Einzelne Flugzeuge. Einzelne Flugzeuge. Kurz über Flugzeuge

Ein individuelles Flugzeug, das es einem Menschen ermöglicht, schnell und einfach in die Luft zu gehen, ist ein alter Traum von Designern und Luftfahrtbegeisterten. Allerdings konnte noch kein einziges Projekt dieser Art alle Aufgaben vollständig lösen. Ein sehr interessantes Beispiel eines ultraleichten und ultrakompakten Tragschraubers, der in der Lage ist, eine Person und eine kleine Last in die Luft zu heben, wurde Ende der vierziger Jahre von dem Designer F.P. Kurotschkin.

1947 startete das Projekt eines ultraleichten Tragschraubers für den individuellen Einsatz. Doktorand des Moskauer Luftfahrtinstituts F.P. Kurochkin schlug vor, ein kompaktes nicht motorisiertes Flugzeug zu entwickeln und zu bauen, mit dem es möglich wäre, eine Nutzlast in Form einer Person über den Boden zu heben. Der Designer schlug vor, einen Tragschrauber mit bereits bekannten und getesteten Lösungen zu bauen, kombiniert mit einigen neuen originellen Ideen. Dieser Ansatz hat zu einigen Erfolgen geführt.

Das Studium aktueller Themen begann im selben Jahr 1947 mit der Verifizierung eines großmaßstäblichen Modells fortschrittlicher Luftfahrttechnologie. Das erforderliche Layout wurde vom Studenten selbst erstellt. Das größte Element des Modells, das zur Inspektion und zum Testen bestimmt war, war eine Schaufensterpuppe im Maßstab 1:5. Die großformatige Figur eines Mannes erhielt Skier sowie ein rucksackartiges Aufhängesystem. Letzteres war mit mehreren Gestellen ausgestattet, auf denen sich die Rotornabe befand. Das Testmodell entsprach in den wesentlichen Konstruktionsmerkmalen voll und ganz dem späteren Vorbild in Originalgröße.

Designer F.P. Kurochkin demonstriert persönlich einen ultraleichten Tragschrauber

Ein verkleinertes Modell eines ultraleichten Tragschraubers wurde an die Air Force Academy geliefert. NICHT. Schukowski, wo geplant war, die notwendigen Untersuchungen durchzuführen. Das Testgelände sollte der T-1-Windkanal der Akademie sein. "Skifahrer" mit einem einzelnen Flugzeug musste in den Arbeitsteil des Rohrs gelegt und mit einem Draht an der richtigen Stelle befestigt werden. Ein 4 m langer Schleppseilsimulator ermöglichte es, möglichst praxisnahe Bedingungen für den Tragschrauberbetrieb zu schaffen. Das freie Ende des Drahtes wurde an einer Federwaage befestigt, die es ermöglichte, den für den Start erforderlichen Schub zu bestimmen.

Tests eines Dummys mit einem Tragschrauber zeigten schnell die Richtigkeit der verwendeten Ideen. Mit einer allmählichen Erhöhung der Geschwindigkeit des Luftstroms, entsprechend der Beschleunigung des Tragschraubers mit Hilfe eines Zugfahrzeugs, drehte der Hauptrotor auf die erforderlichen Drehzahlen, erzeugte ausreichend Auftrieb und hob mit seiner Nutzlast ab. Das Modell verhielt sich stabil und hielt sich souverän in der Luft, ohne negative Tendenzen zu zeigen.

Die führenden Spezialisten der Luftfahrtindustrie, die an anderen "ernsthaften" Projekten beteiligt waren, interessierten sich für ein interessantes Projekt. Zum Beispiel für die Entwicklung von F.P. Kurochkin wurde von Akademiker B.N. Jurjew. Kollegen und Studenten demonstrierte er unter anderem mehrfach die Stabilität des Modells. Dazu schob der Akademiker mit Hilfe eines Zeigers die Schaufensterpuppe. Nachdem er beim Rollen und Gieren mehrmals gezögert hatte, kehrte er schnell in seine ursprüngliche Position zurück und setzte den "Flug" in der richtigen Weise fort.

