Pl control al conducir en modo rdp. Dispositivo para motores diesel bajo el agua Mikhail Vladimirovich Bubnov

¿Ahogado en archivos?

¡Lo que se encontrará en el campo de tiro de nuestros tubos de torpedos se hundirá! " Obedeciendo las instrucciones del Führer, los comandantes de los submarinos de Hitler buscaron todo indiscriminadamente. En las primeras semanas de la guerra, muchos buques de guerra británicos se convirtieron en sus víctimas, pero el objetivo principal era la lucha contra la flota mercante británica ...

Con el inicio de la oscuridad, los "corsarios submarinos" salieron a la cabeza del convoy y desde la posición de superficie, cuando el sonar estaba indefenso, infligieron ataques de torpedos en los sucesivos transportes, casi a quemarropa. Durante los primeros cuatro meses de la guerra, se hundieron 810 barcos aliados, en 1940 y 1941 - 4407 y 4398 respectivamente. ¡En el año siguiente, 1942, se hundieron 8245 barcos con un desplazamiento total de 6,2 millones de toneladas! ...

Pero entonces sucedió lo inesperado. A finales de 1942, los submarinos nazis que pirateaban las comunicaciones oceánicas empezaron a desaparecer sin dejar rastro. Los comandantes de varios barcos que sobrevivieron milagrosamente contaron lo sucedido. De noche, en medio de la niebla, en condiciones de poca visibilidad, cuando el barco estaba en la superficie, un avión apareció de repente sobre él a baja altura y, sin lugar a dudas, debió de lanzar bombas.

La curva de éxito de la flota de submarinos alemana cayó bruscamente y la curva de pérdidas subió. Si en 1939 murieron 9 submarinos nazis, en 1940, 1941 y 1942, respectivamente, 22, 35 y 85 barcos. luego en 1943 - 237 cv6 marines! Si en la primera mitad de 1942, 210 mil toneladas de barcos hundidos cayeron sobre cada submarino que murió, entonces un año después, solo 5,5 mil toneladas. A mediados de mayo de 1943, Doenitz informó a Hitler:

"Nos enfrentamos a la mayor crisis de la guerra submarina, porque el enemigo, utilizando nuevos medios de detección ... hace que la lucha sea imposible y nos inflige grandes pérdidas".

Gran almirante Karl Doenitz

Sí, la radio y los sonares británicos privaron a los submarinos fascistas de su principal ventaja: el sigilo. ¡Qué no probaron los diseñadores nazis, en qué trucos no se embarcaron! Levantaron globos de simulación sobre los submarinos, arrastrando detrás de ellos un "objetivo falso": tiras de papel de aluminio. Cubrieron los submarinos con un caparazón protector, que se suponía que absorbía los rayos del radar e interfería con el aire. Pero nada ayudó.

El primer paso que trajo resultados positivos fue la propuesta del diseñador G. Walter de crear un sistema de ventilación retráctil, con la ayuda del cual el submarino, al estar sumergido, podría aspirar aire para los motores diesel y sacar los gases de escape a la superficie. Este dispositivo se llamó "snorkel". Para los barcos alemanes de las series VII y IX, no hubo necesidad de salir a la superficie para recargar las baterías y ventilar los compartimentos.

Y las dimensiones de las cabezas del periscopio y el tubo de aire - "snorkel" - eran demasiado pequeñas para que los radares aliados las detectaran a gran distancia.

Si bien se apresuró a equipar los submarinos fascistas operativos con un "snorkel" salvador, los oponentes de Walter comenzaron a argumentar que la idea del invento fue tomada de los italianos: allá por 1925, instalaron un tubo de entrada de aire en el Sirena. submarino, sin embargo, se usó solo para la ventilación de los compartimentos. Sin embargo, basándonos en documentos de archivo, podemos decir con seguridad: un invento completamente análogo al "snorkel" fue propuesto e implementado "en metal", pasó con éxito todas las pruebas, incluso en condiciones de combate, durante casi tres décadas antes de que trabajara el diseñador nazi. Y la autoría pertenece a nuestro compatriota, un oficial-submarinista de la Armada rusa, Nikolai Gudim.

La afirmación que se encuentra en la literatura de que el "snorkel" fue inventado y utilizado por primera vez en la marina alemana es errónea. El submarino "Keta", desarrollado por el teniente S.А. Yanovich en 1904.

Sergey Alexandrovich Yanovich - Submarino "Keta"

Una encarnación aún más perfecta de la idea fue el diseño del teniente del Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Armada Boris Evgenievich Salyar. Durante su servicio en Vladivostok, visitó repetidamente el "Kete" y se familiarizó con su estructura. Salyar desarrolló y fabricó en los talleres de transporte de Ksenia un dispositivo que permite a un submarino utilizar motores de superficie a profundidad de periscopio. El dispositivo Salyar estaba equipado con el submarino "Field Marshal Count Sheremetyev".

N.A. Estamos zumbando. Después de la muerte del inventor en 1915, el snorkel Gudima se instaló en los submarinos bálticos "Wolf" y "Leopard".

Sin embargo, el dispositivo RDP (funcionamiento del motor diesel bajo el agua) en Rusia no recibió más desarrollo.

"EL ALMIRANTE PIDE CONSIDERAR ..."

En una fría mañana de octubre de 1914, en el tercer mes de la guerra, un automóvil se acercó a la entrada principal del Almirantazgo.

Un delgado oficial naval saltó de él y se apresuró a subir la escalera de mármol. En un estudio con paneles de roble, lo esperaba un joven de cabello gris. Fue el árbitro del destino del ministerio naval, almirante y ayudante general del zar Ivan Konstantinovich Grigorovich.

I.K. Grigorovich

¡Hola, Alexander Vasilievich! - Grigorovich señaló una silla tapizada en cuero verde. - Siéntese cómodamente. Entonces, ¿cuál es tu negocio más importante? ¡Extiendelo!

El oficial sacó silenciosamente un sobre abierto de su bolsillo interior y se lo entregó a Grigorovich. En una hoja de papel doblada por la mitad, se representaba el contorno de un submarino, pero no con uno, como de costumbre, sino con tres periscopios. - Qué significa esto ?! - El almirante Essen me ha encargado que le presente a Vuestra Excelencia la idea que le expresó personalmente el comandante del submarino "Pescar", teniente mayor Gudim.

Nikolay Alexandrovich Gudim

Gudim propone instalar dos tubos de ventilación en el barco, uno para bombear aire a los motores de combustión interna y el otro para extraer los gases de escape. En este caso, el barco puede navegar de forma bastante encubierta hasta la posición sin consumir electricidad. - ¡Efectivo, muy eficiente! En cualquier caso, tácticamente ”, dijo Grigorovich pensativo. - En cuanto a la posibilidad de ejecución técnica, entonces amigo mío, necesita la conclusión de la Dirección General de Construcción Naval. El almirante tomó un lápiz azul grueso y dibujó en el boceto: “Temprano. gestión, construcción naval. Adm. F. Essen pide averiguar si es posible que todos los submarinos tengan tuberías para los gases de escape cuando el barco se mueve bajo el agua. No veo ninguna dificultad en hacer lo que se me pide. Esto no dañará los submarinos, pero el beneficio: el secreto: esconderse a cierta distancia funcionará ".

Nikolay Ottovich von Essen

El ministro pensó por un momento, y apareció una posdata en la esquina superior derecha de la hoja: “Alto secreto. No está sujeta a extradición a otros trámites ”. El papel ganó peso a la vez y comenzó a crecer en entrada y salida.

"DESTACANDO LAS CIRCUNSTANCIAS ..."

Menos de una semana después, el jefe de las fábricas del Báltico y el Almirantazgo, el general de división Moiseyev, fue acusado de la actitud de la "unidad de buceo" de la Dirección Principal de Construcción Naval "Sobre la urgencia de desarrollar un proyecto para un dispositivo que permita sumergirse submarinos con motores de combustión interna ". La actitud fue acompañada de una "asignación de diseño", que estipulaba las condiciones técnicas del futuro "dispositivo". El mismo documento se presentó al presidente de la junta de la sociedad anónima de construcción naval "Noblessner" Plotnikov, en cuyas existencias se completaron apresuradamente los submarinos del tipo "Barras".

