño de cazas (más de 15 en total), que se diferencian principalmente en la ubicación de los motores, el aire. Diseños de tomas y trenes de aterrizaje. Situándose en los orígenes de la creación del luchador, V.I. Antonov recuerda que al Su-27 lo llamaban en broma "avión de diseño variable". Es de destacar que al final se dio preferencia a la primera opción: con un diseño integral, góndolas de motor aisladas, inestabilidad estática longitudinal y fem. Los cambios afectaron principalmente solo al diseño del tren de aterrizaje y los contornos del fuselaje (por razones tecnológicas, fue necesario abandonar el uso generalizado de superficies de doble curvatura).

El hecho de que el Su-27 se construyera exactamente en esta configuración es un gran mérito del Diseñador General P.O. Sujoi. A pesar de las serias objeciones de los partidarios del diseño tradicional (y hubo muchas), incluso en las primeras etapas del diseño, Pavel Osipovich tuvo el coraje de decidir utilizar las innovaciones más avanzadas en aerodinámica, dinámica de vuelo y diseño de aviones cuando creación del Su-27, como un diseño integral, un circuito estático inestable, un sistema de control de vuelo por cable, etc. En su opinión, teniendo en cuenta la situación real en la URSS en el ámbito de los equipos radioelectrónicos de aviación, etc. En primer lugar, las características de peso y tamaño de las estaciones de radar aerotransportadas de largo alcance existentes y futuras, así como de los sistemas informáticos de a bordo; sólo utilizando estas soluciones poco convencionales sería posible crear un avión que no sea inferior en rendimiento al mejores análogos extranjeros. El tiempo le ha dado la razón.

En 1971, se formularon los primeros requisitos tácticos y técnicos (TTT) de la Fuerza Aérea para el prometedor caza de primera línea PFI. En ese momento, los requisitos para el nuevo caza estadounidense F-15 se conocían en la URSS. Se tomaron como base para el desarrollo de TTT para PFI. Se estipulaba que el caza soviético debía ser un 10% superior a su homólogo estadounidense en una serie de parámetros básicos. A continuación se detallan algunas características que, según los requerimientos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea, debe tener el PFI:

— número máximo de Mach de vuelo: 235-2,5;

— la velocidad máxima de los excrementos a una altitud superior a 11 km es de 2500 a 2700 km/h:

- velocidad máxima de vuelo cerca del suelo: 1400-1500 km/h;

— velocidad máxima de ascenso cerca del suelo: 300-350 m/s;

— techo práctico -21 -22 km;

— campo de canto sin PTB cerca del suelo — 1000 km:

— autonomía de vuelo sin PTB a gran altura: 2500 km;

— sobrecarga operativa máxima — 8-9;

— tiempo de aceleración de 600 km/h a 1100 km/h: 12-14 s;

— tiempo de aceleración de 1100 km/h a 1300 km/h: 6-7 s;

— relación empuje-peso inicial: 1,1-1,2.

Se determinó que las principales misiones de combate del PFI serían:

— destrucción de cazas enemigos en combate aéreo cuerpo a cuerpo mediante misiles guiados (UR) y cañones;

— interceptar objetivos aéreos a larga distancia cuando se apuntan desde tierra o de forma autónoma utilizando un sistema de observación por radar y realizar combates aéreos a distancias medias utilizando misiles guiados;

— proteger a las tropas y la infraestructura industrial contra ataques aéreos;

— contrarrestar el reconocimiento aéreo enemigo significa:

— escoltar a los aviones de reconocimiento y de largo alcance y protegerlos de los cazas enemigos;

— realizar reconocimientos aéreos;

— destrucción de pequeños objetivos terrestres en condiciones de visibilidad visual mediante bombas, misiles no guiados y armas de fuego.

El diseño preliminar del avión Su-27, que en general cumplía con las especificaciones de la Fuerza Aérea para el PFI, se desarrolló en la Oficina de Diseño de Sukhoi en la segunda mitad de 1971. Se consideraron dos opciones para el diseño del caza: integral y clásico. desarrollado en dos equipos del departamento de proyectos (jefes de brigada V.A.Nikolaenko y A.M.Polyakov, supervisores de trabajo V.I.Antonov y A.I.Andrianov, respectivamente) y recibió los nombres en clave T-101 y T-102 (no confundir con los nombres del primero prototipo de avión Su-27, que apareció en 1977-1978!).

La versión del avión presentada en el diseño preliminar, realizada mediante un circuito integrado, correspondía en general a la primera aparición del T-10, preparado en el departamento de proyectos a principios de 1970.

Basado en cálculos de las características principales de la aeronave, realizados en la Oficina de Diseño utilizando datos iniciales sobre el motor AL-31F (empuje 10.300 kgf), las características de peso esperadas de los componentes del equipo de aviónica y los resultados de la purga del T. -10 modelos en túneles de viento TsAGI, el diseño preliminar presentaba los siguientes datos principales del avión (para la versión con diseño integral, con una carga de munición estimada de dos misiles K-25, seis misiles K-60 y munición de cañón completa):

— peso normal de despegue (sin PTB) -18000 kg; — peso máximo al despegue (con PTB) — 21 000 kg;

— la velocidad máxima de vuelo a una altitud de 11 km es de 2500 km/h;

— velocidad máxima de vuelo cerca del suelo: 1400 km/h;

- techo de servicio con 5.096 combustibles restantes - 22.500 m;

— velocidad máxima de ascenso en tierra con un 50% de combustible restante: 345 m/s;

— sobrecarga operativa máxima con un 50 % de combustible restante: 9;

— tiempo de aceleración a una altitud de 1000 m con un 50% de combustible restante: - de 600 a 1100 km/h -125 s; -de 1100 a 1300 km/h - 6 s;

- autonomía práctica de vuelo cerca del suelo con una velocidad media de 800 km/h: - sin PTB - 800 km; - con PTB -1400 km;

- autonomía práctica de vuelo a gran altitud con velocidad de crucero: - sin PTB - 2400 km; - con PTB - 3000 km;

— recorrido de despegue en pista de tierra: - sin PTB: 300 m; — con PTB-500 m;

— longitud del recorrido con paracaídas de frenado: 600 m.

Debido a que las características de alcance calculadas del Su-27 eran algo inferiores a los requisitos de la Fuerza Aérea, en el diseño preliminar se formularon propuestas para que cumplieran con las especificaciones técnicas. Dichas medidas incluyeron: aumentar el suministro interno de combustible y el peso de despegue (hasta 18.800 kg), reducir el peso específico del motor en desarrollo (de 0,12 a 0,1) manteniendo su empuje, reducir la carga de munición estimada del K-60. misiles de 6 a 4, utilizando equipos de productos a bordo con menor peso. Además, para aumentar la efectividad de combate del caza, se propuso en el futuro equiparlo con misiles de alcance medio de nueva generación (tipo K-27) y misiles de corto alcance K-60M modernizados.

En 1972, se celebró una reunión del Consejo Científico y Técnico conjunto (STC) del Ministerio de Industria de Aviación (MAP) y la Fuerza Aérea, que revisó el estado del trabajo sobre cazas prometedores en el marco del programa PFI. Hicieron presentaciones representantes de las tres oficinas de diseño. En nombre de MMZ "Zenith" lleva su nombre. AI. Mikoyan fue informado por G.E. Lozino-Lozinsky, quien presentó a la comisión un proyecto de caza (todavía en una versión del diseño clásico, con un ala trapezoidal elevada, tomas de aire laterales y una cola de cola única). MZ "Kulon" presentó el diseño preliminar del Su-27 en la NTS, con la atención principal del ponente O.S. Samoilovich se centró en la opción con un diseño integrado (los carteles también mostraban una segunda versión "de repuesto" del Su-27, un diseño clásico). En nombre de MMZ “Speed” habló el diseñador general A.S. Yakovlev con proyectos para el caza ligero Yak-45I (basado en el avión de ataque ligero Yak-45) y el caza pesado Yak-47. Ambos eran desarrollos del diseño del interceptor supersónico Yak-33 con un ala de barrido variable y góndolas de motor con tomas de aire frontales instaladas en el lugar de la fractura de su borde de ataque y se diferenciaban entre sí principalmente sólo en tamaño y peso.

Dos meses después tuvo lugar la segunda reunión del NTS. La composición de los participantes no ha cambiado, pero el OKB sí. AI. Mikoyan presentó un proyecto fundamentalmente nuevo para el caza MiG-29, ahora fabricado mediante un circuito integrado y con unas dimensiones más pequeñas (peso normal de despegue: 12.800 kg). Como resultado de dos reuniones de la Oficina de Desarrollo Científico y Técnico, la Oficina de Diseño de A.S. Yakovlev abandonó el concurso debido a la necesidad de perfeccionar el diseño aerodinámico para garantizar la seguridad del vuelo continuo del caza en caso de fallo de uno de ellos. de los motores instalados en el ala, mientras los otros dos participantes afrontaban la “tercera ronda”.

Y aquí la dirección de MMZ "Zenith" que lleva su nombre. AI. Mikoyan propuso otra solución al problema: dividir el programa PFI en dos programas separados, en cuyo marco sería posible continuar con la creación tanto del avión Su-27 (como un pesado y prometedor avión de primera línea multifuncional) caza) y el MiG-29 (como un caza de primera línea ligero y prometedor), asegurando la unificación de ambos aviones en una serie de sistemas de equipamiento y armas. Como argumento se presentaron los primeros resultados de una investigación iniciada en 1971 por la industria y las instituciones clientes sobre la formación de un concepto para la construcción de una flota de aviones de combate (IA) de la Fuerza Aérea del país de los años 80. basado en dos tipos de cazas: pesados ​​​​y ligeros, tal como planeaba hacer la Fuerza Aérea de los EE. UU.

La propuesta de MMZ Zenit fue aceptada y, de este modo, ambas oficinas de diseño se ahorraron la necesidad de participar en la agotadora carrera para obtener un pedido rentable. Así, la competencia se agotó y, en el verano de 1972, el Ministro de Industria Aeronáutica emitió órdenes que "legitimaban" la continuación del desarrollo de ambos cazas: el Su-27 y el MiG-29.

EL NACIMIENTO DEL SU-27

De acuerdo con la orden del MAP, la Oficina de Diseño de Sukhoi en la segunda mitad de 1972 comenzó un estudio en profundidad del diseño preliminar y luego la creación de un diseño preliminar del avión T-10. Debido a la necesidad de ampliar el alcance del trabajo, el diseño del Su-27 en febrero de 1973 fue transferido al equipo de diseño encabezado por Leonid Ivanovich Bondarenko. A finales de año, el tema también contaba con un diseñador jefe. Fue Naum Semenovich Chernyakov, quien anteriormente dirigió la creación del avión T-4 ("100"), el diseño del T-4MS ("200") y el UAV Korshun.

Una de las tareas más difíciles en el desarrollo del Su-27 fue mantener los límites de peso. Se dio máxima prioridad a la reducción del peso de la estructura del avión. Incluso en las primeras etapas de desarrollo del T-10, el jefe del departamento de proyectos O.S. Samoilovich obtuvo datos decepcionantes sobre el aumento en el peso de despegue de un caza cuando se utilizan nuevos sistemas de equipos: los cálculos mostraron que un aumento en el peso de la aviónica en 1 kg implicaba un aumento en el peso de despegue de todo el avión en tanto ¡hasta 9 kg! Para el motor y los sistemas del avión, estas cifras fueron de 4 y 3 kg, respectivamente. Estaba claro que sin todas las aligeraciones posibles del diseño, el peso de despegue del caza podría superar todos los límites imaginables y no se alcanzarían las características de vuelo requeridas. Las cuestiones relacionadas con el mantenimiento de una cultura de alto peso fueron atendidas por el primer diseñador general adjunto Evgeniy Alekseevich Ivanov, quien personalmente supervisó cuidadosamente el desarrollo de casi todas las unidades de diseño donde había reservas para reducir el peso. Fue E.A. Ivanov dio instrucciones al diseñador jefe adjunto de Fuerza N.S. Dubinin realizará el cálculo de la resistencia del Su-27 bajo la condición de exposición a cargas equivalentes al 85% de las calculadas, con posible refuerzo posterior de la estructura en base a los resultados de las pruebas estáticas.

Además, logramos convencer al cliente para que aclarara las especificaciones técnicas en términos de sobrecarga operativa máxima con llenado completo de los tanques de combustible. El hecho es que la primera versión de los requisitos para el Su-27 preveía aproximadamente un 10 por ciento de superioridad del nuevo caza sobre su homólogo estadounidense. Así, si el alcance de vuelo del F-15 sin tanques de combustible externos era de 2300 km, entonces para el Su-27 era necesario obtener 2500 km, lo que, dadas las características de consumo de la central eléctrica, requería alrededor de 5,5 toneladas de combustible. . Un estudio en profundidad del diseño del Su-27 mostró que la disposición integral de la estructura del avión de las dimensiones seleccionadas le permite acomodar casi 9 toneladas de queroseno. Según los estándares de resistencia que existían en la URSS, el peso de vuelo calculado de un avión se consideraba el peso al que le quedaba el 80% de una carga completa de combustible. Naturalmente, para lograr la misma sobrecarga con un peso de vuelo de 3 a 5 toneladas mayor, se requirió un refuerzo significativo y, en consecuencia, una estructura más pesada. El avión tenía que alcanzar la autonomía requerida incluso con un repostaje incompleto de los tanques. Al mismo tiempo, a los sujovitas les parecía poco práctico renunciar a los casi 1.500 km de autonomía "extra", que proporcionaba el suministro completo de combustible colocado en los volúmenes internos del diseño integral desarrollado.