Studien des reduzierten Modells ermöglichten es, eine ausreichende Datenmenge zu sammeln und auf ihrer Grundlage ein Projekt eines vollwertigen Einzelflugzeugs zu entwickeln. Der Entwurf und die anschließende Montage des Tragschraubers nahmen einige Zeit in Anspruch, und die Erprobung des Prototyps konnte erst 1948 begonnen werden. Einer der Gründe, warum die Entwicklung des Projekts einige Zeit in Anspruch nahm, war die Notwendigkeit, das Design von Steuerungs- und Überwachungssystemen zu untersuchen. Solche Probleme wurden jedoch erfolgreich gelöst.

Wie von F.P. Kurochkin sollten alle Elemente des ultraleichten Tragschraubers an einer einfachen Metallstruktur hinter dem Piloten befestigt werden. Es enthielt ein Paar vertikaler Kraftelemente mit unregelmäßiger Form und einen horizontalen dreieckigen Teil. Um das Gewicht zu reduzieren, wurden die Metallplatten perforiert. Vom oberen Teil sollten Metallstreifen abgehen, die als Schultergurte und Stützen für andere Teile dienten.

Der Pilot musste den Tragschrauber mit einem Gurtaufhängungssystem wie bei einem Fallschirm selbst anziehen. Mehrere Gurte konnten sich eng um den Körper des Piloten legen und die Hauptkomponenten des Tragschraubers in der gewünschten Position fixieren. Gleichzeitig sah das Projekt einige Maßnahmen zur Verbesserung des Arbeitskomforts vor. Daher wurde vorgeschlagen, einen kleinen rechteckigen Sitz an den unteren Gurten zu montieren, was einen langen Flug vereinfacht.

Auf den Schulterstreifen und auf der hinteren dreieckigen Platte wurde vorgeschlagen, drei Metallrohrgestelle starr zu befestigen. Ein solches Teil befand sich an jedem Gürtel, das dritte wurde auf dem Rückenteil platziert. Geschwungene Zahnstangen liefen über dem Kopf des Piloten zusammen. Dort wurde eine Basis für eine bewegliche Hülse einer einzelnen Schraube darauf befestigt. Vor dem Aufhängungssystem sollte ein System aus drei Rohren installiert werden, das für die Installation von Steuer- und Verwaltungsgeräten erforderlich ist. So erhielt Kurochkins Tragschrauber trotz der minimalen Abmessungen und des minimalen Gewichts vollwertige Bedienelemente und sogar eine Art Armaturenbrett.

Im Rahmen des neuen Projekts wurde eine originale Hauptrotornabe mit einer nicht standardmäßigen Taumelscheibe erstellt. Direkt auf den Gestellen wurde die Achse der Schraube in Form eines Rohrs mit relativ großem Durchmesser platziert. Draußen hatte es ein Lager zum Installieren eines Rings mit Klingenhalterungen. Die bewegliche Taumelscheibe war über der Hauptachse angeordnet und hatte gelenkige Verbindungsmittel zu den Blättern. Es wurde vorgeschlagen, den Betrieb der Taumelscheibe mit dem zyklischen Pitch-Knopf zu steuern. Es wurde aus einem Metallrohr hergestellt. Das obere Ende eines solchen Griffs war mit der beweglichen Scheibe der Taumelscheibe verbunden. Das gebogene Rohr brachte den Griff nach vorne und rechts zur Hand des Piloten.

Außerdem erhielt die Hauptrotornabe eine Zwangsdrehvorrichtung. Es wurde in Form einer Trommel mit dem erforderlichen Durchmesser hergestellt, die Teil der Schneckenachse war. Das erzwungene Aufdrehen der Schraube sollte nach dem Prinzip eines Seilzugstarters mit einem am Boden befestigten Draht erfolgen. So konnte der Hauptrotor sowohl mit der Anströmung als auch mit Hilfe zusätzlicher Mittel beschleunigt werden.

Der Hauptrotor des Tragschraubers F.P. Kurochkin hatte drei Klingen mit gemischtem Design. Das Hauptkraftelement der Klinge war ein Metallrohrholm mit einer Länge von mehr als 2 m. Es wurde vorgeschlagen, Sperrholzrippen darauf anzubringen. Die Spitze der Klinge ist ebenfalls aus Sperrholz. Über den Kraftsatz inklusive Sperrholzsocken wurde eine Stoffummantelung gezogen. Die Klinge wurde durch eine Schicht Dope vor negativen Faktoren geschützt.