Solo un poco más de una semana después, el 24 de octubre, la "unidad de buceo" recibió una actitud del general Moiseyev con una solicitud para proporcionar "algunos datos técnicos en relación con el dispositivo que está desarrollando la planta". La lista de aclaraciones da testimonio de la actitud eficiente de los ingenieros del Baltic Shipyard hacia la tarea que tienen entre manos. La posdata es alarmante: "... llamo su atención ... que debido a la abundancia de actualidad y la novedad de la tarea (un dispositivo automático para arrojar agua), el desarrollo final no se puede hacer en poco tiempo ... "

La respuesta de Noblessner tuvo que esperar mucho más: se recibió recién el 17 de noviembre, con "la presentación del proyecto del dispositivo para el movimiento sumergido del submarino bajo el motor Diesel" y planos de trabajo. La nota explicativa describía el funcionamiento del dispositivo, su sencillez y fiabilidad, pero estipulaba: “... el agua que ha entrado en el silenciador en grandes cantidades puede entrar en el motor, lo que provocará su avería inmediata. Ésta es la desventaja particular del sistema ". Y el documento terminaba así: "Durante una visita reciente a la planta del jefe de la Dirección Principal de Construcción Naval, el vicealmirante Muravyov, se le mostró el proyecto, y Su Excelencia dijo que tal dispositivo no es apto para embarcaciones, que, por orden suya, ponemos en conocimiento de Vuestra Excelencia ".

Sin embargo, el jefe de la "unidad de submarinos", el general Eliseev, recogió todos los papeles y se dirigió al crucero insignia "Rurik", a N.O. Essen. Habiéndose familiarizado con el estado de las cosas, Nikolai Ottovich hirvió: - ¡Rutiners! ¡No pueden pensar en un asunto insignificante! - Y se volvió hacia el jefe de personal: - Invite al contralmirante Levitsky, los especialistas insignia de la brigada submarina y ese teniente, Gudim. Permítales explicar razonablemente qué han cometido los ingenieros de Noblessner.

En vísperas del nuevo año 1915, al almirante Essen se le presentó "la actitud sobre la inadecuación del proyecto de adaptación" realizada por la planta de Noblessner: "Todo el dispositivo es frágil ... al rodar, choque de olas y resistencia al agua del curso de estrés será tan significativo que las tuberías se romperán; abrir con tirantes complica significativamente el diseño y ralentiza la limpieza, haciéndola al mismo tiempo menos fiable; el supuesto engranaje helicoidal para llenar tuberías no es confiable; el diseño del silenciador es tal que si incluso una pequeña cantidad de agua entra en el silenciador, el agua pasará al motor diesel y provocará una avería en el motor ".

Al mismo tiempo, los especialistas insignia de la brigada de submarinos: el ingeniero mecánico Capitán de segundo rango Yevgeny Bakin, el ingeniero de barcos Capitán de Estado Mayor Alexei Bokanovsky y el Teniente Mayor Nikolai Gudim presentaron su propio proyecto: “La esencia de todo el dispositivo: ambas tuberías son permanentes, no retráctil, su altura la cubierta de la caseta es de aproximadamente 7 pies (2 m), es decir, ligeramente por debajo del periscopio bajado. La tubería se desabrochará en la parte inferior con tejidos de punto y en la parte superior con perfiles de listones y esquinas y tirantes. La tubería de aire estará hecha de cobre, de 5-6 mm de espesor (paredes - P. V.). La alteración más significativa es un nuevo silenciador ... Los tubos de escape de los motores a bordo se llevan a la parte superior del silenciador, y desde el motor medio a la parte inferior ... El cálculo del dispositivo se asume para el funcionamiento simultáneo de dos motores a bordo ...

Con un dispositivo de este tipo, es obvio que la entrada accidental de agua en las tuberías, incluso en cantidades significativas, no tendrá consecuencias desagradables. El volumen de ambos tubos es insignificante (diámetro interior 240 mm). El peso del agua que puede fluir hacia ellos es de solo 17 poods (un cuarto de tonelada). Es fácil comprobar que a 3-4 ° de deflexión de los timones y a baja velocidad (4,5-5 nudos), la fuerza de apoyo de los timones será varias veces mayor que el peso del agua que podría entrar.

El volumen libre interno del silenciador es de aproximadamente 75 poods (1,2 t). En el dibujo del silenciador se puede ver que para que el agua ingrese al cilindro, es necesario llenar el silenciador en al menos un tercio de su volumen, es decir, verter 25 poods, mientras que el tubo de gases de escape puede eliminar solo unos 11 poods, es decir, es necesario que dos una vez que la tubería se haya llenado por completo.

A pesar de esto, el agua en el silenciador será monitoreada a través de una tubería de derivación que va al interior de la embarcación y está conectada a la tubería principal ... El agua que ingrese a la tubería de aire se drenará en la bodega. Las tapas de las tuberías están protegidas de la entrada de grandes trozos de madera flotantes, estopas, algas, etc. y están equipadas con tapas y malla de alambre fino ".

En la nota explicativa, los autores señalaron: "Al redactar ... el proyecto, una de las principales tareas fue la necesidad de evitar alteraciones mayores que pudieran retrasar la disponibilidad de los barcos para navegar y al mismo tiempo asegurar la completa fiabilidad del dispositivo ". En vista de que el dispositivo diseñado estará equipado no solo con el Akula (el submarino de Gudim), sino también con los barcos de los tipos Bars y Morzh en construcción, “es recomendable hacer las tuberías retráctiles en su parte superior y Es recomendable quitarlos todos detrás del casco macizo de la cabina y hacer carcasa común ”.

Submarino "Akula" (detrás del crucero insignia "Rurik")

El almirante Essen se mostró complacido e impuso una resolución: “Sobre el retiro. A la parte del buceo ". La respuesta se recibió después de dos semanas, el 15 de enero de 1915: "El diseño de la instalación de la tubería ... es ciertamente más simple desde el lado mecánico del mismo dispositivo de la planta Noblessner ... El dispositivo presentado por la sede de la el jefe de brigada debe ser aprobado e instalado ". La resolución de Eliseev estaba en el documento: "Responder de acuerdo con la respuesta, agregando que, según los capitanes de segundo rango Bakin y Markovich, ya se está trabajando en la implementación de este proyecto por parte del puerto del emperador Pedro el Grande . "

Sin embargo, a pesar de todos los esfuerzos de los especialistas insignia, el caso del "dispositivo" avanzaba muy lentamente. Recién el 26 de mayo, "en un estado de calma del mar", se llevaron a cabo las primeras pruebas en la rada de Revel (Tallin). "Tiburón" bajo el mando del capitán del segundo rango Nikolai Gudim en "una posición cercana al combate", con "trampillas cerradas, caminaba con movimientos alternos" debajo de uno, luego debajo de dos motores diesel "durante 45 minutos, y la velocidad alcanzó los 8 nudos. El aire en el barco en la sala de proa era un poco peor que en las condiciones de navegación en la superficie con una escotilla abierta ". El dictamen de la comisión decía: 1) En estado de calma del mar, la embarcación puede caminar libremente bajo motores diesel o cargarse en una posición cercana al combate, además, la estabilidad es suficiente y no hay necesidad de controlar timones horizontales. 2) Navegar un barco de esta manera no puede considerarse peligroso si observa cuidadosamente el cambio en el asiento y la flotabilidad, ya que en este caso siempre puede tener tiempo para detener el motor diesel y cerrar las válvulas de gases de escape y ventilación antes de que entre agua. en el bote a través de las aberturas de las tuberías ".

Pero en el último párrafo del informe de prueba, estaba escrito: “Para la aplicación práctica de caminar bajo motores diesel de la manera descrita, existe un serio obstáculo por la fuerte vibración de los periscopios, que no solo hace imposible su uso para observar el horizonte, pero también obligándolos a mantenerlos bajados para evitar daños. Por eso, el barco, andando de esta manera, está casi ciego, lo que, por supuesto, es inaceptable ". No se realizaron más pruebas del "dispositivo", no se hicieron correcciones de las deficiencias identificadas. "Akula", siendo el único submarino en condiciones de navegar de la Flota del Báltico, capaz de operar en las costas enemigas (los primeros barcos de la clase "Bars" todavía estaban siendo sometidos a pruebas de aceptación), estaba constantemente en campañas militares. Y el hecho de que tales correcciones fueron planeadas se evidencia en las palabras de Gudim fechadas el 29 de agosto de 1915: “Este tema merece mayor atención, ya que en una situación de combate caminar o cargar solo con tuberías en la superficie es una valiosa“ cualidad ”táctica. La dificultad para resolver el problema radica en la disposición de las tuberías. las cuales deben ser bastante altas, descendentes y con válvulas que se cierren de manera confiable y rápida ". Quizás esta tarea pronto se resuelva positivamente. Pero a finales de noviembre, "Tiburón" no regresó de una campaña militar.