Como resultado, se encontró una solución de compromiso. Las especificaciones técnicas del avión Su-27 se dividieron en dos partes:

- con la opción de reabastecimiento de combustible principal (incompleta) (alrededor de 5,5 toneladas), que aseguraba el alcance de vuelo requerido (2500 km) y todas las demás características de vuelo, incluida la sobrecarga operativa máxima (8);

- con un suministro completo de combustible (alrededor de 9 toneladas), lo que garantizaba el alcance máximo de vuelo (4000 km), y la sobrecarga operativa máxima se limitaba basándose en el mantenimiento constante del producto del peso de vuelo y la sobrecarga.

Así, se empezó a plantear la opción de repostaje completo como una opción con una especie de “depósito colgante interno”. Por supuesto, nadie exigió que un caza con PTB tuviera las mismas características de maniobrabilidad que un avión sin tanques externos. Así, por un lado, fue posible evitar el sobrepeso de la estructura debido a las condiciones de aseguramiento de la resistencia, y por otro lado, obtener un alcance de vuelo sin tanques de lanzamiento reales incluso mayor que el de otros cazas con PTB colocados en el fluir.

El uso de materiales compuestos a base de fibra de carbono tenía grandes perspectivas para reducir el peso de la estructura. En la planta de Kulon se construyó un taller especialmente para la producción de piezas de composite, pero incluso antes del montaje de los primeros prototipos del avión, se abandonó el uso generalizado de materiales compuestos en el diseño del Su-27 debido a la inestabilidad de sus características. Por cierto, los creadores del MiG-29 también tuvieron que lidiar con esta insidiosa propiedad de los compuestos, solo que esto sucedió mucho más tarde. Ya durante la operación de los MiG comenzaron a observarse casos de destrucción de estructuras compuestas. Era necesario reemplazar urgentemente los compuestos en varias unidades MiG-29 (por ejemplo, los conductos de aire del motor y las puntas de las alas deflectables) por aleaciones de aluminio tradicionales. Como resultado, en el Su-27, los materiales compuestos se utilizaron principalmente únicamente en el diseño de carenados para diversos dispositivos radioelectrónicos.

La introducción generalizada de aleaciones de titanio y el desarrollo de tecnologías avanzadas, principalmente la soldadura de piezas de titanio en un ambiente de argón, así como el fresado químico, el modelado con el efecto de superplasticidad del metal, etc., ayudaron a reducir el peso del avión. Durante el proceso de diseño detallado, se desarrollaron y luego fabricaron estructuras únicas de titanio soldado durante la construcción de los prototipos del T-10: paneles de la sección central, paneles traseros del fuselaje, estructuras eléctricas, etc. Sólo el uso de paneles de la sección central de titanio redujo el peso. de la estructura del avión en más de 100 kg. Una contribución significativa al desarrollo de nuevos procesos tecnológicos en la producción piloto de la Oficina de Diseño de P.O. Sukhoi, que luego fueron transferidos a la planta en serie, la hicieron el director de la planta de Kulon A.S. Zazhigip, el ingeniero jefe G.T. Lebedev, el jefe el soldador V.V. Redchits, el ingeniero jefe adjunto V.V. Tareev, el director de producción A.V. Kurkov y otros.

En 1975, se completó el trabajo sobre el diseño preliminar del Su-27, se formaron los esquemas aerodinámicos y de potencia estructural del avión, se encontraron las principales soluciones de diseño y fue posible comenzar a producir dibujos de trabajo y construir prototipos. Un año después, en 1976, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS finalmente emitieron un decreto sobre la creación del avión Su-27, el documento principal en la "biografía" de cualquier avión en el mundo. Unión Soviética.

PRIMEROS VUELOS

La mayor parte del trabajo de diseño del avión Su-27 se completó generalmente a mediados de los años 70. En 1975 comenzó la producción de los planos de trabajo y pronto la planta de Kulon comenzó a fabricar los primeros prototipos del avión. Desafortunadamente, Pavel Osipovich Sukhoi no esperó el nacimiento de un nuevo luchador: murió el 15 de septiembre de 1975, y la oficina de diseño, que recibió su nombre, estaba encabezada por el primer adjunto de Sukhoi, Evgeniy Alekseevich Ivanov (durante dos años actuó Diseñador General y recién a finales de 1977 fue aprobado oficialmente para este puesto). Pronto también cambió el tema del Su-27: debido a la enfermedad de N.S. Chernyakov, Mikhail Petrovich Simonov fue nombrado diseñador jefe del avión en febrero de 1976. Bajo su liderazgo directo hasta finales de 1979, cuando Simonov comenzó a trabajar en el Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS, todo el trabajo se llevó a cabo en la construcción de prototipos del T-10, sus pruebas de vuelo y el diseño de modificaciones del avión. .

El montaje del primer prototipo del Su-27, el avión T-101, se completó a principios de 1977 y se trasladó a la estación de vuelo OKB en el aeródromo LII de Zhukovsky. Como se mencionó anteriormente, los turborreactores de derivación AL-31F de nueva generación previstos en el proyecto aún no estaban listos en ese momento, y se decidió equipar el primer T-10 con motores AL-21F-ZAI, que son una modificación del modelo de serie. Motores turbofan AL-21F-3, que se utilizaron ampliamente en otros aviones de la compañía (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). La instalación del AL-21F-3, aunque menos potente, menos económico y más pesado en comparación con el AL-31F estándar, pero ya dominado en producción y funcionamiento, hizo posible comenzar a probar el Su-27 ya en 1977, mientras que el El primer AL-31F operativo no pudo aparecer hasta 1978-1979. En aviones con AL-21F-3, fue posible resolver la aerodinámica del nuevo esquema de diseño en pruebas de vuelo reales, determinar las principales características de estabilidad y controlabilidad, algunos datos de vuelo y ajustar el nuevo conjunto de -Equipo de tablero y armas. Así, sin esperar a recibir las primeras copias de vuelo del motor estándar, se planeó realizar una cantidad significativa de pruebas en el marco del programa y, en consecuencia, acelerar el tiempo de puesta en servicio del avión.

El piloto jefe del Ministerio de Salud que lleva el nombre fue nombrado piloto principal de pruebas del T-101. POR. Sukhoi Héroe de la Unión Soviética Piloto de pruebas de honor de la URSS Mayor General de Aviación Vladimir Sergeevich Ilyushin. La preparación del avión para las pruebas se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero líder Rafail Grigoryevich Yarmarkov, el equipo de prueba también incluyó a los ingenieros N.P. Ivan y N.F. Nikitin (más tarde diseñador jefe del avión Su-27M, y ahora diseñador general y general Director del complejo militar-industrial " MAPO). Después de realizar los controles terrestres necesarios y realizar taxis de alta velocidad, se recibió el permiso del consejo metodológico LII para el primer vuelo, y el 20 de mayo de 1977, V.S. Ilyushin tomó el T -101 en el aire. El primer vuelo del T-101, que recibió el número de cola 10, fue exitoso. Posteriormente, esta copia se utilizó para determinar las características de estabilidad y controlabilidad, así como para afinar el sistema de control del nuevo caza. El sistema de control de armas no estaba instalado en él. Durante los primeros 8 meses de pruebas, se realizaron 38 vuelos en el T-101. Después de la transición, R. N.F. Nikitin fue designado para otro avión como ingeniero líder para probar el T-101 En 1985... cuando se completaron todas las tareas asignadas al 110-1, el avión fue trasladado al Museo de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú.

En 1978, en la producción piloto del Ministerio de Salud que lleva el nombre. P.O. Sukhoi construyó el segundo prototipo de avión (T-102). Sus pruebas de vuelo fueron realizadas por el piloto de pruebas del OKB Evgeniy Stepanovich Soloviev, el ingeniero jefe fue Mark Belenky. Lamentablemente, este ejemplar no voló por mucho tiempo: el 7 de julio de 1978 sufrió un accidente en el que murió E.S. Soloviev.

La causa del incidente fue la destrucción de la aeronave en el aire debido a que su sobrecarga involuntaria superó el máximo permitido. De acuerdo con la tarea asignada, el piloto realizó pruebas para seleccionar las relaciones de transmisión óptimas para el sistema de control remoto del caza. Estudios similares habían sido realizados anteriormente por V.S. Ilyushin en el T-101, mientras que ambos pilotos ya habían evaluado el funcionamiento del sistema en altitudes altas y medias. Soloviev tuvo que ir más allá y obtener características de control a una altitud de 1000 m y una velocidad de 1000 km/h.

La ejecución de dos “sitios” a altitudes de 11 y 5 km no causó ningún problema a la hora de evaluar el funcionamiento del SDS. Soloviev descendió a 1000 m, y aquí la reacción del avión al tirar de la palanca resultó inesperada. La carga fue significativamente mayor de lo esperado. Al alejar reflexivamente la palanca de sí mismo, el piloto intentó nivelar el avión, pero esto creó una fuerza G negativa de 8 unidades. Otro agarre del mango y la sobrecarga superó la destructiva. Las películas del sistema de control objetivo descifradas después del desastre indicaron que el T-102 había entrado en un área de modos resonantes previamente inexplorada con el avión "oscilándose" en el canal longitudinal con amplitudes crecientes. El desarrollo de la situación de emergencia fue tan fugaz que el piloto más experimentado, Piloto de Pruebas de Honor de la URSS, Héroe de la Unión Soviética E.S. Soloviev, que regaló un billete al cielo a más de un avión Su, ni siquiera tuvo tiempo de recurrir a medios de rescate. Un análisis de las circunstancias del desastre permitió establecer la verdadera causa de la tragedia y realizar los cambios necesarios en la configuración del sistema de control remoto.

En el mismo año 1978, en la planta de construcción de maquinaria del Lejano Oriente que lleva su nombre. Yu.A. Gagarin en Komsomolsk del Amur comenzó a preparar la producción de un lote de instalación del Su-27 con motores AL-21F-ZAI. Al mismo tiempo, aquí se construyeron dos prototipos, en los que se planeó instalar por primera vez motores AL-31F. Estos dos vehículos fueron denominados T-103 y T-104. El montaje final y el reequipamiento del avión debían realizarse en la producción piloto de la planta de Moscú. Sukhoi en Moscú. La construcción del T-103 (número de serie 01-01) en la planta de Komsomol se completó en agosto de 1978 y a finales del mismo mes, después de que se desacoplaran las consolas del ala y el empenaje, en un dispositivo de transporte especial en la cabina. del avión de carga An-22 Antey, que fue entregado en el aeródromo LII de Zhukovsky y luego transportado a la MZ que lleva su nombre. PO Sukhoi. La entrega de las primeras copias de vuelo de los motores AL-31F tuvo que esperar varios meses más. Finalmente, en marzo de 1979, se completó el montaje del T-103 y el avión fue trasladado a la estación de vuelo OKB en Zhukovsky.

Bajo la dirección del principal ingeniero de pruebas de vuelo, V.P. Ivanov, se llevaron a cabo las comprobaciones en tierra necesarias y V.S. Ilyushin realizó las primeras pruebas de rodaje en el T-103. Sin embargo, el consejo metodológico del LII, encabezado por el director del instituto, V. V. Utkin, no tuvo prisa por emitir una conclusión sobre el primer vuelo: las primeras copias del nuevo motor tenían demasiadas restricciones de vuelo. Como resultado, se decidió retirar los motores del avión y enviarlos para su modificación a la planta de Saturn. (Los especialistas de la Oficina de Diseño de A.M. Lyulka lograron completar el trabajo necesario en poco tiempo y se levantaron la mayoría de las restricciones sobre el primer AL-31F. Finalmente, el 23 de agosto de 1979, V.S. Ilyushin tomó el T-103 en su primer vuelo. Un mes después, el T-104 (número de serie 01-02), en el que se instaló por primera vez la estación de radar aerotransportado Sword (en su primera versión con antena de ranura). -104 se llevó a cabo el 31 de octubre de 1979. Ambos vehículos se utilizaron inicialmente para pruebas de vuelo de nuevos motores, luego el T-103 fue modificado para la investigación en el complejo de entrenamiento de Nitka con el fin de crear una modificación naval del Su-27. y se realizaron pruebas de radar en el T-104, pero no se determinaron las características básicas de vuelo, como la velocidad máxima o el alcance de vuelo, ni tampoco en los dos primeros T-10 experimentales.

Vale la pena señalar aquí que los motores AL-31F utilizados en los aviones T-103 y T-104 se diferenciaban de todos los posteriores, con los que comenzaron a equiparse los cazas Su-27 de serie, en la ubicación inferior de las cajas remotas de las unidades aéreas (VKA). Este esquema tenía una serie de ventajas operativas: los generadores y las bombas hidráulicas ubicadas debajo del motor eran más fáciles y convenientes de mantener desde el suelo, y la seguridad contra incendios también era mayor: el aceite que se escapaba accidentalmente de las unidades no podía llegar a las partes calientes del motor. Sólo hubo un inconveniente: la ubicación más baja del VKA requirió un aumento en la sección transversal de las góndolas del motor, lo que condujo a un aumento de la resistencia. Posteriormente, por motivos de aerodinámica, la disposición de la caja de montaje del motor se cambió a una superior, pero en aquel momento se dio preferencia a la variante AL-31F con VKA inferior.

CAMINO DIFÍCIL HACIA LA SERIE

A finales de 1979, tres aviones prototipo (T-101, T-103 y T-104) ya habían participado en el programa de pruebas del Su-27; pronto se les unirían los primeros aviones de la serie de instalación. Parecía que todo iba según lo previsto y en un par de años el nuevo caza podría entrar en servicio. Sin embargo, el diseñador jefe M.P. se opuso categóricamente al lanzamiento en producción del avión en la configuración existente... Simónov.