Es wurde vorgeschlagen, den Hauptrotor mit einem vertikalen Griff zu steuern, der vage an die Steuerung von Hubschraubern und Tragschraubern erinnert. Durch Verändern der Position des Griffs konnte der Pilot die Taumelscheibe in der erforderlichen Weise pumpen und den zyklischen Schritt korrigieren. Trotz des spezifischen Designs war ein solches Steuerungssystem einfach zu bedienen und löste die ihm gestellten Aufgaben vollständig.

Die an einem Aufhängungssystem montierten vorderen Streben bildeten eine Stütze für ein vereinfachtes "Armaturenbrett". Auf einer kleinen rechteckigen Platte waren ein Geschwindigkeitsmesser mit eigenem Luftdruckempfänger und ein Variometer montiert. Es ist merkwürdig, dass diese Geräte keinen zusätzlichen Schutz hatten. Innenteile wurden nur durch Standardkoffer abgedeckt. Vor dem dreieckigen Rahmen für Instrumente befand sich ein Schloss für ein Schleppkabel. Die Sperre wurde vom Piloten gesteuert und mit einem kleinen Lenkrad gesteuert, das am Unterrohr des Rahmens montiert war.

Kurochkins Autogyro wurde zusammenklappbar gemacht. Vor dem Transport könnte das Produkt in relativ kleine Teile und Baugruppen zerlegt werden. Alle Elemente des zerlegten Flugzeugs konnten in einem Gehäuse mit einer Länge von 2,5 m und einem Durchmesser von 400 mm untergebracht werden. Die geringe Masse ermöglichte es, ein Federmäppchen mit einem Tragschrauber durch die Kräfte mehrerer Personen zu tragen. Gleichzeitig war der Bedarf an mehreren Trägern vor allem durch die Größe des Federmäppchens bedingt.

1948 F.P. Kurochkin und seine Kollegen bauten einen Prototyp eines individuellen ultraleichten Tragschraubers. Bald begannen die Tests des Flugzeugs, dessen Plattform der Flugplatz in der Nähe der Sokolovskaya-Plattform in der Nähe von Moskau war. Der Designer-Enthusiast wurde selbst zum Testpiloten. Um vollwertige Flugtests zu gewährleisten, wurde den Autoren des Projekts ein GAZ-AA-Lkw zugewiesen, der als Zugfahrzeug eingesetzt werden sollte.


Gesamtansicht des Tragschraubers

Nach bekannten Daten wurde der Hauptrotor während der Tests hauptsächlich mit Hilfe von Draht aufgedreht. In diesem Fall wurde es möglich, schnell die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen und in die Luft zu steigen. Ohne den Einsatz des erzwungenen Hochdrehens müsste der Testpilot nach der erforderlichen Beschleunigung von der Karosserie des Zugfahrzeugs abheben. Während der Tests war es jedoch notwendig, alle Startoptionen auszuarbeiten.

Das System der Zwangsbeförderung erwies sich als der beste Weg. Bei einem Lauf konnte der Pilot nur wenige Schritte machen, woraufhin der Hauptrotor die erforderliche Geschwindigkeit erreichte und den erforderlichen Auftrieb erzeugte. Eine weitere Beschleunigung des Piloten, auch durch das Schleppfahrzeug, ermöglichte es, den Auftrieb zu erhöhen und in die Luft zu gehen. Mit Hilfe eines 25 Meter langen Schleppseils konnte F.P. Kurochkina konnte eine Höhe von bis zu 7-8 m erreichen, Schleppflüge wurden mit einer Geschwindigkeit von nicht mehr als 40-45 km / h durchgeführt.

Recht schnell stellte sich heraus, dass sich der ausgewachsene Ultraleicht-Tragschrauber in seinen Flugdaten kaum vom maßstabsgetreuen Vorgängermodell unterscheidet. Das Flugzeug blieb souverän in der Luft, zeigte eine akzeptable Stabilität und gehorchte den Steuerknüppeln. Auch Start und Landung waren mit keinerlei Problemen verbunden.