O fue volado por una mina enemiga, o murió al ser alcanzado por una bomba aérea ... Pero entre el personal de la flota, otra versión tuvo la circulación más amplia; durante la tormenta, supuestamente el agua entró en el bote a través del "dispositivo" dañado y se hundió. Los submarinistas sabían que el "Tiburón" estaba equipado con algún tipo de "innovación", además, "deliberadamente mal ejecutado". Y si es así, por lo tanto, el enemigo omnipresente tenía una mano ... Se habló de esto abiertamente, y para detener los rumores, Grigorovich ordenó una investigación.

La comisión formada por especialistas navales y funcionarios de la Fiscalía Naval, por la escasez de información, nunca encontró pruebas contundentes de sabotaje, pero minuciosos investigadores llegaron al fondo de los documentos que hablan de la implicación de los "poderosos de este país". mundo "- magnates industriales y financieros. Resulta que, por voluntad de alguien, el trabajo de equipar los submarinos existentes y en construcción con el "dispositivo Gudim" fue gradualmente "frustrado" incluso antes de que se completaran las pruebas.

Funcionarios de alto rango de la Dirección Principal de Construcción Naval firmaron documentos con una mano que hablaban de las "ventajas tácticas indiscutibles" de los submarinos equipados con el "dispositivo Gudim", con la otra: ¡órdenes para reducir el número de submarinos a equipar! Los astilleros estatales, habiendo recibido una "actitud" sobre el desarrollo independiente de un "dispositivo", por orden de alguien, ¡simplemente lo archivaron con la correspondencia actual! ¡Y el astillero privado de la sociedad anónima "Noblessner", dedicada exclusivamente a la construcción de submarinos, primero presentó un proyecto deliberadamente débil y luego se retiró de cualquier participación en el desarrollo e implementación del "dispositivo Gudim"!

Los miembros de la comisión se abstuvieron prudentemente de sacar conclusiones finales y, poniendo los materiales de la investigación en una carpeta, presentaron el caso al Ministro de Marina para su revisión. Grigorovich mantuvo la carpeta en su escritorio durante una semana, y sus subordinados, acostumbrados a recibir decisiones de la noche a la mañana, estaban perdidos. Finalmente, quedó en manos del jefe de la oficina. En la portada, con la firme y amplia caligrafía del almirante, se impuso una resolución: “Debido a la oscuridad de las circunstancias de la muerte del Akula, el caso debe ser resuelto por la producción. En las condiciones de la guerra, los materiales se mantienen "muy secretos". I. Grigorovich ".

Entonces, ¿cuál es exactamente la historia del "dispositivo de Gudim", un sabotaje enemigo o una maquinación ingeniosamente tejida de industriales y financieros nacionales, en la que estuvieron involucradas las filas de la marina?

PAVEL VESELOV, historiador

En primer lugar, observamos que "snorkel", o, como ahora se llama, RDP (abreviatura de "operación del motor bajo el agua"), era para la flota submarina alemana solo un paliativo, un medio temporal de protección contra los radares británicos. El barco que carga las baterías en posición sumergida, debajo del "snorkel", no solo es ciego, sino también sordo debido al ruido que producen los motores diésel en marcha. Y se descubre fácilmente, no solo por la cabeza del "snorkel", que es detectado por radares sensibles, sino también por el rompedor de espuma en la superficie del mar y por el rastro de los gases de escape salientes. Las baterías solo se pueden cargar por la noche y con frecuentes interrupciones para escuchar el mar de por medio.

Además, navegar bajo el "snorkel" está plagado de otros problemas. Incluso en un mar en calma, una ola a veces cubre su cabeza: luego el suministro de aire se detiene y los motores diesel continúan succionando aire de los compartimentos, de modo que el equipo literalmente "tiene los ojos abiertos en la frente".

De todo esto, puede surgir la opinión de que la propuesta de Nikolai Gudim no fue buena y, por lo tanto, el Ministerio Marítimo ruso actuó con bastante razón, abandonando el dispositivo. Sin embargo, esta opinión es errónea. No hace falta decir que no tenían ni idea de lo que era la hidroeléctrica y el radar durante la Primera Guerra Mundial. Un submarino equipado con un dispositivo Gudim no solo tendría un sigilo efectivo, sino que su área de navegación en una posición "cercana al combate" se multiplicaría por diez.

Las verdaderas razones del rechazo del "dispositivo" Gudim están muy lejos tanto de las consideraciones de táctica naval como de las dificultades técnicas. Fueron revelados por la Comisión Superior de Investigación Marítima, creada en 1917 para investigar las conexiones de los monopolios con altos funcionarios del Ministerio Marítimo.

“Estaba casi en su totalidad el Departamento de Buceo de la Dirección Principal; muchos altos funcionarios de otros departamentos, almirantes Muravyov y Bubnov (jefe del Main (departamento de construcción naval y viceministro del mar. - FN). Entre estos rostros conocidos había un grupo de personas desconocidas para mí en frac, - uno El profesor Ivan Bubnov, uno de los más grandes rusos se presentó en la comisión de constructores navales, y cuando me presentaron, sentí que eran personas importantes. Inmediatamente, como de costumbre, olvidé sus nombres, pero después de preguntarle a alguien, supe que Fueron los principales dioses del mundo bancario. Fueron puestos en los primeros lugares, y el primer vaso, levantado por el ministro asistente, se bebió para la salud de los capitalinos que van a ayudar a la flota renovadora ”." Noblessner " , y la "ayuda" en cuestión, le costó caro a la flota rusa ...

Emanuil Ludwigovich Nobel

El principal de los magnates financieros que se reunieron en el Nobel, que, según el director de la planta de Putilovsky, Bishlyager, "era una persona tan con Grigorovich que influyó incluso en todos los nombramientos más importantes de este ministerio", es un tal Mikhail Plotnikov, uno de los directores del banco de contabilidad y préstamos y miembro de la junta de varias sociedades anónimas: Lessner, Triangle, Russian Whitehead, Noblessner, etc. escribió en su testimonio: - Tuve la idea de crear una planta de construcción naval independiente. Luego describí aproximadamente el siguiente plan para la implementación de mi idea: dado que la planta de la mina Lessner fabrica armas mineras y la planta Nobel construyó motores diesel, decidí usar estas fuerzas ya equipadas y listas para crear una planta para construir submarinos. La construcción de una planta tan especial para la construcción de submarinos requería costos relativamente insignificantes, alrededor de 5 o 6 millones, y las armas y motores de la mina provendrían de Lessner y Nobel. Esta idea fue del agrado de E. Nobel, quien accedió a apoyarla desde el punto de vista monetario. El Banco de Contabilidad y Préstamo también prometió apoyo financiero. En el departamento naval, conozco a algunos oficiales desde hace varios años ... "

El profesor I. Bubnov habló bien sobre estos “conocidos” en la misma comisión: “Me asombró directamente lo cerca que estaba de la vida del ministerio. Sobre toda una serie de preguntas que le interesaban, sabía absolutamente todo lo que se hacía y se decía en el ministerio; conocía las opiniones de decenas de personas sobre estos temas y evaluó con precisión el impacto de cada uno de ellos, al parecer, fue capaz de predecir el resultado. Y, por supuesto, no solo para predecir el resultado, sino también para garantizar que el problema se resuelva a su favor con un soborno oportuno ".

Un representante de las plantas de Putilovsky y Nevsky bajo el Ministerio Naval le dio a Plotnikov una caracterización no menos vívida: “Pudo extender tal influencia en el Departamento Marítimo y actuar de esta manera en relación con otras plantas que, creo, no haré. Sería un error si digo que el departamento estaba distribuyendo varios pedidos a las empresas si no con su consentimiento, luego con su conocimiento. En cualquier caso, creo que si Plotnikov no quisiera transferir ningún pedido a esta o aquella firma, podría hacerlo ". Basado en documentos de archivo, el ingeniero-kalitan de segundo rango GM Trusov escribió en su libro “Submarinos en la armada rusa y soviética”: “Los sobornos y el soborno de las personas de más alto rango en el Departamento Naval fueron ampliamente utilizados. Los bancos no solo sobornaron a tales figuras, sino que también les proporcionaron carreras brillantes. En 1911, un grupo de personas encabezadas por el Banco Internacional, al que Plotnikov era cercano, utilizando su amplia Duma y conexiones con la corte, ayudaron a I.K. Grigorovich a convertirse en ministro naval. Gracias a sus conexiones con los círculos financieros, el viceministro del Mar MV Bubnov, que estaba a cargo de toda la parte económica y técnica del Ministerio del Mar, provenía de pequeños terratenientes pobres, que no tenían ninguno (ni ancestral, ni "adquirido") propiedad - ya a través de siete años de servicio en el Departamento Marítimo tenía más de un millón y medio de rublos en cuentas bancarias y se convirtió en un importante propietario de tierras ".