En 1976, cuando el T-101 aún estaba en construcción, surgieron una serie de circunstancias que pusieron en peligro la implementación de algunos puntos de las especificaciones técnicas (TOR) relativas a los requisitos para las características de vuelo del futuro Su-27. Como se señaló anteriormente, los problemas con la creación de álabes de turbina de motor no refrigerados y la necesidad de introducir su refrigeración con purga de aire del compresor llevaron a un aumento del consumo específico de combustible en modo crucero en un 5% (ya en el diseño preliminar del AL- 31F el consumo mínimo específico de combustible de 0,64 kg/ (kgf-h) en lugar de los 0,61 kg/(kgf-h) especificados, y en la práctica aumentó casi otro 5%) y a una disminución en las características de empuje del motor al volar a alta velocidad en altitud y cerca del suelo (el empuje del banco se mantuvo en el nivel especificado de 12500 kgf). En segundo lugar, los desarrolladores de equipos radioelectrónicos "no encajaban" en las características de peso determinadas por las especificaciones técnicas de los complejos correspondientes.

El exceso de peso total del equipo fue de varios cientos de kilogramos, lo que, por supuesto, implicó un sobrepeso general del avión y, lo más importante, un cambio en su centrado hacia adelante, como resultado de lo cual el T-10 se volvió estáticamente estable en el sentido longitudinal. canal. Como resultado, se perdió la principal ventaja de la disposición estáticamente inestable desarrollada: la ausencia de pérdidas de equilibrio. Ahora, para equilibrar el avión, era necesario desviar el estabilizador con la punta hacia abajo, y su sustentación ya no se sumaba, sino que se restaba de la sustentación del ala. Naturalmente, las propiedades de carga del avión disminuyeron. Los creadores de armas de misiles también superaron los límites de peso.

Un cálculo refinado de las características de rendimiento de vuelo del avión Su-27, teniendo en cuenta todas estas circunstancias, lo demostró claramente: el alcance máximo de vuelo del caza con una carga completa de combustible superó ligeramente los 3000 km, la velocidad máxima de vuelo fue de 2230 km /h, y la velocidad de avance fue de 1350 km/h, es decir Según estos tres indicadores principales, el Su-27 era entre un 10 y un 20% inferior al TTT. Los cálculos fueron confirmados por investigaciones realizadas por especialistas del Instituto de Investigación Científica de Aviación de Siberia (SibNIA), donde se ha llevado a cabo la mayor parte de la investigación aerodinámica sobre el Su-27 desde 1972. Los datos actualizados del Su-27 y el F-15 Se utilizaron en el modelado matemático y seminatural de batallas aéreas con la participación de estos aviones, que se llevó a cabo en NIIAS MAP en el departamento dirigido por el Doctor en Ciencias Técnicas A. S. Isaev. Los resultados de este modelado también resultaron decepcionantes: ya no había ninguna superioridad incondicional sobre su homólogo estadounidense.

Había una creciente necesidad de una revisión radical del proyecto Su-27. Allá por 1975-1976. El OKB y la SibNIA formularon las principales direcciones para mejorar el diseño del T-10, gracias a las cuales, en las condiciones actuales, fue posible alcanzar las características especificadas. Para aumentar el alcance y la velocidad de vuelo, fue necesario reducir significativamente la resistencia aerodinámica del avión reduciendo la curvatura del perfil del ala, así como la superficie lavada y la sección media del fuselaje y la sección central. Un aumento en el suministro interno de combustible también podría aumentar la autonomía; sólo había que encontrar un lugar donde todavía se pudiera "verter" queroseno. Para mejorar el rendimiento del avión en ángulos elevados de ataque y planeo, se propuso introducir la mecanización del borde de ataque del ala y cambiar la ubicación de la cola vertical. Así, elementos tan fundamentales del trazado del avión como la forma y superficie del ala, la configuración de las secciones transversales de la cabeza del fuselaje, la sección central y las góndolas del motor, y la colocación del empenaje debieron ser objeto de revisión.

El jefe de diseño, M. P. Simonov, fue un firme partidario de este enfoque, pero la dirección del Ministerio de Industria Aeronáutica tenía una opinión diferente. El ministro V.A. Kazakov contaba con la posibilidad de perfeccionar gradualmente el diseño adoptado del caza mediante modificaciones menores de diseño, aumentando el suministro de combustible, etc. Muchos representantes del cliente también le apoyaron. En principio, el diseñador general E. A. Ivanov tampoco estaba en contra. Ya se habían incurrido en demasiados gastos, y el cese de la producción en serie en Komsomolsk del Amur con el traslado de la planta a la producción de un nuevo modelo significó no sólo nuevos gastos, sino también un nuevo aplazamiento de la adopción de la aeronave para el servicio.

Sin embargo, M.N. Simonov insistió obstinadamente en la necesidad de una reelaboración radical del proyecto, especialmente desde el grupo de personas de ideas afines que dirigió con la participación de científicos de SibNIA en 1976-1977. Por iniciativa propia se creó un nuevo diseño de caza, desprovisto de las deficiencias del existente, y en los dos años siguientes se probó en un túnel de viento. El diseñador jefe (y desde finales de 1977 primer diseñador general adjunto) mostró una energía excepcional y pudo convencer a la dirección de asumir riesgos y tomar medidas para cambiar radicalmente el diseño del avión que ya había sido probado. La solución positiva de esta cuestión estuvo influenciada por el apoyo de Simonov por parte del Viceministro de Industria de la Aviación, I.S. Silaev (en 1981-1985, Ministro de la Industria de la Aviación de la URSS).

Así lo recuerda el propio MP Simonov: "Nos propusimos la tarea de crear un avión que fuera superior en efectividad de combate a cualquier otro caza en servicio en la Fuerza Aérea en ese momento: un avión para ganar superioridad aérea. Para cumplir con este propósito , era necesario rediseñar un avión. Era necesario obtener permiso para este mapa. Nos dirigimos a Ivan Stepanovich Silaev, que entonces era viceministro. Le dijimos: "Todo se basa en datos de cálculo y modelos matemáticos a media escala". nos apoyó valientemente, sólo me preguntó: “¿Estás seguro de que no hay otra manera?” "Por supuesto, estoy seguro, aunque hay otra: producir en masa cientos y miles de combatientes mediocres, y si no hay guerra, nadie sabrá de su mediocridad. Pero estamos trabajando para ese día lluvioso en el que nuestras armas Debe estar al más alto nivel, ¡y por lo tanto no hay otra manera!

Poco después, el diputado Simonov entró a trabajar en el ministerio, ocupando el puesto de viceministro de Industria Aeronáutica para Nuevas Tecnologías. Fue nombrado diseñador jefe del Su-27 en diciembre de 1979. Artem Alexandrovich Kolchin, bajo cuyo liderazgo se llevó a cabo el trabajo para crear una versión fundamentalmente nueva del avión. Como ha demostrado el tiempo, la difícil decisión tomada resultó ser la única correcta, y como resultado se creó un luchador que aún ahora, después de casi dos décadas, es considerado uno de los mejores del mundo. El lanzamiento del Su-27 en la versión final del diseño de la MZ que lleva su nombre. P.O. Sukhoi confirmó su reputación como líder mundial en la industria aeronáutica, permaneciendo fiel a la tradición de muchos años de la Oficina de Diseño de no poner en servicio aviones mediocres.

DEL T-10 AL T-10S

El OKB asignó a una versión del caza con un nuevo diseño el código T-10S. El trabajo a gran escala sobre su diseño comenzó en 1979. Los estudios preliminares para encontrar formas de superar las deficiencias de la "primera edición" del T-10 y garantizar las características especificadas en las especificaciones técnicas se llevaron a cabo en la Oficina de Diseño y en SibNIA (aquí este el trabajo fue dirigido por el jefe de aerodinámica del instituto, candidato de ciencias técnicas Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov ), permitió formular las principales direcciones para modificar el diseño original. A medida que fueron desarrollados, el T-10S se alejó cada vez más del T-10 en términos de diseño y disposición. Como resultado, quedó claro que los diseñadores tendrían que diseñar un avión esencialmente nuevo. Según la expresión figurativa de M. P. Simonov, del T-10 al T-10S solo se conservaron los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal y el asiento eyectable del piloto. No sólo se pusieron en duda los principios generales establecidos en el proyecto Su-27 por P.O. Sukhim: la disposición integral de la carrocería portante, el circuito estáticamente inestable, el sistema de control de vuelo por cable, la ubicación de los motores en góndolas aisladas con tomas de aire bajo el cuerpo portante, etc.

PRUEBAS

En 1980, cuando en el MZ que lleva su nombre. P.O. Sukhoi, ya se estaba trabajando en la producción de prototipos de un caza de nuevo diseño, en la planta de Komsomolsk del Amur se completó el montaje del primer avión del lote piloto. Estructuralmente, eran casi completamente consistentes con los T-101 y T-102 experimentales, solo que sus quillas estaban instaladas con cierta curvatura, como en el T-103. Su central eléctrica todavía incluía motores AL-21F-ZAI. A pesar de que tenían muy poco en común con la futura producción del Su-27, decidieron no abandonar la finalización del lote piloto de aviones y utilizarlos para probar y ajustar el sistema de control de armas y otros equipos del caza, mientras se están fabricando y sometiendo a las pruebas de vuelo de la etapa inicial del primer T-10S. De esta manera, planeaban compensar el inevitable retraso en los plazos asociado con la necesidad de reajustar la producción para producir un avión con un nuevo diseño.

La copia principal del lote piloto, que recibió el código T-105 y el número de serie 02-02 (el número 02-01 tenía una copia para pruebas estáticas), estuvo listo en junio de 1980. Ese mismo año le siguió T-106 (No. 02-03) y T-109 (No. 02-04) (las cifras T-107 y T-108 estaban reservadas para los primeros T-10S). En 1981, la planta de Komsomol construyó dos vehículos más: T-1010 (No. 03-01) y T-1011 (No. 03-02), con lo que el número de copias piloto producidas del lote piloto ascendió a cinco (para distinguirlos). de los futuros vehículos de producción, se denominaron "Su -27 tipo T-105"). En total, teniendo en cuenta los prototipos recogidos en el Ministerio de Sanidad que lleva su nombre. P.O. Sukhoi, en 1982, se fabricaron 9 copias de vuelo del avión de configuración original y una copia para pruebas estáticas.

Los aviones del lote piloto se utilizaron para pruebas de vuelo y puesta a punto de la aviónica. A principios de 1981, se instaló por primera vez en el avión T-105 la versión original del sistema de observación óptico-electrónico OEPS-27 con una computadora digital Argon-15. Este modelo fue destinado especialmente para pruebas autónomas de OEPS. Un poco más tarde, el T-1011 fue equipado para los mismos fines. Las pruebas de la "primera edición" de OEPS-27 se llevaron a cabo hasta mediados de 1982, cuando se tomó la decisión de reemplazar la computadora de a bordo Argon-15 por una Ts100 más avanzada, lo que requirió reelaborar todo el software de OEPS-27. A finales de 1982, se instaló un sistema de observación óptico-electrónico modificado en el T-1011 para realizar pruebas como parte del sistema de control de armas S-27.

El Instituto Estatal de Investigación de Sistemas de Aviación (en ese momento NIIAS MAP), dirigido por el académico E.A. Fedosov, desempeñó un papel importante en el diseño y desarrollo del complejo de aviónica del caza Su-27. GosNIIAS creó y depuró todo el software para las computadoras de a bordo de los cazas de cuarta generación. Para probar los sistemas de radar y de observación óptico-electrónicos y mejorar el soporte algorítmico del SUV S-27, el instituto construyó un complejo de modelado seminatural KPM-2700. Fue en los stands de este complejo donde se comprobaron y probaron por primera vez todos los elementos del SUV S-27, y sólo después se instalaron en el avión prototipo.

En la MZ que lleva su nombre se completó la construcción del primer prototipo de un caza en la configuración T-10S, llamado T-107 (de lo contrario, T-10S-1, número de serie 04-03). P.O. Sukhoi a finales de 1980. En marzo de 1981, fue trasladado a la estación de vuelo del OKB en Zhukovsky. Comenzaron los preparativos para el primer vuelo. Al igual que hace 4 años, cuando el primer T-10 entró en pruebas, R.G. Yarmarkov fue nombrado ingeniero jefe del avión y V.S. Ilyushin fue nombrado piloto de pruebas. El 20 de abril de 1981, Ilyushin despegó el T-107 por primera vez. El vuelo fue exitoso. En el mismo año, las copias estáticas (T-108 o T-10S-0, No. de serie 04-04) y de segundo vuelo (T-1012 o T-10S-2, No. 04-05) del Se ensamblaron cazas T-10S. Los aviones T-107 y T-1012 se utilizaron para determinar las características básicas de rendimiento de vuelo, estabilidad y controlabilidad del nuevo diseño del avión, así como para evaluar el rendimiento de la nueva central eléctrica con cajas de accionamiento superiores.