Soweit bekannt ist, hat F.P. Kurochkin und seine Kollegen konnten die Tests des Originalflugzeugs nie abschließen. Nach mehreren positiv verlaufenen Flügen wurden die Tests abgebrochen. Warum das Projekt zu diesem Zeitpunkt endete und nicht weiterentwickelt wurde, ist unbekannt. Aus unbekannten Gründen wurde die Arbeit eingeschränkt und führte nicht zu praktischen Ergebnissen. Experten konnten viele Informationen über die ungewöhnliche Version des Tragschraubers sammeln, die jedoch in der Praxis nicht verwendet werden konnten.

Das ursprüngliche Projekt eines ultraleichten Tragschraubers für den individuellen Gebrauch, vorgeschlagen vom jungen Flugzeugkonstrukteur F.P. Kurochkin, war im Hinblick auf vielversprechende Wege der Technologieentwicklung von großem Interesse. Im Rahmen des Initiativprojekts wurde vorgeschlagen, mehrere ungewöhnliche Ideen umzusetzen und zu testen, die es ermöglichten, ein Mehrzweckfahrzeug mit möglichst einfachem Design zu erhalten. Gleichzeitig konnte ein solches Flugzeug aus irgendeinem Grund nicht den gesamten Testzyklus durchlaufen und verlor die Chance, in Serie zu gehen.

Berichten zufolge könnte er im Zuge der Feinabstimmung und Verbesserung des Tragschraubers von Kurochkin sein eigenes Kraftwerk in Form eines kompakten Motors mit geringer Leistung erhalten. Als Ergebnis einer solchen Verfeinerung wäre der Tragschrauber in die Kategorie der Hubschrauber aufgestiegen. Mit Hilfe des Motors konnte der Pilot selbstständig beschleunigen und abheben, ohne ein Zugfahrzeug zu benötigen. Darüber hinaus ermöglichte der Motor, selbstständig mit den gewünschten Geschwindigkeiten und Höhen zu fliegen und verschiedene Manöver durchzuführen. Ein solches Flugzeug könnte beispielsweise im Sport eingesetzt werden. Bei entsprechender Initiative könnten potenzielle Betreiber andere Verwendungen für einen Tragschrauber oder Hubschrauber finden.

Das Projekt von F.P. Kurochkin war nicht ohne Mängel, die es schwierig machten, Geräte für den einen oder anderen Zweck zu betreiben. Das Hauptproblem war vielleicht der große Durchmesser des Hauptrotors, der den erforderlichen Auftrieb erzeugen konnte. Eine große Struktur könnte ziemlich zerbrechlich sein und daher Angst vor Beschädigungen haben. Ungenaues Abheben oder Beschleunigen könnte durchaus zu Schäden an den Blättern bis hin zur Unmöglichkeit des Fluges führen. Die Verwendung eines eigenen Motors mit allen Vorteilen führte zu einer Erhöhung des Startgewichts und damit verbundenen Problemen.

Schließlich ließe sich die Weiterentwicklung des Projekts nur rechtfertigen, wenn echte praktische Perspektiven bestünden. Selbst jetzt, mit der heutigen Erfahrung, ist es schwer vorstellbar, in welchem ​​Bereich ein kleiner einsitziger Tragschrauber nützlich sein könnte. Ende der vierziger Jahre des letzten Jahrhunderts blieb diese Frage offenbar auch unbeantwortet.

Das ursprüngliche Projekt des ultraleichten Tragschraubers F.P. Kurochkin hat die Phase des Testens des Modells in einem Windkanal bestanden und wurde dann in die Phase des Testens eines vollwertigen Prototyps gebracht. Diese Überprüfungen wurden jedoch nicht abgeschlossen und das ursprüngliche Flugzeug wurde aufgegeben. Auch in Zukunft beschäftigten sich sowjetische Designer weiterhin mit leichten und ultraleichten Tragschraubern, jedoch hatten alle Neuentwicklungen dieser Art ein weniger kühnes Aussehen und ähnelten eher der Technik traditioneller Designs. Aufgrund einiger bekannter Umstände erreichte jedoch eine beträchtliche Anzahl dieser Geräte auch nicht den praktischen Betrieb.

Laut den Webseiten:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Das Martin Jetpack Jetpack war das Ergebnis langjähriger Arbeit von Martin Aircraft unter der Leitung seines Gründers, Ingenieur Glenn Martin. Jetpack ist ein Gerät mit einer Höhe und Breite von etwa anderthalb Metern und einem Gewicht von 113 kg. Zur Herstellung des Ausgangsmaterials werden Kohlenstoffverbundwerkstoffe verwendet.