Mikhail Vladimirovich Bubnov

Todos los competidores simplemente fueron relegados a un segundo plano. Plotnikov estaba "más allá del poder de luchar ni contra el jefe maldito del astillero báltico, ni el jefe ficticio de las actividades técnicas de la flota, el almirante Muravyov, que se apresuraba perplejo en las esferas de problemas técnicos y financieros ajenos a él". dijo I. Bubnov en la comisión de investigación. El 7 de septiembre de 1912, dos tercios de los pedidos de submarinos (8 de 12) fueron entregados a la aún inexistente sociedad Noblsssner. Después de esta transacción, el Viceministro del Mar recibió "como regalo" acciones de la futura planta por valor de 60.000 rublos.

La planta, como la sociedad anónima Noblessner, existía en ese momento solo en papel, más precisamente, ni siquiera en papel, sino en la cabeza del emprendedor Plotnikov. El decreto que aprueba el estatuto de la empresa se firmó en diciembre, y la construcción del taller de construcción naval comenzó solo el 24 de marzo de 1914, ¡un año y medio después de recibir el pedido! Pero esta circunstancia ya no molestaba al magnate financiero ...

En el mismo 1912, Plotnikov resolvió con éxito el "problema del personal" atrayendo a los especialistas más valiosos de la planta del Báltico con altos salarios. Siguiendo al diseñador jefe de submarinos, el profesor I. Bubnov, su hermano Grigory se convirtió en el ingeniero jefe del "Noblessner", luego todos los dibujantes, los artesanos más experimentados, etc. (38 personas en total). Solo un joven ingeniero con menos de tres años de experiencia permaneció en el departamento de buceo del enorme Baltic Shipyard.

Ivan G. Bubnov

Plotnikov hizo todo lo posible para frenar el ritmo de la construcción de barcos en el astillero Baltic Shipyard. La reunión, presidida por el general de división Pushchin, decidió "prohibir al astillero báltico construir submarinos según sus propios dibujos". A partir de ahora, el astillero báltico solo podría utilizar los dibujos recibidos de Noblessner, a través del departamento principal de construcción naval, y se retrasaron deliberadamente durante mucho tiempo: Plotnikov no podía permitir que los productos del astillero báltico superaran a los suyos ...

Está claro que cualquier modernización de los submarinos en construcción en la planta de Noblessner (por ejemplo, equipando el dispositivo Gudim) retrasaría su entrada en servicio varios meses. Plotnikov y Co. no pudieron estar de acuerdo con tal "violación de intereses", por lo que lucharon con tales obstáculos por cualquier medio disponible (en su mayoría ilegal). ... De hecho, ¡sus ganancias verdaderamente fabulosas estaban siendo atacadas! Y los funcionarios del Ministerio Naval eran solo marionetas en sus manos. Entonces, ¿vale la pena sorprenderse de la lacónica resolución de Grigorovich en el caso de la muerte de "Akula"?

Entonces, con toda probabilidad, la historia de la invención de Nikolai Gudim es una confirmación más de cómo, en la búsqueda de superganancias, los "poderosos de este mundo" pueden comprometer a todos, incluso los intereses nacionales de su patria. ¿Qué puedes hacer? Ésta es la esencia de clase del capitalismo.

Las condiciones para el uso de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial se volvieron cada vez más estrictas de año en año. El uso masivo del radar por parte de las fuerzas antisubmarinas, el uso de aviones portaaviones para combatir submarinos hizo que su permanencia en la superficie fuera extremadamente peligrosa tanto de día como de noche, tanto en la zona costera como en mar abierto. Todo esto llevó al hecho de que si al comienzo de la guerra, por ejemplo, los submarinos alemanes estaban bajo el agua durante un poco más del 5% de su tiempo en el mar, al final de la guerra esta cifra aumentó al 20%.

Diagrama del dispositivo para el funcionamiento de motores diesel bajo el agua en el submarino "Akula":

1 - eje de suministro de aire; 2 - salida de gas diesel; 3 - silenciador; 4 - tubo de escape de gas; 5 - periscopios

Naturalmente, era imposible lograr esto con medidas puramente organizativas y también se requerían soluciones técnicas. Uno de los más importantes fue el uso de un dispositivo especial para operar motores diesel bajo el agua, o RDP para abreviar. Durante la guerra, solo los submarinos alemanes estaban armados con él, pero después de su finalización, el RDP se convirtió en un atributo obligatorio de todos los submarinos diesel-eléctricos. La eficacia de este dispositivo se puede juzgar al menos por este hecho. El submarino U-977 al mando de Schaeffer, que abandonó Noruega en el mar en vísperas de la rendición de Alemania, tras recibir una orden de regresar a la base para rendirse, decidió partir para rendirse.

Argentina.

Heinz Schaffer

Submarino "U-977"

Al darse cuenta de que simplemente no se le permitiría superar el Atlántico Norte en la superficie, el U-977 el 11 de mayo de 1945. Se hundió frente a las costas de Noruega y durante 66 días pasó bajo el RDP, "emergiendo" ya al sur de las principales comunicaciones del Atlántico Norte de los aliados. Luego de otros 31 días, el 17 de agosto llegó a uno de los puertos argentinos.

Literalmente, desde los primeros proyectos de submarinos, los diseñadores intentaron equiparlos con tuberías de aire, lo que permitió ventilar los compartimentos con aire atmosférico, si no a la profundidad del periscopio, al menos en la superficie en condiciones de mares agitados. Aparentemente, el primer dispositivo específicamente para el funcionamiento de motores de combustión interna a la profundidad del periscopio fue recibido por el submarino doméstico "Field Marshal Graf Sheremetev" del tipo "Kasatka".

Esquema general del RDP y el dispositivo del cabezal de snorkel:

1 - válvula de flotador automática; 2 - aire a diesel; 3 - gases de escape diesel; 4 - aire para ventilación; 5 - eje de aire; 6 - carenado; 7 - revestimiento anti-radar; 8 - cabezal de válvula; 9 - antena de un receptor de búsqueda para detectar estaciones de radar en funcionamiento; 10 - antena del transpondedor de radar "Yo soy mío"; 11 - flotador de bolas; 12 - visera del eje de escape; 13 - eje de escape; 14 - válvula; 15 - palanca

El autor y ejecutor de la idea fue el teniente del Cuerpo de Ingenieros Mecánicos de la Flota B.E.Salyar. No solo desarrolló el dispositivo, sino que también lo hizo en los talleres de transporte "Ksenia". En 1910. realizó pruebas comparativas de los submarinos del mismo tipo "Field Marshal Count Sheremetev" y "Skat", y el dispositivo Salyar recibió una evaluación positiva. El comandante del Skat, el teniente N.A. Gudim, que más tarde fue designado en el Mar Báltico como comandante de uno de los primeros submarinos diesel-eléctricos rusos, el Akula, también propuso equiparlo con el dispositivo Salyar. El trabajo se completó, pero las pruebas no tuvieron tiempo de completarse debido al estallido de la Primera Guerra Mundial, y en el otoño de 1915 "Shark" no regresó de su 17ª campaña militar. En el mismo año, cuando los submarinos de la clase Bars comenzaron a entrar en servicio, en dos de ellos, el Wolf y el Leopard, los comandantes tenientes Messer y Trofimov lograron la implementación parcial de la propuesta de Gudim. En estos barcos, los colectores de escape de gas de los motores se elevaron al nivel de los pedestales del periscopio, y se instalaron tubos telescópicos en la parte delantera de la timonera para suministrar aire a los motores, conectados al conducto de aire del ventilador de suministro. bombeando aire en el compartimiento diesel, que fue uno de los primeros análogos del RDP en el mundo. Sin embargo, el receptor de aire no estaba protegido de la ola abrumadora. Además, durante el funcionamiento de los motores diesel, se notó una fuerte vibración de los periscopios extendidos, lo que imposibilitó la observación del horizonte en ellos.