Desafortunadamente, ambos coches no estaban destinados a tener una larga vida. El 3 de septiembre de 1981, el T-107 se perdió: mientras cumplía una misión para determinar la duración máxima del vuelo en un campo de entrenamiento no lejos del LII, el avión dejó inesperadamente al piloto sin combustible y V.S. Ilyushin tuvo que eyectarse. El coche con el depósito casi vacío cayó al suelo y se desplomó, y por primera vez en su vida, Ilyushin, que había sido eyectado, aterrizó sano y salvo en paracaídas. Las "conclusiones organizativas" no se hicieron esperar: el diseñador jefe A. A. Kolchin fue destituido de su puesto, el ingeniero jefe R. G. Yarmarkov fue despedido y V. S. Ilyushin fue suspendido permanentemente de volar. El 23 de diciembre del mismo año, el T-1012 también sufrió una catástrofe: mientras volaba a la velocidad máxima (número de Mach = 2,35, presión de velocidad de aproximadamente 9450 kg/m2), la parte delantera del fuselaje quedó destruida y el avión Se desmoronó en el aire, pilotado por un piloto de pruebas del OKB, Alexander Sergeevich Komarov, murió.

Las causas del accidente de A.S. Komarov nunca fueron descubiertas. Según una de las versiones, los culpables de la tragedia fueron los bloques de equipos de control y control instalados durante las pruebas en el compartimiento de afluencia del ala, que se cayeron de su lugar durante la maniobra de la aeronave a la velocidad máxima permitida y dañaron uno de los elementos de potencia del la estructura de la cabeza del fuselaje, como resultado de lo cual ocurrió un accidente, su destrucción en el aire. Sin embargo, la conclusión oficial de la comisión de emergencia indicó que no se pudo determinar la causa de este desastre, ocurrido en el campo de entrenamiento de Bely Omut, a 70 km al este del aeródromo LII. Y aunque no se hicieron reclamaciones sobre la parte material, el desastre de Komarov influyó en el destino del diseñador general E.A. Ivanov. Fue Ivanov, que en ese momento se estaba preparando para las elecciones a la Academia de Ciencias, quien fue el iniciador directo de este primer vuelo al límite. Tiempo después, a finales de 1982, fue trasladado a otro trabajo en NIIAS MAP y, privado de la oportunidad de hacer lo que amaba, pronto murió (esto sucedió el 10 de julio de 1983).

Después del despido de A. A. Kolchin, en 1981 fue nombrado diseñador jefe del Su-27 Alexey Ivanovich Knyshev, que anteriormente había dirigido una sucursal de la Oficina de Diseño P. O. Sukhoi en la planta de aviones de Komsomolsk-on-Amur y había invertido mucho Trabajar en el desarrollo de la producción en serie, primero el T-10 y luego el T-10S. A. I. Knyshev todavía dirige todos los trabajos en el avión Su-27. En 1983, diseñador general del MZ que lleva su nombre. P.O. Sukhoi fue nombrado diputado Simonov, bajo cuyo liderazgo general continuó el trabajo de puesta a punto del Su-27 y la creación de nuevas modificaciones basadas en él.

Mientras tanto, el destino preparaba otro golpe para el programa. Los resultados de las pruebas de vuelo de la primera versión de la estación de radar Mech, que comenzaron en las fechas previstas, indicaron que el radar no cumplía los requisitos de las especificaciones técnicas en varios aspectos. Se identificó toda una lista de deficiencias que, según los expertos, no permitieron garantizar las características especificadas, incluso en condiciones de un proceso de perfeccionamiento bastante prolongado del equipo. Las principales quejas se referían al ordenador digital y a la antena ranurada con barrido electrónico del haz en el plano vertical; también hubo un retraso importante en el desarrollo del software RLPK.

Como resultado, en mayo de 1982, se decidió suspender las pruebas y seguir desarrollando el radar Mech en su primera versión y desarrollar para él una nueva antena con escaneo mecánico basada en la antena del radar Rubin del avión MiG-29, pero con un diámetro una vez y media mayor (el uso de un radar con antena de ranura se pospuso hasta la creación de una versión modificada del caza: el Su-27M). La creación de dicha antena fue confiada a los especialistas del PIIR. En lugar de la computadora desarrollada por NIIP, se propuso utilizar la computadora digital de nueva generación Ts100, creada en el Instituto de Investigación de Tecnología de Computación Electrónica Digital (NIITSEVT, Moscú). El desarrollo del nuevo software se confió a NII-AS MAP. V. K. Grishin fue relevado de su cargo de diseñador general de NPO "Phazotron" y diseñador jefe del SUV unificado para los cazas Su-27 y MiG-29 y nombrado diseñador jefe del SUV S-27, T.O. Bekirbaev se convirtió en su adjunto.

Gracias a los esfuerzos de los especialistas de cuatro institutos (NIIP, NIIR, NIITSEVT y NIIAS) la tarea se completó en muy poco tiempo. Ya en marzo de 1983, se llegó a una conclusión sobre la disponibilidad del radar actualizado (recibió el código H001) para pruebas de vuelo como parte del SUV S-27 en aviones Su-27. Se llevaron a cabo en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea en Akhtubinsk (ahora GLIT que lleva el nombre de V.P. Chkalov) y se completaron a principios de 1984. El radar se envió para pruebas conjuntas, que se completaron con éxito en sólo dos meses. Después de modificaciones menores al software en 1985, se recomendó la adopción del CUB S-27.

Y aunque no todas las ideas de los diseñadores finalmente se hicieron realidad, el radar N001 cumplió plenamente con los requisitos modernos. Por primera vez en el radar de aviación nacional, durante la creación de este radar, se solucionaron los problemas de proporcionar una tasa de repetición media de pulsos IM para detectar y rastrear un objetivo desde el hemisferio trasero a bajas altitudes, un modo de corrección de radio para controlar la primera etapa. de guiado de misiles tipo R-27, y el uso de un único transmisor para la operación de radar e iluminación del objetivo de un misil guiado, operando secuencialmente en modos de radiación pulsada y continua. El uso de nuevas soluciones técnicas y una base de elementos moderna permitió reducir las características de peso y tamaño del equipo aproximadamente a la mitad en comparación con los equipos de la generación anterior. Se obtuvieron las siguientes características principales del radar: rango de detección de un objetivo tipo caza - 100 km desde el hemisferio delantero y 40 km desde el hemisferio trasero, número de objetivos rastreados simultáneamente en el paso - 10, número de objetivos atacados simultáneamente - 1, número de misiles guiados simultáneamente - 2, el rango de alturas de los objetivos detectados en un ángulo sólido de 120º es de 50-100 ma 25 km. Al mismo tiempo, se brindó protección contra casi todos los tipos de interferencias que existían en ese momento.

En 1982, el primer avión del nuevo diseño, fabricado en la planta en serie de Komsomolsk del Amur, el T-1015 (número de serie 05-01), se unió al programa de pruebas del nuevo caza. T-1017 (Nº 05-02) y, poco después, T-1016 (Nº 05-04). El primer Su-27 de producción fue volado el 2 de junio de 1982 por el piloto de pruebas del OKB Alexander Nikolaevich Isakov. Al año siguiente, la planta de Komsomol entregó otros 9 aviones de las series 5, 6 y 7 (códigos OKB T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 y T-1027), la mayoría de los cuales participaron en las pruebas estatales conjuntas (GST) del caza Su-27, realizadas en paralelo con el despliegue de la producción en serie y el inicio del desarrollo del nuevo vehículo en El ejercito. En particular, en los aviones T-1018 y T-1022 se desarrolló el sistema de observación óptico-electrónico OEPS-27. Con el nuevo ordenador Ts100 se practicaron acciones grupales de cazas en los T-1020 y T-1022.

No todo fue fácil en esta etapa de prueba. En uno de los vuelos de 1983, una parte de la consola del ala del avión T-1017, pilotado por el piloto de pruebas Nikolai Fedorovich Sadovnikov, se derrumbó mientras realizaba una "plataforma" a baja altitud y alta velocidad, y los escombros de la estructura se derrumbaron. Dañó la cola vertical. Sólo gracias a la gran habilidad del probador, más tarde Héroe de la Unión Soviética y poseedor del récord mundial, el vuelo terminó sano y salvo. N.F. Sadovnikov aterrizó un avión averiado en el aeródromo, sin la mayor parte de la consola del ala, con la quilla cortada y, por lo tanto, proporcionó material invaluable a los desarrolladores del avión. Se descubrió que la causa de la destrucción fue un momento de articulación calculado incorrectamente que se produce cuando la punta giratoria del ala se desvía en algunos modos de vuelo. El vuelo de Sadovpikov marcó todas las íes en la investigación de otro incidente con uno de los primeros Su-27 T-1021 de producción (número de serie 05-03), que casi al mismo tiempo se encontró en una situación similar durante las pruebas en el LII. Sin embargo, a diferencia del T-1017, este vehículo se perdió y el piloto logró eyectarse. Se tomaron medidas urgentes para perfeccionar el avión: se reforzó la estructura del ala y la estructura del avión en su conjunto.

Según los resultados de las pruebas, el diseño del avión fue sometido a modificaciones adicionales varias veces: se reforzaron la sección de la cabeza del fuselaje y el ala (los cazas producidos anteriormente estaban equipados con revestimientos de refuerzo externos adicionales, y los de nueva construcción tenían kits de potencia reforzados y paneles de piel); la forma de las puntas de la cola vertical ha cambiado; se suprimieron los equilibradores de peso previamente instalados en las quillas; Para dar cabida a las unidades de emisión pasiva de interferencias, se ha aumentado la longitud y la altura de construcción de la “aleta” trasera (la sección del fuselaje trasero entre la viga central y las góndolas del motor, etc.).

Durante las pruebas, se introdujo en el OEPS-27 el sistema de designación de objetivos (NSS) montado en el casco Shchel-ZUM. Este equipo, desarrollado en la planta del Arsenal de Kiev (diseñador jefe A.K. Mikhailik), incluía un dispositivo de observación montado en el casco y una unidad de localización óptica con un dispositivo de escáner para determinar el ángulo de rotación de la cabeza del piloto. El NSC permitió medir las coordenadas de la línea de visión mientras el piloto seguía visualmente el objetivo en una zona de +60º en azimut y de -15º a +60º en elevación a una velocidad de línea de visión de hasta 20º/ s, así como apuntar a la zona de adquisición automática de OLS con transmisión simultánea de coordenadas de la línea de visión del objetivo en los cabezales de radar y misiles. El uso combinado de NSC y OLS hizo posible en el combate de maniobras cuerpo a cuerpo reducir el tiempo de apuntamiento, adquirir rápidamente un objetivo, proporcionar designación de objetivo a las cabezas de misiles antes de que el objetivo entre en el cono de posibles ángulos de adquisición de objetivos por parte de la cabeza y, por lo tanto, lanzar misiles. en los ángulos máximos permitidos.

A mediados de los 80. Se completaron las pruebas estatales y se adoptó una nueva generación de misiles guiados aire-aire: misiles de alcance medio R-27R y R-27T con radar semiactivo y cabezales térmicos (en 1984), misiles de corto alcance. combate aéreo maniobrable R- 73 con cabezal térmico (en 1985) y lanzadores de misiles de alcance extendido R-27ER y R-27ET (en 1987). Así, en ese momento, la composición del sistema de armas y el equipo a bordo del avión Su-27 finalmente había tomado forma.

La base de la aviónica era el sistema de control de armas S-27, que incluía: el sistema de observación por radar RLPK-27 con el radar N001, el interrogador de identificación estatal y la computadora digital Ts100; sistema de observación óptico-electrónico OEPS-27 con estación de localización óptica OLS-27, sistema de designación de objetivos montado en el casco "Schel-ZUM" y computadora digital Ts100; el sistema de visualización unificado SEI-31 “Narcissus” con un indicador de puntería y vuelo en el fondo del parabrisas y un indicador de visión directa; sistema de control de armas. El SUV interactuó con el complejo de vuelo y navegación PNK-10, la parte a bordo de la línea de radiocontrol de comando Spectrum, el sistema de identificación estatal, el equipo de comunicación por telecódigo (TCS) y el equipo del complejo de defensa a bordo (la estación de alerta de radiación Bereza, la estación de interferencia activa Sorptsiya y los dispositivos de emisión de interferencias pasivas APP-50). El SUV S-27 aseguró el uso del avión Su-27 en sistemas de guía terrestres con control de comando y acciones semiautónomas con orientación tanto de un solo avión como de un grupo. Además, se garantizaron acciones grupales autónomas de cazas (hasta 12 aviones en un grupo).

Los primeros Su-27 entraron en servicio en las fuerzas armadas en 1984, a finales del año siguiente ya se había producido un número significativo de estos cazas y se llevó a cabo un reequipamiento masivo de unidades de aviación de combate de la defensa aérea y las fuerzas aéreas con un nuevo comenzó el tipo de avión. Las pruebas conjuntas estatales del Su-27 se completaron en 1985. Los resultados obtenidos indicaron que se había creado un avión verdaderamente excepcional, sin rival en la aviación de combate en términos de maniobrabilidad, alcance de vuelo y efectividad en combate. Sin embargo, algunos sistemas de equipos radioelectrónicos de a bordo (principalmente los equipos de control electrónico y el sistema de control de acción grupal) requirieron pruebas adicionales, que se llevaron a cabo según programas especiales después de finalizar el GSI. Después de depurar todo el complejo de aviónica, por Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 23 de agosto de 1990, el Su-27 fue adoptado oficialmente en servicio con la Aviación de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la Unión Soviética.