Das Gerät wird von einem 200-PS-Motor (mehr als beispielsweise der Honda Accord), der zwei Propeller antreibt, in die Luft gehoben. Der Pilot kann mit Hilfe von zwei Hebeln den Steigflug und die Beschleunigung des Geräts steuern. Das Jetpack kann etwa 30 Minuten lang nonstop fliegen und dabei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km/h erreichen. Ein solches Gerät verbraucht jedoch viel mehr Kraftstoff als ein Pkw - etwa 38 Liter pro Stunde. Die Entwickler des Geräts betonen besonders seine Zuverlässigkeit: Das Jetpack ist mit einem Sicherheitssystem und einem Fallschirm ausgestattet, der im Falle eines Aufpralls während der Landung oder eines Ausfalls des Hauptmotors erforderlich ist.

Die Idee, ein persönliches Strahlgerät zu entwickeln, entstand vor etwa 80 Jahren. Als Vorgänger des Jetpacks kann das Raketenpaket angesehen werden, das mit Wasserstoffperoxid betrieben wurde.

Die ersten Geräte dieser Art, zum Beispiel die Strahlweste von Thomas Moore („Jet Vest“), tauchten nach dem Zweiten Weltkrieg auf und ermöglichten es, den Piloten für wenige Sekunden vom Boden abzuheben. Danach begannen viele Jahre der Entwicklung im Auftrag der amerikanischen Streitkräfte. Im April 1961, eine Woche nach Juri Gagarins Flug, unternahm Pilot Harold Graham den allerersten Flug mit einem persönlichen Strahlgerät und verbrachte 13 Sekunden in der Luft.

Das erfolgreichste Jetpack-Modell, der Bell Rocket Belt, wurde ebenfalls 1961 erfunden. Es wurde angenommen, dass sich Militärkommandanten mit Hilfe dieses Geräts auf dem Schlachtfeld bewegen und bis zu 26 Sekunden im Flug verbringen können. Später hielt das Militär die Entwicklung aufgrund des hohen Kraftstoffverbrauchs und der Betriebsschwierigkeiten für unrentabel. Die Hauptanwendung des Geräts lag daher in Filmaufnahmen und Inszenierungen von Shows, bei denen ungewöhnliche Flüge seit jeher allgemeine Freude bereiten.

Die Popularität des Bell Rocket Belt erreichte 1965 ihren Höhepunkt, als der neue Bond-Film Thunderball erschien, in dem es dem berühmten Spezialagenten gelang, seinen Verfolgern mit Hilfe eines solchen Geräts vom Dach des Schlosses zu entkommen. Seitdem sind alle möglichen Variationen von Jetpack-Modellen erschienen. Bald schufen sie das erste Gerät mit einem echten Turbojet-Triebwerk - Jet Flying Belt, das den Flug auf mehrere Minuten verlängerte, sich jedoch als äußerst umständlich und unsicher in der Verwendung herausstellte.

Der Neuseeländer Glenn Martin hatte bereits 1981 die Idee, sein eigenes Jetpack zu bauen. Er hat auch seine Familie in den Prozess der Apparateerstellung eingebunden: seine Frau und zwei Söhne. Sie waren es, die bei den ersten Testläufen des Geräts in der Garage ihrer Familie als Piloten fungierten. 1998 wurde Martin Aircraft speziell für die Entwicklung einer neuen Version des Geräts gegründet. Seine Mitarbeiter sowie Forscher der University of Canterbury halfen dem Erfinder, das gewünschte Ergebnis zu erzielen. Im Jahr 2005, nach der Veröffentlichung mehrerer Testmodelle, konnten die Entwickler die Stabilität des Geräts während des Fluges erreichen - und nach 3 Jahren führten sie erfolgreich den ersten Demonstrationsflug auf einer Flugschau in der amerikanischen Stadt Oshkosh durch.