Durante algún tiempo, la idea de garantizar el funcionamiento de los motores diésel a la profundidad del periscopio se olvidó, era, por así decirlo, irrelevante. Sin embargo, ya a mediados de la década de 1930. los holandeses recordaron el RDP. En 1932, el teniente comandante de la Armada holandesa Jan Wichers propuso equipar a los mineros submarinos O-19 y O-20 en construcción con este dispositivo. También desarrolló un RDP viable, llamado "francotirador", que significa resoplido. La prueba en 1939 fue exitosa y el submarino O-21 logró recibir el RDP antes de la Segunda Guerra Mundial. En 1940, durante la ocupación de los Países Bajos, este submarino no cayó en manos alemanas, pero los alemanes capturaron la documentación. Sobre la base del RDP holandés se creó en 1943 el conocido "snorkel" alemán.

En la popa, en el lado de estribor, hay una maquina de cerramiento hidráulico para la mina RDP. A través de él, se suministra aire a los motores diesel cuando el barco está sumergido. RDP le permite cargar la batería y moverse en motores diésel sin flotar hacia la superficie.

Por primera vez, en 1910 se instaló un dispositivo para operar motores bajo el agua en el submarino ruso Skat. El dispositivo masivo del RDP o, más precisamente, el snorkel comenzó a ser utilizado por los alemanes en 1943 debido a las altas pérdidas de las fuerzas antisubmarinas aliadas.

Nadar bajo el RDP es uno de los modos más peligrosos de movimiento de embarcaciones. Estructuralmente, el dispositivo RDP incluye un flotador que cierra la mina cuando está abrumada por el agua. En este punto, el motor aspira aire y la caída repentina de presión golpea los tímpanos.

En 1961, el submarino diésel S-80 navegaba bajo el RDP en un clima tormentoso. Aproximadamente a la una de la madrugada, el contramaestre no pudo mantener la profundidad del periscopio y anunció "¡Inmersión urgente!" Pero el flotador se congeló y el agua entró en la mina. La entrada de agua en el compartimiento de diesel se notó después de 10 segundos. La bodega de guardia en el CP fue asignada desde otro barco. En una situación estresante, en lugar de la palanca de accionamiento, giró los cierres para cerrar la palanca del complejo de astronavegación Lyra. Los mecánicos intentaron cerrar el cierre de golpe inferior del eje, que solo tiene un accionamiento manual. Para hacer esto, bajo la presión del agua, necesita hacer 11 vueltas, lograron hacer 8. Superando la resistencia del agua, presionaron la palanca con tanta fuerza que doblaron la varilla.

A los 30 segundos, el barco perdió velocidad y comenzó a hundirse con un trimado hacia la popa. A los 40, se sopló el lastre principal, pero no había suficiente aire a alta presión para compensar la flotabilidad negativa. El bote, flotando, se precipitó hacia el fondo. A los 60 segundos, clavó la popa en el suelo a una profundidad de 200 m.

La trampilla del mamparo en el compartimento 4 se abrió y el agua la inundó rápidamente. Después de 2 minutos, el mamparo de proa del compartimiento no pudo soportar la presión y se convirtió en harapos. El agua barrió el tercer compartimento y, arrancando la escotilla de la torre de mando inferior, atravesó el mamparo y entró en el segundo compartimento.

Los supervivientes devolvieron las boyas de emergencia. Pero la longitud de sus cables era de solo 125 my las boyas no llegaban a la superficie. 14 personas se reunieron en el compartimento de popa. Abrieron la tapa de la escotilla inferior y bajaron el tubo. Pero solo tenían 10 dispositivos. Después de 6 horas, no hubo supervivientes en el compartimento.

Había 10 personas en el primer compartimento. Querían salir. Para elevar la proa al menos a una profundidad de 120 m, los submarinistas volaron a través de los tanques de proa. Intentaron aguantar. Los marineros soplaron todo el aire de los torpedos de vapor y gas en el compartimento. Pero a través de la no compactación microscópica, el aire envenenado del segundo compartimento se filtró hacia ellos. Cuando quedaban 5 de ellos, cuatro se unieron a la IDA y uno se puso una máscara de gas de filtro regular, inútil en este caso.

El barco fue encontrado solo después de 7 años. 68 personas murieron en él. 1 compartimento duró una semana.

El dispositivo RDP está constantemente expuesto a la precipitación atmosférica y al agua de mar, por lo tanto, teniendo en cuenta la importancia particular del dispositivo y la inaccesibilidad desde el interior del submarino, es necesario controlar cuidadosamente su capacidad de servicio y su correcto funcionamiento para evitar fallas. en acción. Navegar en un submarino en modo RPD es una maniobra difícil. Se lleva a cabo en estricta conformidad con las instrucciones para operar el sistema y requiere acciones claras y bien coordinadas y una mayor atención por parte del personal, especialmente a la flotabilidad del submarino. El incumplimiento de las instrucciones, el debilitamiento de la atención al navegar en el modo RDP puede provocar la entrada de agua en el interior del submarino en grandes cantidades en poco tiempo y, en consecuencia, la pérdida de su flotabilidad. Entonces, por ejemplo, si la válvula de flotador no funciona, de 1 a 2 toneladas de agua por segundo fluirán hacia el compartimiento de diesel a través de la línea de aire del RDP.

El dispositivo RDP instalado en submarinos permite:

- nadar bajo los motores del curso de superficie a la profundidad del periscopio;

- aumentar el tiempo de permanencia continua del submarino bajo el agua;

- cargar la batería y reponer el suministro de aire comprimido a la profundidad del periscopio;

- ventile los compartimentos y la batería a la profundidad del periscopio.

La navegación bajo el RDP está permitida a velocidades del mar estrictamente especificadas en las especificaciones de cada proyecto submarino, respectivamente.

El submarino está configurado para moverse bajo el RDP a una profundidad perescópica en movimiento bajo el motor eléctrico, en alerta y el comando "Párese en lugares, párese debajo del RDP". Después de que el personal ocupe sus lugares de acuerdo con el cronograma, el movimiento del submarino se lleva a cabo bajo el motor eléctrico de propulsión principal. Después de ajustar el submarino y elegir el curso necesario para el movimiento, el comandante del submarino da la orden de preparar los motores diesel para operar bajo el RDP. Después de eso, a las órdenes del comandante del BCH-V, el eje de aire se eleva y se instala en el tapón, el kingston del eje RDP se cierra y el agua se baja desde el eje de aire al tanque de compensación. Al mismo tiempo, se están preparando las líneas de ventilación de entrada y salida para su funcionamiento en modo RDP y se verifica la ausencia de agua en las tuberías de aire y gas. Después de asegurarse de que no haya agua en el eje de aire del RDP, abra la trampilla de aire superior del RDP y la válvula de LDPE. Irrevocable - la trampilla de gas controlada de la salida de gas se coloca en la posición de "no retorno", y cuando el motor diesel está listo, este último se pone en marcha por orden del puesto central.

Al alcanzar la contrapresión de escape 1.1 - 1.2 kg / cm 2 la trampilla de gas externa se abre, tras lo cual se ajusta la velocidad requerida del motor diesel. Después de ser colocado bajo el RDP, el submarino se recorta nuevamente. Para mejorar la retención de profundidad, se recomienda compensar el submarino para que mantenga una profundidad determinada con un diferencial de aproximadamente 0,5-1 ° con respecto a la proa.

El aire que ingresa desde la atmósfera a través del conducto de aire y el conducto de aire se suministra al compartimiento diesel para el funcionamiento del motor y al sistema de ventilación del soplador para ventilar los compartimentos y la batería del submarino. El aire de corte fluye a través del sistema de ventilación de escape hacia el compartimiento de diesel.

Si es necesario moverse en el modo RDP bajo dos motores diesel, primero se prepara y se lanza un motor diesel, y luego, después de alcanzar la velocidad requerida y el sub-recorte del submarino, se prepara para el lanzamiento y arranca el segundo motor diesel. .

MOTOR UNIFORME PARA SUBMARINO

Alexander Marinin

La planta de energía principal diesel-eléctrica clásica de un submarino (DEGPU) es en realidad una medida forzada, y tales submarinos no están realmente bajo el agua, sino que están buceando. Todos ellos, como las ballenas o los delfines, se ven obligados a subir a la superficie a intervalos regulares para abastecerse de oxígeno y al mismo tiempo cargar las baterías. Ideal para un submarino es un motor único para movimiento en superficie y sumergido. De hecho, en un barco con un DEGPU en una posición sumergida, el diésel se convierte en lastre (a menos que el barco utilice el llamado modo de funcionamiento diésel submarino (RDP), cuando, moviéndose a la profundidad del periscopio, toma aire atmosférico utilizando un tubería con una válvula de inundación (los alemanes llamaron a este dispositivo un snorkel). En la posición de la superficie de un barco ordinario (si el modo de propulsión eléctrica no está implementado en él), los motores eléctricos y, en cualquier caso, las baterías recargables se vuelven "innecesarios". Por lo tanto, como la mayoría de los vehículos de doble medio o modo dual, el submarino constantemente "lleva" en sí mismo un equipo bastante masivo, voluminoso y costoso, que se usa solo una parte del tiempo.