La finalización del avión Su-27 estuvo marcada por una serie de premios y premios estatales que fueron entregados a los desarrolladores, probadores y fabricantes del caza. El equipo de autores formado por:

— Sukhoi Pavel Osipovich (diseñador general del OKB hasta 1975), a título póstumo;

- Mikhail Petrovich Simonov (diseñador general de la Oficina de Diseño Sukhoi desde 1983, en 1976-1979 - diseñador jefe del avión Su-27);

— Avramenko Vladimir Nikolaevich (durante el desarrollo de la producción en serie del Su-27 - director de la APO Komsomolsk-on-Amur, luego director del Ministerio de Salud P.O. Sukhoi);

— Antonov Vladimir Ivanovich (jefe adjunto del departamento de proyectos de la Oficina de Diseño Sukhoi, uno de los autores del diseño del Su-27):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (piloto de pruebas principal de la Oficina de Diseño de Sukhoi, que realizó el primer vuelo y probó los prototipos de los aviones T-10 y T-10S, actualmente jefe adjunto de diseño de la Oficina de Diseño de Sukhoi);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (jefe de aerodinámica de SibNIA, uno de los autores del diseño aerodinámico del Su-27);

— Knyshev Alexey Ivanovich (diseñador jefe del avión Su-27 desde 1981);

- Pogosyan Mikhail Aslanovich (durante el desarrollo de modificaciones del Su-27K, Su-27M, Su-27UB - jefe de la brigada de combate del departamento de proyectos, luego jefe del departamento de proyectos, diseñador jefe, primer diseñador general adjunto, actualmente - Director General del OKB Sukhoi").

PRODUCCIÓN EN MASA

La producción en serie de los cazas Su-27 comenzó en 1982 en la planta de aviones de Komsomolsk del Amur. Esta empresa, que en ese momento tenía una historia de casi medio siglo, llevaba más de 20 años construyendo aviones supersónicos de la marca Su.

El dominio de la producción en serie de los cazas Su-27 de cuarta generación, cuya preparación comenzó en 1976, requirió todo el esfuerzo de los especialistas de la planta. En términos de diseño y tecnología, el nuevo caza era demasiado diferente del avión Su-17 que se construía en la empresa en ese momento, y los plazos establecidos por el gobierno para reajustar la producción eran demasiado estrictos. Las principales características del Su-27, a las que los miembros del Komsomol tuvieron que acostumbrarse, incluyeron el uso generalizado en el diseño de aviones de aleaciones de titanio, paneles monolíticos de gran tamaño, soldadura como uno de los principales procesos tecnológicos de ensamblaje, así como así como el uso de un complejo conjunto de aviónica en el caza.

Las características estructurales y tecnológicas del avión plantearon muchas tareas difíciles a los trabajadores de producción. El número de nuevos procesos tecnológicos que debían dominarse ascendía a muchas decenas. La complejidad de la fabricación de unidades y conjuntos individuales era prohibitivamente alta, lo que limitaba la posibilidad de implementar rápidamente la producción en masa.

El uso de aleaciones de titanio de alta resistencia en el diseño de aviones plantea una amplia gama de problemas científicos y técnicos. El procesamiento mecánico de las unidades de potencia de titanio tuvo que realizarse en máquinas cortadoras de metales con cortadores y cortadores de mayor rigidez, capaces de desarrollar pares elevados a bajas velocidades de corte. En los talleres mecánicos se crearon secciones tecnológicas equipadas con este tipo de máquinas CNC. También fue necesario crear áreas especializadas para realizar procesos de limpieza de componentes de titanio después del mecanizado, con riesgo de incendio.

El despliegue de la producción en serie del Su-27 requirió la reconstrucción y el reequipamiento técnico de casi todos los talleres de producción principales y auxiliares. La planta se reabasteció con cientos de unidades de moderno equipamiento tecnológico.

A pesar de la gran complejidad de las tareas, el arduo trabajo del equipo de la planta en Komsomolsk del Amur aseguró que se cumplieran los plazos para el lanzamiento del avión a la producción en serie. Como resultado, ya en 1979 en la DMZ que lleva su nombre. Yu. A. Gagarin construyó los primeros modelos del Su-27 en la configuración original y, en 1981, el primer avión en la configuración en serie. El director de la planta, V.N. Avramenko, el ingeniero jefe, V.G. Kutsepko, y el metalúrgico jefe, T.B. Betlievsky, hicieron una gran contribución a la organización de la producción en serie del avión Su-27. El ingeniero jefe adjunto O.V. Glushko y B.V. Tselybeev. Los especialistas de la sucursal de la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi creada en la planta, dirigida en ese momento por A.N. Knyshev, brindaron una ayuda significativa para dominar la producción del Su-27 en Komsomolsk-on-Amur. Después del nombramiento de L.I. Knyshev para el puesto de diseñador jefe de la oficina de diseño de aviones Su-27, la sucursal de la oficina de diseño en la DMZ estuvo dirigida por A. Maranov.

En 1985, la compañía produjo un lote inicial de aviones de entrenamiento de combate biplaza Su-27UB, en 1989 comenzó la producción de los cazas a bordo Su-27K (Su-33), en 1992, los cazas multifuncionales modernizados Su-27M. (Su-35p Su-37). Desde mediados de los 80. La planta de Komsomolsk del Amur es la principal y única empresa de la industria aeronáutica nacional para la producción de todas las modificaciones monoplaza de la familia de cazas Su-27. Desde finales de los 90. Aquí comenzó el desarrollo de la producción de nuevas variantes biplaza: el Su-27KUB de entrenamiento de combate a bordo y el Su-30MKK multiusos.

La producción de componentes para los cazas Su-27 se inició en diversas empresas de los sectores de la aviación, la ingeniería de radio, la electrónica, la defensa y otras industrias. Por lo tanto, las unidades de energía de arranque de turbina de gas GTDE-117 son producidas por la empresa de construcción de maquinaria de San Petersburgo "Octubre Rojo", los sistemas de observación por radar a bordo RLPK-27, por la planta de instrumentos estatal de Ryazan y PA "Octubre" (Kamenets -Uralsk), sistemas de observación óptico-electrónicos OEPS-27 - Planta óptico-mecánica de los Urales (Ekaterimburgo).

SU-27: EL SECRETO SE ACLARA

Las primeras menciones sobre el desarrollo de una nueva generación de cazas en la URSS aparecieron en la prensa aeronáutica occidental en la segunda mitad de los años 70. En agosto de 1977, la revista suiza International Defense Review informó que un nuevo caza soviético llamado MiG-29 estaba siendo probado en el Instituto de Investigación de Vuelo de Moscú (llamado Centro de Pruebas Ramenskoye en ese momento). Vale la pena señalar que en ese momento el MiG-29 aún no había volado, y el autor del artículo probablemente se refería al Su-27: los vuelos de su primer prototipo, el T-101, comenzaron en mayo de 1977. Las siguientes circunstancias sirvieron como motivo de la publicación. En 1977, un satélite de reconocimiento estadounidense que monitoreaba los "eventos" en el territorio del LII tomó fotografías de dos nuevos cazas, a los que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos asignó designaciones de código temporales Ram-K y Ram-L (estos nombres fueron dados por el Pentágono a todos los nuevos aviones de combate soviéticos no identificados, descubiertos en un aeródromo cerca de Ramenskoye). El primero de ellos, como se vio más tarde, fue el Su-27, el segundo, el MiG-29.

Estados Unidos, sin embargo, no tenía prisa por hacer declaraciones oficiales sobre el material recibido y publicar fotografías. El Pentágono difundió en la prensa la primera información sobre la existencia del nuevo caza Sukhoi Design Bureau en marzo de 1979, y las imágenes de satélite "espía" no se publicaron hasta noviembre de 1983, cuando los nuevos MiG y Sukhoi ya se habían puesto en producción en masa y La inteligencia estadounidense empezó a tener información más completa sobre estos aviones. El nombre Su-27 apareció por primera vez en la prensa extranjera en 1982, momento en el que el código temporal Ram-K fue reemplazado por el nombre estándar de la "OTAN" Flanker. La calidad de las primeras fotografías "satélite" dejaba mucho que desear: en general, en ellas sólo se podía ver el diseño aerodinámico general del caza. Sin embargo, estas fotografías causaron una gran impresión entre los expertos extranjeros. En Occidente, por ejemplo, en 1982 estaban seguros de que el Su-27 estaba equipado con un ala de geometría variable (!), y fue en esta versión que se estaba preparando el avión para la producción en masa con el posible inicio de entregas a unidades de combate en 1983. Hasta mediados de los años 80 Todavía no había fotografías de alta calidad del avión y los dibujos publicados en publicaciones extranjeras abiertas eran muy, muy aproximados.

La prensa oficial soviética guardó completo silencio sobre la existencia de nuevos combatientes en el país. La primera y escasa información sobre este asunto apareció recién en el verano de 1985, cuando en la Televisión Central se proyectó un documental dedicado a la vida y obra del diseñador general P.O. Sukhoi en relación con su 90 cumpleaños. En la película, entre otras cosas, apareció una historia de diez segundos sobre el Su-27: se mostraron varios fotogramas que representan el despegue y el vuelo del experimentado T-101. Ese mismo año, la primera copia del avión fue trasladada a la exposición del Museo de la Fuerza Aérea en Monino, cerca de Moscú. Los periodistas de aviación occidentales se apresuraron a comentar y analizar la información recibida de la pantalla de televisión, reproducida en forma de fotografías en la prensa extranjera en diciembre de 1985 (el acceso a Monino para los extranjeros todavía era muy limitado en ese momento). Es de destacar que, aunque se equivocaron en los detalles y se hicieron una idea de la apariencia de solo el primer prototipo del caza, que, como sabemos, difería significativamente de los vehículos de producción posteriores, en general llegaron a las conclusiones correctas sobre el propósito y las características generales del Su-27. La evaluación del avión fue entusiasta: "El nuevo desarrollo de Sukhoi Design Bureau es un avión maravilloso, cuya apariencia es casi tan llamativa como la de los cazas estadounidenses F-14 y F-15 de su época". Pero incluso entonces, Occidente sabía que la versión de producción del avión sería bastante diferente del T-101 (según la clasificación de la OTAN, Flanker-A), demostrado en televisión, en particular, en el diseño del ala y la cola. La versión modificada del avión recibió el código OTAN Flanker-B.

Dado que a finales de 1986 los cazas Su-27 ya eran ampliamente utilizados en la defensa aérea y las fuerzas aéreas de la Unión Soviética y comenzaron a participar en vuelos de patrulla sobre aguas neutrales, se hizo inevitable que los pilotos occidentales los encontraran en el aire. a menudo llevaban cámaras para fotografiar posibles aviones enemigos. A raíz de uno de estos “encuentros” en el aire, la tripulación del avión noruego Orion tomó las primeras fotografías del Su-27 de serie con número de cola 21, publicadas en Oslo el 26 de abril de 1987, y luego replicadas por la Prensa aeronáutica extranjera. Después de esto, comenzaron a aparecer fotografías de Su-27 en serie en la prensa militar y de aviación soviética (en ese momento sin indicar el nombre del avión). El primero de ellos fue publicado en junio de 1987 en la revista “Equipo y Armas”.

En el otoño de 1987, un reportaje fotográfico detallado circuló por las páginas de las revistas occidentales, capturando a corta distancia un Su-27 con el número de cola 36 y armas de misiles suspendidas. Fue filmado en circunstancias bastante picantes. El 13 de septiembre de 1987, un avión de patrulla del 333º escuadrón de la Fuerza Aérea Noruega Lockheed P-3B "Orion" realizó la vigilancia de un grupo de buques de guerra soviéticos en las aguas neutrales del mar de Barents, a 260 km al sureste de Vardo, en el norte. Noruega y a 90 km del territorio soviético más cercano. Según algunos informes, el piloto de un caza Su-27 cercano, V. Tsimbal, recibió la orden de realizar un entrenamiento de interceptación de un avión de reconocimiento de la OTAN. A las 10:39 hora local, el Su-27 se acercó al Orión, pasando a una distancia de sólo 2 metros de él.

Un cuarto de hora más tarde, el caza soviético reapareció detrás y debajo del avión de reconocimiento. Como resultado de maniobras peligrosas, los vehículos entraron en contacto: el caza tocó la punta radiotransparente de la aleta izquierda con las palas giratorias de la hélice del motor Orion situado más a la derecha, como resultado de lo cual fueron destruidas, y fragmentos de la hélice Atravesó el fuselaje de reconocimiento. Afortunadamente, no hubo víctimas: la tripulación del Orion apagó el motor derecho, agitó la hélice y giró el avión hacia la orilla. A las 11:57 a. m., Orion aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Banak; Aterrizó en su aeródromo y el Su-27. El mismo día, Noruega presentó una protesta formal ante la embajada soviética. Como informó la revista Flight una semana después del incidente: “Los noruegos creen que el incidente fue causado por la indisciplina del piloto y no por un intento de impedir que el avión P-3 observara las maniobras navales soviéticas. Los aviones P-3 de la Fuerza Aérea Noruega patrullan la zona del Mar de Barents casi a diario y son interceptados habitualmente por cazas soviéticos. Sin embargo, hasta ahora los interceptores soviéticos no habían pasado tan cerca”.

Una versión interesante de este incidente fue descrita en la revista de aviación inglesa Air International en agosto de 1988: “Un avión Orion estaba patrullando sobre el Mar de Barents cuando fue interceptado por un avión Flanker, cuyo piloto, sin duda, tenía la intención de conseguir algo Buenas fotografías de este avión noruego: en los carenados de la parte inferior de las góndolas, detrás de los compartimentos del tren de aterrizaje, aparentemente había cámaras integradas dirigidas a los lados precisamente para este propósito. Desafortunadamente, el piloto soviético, probablemente atrapado momentáneamente en el entusiasmo de conseguir una fotografía real en primer plano para decorar la pared de la sala de tripulación, olvidándose del tamaño de su avión, dejó que la aleta izquierda de su avión entrara en contacto con la hélice exterior derecha del avión Orion. Los pedazos de la hélice destruida perforaron el fuselaje del avión Orion y no hay duda de que la aleta del avión Flanker también requirió reparación después de eso. Afortunadamente, ambos aviones regresaron sanos y salvos a sus bases, aunque se cree que el piloto soviético ahora está “volando sobre la mesa”.