Anfang 2010 kündigte Martin Aircraft die Veröffentlichung der ersten 500 Modelle an, von denen jedes den Käufer 100.000 US-Dollar kosten wird. Wie das Unternehmen glaubt, wird das Jetpack mit dem Wachstum von Produktion und Absatz etwa so viel kosten wie ein durchschnittliches Auto. Im selben Jahr kürte das Time Magazine das Martin Jetpack zu einer der besten Erfindungen des Jahres 2010. Der Startverkauf hat bereits begonnen – nach Angaben der Entwickler hat das Unternehmen bereits mehr als 2.500 Anfragen erhalten.

Aufgrund des geringen Gewichts des Geräts benötigt der Jetpack-Pilot in den USA keine Lizenz zum Fliegen (Bedingungen können in anderen Ländern abweichen). Vor dem Start gibt es jedoch einen obligatorischen Schulungskurs von Martin Aircraft.

„Wenn jemand denkt, dass er ein Jetpack erst in der Größe eines Schulrucksacks kaufen wird, hat er recht“, sagt Martin. "Aber Sie müssen verstehen, dass er sich dann sein Leben lang kein Jetpack kaufen kann."

In den Vereinigten Staaten gibt es noch kein spezielles System zur Regulierung eines solchen Luftverkehrs, aber laut den Machern entwickelt die Federal Aviation Administration (FAA) ein Projekt zur Einführung von 3D-Autobahnen am Himmel auf der Grundlage von GPS-Signalen.

Das Gerät enthält einen scheibenförmigen Körper 1, der eine senkrechte Welle 6 mit Propellern 5 und Strahlrudern 10 sowie Cockpit 12 des Piloten aufweist. Entlang der Kontur des Körpers 1 ist ein Pneumothorax 7 mit Rotationsmöglichkeit angebracht, der durch die Schrauben 5 erzeugte Schub hebt die Vorrichtung an und die Strahlruder 10 sorgen für die Richtungssteuerung (links-rechts, vorwärts-rückwärts). Der pneumatische Motor 7 schützt das Gehäuse 1 bei Kollisionen mit Hindernissen und bremst das Gerät frei drehend nicht ab, wenn es mit Hindernissen in Berührung kommt. WIRKUNG: Erfindung ermöglicht hohe Wendigkeit, erhöhte Tragfähigkeit bei geringem Eigengewicht. 3 Wp. Fliege, 3 krank.