En busca de un solo motor, se han probado una amplia variedad de dispositivos. El primero de ellos fue ... un hombre que consumía relativamente poco aire, pero era demasiado débil como un motor. La idea de un submarino puramente eléctrico también está estancada, ya que incluso con las baterías más avanzadas, el barco solo puede navegar unos pocos cientos de millas. Poco a poco, los diseñadores de los submarinos llegaron a la conclusión de que un solo motor debería crearse sobre la base de un motor no bajo el agua, sino, por el contrario, en una superficie. Para los motores de combustión interna, se delinearon dos caminos: uno condujo posteriormente al RDP y el otro se asoció con el desarrollo de una planta de energía autónoma que no necesitaba aire atmosférico.

Los primeros en intentar hacer funcionar un motor de combustión interna bajo el agua fueron los ingenieros franceses Bertin y Petithomme. Los resultados de las pruebas fueron decepcionantes.

Nuestro ingeniero compatriota S.K. hizo un intento mucho más exitoso de crear un submarino con un solo motor. Drzewiecki. Según su plan, se suponía que dos motores de gasolina de cuatro tiempos de la empresa "Panar-Levassor" con una capacidad de 130 CV cada uno eran uno solo. cada uno impulsado por engranajes en un solo eje de hélice con una hélice de cuatro palas. En la posición de superficie, los motores de gasolina funcionaron de acuerdo con el esquema habitual. En la posición sumergida, para asegurar su funcionamiento, se suministró aire a la sala de máquinas, almacenado en 45 resguardos de aire a una presión de 200 atmósferas. El stock total era de unos 11 m3, lo que debería haber sido suficiente para 4 horas de funcionamiento de los motores de gasolina. La presión del aire se redujo de 200 atmósferas a 18 atmósferas en la válvula reductora de presión (expansor). Los gases de escape se bombeaban a través de la superestructura, que servía como una especie de silenciador, a un ramal situado debajo de la quilla y que tenía una gran cantidad de pequeños orificios. Los gases de escape, que salían en pequeños chorros de las numerosas aberturas del ramal, debían disolverse en agua.

La construcción del submarino, que recibió el nombre de "Postal", comenzó en 1906. El 30 de septiembre de 1908 pasó a formar parte de la flota. A pesar de que el funcionamiento del "Postal" confirmó la posibilidad de bucear con motores de combustión interna operando en posición sumergida, el submarino de este tipo siguió siendo el único. No fue posible lograr la ausencia de rastros del movimiento del bote bajo el agua: se notaron burbujas de gases de escape en la superficie. La potencia de la bomba de gasolina era insuficiente para bombear los gases de escape de ambos motores de gasolina, por lo que solo uno funcionaba en la posición sumergida. La complejidad y la baja confiabilidad estructural de los mecanismos requirieron calificaciones extremadamente altas del personal al servicio del barco. Las grandes críticas fueron causadas por el alto ruido de los motores de gasolina; además, tomó de 2 a 3 días cargar los guardias aéreos.

La Primera Guerra Mundial interrumpió el trabajo en la creación de motores unificados para submarinos, pero ya en la década de 1920, la investigación en esta área comenzó nuevamente en la Unión Soviética y Alemania. Al mismo tiempo, se abandonó inmediatamente la idea de simplemente colocar una gran cantidad de aire en el submarino. Decidieron almacenar solo oxígeno, y en estado líquido, cuando ocupa unas cinco veces menos volumen que en cilindros a una presión de 150 kgf / cm2. Y un recipiente para almacenar oxígeno líquido es mucho más liviano que los cilindros de acero de paredes gruesas de igual capacidad. Sin embargo, el oxígeno líquido se evapora constantemente y en ese momento no se desarrollaron métodos para ralentizar este proceso.

En la flota doméstica en la década de 1930, se estudiaron dos esquemas para asegurar el funcionamiento de motores diesel bajo el agua, o, como se les llamó, esquemas para el funcionamiento de un motor diesel en ciclo cerrado: "REDO" S.А . Bazilevsky y "ED-KhPI" V.S. Dmitrievsky.

El primero, en 1937, inició el reequipamiento del submarino de la serie XII para la central eléctrica experimental "REDO" (monomotor regenerativo para fines especiales). Este submarino se llamó S-92 y el número de placa P-1. El principio de funcionamiento de la unidad REDO fue el siguiente: en la posición sumergida, los gases de escape de diesel se limpiaron de impurezas mecánicas y humedad, se enfriaron y se enviaron de regreso al colector de admisión de diesel. Luego, se les añadió gas oxígeno. El exceso de gases de escape se succionaba con un compresor y se comprimía, mientras que el dióxido de carbono, que constituía aproximadamente el 75% del volumen de los gases en exceso, se convertía en dióxido de carbono líquido, que se descargaba en cilindros especiales y periódicamente se eliminaba por la borda. El residuo gaseoso, principalmente oxígeno, se recicló nuevamente. En el otoño de 1938, el submarino S-92 entró en pruebas que duraron más de dos años. Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, aún no habían terminado y el submarino fue suspendido. Debido a que al final de la guerra y en los primeros años de la posguerra se desarrollaron y probaron en funcionamiento ciclos más simples de motores únicos, no volvieron a las pruebas de REDO. Después de la guerra, el submarino se utilizó para probar otros tipos de motores individuales.

En 1938-1939. OKB NKVD desarrolló un proyecto de un submarino con una sola planta de energía experimental "ED-KhPI" (un solo motor con un absorbedor químico). El principio de funcionamiento de la instalación fue el siguiente. Los gases de escape del motor diesel ingresaron al enfriador de gas, donde se enfriaron y se liberaron del vapor de agua y en parte de las impurezas mecánicas. Luego se enviaron a filtros químicos especiales, donde se separaron el dióxido de carbono y el monóxido de carbono. Luego, los gases de escape se liberaron aún más del exceso de humedad, se enriquecieron con oxígeno gasificado y una mezcla de gases de composición similar al aire ordinario entró en el compartimiento de diesel.

El submarino del proyecto 95 con "ED-KhPI" fue lanzado en Leningrado el 1 de junio de 1941. Con el comienzo de la guerra, fue remolcado a Gorky y luego a Bakú. Las pruebas en el mar se completaron después de la guerra, y el barco fue aceptado en la Armada solo en 1946. Sin embargo, toda la terrible experiencia rindió frutos. En la primera mitad de la década de 1950. la flota rusa incluía 30 submarinos del proyecto A615 con un solo motor, creado teniendo en cuenta la experiencia operativa del barco del proyecto 95. La Unión Soviética se convirtió en la única potencia naval que construyó barcos en serie con una planta de energía de este tipo.

El segundo país donde se trabajó intensamente para crear submarinos con un solo motor de combustión interna fue Alemania. Los alemanes llamaron a tal motor "kreislauf" - circulación. Los alemanes pudieron crear un motor diésel funcional que funcionaba en un ciclo cerrado durante la Segunda Guerra Mundial. En 1943, el mando de la Armada alemana decidió construir un submarino experimental de la serie XVII con un motor diesel "Kreislauf" con una capacidad de 1500 CV. con. En 1944 se instaló bajo la denominación U-798, pero antes del final de la guerra no tuvieron tiempo de lanzarlo.

En la década de 1930, se hizo otro intento de crear un motor de ciclo cerrado, pero utilizando peróxido de hidrógeno como oxidante, no oxígeno. El autor de la idea fue el ingeniero alemán Helmut Walter.
Walter llegó a la conclusión de que las propiedades del peróxido de hidrógeno concentrado se pueden utilizar con mayor eficacia no en un diesel, sino en una planta de turbinas. En 1936, se construyó en Kiel una central eléctrica de turbina de vapor y gas experimental de este tipo. Trabajó en el llamado ciclo "frío". Los productos de la reacción de descomposición de una solución altamente concentrada de peróxido de hidrógeno se introdujeron en una turbina, que hizo girar una hélice a través de una caja de engranajes de reducción, y luego se descargaron por la borda.