A partir de estas primeras fotografías del Su-27, se prepararon y publicaron en Occidente diagramas muy profesionales de las vistas generales y el diseño del avión. Las estimaciones de las principales características del caza también se acercaron mucho a la verdad. Al no tener aún la oportunidad de "tocar" realmente el nuevo caza soviético, los expertos extranjeros "daron en el blanco" al determinar algunos parámetros geométricos (por ejemplo, la envergadura se determinó al centímetro más cercano), la velocidad de vuelo, el alcance del radar a bordo, etc. El fabricante de los cazas en serie fue correctamente indicado, así como el hecho de que "en la versión de cubierta, este avión se puede utilizar en un gran portaaviones soviético actualmente en construcción en Nikolaev". Sin embargo, también hubo una serie de errores graves. Por lo tanto, los motores del avión fueron atribuidos a la Oficina de Diseño S.K. Tumapsky (la designación P-32, proporcionada por la parte soviética a la FAI al registrar los registros de aviación del avión P-42 en 1986, era engañosa, lo que se discutirá a continuación , y cómo, escribió la misma fuente, "hay motivos para creer que el caza, designado por la Unión Soviética como P-42, es una versión especialmente preparada del avión Su-27"). Vale la pena recordar que el Su-27 finalmente fue desclasificado solo a principios de 1989, y antes de eso solo se podía soñar con publicar en la prensa soviética cualquier detalle sobre el avión, y más aún sobre sus características.

DEBUT EXTRANJERO

En el otoño de 1988, la glasnost proclamada en la URSS finalmente afectó a los aviones militares. En la tradicional exposición internacional de aviación celebrada en Farnborough (Gran Bretaña), la parte soviética presentó dos aviones militares: el caza MiG-29 y el entrenador de combate MiG-29UB. La demostración sin precedentes del último caza soviético causó una gran impresión en la comunidad mundial y en los círculos empresariales. Existen perspectivas reales de firmar contratos para la exportación de equipo militar moderno al extranjero. Satisfechos con el éxito, los dirigentes soviéticos decidieron en febrero de 1989 mostrar por primera vez varios aviones de combate de la Oficina de Diseño Sukhoi en la próxima exhibición aérea en Le Bourget. Entre ellos se encontraban dos cazas Su-27, un monoplaza (número de serie 24-04, código OKB - T-1041, que tenía el número de cola 41. Posteriormente se cambió a "exhibición" No. 388), piloteado por el piloto de pruebas del OKB. P.O. Sukhoi V.G. Pugachev y entrenamiento de combate (“exposición” núm. 389), dirigido por E.I. Frolov. A principios de junio de 1989 los aviones llegaron a París. El vuelo de Moscú a Le Bourget, con una longitud de 2384 km, se realizó sin escalas intermedias en 3 horas de vuelo.

Reputados expertos occidentales llamaron al caza supersónico Su-27 “la estrella de la sala de exposición”. Los presentes en el aeródromo quedaron muy impresionados por el complejo acrobático realizado en este vehículo por el piloto de pruebas, Héroe de la Unión Soviética, V.G. Pugachev. El "punto culminante" de la actuación, que consistió en una alternancia de maniobras complejas y acrobáticas aéreas, fue la realización de una maniobra única: el llamado frenado dinámico o aproximación dinámica a ángulos de ataque ultragrandes, que recibió el nombre " La Cobra de Pugachev” en honor a su primer intérprete. Su esencia es la siguiente: un avión que realiza un vuelo horizontal de repente me arroja la nariz. pero no sube, sino que sigue volando hacia adelante. Al mismo tiempo, el ángulo de ataque aumenta, pasa la marca de los 90 grados y alcanza los 120º. En realidad, el avión vuela primero con la cola. En unos instantes, la velocidad baja a 150 km/h, luego el coche baja el morro y vuelve al vuelo horizontal normal. Esta técnica no está disponible para ningún otro avión de combate del mundo. Los expertos indicaron que el frenado dinámico se puede utilizar en el combate aéreo cuando se ataca un objetivo desde una posición desventajosa, por ejemplo, para lanzar misiles hacia el hemisferio trasero.

V.G. Pugachev comenzó a probar el enfoque dinámico para ángulos de ataque ultra altos en marzo de 1989 en el gemelo experimental T-10U-1, equipado por motivos de seguridad con un paracaídas antigiro y misiles antigiro, en preparación para la primera demostración de el Su-27 en exhibición aérea extranjera. El 28 de abril de 1989, el piloto de pruebas Pugachev demostró por primera vez el famoso "Cobra" a los especialistas del LII. A una altitud de 500-1000 m, el piloto realizó unas 10 maniobras de este tipo en tres pasadas. En total, durante las pruebas, se realizaron varios cientos de frenadas dinámicas, lo que permitió desarrollar completamente esta maniobra y convertirla en una maniobra de acrobacia aérea. Sin embargo, incluso antes de que Pugachev completara su primer "Cobra", el piloto de pruebas LII I.P. Volk en el Su-27 No. 09-06 (código de fábrica - T-1030) llevó a cabo una gran cantidad de pruebas para evaluar el comportamiento del avión en ángulos de ataque casi críticos y en modo de giro. Se demostró que el avión puede volar y controlarse de forma fiable en ángulos de ataque muy elevados, incluso superiores a los 90º, y que recuperarse de diversos tipos de barrenas en el Su-27 no supone ningún problema importante. Fue en el marco de estos estudios que nació la famosa “cobra”.

En los cielos de Francia, los aviones soviéticos tuvieron un gran éxito. Esto es lo que informó Reuters el 15 de junio de 1989: “La Unión Soviética parece haber ganado la batalla por la superioridad de sus cazas sobre los estadounidenses en los cielos de Le Bourget. Los rusos lograron lograrlo con sus aviones con forma de serpiente, cuyo diseño avanzado y facilidad de control asombraron a los expertos. El avión llamó la atención de todos. Los diseñadores soviéticos crearon una máquina asombrosa, dicen los expertos en aviación. La Fuerza Aérea de EE. UU. estuvo representada por los elegantes aviones F-16 y F-18, pero fueron eclipsados ​​por el Su-27 soviético, que demostró cualidades aerodinámicas sorprendentes y la capacidad de casi sentarse sobre su propia cola”. Un corresponsal del periódico parisino Libération informó el 9 de junio de 1989: “El nuevo avión soviético Su-27 causó una gran impresión en los reunidos. Nunca antes había abandonado el territorio de la Unión Soviética y su llegada a la exposición y su posterior demostración en vuelo asombraron a los expertos. Este avión parece ser uno de los cazas interceptores más impresionantes del mundo. Los diseñadores crearon un avión que no tiene nada que envidiar a los mejores modelos disponibles en Occidente. Y para aquellos que todavía no están convencidos de esto, fue suficiente ver las bocas abiertas de los pilotos que observaban el vuelo de Viktor Pugachev”.

Un interesante artículo fue publicado en el semanario inglés The Economist el 30 de junio de 1989 tras la finalización de la exposición en Le Bourget. He aquí algunas citas: "La industria aeroespacial rusa, considerada anticuada en Occidente, ha producido una generación de aviones que se encuentran entre los mejores del mundo. La estrella del salón aeronáutico de Le Bourget fue el Su -27. Esto es, sobre todo, el resultado de una aerodinámica más avanzada del avión. En comparación con los aviones de fabricación occidental, se mantiene estable en ángulos de ataque mucho mayores (110º para el Su-27, 35º para el F-16, 45º para el Rafale). Particularmente impresionante es el elemento acrobático realizado por el piloto soviético: "cobra", cuando levanta el morro hasta tal punto que, de hecho, vuela con la cola por delante. En caso de una pelea en el aire , el F-15 lo pasará mal. La capacidad de frenar bruscamente y levantar el morro en unos pocos segundos la proporciona el avión Su-27, actualmente con una superioridad táctica innegable sobre los modernos aviones occidentales F-15, F-16, F. -18, Mirage-2000 y Rafale, que no pueden realizar tal maniobra. Además, la ejecución de la figura "cobra" sugiere que el Su-27 tiene una maniobrabilidad y controlabilidad muy alta, no solo en las condiciones extremas demostradas por Viktor Pugachev. . En la práctica, el Su-27 ya ha traspasado los límites de modos de vuelo tan extremos, para los cuales está previsto utilizar el avión experimental occidental X-29 y el prometedor X-31; ¡Pero el Su-27 es un avión de combate en servicio! Como resultado, puede resultar que el caza maniobrable de próxima generación, con el que sueñan todos los diseñadores occidentales y la Fuerza Aérea, ya exista, pero "al otro lado de las barricadas" ... "

La capacidad de supervivencia del Su-27 quedó demostrada en París mediante un incidente de emergencia ocurrido el primer día de la exposición. 8 de junio de 1989, con un Su-27UB biplaza pilotado por K.I. Frolov. El tiempo en París no era bueno en ese momento, llovía y cerca pasaba un frente de tormenta. Como resultado, el Su-27UB, que estaba realizando un bucle desde el despegue, fue alcanzado por un rayo. Así recuerda E. I. Frolov este incidente: “Inmediatamente recibí un montón de negativas. Se podría decir que todos los “eléctricos” se apagaron y sólo quedó el “control”. Tuvimos que detener el programa y aterrizar urgentemente”. Habiendo perdido contacto y con los instrumentos inoperativos, Frolov aterrizó magistralmente el Su-27UB en la pista de Le Bourget. Y después de inspeccionar el avión y realizar las necesarias reparaciones del equipo, pronto despegó de nuevo para realizar acrobacias aéreas hacia el cielo parisino.

En agosto de 1989, el sistema de acrobacia aérea Su-27 se mostró por primera vez a los moscovitas e invitados de la capital en un festival de aviación en Tushino dedicado al Día de la Flota Aérea de la URSS. Fue entonces cuando se revivió la tradición de celebrar desfiles aéreos a gran escala con la participación de equipo militar en nuestro país (tales eventos no se llevaban a cabo en la Unión Soviética durante más de 20 años; tuvo lugar el último festival de aviación a gran escala). en julio de 1967 en Domodedovo). El domingo 20 de agosto de 1989, en el cielo sobre el aeródromo de Tushino en la capital, los moscovitas finalmente pudieron ver lo que hasta entonces sólo se había informado en breves reportajes televisivos de Le Bourget. Lo más destacado del espectáculo, sin duda, fueron los cazas Su-27. Los pilotos del LII A.V. Krutov y E.M. Kozlov demostraron las capacidades únicas del nuevo caza, en particular, volar a velocidad mínima, cuando un par de Su-27 pasaron con confianza en la misma formación con el helicóptero Mi-24 (comandante de la tripulación - V. Lebenkov ). También estuvo la sensacional "Cobra", realizada brillantemente por el piloto de pruebas de Sukhoi Design Bureau, V.G. Pugachev, quien repitió su programa de París en los cielos de Tushino.

Al mismo tiempo, del 19 al 27 de agosto de 1089, se inauguró una exposición de equipos de aviación en el aeródromo central de Moscú (Khodynka), cuyas exhibiciones eran dos cazas Su-27, un monoplaza con el número de cola 22 ( T1O-22) y un asiento doble con el número 389. mostrado anteriormente en Le Bourget. Por primera vez, todos tuvieron la oportunidad de conocer de cerca el nuevo avión de combate. Poco después del cierre de la exposición, se organizó el Museo Nacional de Aviación en Khodynka, cuya exhibición durante algún tiempo fue uno de los primeros Su-27 de producción con el número de cola 31 (T-1031). Posteriormente, otro avión de este tipo fue trasladado al museo: el experimental T-1020.

El 15 de agosto de 1989, la guarnición de Kubinka, cerca de Moscú, abrió sus puertas por primera vez, donde pilotos militares realizaron vuelos de demostración con aviones de combate. El 19 de agosto de 1989 tuvo lugar un desfile aéreo en Zhukovsky, donde los probadores del Instituto de Investigación de Vuelo y varias oficinas de diseño demostraron en vuelo las capacidades de varios aviones, incluido, por supuesto, el Su-27. El desfile en Zhukovsky se convirtió en una especie de ensayo antes del estreno en la capital de los nuevos aviones de combate. Vale la pena señalar que este no fue el primer festival aéreo organizado por la dirección de LII; anteriormente, este tipo de eventos eran de carácter “local” y no se anunciaban en la prensa. Fue en uno de estos desfiles, celebrado sobre el río Moscú cerca de los muros del LIP en agosto de 1988 (es decir, incluso antes de la demostración de los nuevos cazas soviéticos en Farnborough y Le Bourget), donde se mostró por primera vez el caza Su-27. Es cierto que solo los residentes de la "capital de la aviación de Rusia" pudieron verlo entonces, y un pequeño número de meticulosos entusiastas de la aviación que accidentalmente se enteraron del próximo evento y vinieron especialmente a Zhukovsky.

En esa celebración estaba previsto demostrar el vuelo en grupo de un par de Su-27 que acompañaban al avión de transporte pesado Il-76. Los cazas debían ser pilotados por los probadores del LII A.V. Shchukin y S.N. Presvyatsky. Pero el trabajo de un piloto de pruebas se considera, con razón, uno de los más difíciles y peligrosos. Literalmente, en vísperas del desfile en Zhukovsky, A. V. Shchukin, uno de los principales pilotos del LII, miembro de un grupo de cosmonautas de prueba que se preparaban para un vuelo en la nave espacial reutilizable Buran, no regresó de un vuelo de prueba en un avión deportivo ligero. Su-26M.