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeuge für den individuellen Gebrauch mit einem dynamischen Verfahren zur Erzeugung von Auftrieb, senkrechtem Start und Landung und kann beim Bau solcher Fahrzeuge verwendet werden. Es ist eine Vielzahl einzelner Flugzeuge bekannt, deren gemeinsame Merkmale Rumpf, Antrieb, Triebwerk, Cockpit (oder Sitz für den Piloten), , , . Ein gemeinsamer Nachteil der bekannten Vorrichtungen ist eine schlechte Sicht aus dem Cockpit auf die untere Hemisphäre und das Fehlen von Vorrichtungen, die die Zerstörung der Vorrichtung verhindern, wenn sie auf ein Hindernis trifft, wie beispielsweise einen Baumstamm oder einen Steinvorsprung. Im technischen Wesen kommt der beanspruchten Erfindung am nächsten ein einzelnes Flugzeug, das einen scheibenförmigen Körper mit einer ringförmigen Verkleidung, mit einem Triebwerk und Propellern, die in den vertikalen Wellen des Körpers installiert sind, und einem Cockpit enthält. Die Hauptnachteile der bekannten Vorrichtungen sind die fehlende Sicht aus dem Cockpit auf die untere Hemisphäre, die sich insbesondere mit zunehmender Flughöhe verschlechtert, und das Fehlen von Vorrichtungen, die die Unversehrtheit der Struktur und die damit verbundene Verletzung derselben verhindern Leistung bei unbeabsichtigter oder absichtlicher Berührung eines Baumstammes, Pfahles, Steinvorsprunges bei z.B. Rettungsarbeiten im Wald, Bergschluchten, an Hochspannungsleitungen etc. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Luftfahrzeug zum Durchführen von Such- und Rettungsaktionen unter Bedingungen zu schaffen, bei denen die Sicht auf die Erdoberfläche durch natürliche Objekte verschlechtert wird und wenn beispielsweise die Möglichkeit hoch ist, den Körper des Geräts mit diesen natürlichen Objekten zu berühren , bei Such- und Rettungsaktionen in Bergschluchten, Waldgebieten sowie bei verschiedenen Arbeiten an Hochspannungsleitungen, Hochhäusern und verschiedenen Arten von Hochhäusern. Um dies zu erreichen, ist es notwendig, dass das Gerät dem Piloten buchstäblich „unter seinen Füßen“ einen Überblick über das Gelände verschafft und wenn der Körper versehentlich auf ein Hindernis trifft, nicht einmal ein teilweiser lokaler Zusammenbruch seiner Struktur auftritt, was dazu führen kann, beispielsweise zur Zerstörung der Antriebseinheit oder ihrer Antriebseinheiten. Darüber hinaus muss die Sicherheit der geretteten Person, die oft kein klares Bewusstsein hat (Ertrinken, langes „Hängen“ auf der Felsspitze etc.), gewährleistet sein, damit die rotierenden Propeller nicht zu Verletzung der geretteten Person. Neben diesen Anforderungen muss eine große Nutzlast bei einem minimalen Gewicht des Gerätes und einer minimalen Leistung des Triebwerks, die Möglichkeit des senkrechten Starts und Landens sowie eine hohe Manövrierfähigkeit gewährleistet sein. Das Problem wird dadurch gelöst, dass in einem Einzelflugzeug, das einen scheibenförmigen Körper mit einer ringförmigen Verkleidung, ein Triebwerk, in den vertikalen Wellen des Körpers installierte Propeller und eine Pilotenkabine enthält, die ringförmige Verkleidung elastisch ausgebildet ist und ist montiert mit der Möglichkeit der Drehung relativ zur vertikalen Achse des Geräts, und die Kabine wird als separates Modul hergestellt und am Boden des Gehäuses installiert. In diesem Fall kann die ringförmige Verkleidung in Form eines Pneumothorax hergestellt werden; mit der Möglichkeit der Verbindung mit dem Schacht des Kraftwerks; wird in Form von übereinander installierten Pneumothoraxen hergestellt, von denen einer von einer Seite des Rumpfes und der zweite von der anderen entfernt wird. Das Wesen der Erfindung wird durch Zeichnungen veranschaulicht, wobei in Fig. Fig. 1 zeigt die Vorrichtung im Schnitt, Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Vorrichtung in FIG. 3 - Abschnitt des Apparats mit zwei Pneumothorax, Vorderansicht. Das einzelne Flugzeug enthält (Fig. 1) einen Rumpf 1, in dem ein Triebwerk 2 mit einem flüssigkeitsgekühlten Kühler 3 eingebaut ist, durch Luft geblasen, dessen Hohlraum durch einen Kanal 4 mit dem Cockpit verbunden ist, Propeller 5 in B. in Form von Propellern (Profans oder Luftturbinen), die in vertikalen Wellen 6 des Körpers eingebaut und durch Antriebe mit der Welle des Kraftwerks verbunden sind. Entlang der äußeren Ringkontur des Gehäuses 1 ist eine ringförmige elastische Verkleidung 7 eingebaut, die beispielsweise in Form eines Pneumothorax ausgebildet ist, während ein zweiter Pneumothorax 8 (Fig. 2, 3) oberhalb des