La primera planta de energía tenía dos inconvenientes obvios. El oxígeno contenido en los productos de reacción vertidos por la borda es poco soluble en agua y sus burbujas desenmascaran el submarino. Además, en las condiciones de un barco aislado de la atmósfera por una columna de agua, arrojar oxígeno por la borda era un desperdicio injustificado. Por tanto, una continuación lógica del proceso "frío" era el "caliente", en el que se suministraba combustible orgánico a los productos de descomposición del peróxido, que luego se quemaba. En esta versión, la potencia de la instalación aumentó bruscamente y, además, la traza disminuyó, ya que el producto de combustión, el dióxido de carbono, se disuelve en agua mucho mejor que el oxígeno. Sin embargo, en la primera etapa del trabajo, Walter se limitó a la instalación con un ciclo "frío", ya que era más sencilla y segura.
En 1937, Walter informó los resultados de sus experimentos a la dirección de la Armada alemana y aseguró a todos la posibilidad de crear submarinos con instalaciones de turbinas de vapor y gas con una velocidad submarina sin precedentes de más de 20 nudos.

El mando de la Kriegsmarine decidió forzar la creación del barco. En el proceso de su diseño, se resolvieron problemas relacionados no solo con el uso de una planta de energía inusual. Para obtener la velocidad sumergida de diseño del orden de 25 nudos, los contornos del casco de un submarino convencional y los métodos para controlarlo en una posición sumergida se han vuelto inaceptables. Tuve que recurrir a la experiencia de los fabricantes de aviones. Al elegir la forma y las dimensiones óptimas del casco del barco, probamos varios modelos en un túnel de viento. En 1938, el primer submarino experimental del mundo con una planta de energía de peróxido de hidrógeno con un desplazamiento de 80 toneladas, designado V-80, se instaló en Kiel. Las pruebas realizadas en 1940 literalmente sorprendieron: el submarino desarrolló una velocidad de 28,1 nudos bajo el agua.

A pesar de los excelentes resultados de las pruebas, el trabajo adicional se estancó: la Segunda Guerra Mundial estaba en marcha y el comando alemán hizo una apuesta por armas ya elaboradas. Recién en 1941 se inició el desarrollo y luego la construcción del submarino V-300 con una turbina de vapor-gas, que operaba según el llamado ciclo "caliente".

El U-791 nunca se completó, pero se colocaron cuatro submarinos de combate experimentales de dos series: Wa-201 (Wa - Walter) y Wk-202 (Wk - Walter-Krupp). En cuanto a sus centrales eléctricas, eran idénticas, pero diferían en el diseño del casco. En 1943 comenzaron sus pruebas. En particular, el submarino U-792 (serie Wa-201), con un suministro de 40 toneladas de peróxido de hidrógeno, estuvo bajo el postquemador durante casi cuatro horas y media y mantuvo una velocidad bajo el agua de 19,5 nudos durante cuatro horas. Sin esperar al final de las pruebas de los submarinos experimentales, en enero de 1943 se ordenó a la industria alemana que construyera 12 barcos más con centrales eléctricas similares. Antes del final de la guerra, los alemanes lograron lanzar solo cinco unidades, tres de las cuales fueron probadas. Ninguno de los barcos propulsados ​​por los motores de Walter participó en la lucha. Antes de la rendición, todos fueron inundados por tripulaciones. Pero, aprovechando que esto sucedió en aguas poco profundas, se levantaron dos botes. Luego, el U-1406 fue a los Estados Unidos y el U-1407 al Reino Unido. Allí, los expertos estudiaron cuidadosamente las novedades alemanas, y los británicos incluso realizaron pruebas de campo del U-1407. En 1956, los británicos encargaron sus submarinos experimentales Explorer y Excalibur con motores Walter. Sin embargo, ha pasado el tiempo: los estadounidenses ya estaban introduciendo centrales nucleares con fuerza y ​​potencia, y los británicos decidieron seguir el mismo camino.

Después del final de la Segunda Guerra Mundial hasta principios de la década de 1950, todas las principales potencias navales estaban estudiando la herencia alemana. Es por eso que todos los primeros proyectos de submarinos de la posguerra fueron hasta cierto punto las contrapartes nacionales de los últimos desarrollos alemanes. La Unión Soviética construyó submarinos con un solo motor, pero sobre la base de sus propios desarrollos anteriores a la guerra. En la década de 1960, se recordó nuevamente la idea de un motor monomotor no nuclear para submarinos. Se trata de convertir la energía química directamente en energía eléctrica sin el proceso de combustión ni el movimiento mecánico, es decir, generar electricidad de forma silenciosa.

El generador electroquímico se basa en pilas de combustible. Básicamente, es una batería recargable con carga lenta. El principio de funcionamiento de una central eléctrica con generador electroquímico era el mismo que hace 150 años, cuando el inglés William Robert Grove descubrió accidentalmente durante la electrólisis que soplaban dos tiras de platino, una con oxígeno y la otra con hidrógeno, colocadas en una solución acuosa. de ácido sulfúrico, dar corriente. Como resultado de la reacción, además de la corriente eléctrica, se formaron calor y agua. En este caso, la conversión de energía se produce de forma silenciosa y el único subproducto de la reacción es el agua destilada, que es bastante fácil de encontrar en un submarino. La idea de utilizar generadores electroquímicos para la propulsión submarina prometía ventajas considerables, en primer lugar, dio un aumento significativo en el rango continuo de navegación submarina por propulsión económica en comparación con los submarinos diesel-eléctricos. Hasta cierto punto, el interés en los generadores electroquímicos fue "alimentado" por el hecho de que en los Estados Unidos en la década de 1960, los sistemas a bordo de las naves espaciales tripuladas Gemini (vuelos orbitales) y Apollo (aterrizaje en la luna) funcionaban con pilas de combustible.

En la Unión Soviética, en 1989, se completaron las pruebas interdepartamentales del submarino Proyecto 613E con una planta de energía experimental con un generador electroquímico (desarrollado por NPO Kvant del Ministerio de Electrotecnología y NPO Cryogenmash del Ministerio de Khimmash). El reequipamiento junto con la reparación del barco duró más de 10 años.

La instalación de un generador electroquímico con una capacidad de 280 kW, además de pilas de combustible, incluyó sistemas de control, suministro de componentes de trabajo, etc.

Las nuevas condiciones operativas del barco exigieron reequipar el lugar de su base.

En seis meses, una comisión especial llevó a cabo pruebas interinstitucionales exhaustivas de una planta de energía con un generador electroquímico (ECH). Por primera vez en la práctica de la construcción naval doméstica, el generador EHG-280 fue probado en condiciones de barco y mostró las características correspondientes al proyecto. Se llegó a la conclusión de que la ECH, como fuente de energía no nuclear, respetuosa con el medio ambiente y de bajo ruido con conversión directa de energía química en energía eléctrica, es prometedora para su uso en la construcción naval submarina. Tiene una serie de ventajas sobre las fuentes tradicionales de electricidad, en particular, permite 5 ... 10 veces aumentar el rango de buceo continuo con una velocidad económica.

Al mismo tiempo, a pesar de las ventajas obvias de la instalación en celdas de combustible, no proporciona las características operativas y tácticas requeridas de un submarino de clase oceánica, principalmente en términos de realizar maniobras de alta velocidad al perseguir un objetivo o evadir a un enemigo. ataque. Por ello, los submarinos alemanes del Proyecto 212 están equipados con un sistema de propulsión combinado, en el que se utilizan baterías o pilas de combustible para moverse a altas velocidades bajo el agua, y un generador diésel tradicional, que incluye un motor diésel en forma de V de 16 cilindros, se utiliza para navegar en superficie y un alternador síncrono.

Los especialistas suecos centraron sus esfuerzos en el desarrollo de motores Stirling o motores con suministro de calor externo (para conocer la historia del motor Stirling, consulte Motor nº 2 y 3 - 2005). El diseño prevé la presencia de una sola cámara de combustión para todos los cilindros, el uso de pistones de doble acción que realizan las funciones de un pistón de trabajo y un desplazador. Los submarinos suecos de la clase Gotland tienen dos motores Stirling con una capacidad de poco más de 100 CV. con. aseguró un aumento de 7 veces en la duración de la estancia bajo el agua (hasta 14 días).

Me encontré con un artículo interesante sobre casos curiosos en la historia del submarino. Curiosidades, tanto cómicas como trágicas, sucedieron en diferentes momentos con submarinistas de diferentes países.

ALEMANES:

"¡Zambúllete debajo de un camello!"

Ocurrió durante la Primera Guerra Mundial. El jeque árabe, aliado de Alemania en la guerra, en agradecimiento por el hecho de que los alemanes le entregaran dinero y armas en un submarino, decidió hacer un regalo real al káiser Guillermo II. Y eligió lo más valioso que tenía: un camello blanco, y se lo dio al comandante del submarino. El comandante no se atrevió a negarse a aceptar este regalo; esto significaría infligir el mayor insulto al donante. Jurando para sí mismos, los submarinos alemanes llevaron el animal al submarino y lo ataron al cañón en la cubierta.