Aún así se celebraron las vacaciones en Zhukovsky. En memoria del camarada caído, el vuelo de la gran unidad Il-76 y Su-27 no fue cancelado. Sólo que en esta formación había un solo caza, y el lugar del Shukin Su-27 detrás del ala izquierda del “limo” permaneció vacío... Después del vuelo solemne y lúgubre de la pareja Il-7b (comandante de tripulación V. Aleksandrov) y Su-27, S.N. Tresvyatsky realizó acrobacias aéreas en este caza con el número 14, dedicando el vuelo a la memoria de A.V. Shchukin. El piloto de pruebas del Sukhoi Design Bureau, V.G. Putachev, también demostró sus habilidades pilotando una versión récord del avión Su-27, el P-42.

El enorme éxito que tuvieron los desfiles de 1989 en Zhukovsky y Tushino impulsó a los dirigentes del país a la idea de organizar una exposición aeroespacial periódica. El primero de ellos, llamado "Mosaeroshow-92", tuvo lugar en el territorio del Instituto de Investigación de Vuelo de Zhukovsky en agosto de 1992. En el extenso programa de vuelo de la exposición participaron los pilotos de pruebas del LII A. N. Kvochur, S. N. Tresvyatsky y A. G. Beschastnov, que actuó en los aviones Su-27P y Su-27PU, y los pilotos de la Oficina de Diseño de Sukhoi, I.V. Votintsev y E.G. Revunov, que realizaron demostraciones de acrobacias aéreas en los aviones Su-27UB y Su-27IB. En la exposición estática "Mosaeroshow-92" se mostraron por primera vez el caza a bordo Su-27K y el laboratorio de vuelo LMK-2405 basado en el Su-27. A partir del año siguiente, la exposición adquirió estatus internacional y pasó a ser conocida como Salón Aeroespacial Internacional (MAKS). Los aviones de la familia Su-27 participan tradicionalmente en los concursos aéreos MAKS, que se celebran cada dos años desde 1993.

Con el estreno en París del Su-27 y el Su-27UB en junio de 1989, comenzó la marcha triunfal de los cazas Su por los salones de aviación y espectáculos aéreos extranjeros. En 1990, dos aviones Su-27 se demostraron por primera vez en el sudeste asiático, en una exposición en Singapur. En el camino de regreso, los "secos" aterrizaron en Nueva Delhi y conocieron el mando de las Fuerzas Armadas de la India. En el verano del mismo año, los aviones Su-27 visitaron por primera vez el continente norteamericano. Los pilotos de pruebas del LII S.N. Tresvyatsky y R.A. -A. Stankevicius fue invitado a participar en dos Su-27 en el festival anual de aviación en Zverette (cerca de Seattle). Poco después de regresar de Estados Unidos, Stankevicius viajó a Italia, donde se celebraría un espectáculo aéreo en el aeródromo J. Carrer, cerca de la ciudad de Salgareda.

Lamentablemente, el vuelo de demostración del Su-27 con número de cola 14 en Italia el 9 de septiembre de 1990 fue el último en la biografía del notable piloto de pruebas, jefe adjunto del complejo de cosmonautas de pruebas del sistema espacial reutilizable "Buran" Rimantas. Antapas-Antano Stankevičius. Al realizar una maniobra acrobática vertical, la aeronave entró en el circuito a una altitud ligeramente inferior a la calculada. Al salir del circuito, Stankevičius casi niveló el avión, pero ya no pudo hacer frente a la caída de altitud resultante en el avión. El avión tocó el suelo casi plano. Se produjo una explosión que se cobró la vida del piloto y de Silvio Moretto, miembro del servicio de seguridad del comité organizador del espectáculo aéreo, que se encontraba en el lugar del accidente.

El accidente del Su-27 en Italia no afectó la participación futura de aviones de este tipo en varios espectáculos aéreos y espectáculos aéreos, especialmente porque la comisión para investigar las causas del accidente no hizo ninguna reclamación sobre el material.

Durante los últimos 15 años, los cazas Su-27 han visitado muchos países de Europa, Asia, América del Norte y América Latina, África y Australia. Han realizado espectáculos aéreos y exhibiciones aéreas en Estados Unidos, Canadá y Francia. Gran Bretaña. Alemania. Bélgica, Suiza, Países Bajos, Noruega, Austria, Luxemburgo, 11olyps, República Checa, Eslovaquia, China. India Singapur, Malasia, Tailandia, Indonesia, Australia, Emiratos Árabes Unidos, Chile, etc.

El Su-27 es un caza multifunción soviético (ruso) de cuarta generación, creado en la Oficina de Diseño de Sukhoi en los años 70 del siglo pasado. La principal tarea de esta máquina es ganar la supremacía aérea.

El prototipo Su-27 voló por primera vez en 1977 y, en 1984, los cazas en serie comenzaron a entrar en servicio con las tropas. El funcionamiento del Su-27 comenzó oficialmente en 1985 y continúa hasta el día de hoy. Además, se ha desarrollado toda una serie de modificaciones basadas en esta maravillosa máquina. En total, existen más de diez variedades de este luchador.

Hoy en día, el avión Su-27 es uno de los principales cazas de la Fuerza Aérea Rusa, además, este vehículo está en servicio en las fuerzas aéreas de los países de la CEI, India, China, Vietnam, Angola y otros países.

El caza Su-27 es uno de los vehículos más exitosos creados por los diseñadores del Sukhoi Design Bureau y uno de los mejores cazas de cuarta generación del mundo. Y también podemos decir que se trata simplemente de un avión muy hermoso, fascinante por su elegancia y gracia especial. Los diseñadores de aviones dicen que sólo un avión bonito vuela bien, y el caza Su-27 es una clara confirmación de esta regla.

También cabe señalar que este avión tiene excelentes características de vuelo: el Su-27 ostenta varios récords mundiales.

Historia del coche alado.

A principios de los años 60 apareció una nueva generación de cazas que tenían una serie de características similares en su diseño, que determinaron las características muy similares de estas máquinas. Tenían una velocidad máxima aproximadamente el doble de la velocidad del sonido, un techo de 18 a 20 km y estaban equipados con radares aéreos bastante avanzados y potentes armas de misiles.

En aquella época se creía que los aviones de combate se parecerían cada vez más a misiles reutilizables de alta velocidad, que los combates aéreos se desarrollarían a distancias medias y largas y que los depósitos aéreos de la última guerra finalmente habían caído en el olvido. Estos cazas tenían un ala con un perfil delgado y una carga específica alta, lo que proporcionaba ventajas tangibles a velocidad supersónica, pero reducía significativamente la maniobrabilidad y aumentaba la velocidad de despegue y aterrizaje. El énfasis principal estuvo en el uso de armas de misiles.

Los estadounidenses rápidamente se dieron cuenta de la falacia de esta tendencia; su experiencia con el uso de la aviación en la guerra de Vietnam demostró que era demasiado pronto para descartar el combate de maniobras cuerpo a cuerpo. Los Phantom tenían una clara ventaja a medio y largo alcance, pero estaba garantizado que perderían frente a los cazas MiG-21, más maniobrables, en combate cuerpo a cuerpo.

A mediados de los años 60, comenzó en Occidente la carrera para crear un caza de cuarta generación. Los estadounidenses eran los líderes. Se suponía que el nuevo caza reemplazaría a los confiables pero obsoletos Phantoms. En 1966, se tomó la decisión de implementar el programa FX (Fighter Experimental) en Estados Unidos.

Los primeros dibujos del nuevo vehículo aparecieron en 1969; posteriormente recibió el nombre de F-15 Eagle. En 1974, los primeros aviones de producción, el F-15A y el F-15B, comenzaron a entrar en servicio con las tropas.

En la Unión Soviética se seguía de cerca el progreso de los acontecimientos estadounidenses. La información recibida a través de diversos canales fue analizada cuidadosamente. El trabajo en el caza soviético de cuarta generación comenzó en 1969, pero se llevó a cabo de forma proactiva. Recién en 1971 se emitió la orden correspondiente para comenzar el programa estatal para el desarrollo de un nuevo caza, que se suponía sería la respuesta soviética al F-15 estadounidense.

Se convocó un concurso en el que participaron las principales oficinas de diseño aeronáutico de la Unión Soviética. Es curioso que el diseñador general Sukhoi inicialmente no planeara trabajar en una nueva máquina, porque su oficina de diseño ya estaba sobrecargada de trabajo: en ese momento se estaban probando las primeras muestras de preproducción del Su-24, el T- Se estaban desarrollando 4 portamisiles y el avión de ataque Su-25, se estaban desarrollando nuevas modificaciones del Su -17 y Su-15.

Además, Pavel Osipovich creía que el nivel actual de desarrollo de la radioelectrónica nacional no permite la creación de un caza con las características requeridas. Cabe señalar que fueron los diseñadores de Sukhoi Design Bureau quienes fueron los primeros en comenzar a trabajar de manera proactiva en la apariencia del nuevo caza.

La primera versión del nuevo avión fue creada en la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1970. Era un caza con un diseño integral, un ala moderadamente curvada y pronunciadas hinchazones de raíz. Inicialmente, el avión fue diseñado para ser estáticamente inestable; su estabilidad en vuelo debía estar garantizada por la fuerza de emulsión.

En 1971, los militares formularon requisitos para un nuevo caza. No intentaron ser originales: simplemente tomaron las características principales del F-15 y les agregaron un 10%. El vehículo debía tener una alta maniobrabilidad, velocidad, armas poderosas y un largo alcance de vuelo, así como un sofisticado sistema de aviónica.

En 1972 se celebraron dos consejos técnicos, en los que las oficinas de diseño de Yakovlev, Sukhoi y Mikoyan presentaron sus desarrollos para la nueva máquina. Según sus resultados, la Oficina de Diseño Yakovlev abandonó el concurso. Al mismo tiempo, los mikoyanitas propusieron desarrollar no uno, sino dos cazas a la vez: ligero y pesado, pero al mismo tiempo unificar al máximo su equipamiento. Se suponía que esto aceleraría la producción y reduciría el coste de producción de los coches.

Al mismo tiempo, se adoptó un concepto similar en los Estados Unidos: el F-16 actuaba como un caza ligero y el F-15 como un caza pesado. Por tanto, la URSS decidió hacer lo mismo.

El diseño preliminar del caza se completó en 1975, el prototipo del vehículo fue designado T-10, su primer vuelo tuvo lugar en mayo de 1977.

Se construyeron varios aviones de preproducción antes de 1979. Las pruebas de vuelo y las pruebas de equipos han demostrado que las características de rendimiento de vuelo del T-10 son significativamente inferiores a las características de rendimiento de su adversario potencial, el caza estadounidense F-15. Además, hubo muchos problemas con el equipo electrónico del nuevo avión, su radar no funcionaba con normalidad. El T-10 no cumplía con las especificaciones técnicas. Los creadores del avión se enfrentaron a un difícil dilema: intentar “terminar” el avión existente y comenzar la producción en masa, o rehacer completamente el avión. Al mismo tiempo, era necesario encontrar una solución lo más rápidamente posible. Los diseñadores se decidieron por la segunda opción.

En el menor tiempo posible se creó un avión casi nuevo, recibió la designación T-10S y ya en abril de 1981 despegó. Esta máquina tenía un ala trapezoidal con aletas de raíz redondeadas y una disposición de motor diferente. También se cambió la ubicación del tren de aterrizaje delantero y las aletas de freno, y se realizaron otras modificaciones.

La producción en serie del nuevo avión comenzó en 1981 en la planta de aviones de Komsomolsk del Amur, aunque las pruebas estatales del avión no se completaron oficialmente hasta 1985. Este avión fue aceptado oficialmente en servicio en 1990, después de la modificación final y la eliminación de todos los defectos identificados durante la operación.

Dispositivo Su-27

El Su-27 está fabricado según un diseño aerodinámico integrado: su ala está conectada suavemente al fuselaje, formando un todo único. En aviones con un diseño similar, no hay fuselaje como tal: la fuerza de sustentación es creada no solo por las alas, sino también por el cuerpo de la máquina.

El ala del avión está equipada con flaps de raíz muy curvados, lo que mejora significativamente las características aerodinámicas del caza en ángulos de ataque elevados; a lo largo del borde de ataque la curvatura del ala es de 42°. El ala del Su-27 está equipada con flaperones y puntas de ala de dos secciones.

La cola horizontal del avión se mueve por completo, la cola vertical tiene dos aletas.

El fuselaje del Su-27 se puede dividir en tres partes: delantera, media y trasera.

La parte delantera del avión contiene el radar aerotransportado, la cabina, el tren de aterrizaje delantero y algunos sistemas de equipos electrónicos. La cabina totalmente presurizada contiene el asiento eyectable del K-36 DM; en las modificaciones de dos asientos del caza, los asientos del piloto están dispuestos en tándem.

La parte central del fuselaje contiene la sección central del ala, los tanques de combustible, el compartimento de armas y la trampilla de freno. Aquí también se encuentran los puntales del tren de aterrizaje principal. La sección de cola del caza contiene dos motores, un compartimento para equipos, un brazo central con depósito de combustible y paracaídas de freno.

El tren de aterrizaje del avión es triciclo, con un puntal delantero. Los tres soportes tienen una rueda. El tren de aterrizaje delantero se retrae dentro del fuselaje y el tren de aterrizaje principal se retrae dentro de la sección central del ala.