En el Mediterráneo, el submarino fue atacado por aviones británicos. El submarino no podía esconderse de ellos en una profundidad: el regalo de dos jorobas del jeque se hundiría. Pero los marineros también querían vivir. Y entonces el capitán del barco tomó la decisión de Salomón, ordenando al contramaestre que "¡Zambúllete debajo del camello!" Esto significó que el contramaestre, que iba en los timones, tuvo que hundir el submarino hasta la cabeza del camello, y cuando los aviones se alejaron, flotaron hacia la superficie, liberando al animal loco de miedo del agua. Así que caminaron a lo largo del mar, sumergiéndose periódicamente "debajo del camello", luego saliendo a la superficie ...

El submarino se ahogó ... el coche

Nuevamente, durante la Primera Guerra Mundial, también sucedió este curioso y trágico incidente. El submarino alemán U-28, en la superficie, lanzó un ataque con torpedos contra el vapor británico Olive Blanche, que transportaba municiones y camiones. El torpedo dio en el blanco. Hubo una poderosa explosión. Sin embargo, los submarinistas no tuvieron tiempo de celebrar la victoria: uno de los coches, lanzado al aire por la onda expansiva, chocó directamente contra el submarino. El submarino se hundió inmediatamente.

YANKI

Entendido literalmente al comandante

El 11 de julio de 1910, el submarino estadounidense "S-4", cumpliendo una misión de entrenamiento, lanzó un ataque sobre la base flotante "Kastein" que se encontraba en la rada. La intención de este ataque era que el submarino pasara por debajo del fondo del barco. El comandante del submarino, poniendo la tarea, le dijo al capataz-timonel, que estaba de pie en el periscopio: "Debemos" cortar "la base flotante por la mitad". Y el timonel cumplió exactamente la orden del comandante: pronto hubo un golpe, y el periscopio del submarino, rasgando la piel con estrépito, perforó la parte inferior de la base flotante, haciendo un gran agujero en ella. El capataz tomó al comandante literalmente. Lo que le dijo el comandante después del accidente, literal y figurativamente, solo podemos adivinar ...

Asesinado por su propio torpedo

El 24 de octubre de 1944, el USS Teng, mientras estaba en la superficie, vio y atacó un transporte japonés. Sin embargo, el torpedo lanzado por el barco, aunque alcanzó el objetivo, no hundió el barco y continuó a flote. "Teng" lanzó un segundo torpedo, que de repente se desvió hacia la izquierda y comenzó a circular, es decir, vuelve al submarino. Desde el puente del "Teng" lo vieron tras el rastro de burbujas de aire del motor torpedo, pero no tuvieron tiempo de evadirlo. El resultado es triste: el submarino fue alcanzado por su propio torpedo y, habiendo explotado, se hundió. Y los de los submarinistas que lograron sobrevivir fueron capturados por los japoneses.

El caso anterior no está aislado. El 21 de mayo de 1968, al regresar del servicio de combate en el Atlántico, el submarino nuclear Scorpion de la Armada de los Estados Unidos (99 tripulantes) desapareció sin dejar rastro. Sus búsquedas no tuvieron éxito. Y hace solo unos años se supo que el "Escorpión" fue víctima de su propio torpedo. Por una razón no identificada, en uno de los torpedos con una ojiva no nuclear, el mecanismo para llevar el torpedo a una posición de disparo funcionó repentinamente, lo que amenazó con hacer explotar el submarino. El comandante, para evitar una catástrofe, decidió deshacerse urgentemente del torpedo rebelde y ordenó su lanzamiento. Sin embargo, liberado en el Atlántico, el torpedo comenzó a recorrer en busca de un objetivo, hasta que el propio Escorpión apareció ante la vista de su ojiva autoguiada ...

Los estadounidenses, por cierto, tuvieron un caso tan curiosamente triste cuando un misil balístico lanzado desde allí colapsó sobre su submarino nuclear "Patrick Henry".

RUSO
Coleccionista de chistes sobre el submarino soviético, el oficial de submarinos retirado A. Pokrovsky testificó sobre el siguiente incidente que ocurrió en una de las campañas. Al comandante de nuestro submarino nuclear se le ordenó fotografiar una fragata de la Armada de los Estados Unidos en el Mar Mediterráneo, para lo cual se le entregó una cámara con una lente enorme. Y ahora, habiendo emergido de alguna manera, los submarinistas encontraron un barco estadounidense, que, a su vez, al ver el submarino emergido, se precipitó hacia él a todo vapor. No se podía perder un momento tan favorable, y el comandante, para una mejor vista, decidió posarse personalmente en el RDP. RDP es un enorme tubo retráctil en la caseta de un barco para la entrada de aire, cuya parte superior está coronada con una cubierta flotante.

Sentado en este flotador con una cámara en el torso desnudo (hacía mucho calor), el comandante ordenó subir el RDP. Elevándose sobre el mar como un águila, rompió varias veces la fragata enemiga y dio la orden de bajarla. Pero luego, como suele ser el caso en nuestra flota, ocurrió una superposición: el RDP se atascó y la maldita tubería no quería caer de ninguna manera. Los estadounidenses, a su vez, después de haber filmado a los extraños rusos, se fueron durante mucho tiempo, y el comandante del submarino todavía sobresalía del agua en el flotador del RDP y sus alas juraban por todo el Mediterráneo de sus subordinados eslovenos encabezados por el oficial superior ...

Y al día siguiente, los periódicos italianos publicaron una foto de primer plano: un submarino soviético salió a la superficie con un RDP elevado, en el que su comandante semidesnudo se sienta con una cámara equipada con una lente inusual. Cerca hay otra fotografía, donde su fisonomía chillona era a gran escala. La leyenda de las fotografías era lacónica: "Oh, esos rusos incomprensibles".

En cuanto a nuestras fotografías de la fragata americana, volvieron a tener un problema: de prisa, se olvidaron de cargar la cámara con película ...

Sucede que los barcos también flotan.

A mediados de los 50. durante los ejercicios de la Flota del Pacífico en el Golfo de Pedro el Grande, ocurrió el siguiente incidente. La tripulación del barco torpedero (de madera, construido en Estados Unidos) sintió que su barco de repente comenzó a separarse del agua y elevarse en el aire. No, no fue la mano poderosa del tío Chernomor. Fue una imprudencia que un submarino del tipo "Leninets" flotara recogiendo botes. El barco inmediatamente comenzó a desmoronarse, pero su tripulación asustada "aterrizó" con éxito en la cubierta del submarino.

Un caso similar tuvo lugar a principios de los 80 en Kamchatka. Al salir a la superficie, el submarino nuclear de la Flota del Pacífico trató de levantar inadvertidamente un barco patrullero sobre sí mismo, pero al final se deslizó de la cubierta del barco de propulsión nuclear hacia su elemento marino nativo.

Muebles de exterior-429
Hubo barcos "desafortunados" en la flota soviética, el mismo K-19, por ejemplo, pero en primer lugar fue el primero de la serie, y en segundo lugar, los accidentes ocurrieron principalmente debido a fallas en el equipo. Pero el K-429 no tuvo suerte en este sentido, su propia tripulación ahogó un barco absolutamente útil. En 1983, se ahogó después de una inmersión con un sistema de ventilación abierto a través del cual el agua comenzó a fluir hacia los compartimentos. Y cuando se recibió la orden de soplar el lastre para salir urgentemente a la superficie, el operador, en lugar de cerrar las válvulas de ventilación, cerró las piedras del rey y, como resultado, el aire, que se suponía que desplazaría el agua de lastre, se purgó. en vano.
Luego, como resultado del accidente en el submarino, murieron 16 personas.
En una reunión del liderazgo de la Flota del Norte en 1983, el almirante VN Chernavin, nombrado Jefe del Estado Mayor de la Armada, describió las circunstancias de la muerte del K-429 de la siguiente manera: “El barco resistió obstinadamente las acciones equivocadas de la tripulación y no quiso hundirse, pero aun así lo hundió ”.
Pero eso no es todo. Unos meses más tarde, el barco fue izado y remolcado al astillero para su reparación. En el proceso de reparaciones allí se ahogó accidentalmente nuevamente, justo en la pared de la planta. Luego lo volvieron a levantar, lo convirtieron en una estación de entrenamiento y lo pusieron en espera, aparentemente fuera de peligro ...