La central eléctrica del caza consta de dos motores turbofan de doble circuito AL-31F con postquemador.

El sistema de combustible del caza consta de cinco tanques con capacidad para 9.400 kg de combustible. Gracias a su impresionante capacidad de combustible, el Su-27 tiene un radio de combate importante, con un alcance de vuelo máximo de 3.900 km.

El sistema de vuelo y navegación del Su-27 incluye: el sistema de rumbo inercial IKV-72, un velocímetro Doppler, una radiobrújula, el sistema de navegación Radical, el transpondedor de avión SO-72, la computadora de maniobras y un sistema de control automático. , instrumentos de vuelo y radioaltímetro.

El sistema de defensa a bordo del avión consta de una estación de alerta radiológica y un sistema de interferencia.

El avión está equipado con el complejo "Sword" RLPK-27, el sistema de visualización unificado SEI-31, el complejo de reconocimiento de objetos en el aire y el sistema de control de armas. Los objetivos tipo caza se pueden detectar en el hemisferio delantero hasta 100 km, en el hemisferio trasero hasta 40 km. El Su-27 puede atacar simultáneamente hasta diez objetivos y atacar a uno de ellos. El RPLK-27 se complementa con el sistema de observación óptico-electrónico OEPS-27, que consta de un telémetro láser y un radiogoniómetro térmico.

El Su-27 está armado con un cañón automático GSh-301 de calibre 30 mm (150 cartuchos), así como con varias armas de misiles. El cañón está instalado en el desbordamiento del ala derecha. El avión tiene diez puntos de anclaje. El armamento de misiles del avión incluye misiles de diversas clases. La carga máxima de combate del avión es de 6 mil kg.

Aplicación del Su-27

Los Su-27 comenzaron a entrar en unidades de combate en 1984; en Occidente se empezó a hablar de este avión en 1987 después de un incidente que casi terminó en tragedia. Un Su-27 de la Fuerza Aérea de la URSS chocó con un avión de patrulla noruego Orion sobre el Mar de Barents. Ambos aviones sufrieron daños menores y pudieron regresar a sus bases.

Antes del colapso de la Unión Soviética, la mayoría de los Su-27 estaban en servicio con las fuerzas de defensa aérea. Durante mucho tiempo, este avión fue considerado uno de los más maniobrables del mundo; el caza se demostraba regularmente en varios espectáculos y exhibiciones aéreas. Las maniobras acrobáticas (por ejemplo, la mundialmente famosa Pugachev Cobra) que puede realizar el Su-27 siempre deleitan y asombran a los espectadores.

Tras el colapso de la URSS, el Su-27 se convirtió en uno de los principales cazas de la Fuerza Aérea Rusa. Hoy en día hay aproximadamente 400 aviones de este tipo en la Fuerza Aérea Rusa. Se han creado muchas modificaciones basadas en el Su-27, las últimas de las cuales son mucho más avanzadas que el modelo base. El caza Su-27SM ya pertenece a la generación 4++.

A diferencia de su homólogo estadounidense F-15, el caza Su-27 prácticamente no se utilizó en operaciones de combate reales.

Un Su-27 de la Fuerza Aérea Rusa fue derribado por un misil antiaéreo durante el conflicto entre Georgia y Abjasia en 1993.

Los Su-27 de la Fuerza Aérea de Etiopía se utilizaron durante el conflicto entre Etiopía y Eritrea, donde anotaron tres MiG-29 enemigos.

Los Su-27 rusos participaron en el conflicto ruso-georgiano de 2008.

El caza Su-27 nunca logró competir en una batalla aérea real con su principal competidor, el F-15. Sin embargo, entre estos aviones se celebraron repetidamente duelos de entrenamiento. En combate cuerpo a cuerpo, el Su-27 tiene una ventaja significativa: el vehículo ruso es más maniobrable y tiene una alta relación empuje-peso. Pero el estadounidense tiene mejor aviónica, por lo que a largas distancias las posibilidades del F-15 parecen mejores.

Durante el ejercicio Cope India 2004, los F-15 y Su-27 estadounidenses de la Fuerza Aérea de la India participaron en partidos de entrenamiento. Los estadounidenses perdieron más de dos tercios de las batallas. Los pilotos indios intentaron acercarse lo más posible al enemigo, dentro del alcance de una salva de cañón.

Características

Si tienes alguna pregunta, déjala en los comentarios debajo del artículo. Nosotros o nuestros visitantes estaremos encantados de responderles.

La doctrina militar de la URSS adoptada bajo Brezhnev se basó nuevamente en los clásicos de la ciencia militar, devolviendo a las fuerzas terrestres el papel principal en el logro de la victoria. Se consideraba que su principal cualidad era la capacidad de atacar, interactuar con otras ramas del ejército y, sobre todo, con la aviación. El Su-24, primogénito de la era Brezhnev, se suponía que se convertiría en un ariete aéreo que allanaría el camino para que los tanques llegaran a las costas del Canal de la Mancha. Para cubrirse, necesitaba un luchador con el alcance adecuado. Los requisitos para una máquina de este tipo, un prometedor caza de primera línea (PFI), se formularon por primera vez en el 30º Instituto Central de Investigación de Tecnología Aeroespacial del Ministerio de Defensa.

En ese momento, Estados Unidos ya estaba desarrollando el F-15, un poderoso caza con largo alcance y poderosas armas. A MAP se le encomendó la tarea de crear un avión capaz de superar a su competidor extranjero en un 10%. La tarea fue comunicada a todas las oficinas de diseño de cazas, pero no tenían prisa por asignar fondos. Mientras tanto, el riesgo técnico del proyecto era muy alto. Como resultado, P.O. Sukhoi no tenía prisa por autorizar el trabajo a gran escala en el PFI, pero sus subordinados comenzaron a trabajar en el diseño previo del tema sin su visa. El iniciador fue el jefe del departamento de proyectos, O.S. Samoilovich. En la primera etapa, solo el diseñador V. I. Antonov participó en el PFI. En el otoño de 1969, Antonov completó los primeros bocetos de su apariencia general, utilizando una interfaz integral entre el ala y el fuselaje, formada por perfiles de ala deformados. El diseño del caza, que recibió el código corporativo T-10, resultó ser inusualmente hermoso. Sin embargo, en TsAGI, que promovió el concepto basado en el MiG-25, el proyecto no obtuvo apoyo. Por lo tanto, se desarrolló una variante de este tipo, denominada T10-2. En 1971, después de acordar todos los requisitos, el ministerio anunció oficialmente un concurso para crear un nuevo caza, que ganó el proyecto T10-1 a mediados de 1972.

El diseño preliminar del PFI se confió al equipo de L.I. Bondarenko, pero poco a poco otras unidades se fueron involucrando en el tema. N. S. Chernyakov se convirtió en el diseñador jefe del avión y, a nivel de gestión, el tema fue supervisado por el primer adjunto de Sukhoi, E. A. Ivanov. Después de un arduo trabajo en la primavera de 1977 (M.P. Simonov se había convertido en ese momento en el diseñador jefe del Su-27), el T-10 entró en pruebas de vuelo. Este trabajo tuvo sus éxitos y fracasos, pero la principal conclusión de las pruebas del T-10 con motores AL-31F resultó ser tan deprimente que sonó como una sentencia de muerte para todo el programa Su-27: no era posible. para lograr la superioridad objetivo del 10% sobre el F-15. Sin embargo, estos resultados no fueron inesperados, debido a una disminución en el rendimiento de los motores, equipos y sistemas de la aeronave en comparación con los calculados. En ese momento, un grupo de especialistas de la Oficina de Diseño y SibNIA, bajo el liderazgo de M.P. Simonov, desarrolló un diseño alternativo para el Su-27, que se distinguía por un acoplamiento suave del ala con un fuselaje extremadamente comprimido, una curvatura reducida de el perfil del ala y una cola vertical extendida. Se trataba de un retorno al diseño original, modificado bajo la presión del TsAGI. Gracias a la perseverancia y energía de Simonov, el ministerio acordó una modificación radical del avión. La nueva versión recibió el índice T-10S.

En 1985, los componentes principales del armamento, el equipo y la central eléctrica del Su-27 ya se habían puesto en servicio, pero el GSI del avión en su conjunto no se había completado. Sin embargo, la brecha con los Estados Unidos se estaba volviendo grave y los datos obtenidos mostraban claramente que se había creado un avión verdaderamente excepcional, que no tenía igual en el mundo. Por tanto, desde finales de 1984 se inició la producción en masa del Su-27 y su entrega a las tropas. Al mismo tiempo, prosiguieron los trabajos de puesta a punto del coche. Solo después de que todo el complejo de equipos fue depurado por el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 23 de agosto de 1990, el Su-27 fue adoptado oficialmente en servicio con la Fuerza Aérea y la Aviación de Defensa Aérea de la Unión Soviética.

El Su-27 es un monoplano monoplaza, fabricado según un diseño aerodinámico integrado, en el que el ala con flap de raíz y el fuselaje forman un único cuerpo portante formado por perfiles de ala. El diseño utiliza aleaciones de aluminio y titanio, acero y materiales compuestos. La central eléctrica consta de dos motores turborreactores de doble eje y doble circuito con postquemadores AL-31F, tomas de aire y sistemas de arranque, control, refrigeración y lubricación, combustible, montaje, etc. Dependiendo de las condiciones de uso, el AL-31F Puede operar en combate, entrenamiento de combate o modos especiales. El modo de funcionamiento se ajusta en el suelo.

El sistema de control de la aeronave incluye sistemas de control longitudinal, lateral y direccional, así como control de la punta del ala. El canal longitudinal utiliza un sistema de control fly-by-wire SDU-10S. La SDU proporciona las características requeridas de estabilidad y controlabilidad en todos los canales de control de la aeronave. El sistema de navegación de vuelo PNK está diseñado para la navegación de aeronaves en todas las etapas del vuelo, de día y de noche, en PMU y SMU. El complejo incluye los siguientes subsistemas: un complejo de navegación, un complejo de información para parámetros de altitud y velocidad, y dispositivos de control, visualización y control. El sistema de control automático SAU-10 está diseñado para el control automático y director del caza. El equipo de comunicación a bordo con sistemas de control automatizados terrestres contiene los canales "Azure", "Turquoise" y "Rainbow", que garantizan la transmisión de conjuntos de comandos específicos de los datos de NASU. Se pueden transmitir un total de 21 conjuntos diferentes de comandos. La información recibida de la NASU se envía para su procesamiento al sistema de control automático de la aeronave, al sistema de control de armas y se muestra en el indicador de vuelo y observación del sistema de visualización unificado.

El sistema de control de armas del Su-27 incluye el sistema de visualización unificado SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 y Narciss-M. Está diseñado para resolver misiones de combate de destrucción de objetivos aéreos durante operaciones de combate grupales, autónomas y semiautónomas, así como el uso de armas aéreas contra objetivos terrestres. Para protegerse contra daños causados ​​por misiles con buscadores semiactivos, el Su-27 está equipado con un sistema electrónico de protección mutua a bordo "Yatagan" como parte de las estaciones extraíbles "Sorptsiya-S" instaladas en cada avión, y "Smalta- SK" en el avión de apoyo. El armamento de artillería consta de una montura de cañón 9A4071K incorporada con un cañón GSh-301 y dos SPPU-30 suspendidos debajo del ala con cañones similares. El armamento de misiles guiados incluye misiles aire-aire de alcance medio R-27 o R-27E con RLGSN (hasta 6) o TGSN (hasta 2) y misiles de corto alcance R-73 con TGSN (hasta 6). . Las armas no guiadas incluyen NAR S-25 (hasta 6), S-13 (hasta 6 B-13L), S-8 (hasta 6 B-8M1), bombas aéreas y RBC con un calibre de hasta 500 kg. ZAB y KMGU.

En términos de duración y costo, el programa para crear el Su-27 resultó no tener precedentes: pasaron 14 años desde el inicio del trabajo hasta que los primeros vehículos entraron en servicio con las tropas. Durante este período complejo y difícil, tres diseñadores generales fueron reemplazados, el avión cambió completamente su apariencia y varios aviones murieron durante las pruebas. Pero el resultado fue sorprendente: con las tradicionales características de alto vuelo de la escuela de diseño soviética, el Su-27 superó por primera vez a un avión estadounidense similar en términos de potencia de armamento y alcance de vuelo. Al mismo tiempo, seguía siendo fácil de operar y accesible para los pilotos de combate. El papel más importante para lograr la alta efectividad de combate del caza lo desempeñaron sus sistemas a bordo, principalmente el radar. Por primera vez en la práctica mundial, el equipo de observación del Su-27, al igual que el MiG-29, incluye dos canales complementarios: radar y óptico-electrónico. Y el uso generalizado de tecnología informática digital para controlar el avión y sus sistemas de armas puede considerarse un "punto fuerte" del Su-27 no menos que la aerodinámica de vórtice. En términos de capacidades de combate, el Su-27 puede llevar a cabo tanto un combate aéreo con misiles para todo clima a largas distancias como un duelo maniobrable a distancias de "daga", y además, tiene un alcance y una duración de vuelo sin precedentes para un caza soviético.

Hoy en día, el Su-27 (y sus modificaciones) es el caza más avanzado de las fuerzas armadas de la CEI y también el más popular en Rusia. El avión se ganó una gran reputación entre el personal de vuelo y el sobrenombre de "avión para piloto", y en muchos despertó los sentimientos más elevados que sólo los aviadores son capaces de sentir. En términos de sus capacidades de combate, está muy por delante de sus oponentes extranjeros y nadie más puede volar como lo hace el Su-27.