ersten eingebaut werden kann. Der pneumatische Motor 7 (Fig. 1) ist auf dem Gehäuse 1 in dem Ausrichtungskanal 9 beispielsweise mittels (nicht gezeigter) Rollen montiert, wodurch der pneumatische Motor 7 um eine vertikale Achse rotieren kann. In den (unteren) Auslassöffnungen der Wellen 6 der Propeller 5 sind Strahlruder 10 in Form von Drehblättern eingebaut, und die (oberen) Einlassöffnungen der Wellen 6 können mit Sicherheitsschutznetzen 11 verschlossen werden. Der pneumatische Motor 7 kann sich frei um die vertikale Achse der Vorrichtung drehen oder mittels eines Antriebsmechanismus (nicht gezeigt) mit der Welle des Kraftwerks 2 für eine Zwangsdrehung verbunden sein. Der Antriebsmechanismus sorgt für die Drehung des Pneumothorax 7 im oder gegen den Uhrzeigersinn. Auf der unteren Fläche des Gehäuses 1 ist das Cockpit 12 des Piloten installiert, das in Form eines stromlinienförmigen Körpers in vertikaler und horizontaler Richtung ausgeführt ist. Am unteren Teil der Kabine 12 sind elastische Gestelle 13 des Fahrgestells mit pneumatischen Stützen 14 installiert.Seite hat eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn, und der Pneumothorax 8, der eine Entfernung von der Steuerbordseite hat, hat eine Drehung im Uhrzeigersinn. Kabine 12 hat Verglasungen 15 und 16, um eine Vorder- und Rückansicht der unteren Halbkugel bereitzustellen. Der Handgriff 17 ist mit den Düsenrudern 10 verbunden, und der Handgriff 18 ist mit dem Drosselventil des Triebwerks verbunden. Das Gerät funktioniert wie folgt. Um einen vertikalen Start durchzuführen, ist es notwendig, das Triebwerk 2 zu starten, es im Leerlauf aufzuwärmen und durch Bewegen des Griffs 18 die Geschwindigkeit des Triebwerks 2 und dementsprechend der Propeller 5 auf einen solchen Wert zu erhöhen, dass der Schub Das von den Propellern erzeugte Gewicht übersteigt das Gewicht der Vorrichtung, während der Griff 17 zur Steuerung der Strahlruder 10 in einer neutralen Position installiert werden muss, die die vertikale Position der Blätter der Strahlruder 10 sicherstellt. Nach Erreichen der gewünschten Höhe wird der Griff 17 wird nach vorne bewegt, wenn es erforderlich ist, das Gerät vorwärts zu bewegen, oder rückwärts, wenn es erforderlich ist, die Bewegung des Geräts rückwärts zu gewährleisten, oder nach rechts oder links geneigt, wenn dies erforderlich ist, um das Gerät nach rechts bzw. links zu drehen. Das Bewegen des Griffs 17 nach vorne führt zu einer Abweichung der rotierenden Blätter der Strahlruder 10 nach hinten, während die Luftströmungen von den Propellern 5 nach hinten abweichen und sich das Gerät vorwärts bewegt. Nach Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit wird der Griff 18 auf eine Position eingestellt, in der das Gerät die Flughöhe nicht ändert. Wenn der Griff 17 zurückbewegt oder nach rechts oder links gekippt wird, treten die oben beschriebenen Prozesse auf, und die Vorrichtung bewegt sich zurück oder dreht sich nach rechts bzw. links. Um an einem gegebenen Ort zu landen, wird der Griff 18 in Richtung der Abnahme der Geschwindigkeit des Triebwerks 2 bewegt und entsprechend der Propeller 5 beginnt das Gewicht des Geräts den Schub der Propeller 5 zu überschreiten, das Gerät nimmt ab und landet. Um ein Abdriften der Vorrichtung beim Flug mit Seitenwind zu verhindern, ist der Pneumatikmotor 7 mit der Welle des Triebwerks 2 verbunden. Bei Seitenwind, beispielsweise rechts, soll sich der Pneumatikmotor 7 von oben gesehen im Gegenuhrzeigersinn drehen. Gleichzeitig stimmt gemäß dem Magnus-Effekt am vorderen Ende des Pneumothorax 7 die Drehrichtung mit der Windrichtung überein und der Luftdruck auf den Pneumothorax nimmt ab; eine zusätzliche Schubkraft wirkt auf die gesamte Vorrichtung. Bei Linkswind erfolgt die Rotation des Pneumothorax 7 im Uhrzeigersinn, es treten die oben beschriebenen Vorgänge auf und der Apparat wird ebenfalls nach vorne geschoben. In einer Situation, in der sich das Gerät in einem geringen Abstand von der Bodenoberfläche in der Luft bewegt, wo viele Hindernisse vorhanden sind, wie beispielsweise Baumstämme, kommt es zu Gleitkollisionen von Bäumen, während erstens der Pneumothorax verhindert, dass Metall-(Verbund-)Strukturen kollabiert und zweitens dreht es sich um eine vertikale Achse und es gibt kein scharfes Bremsen und Stoppen der Vorrichtung. Eine ähnliche Situation kann beispielsweise bei der Durchführung von Rettungsaktionen in engen Bergschluchten oder in der Nähe einer steilen Klippe usw. auftreten. Wenn zwei Pneumothoraxe 7 und 8 (oder zwei torusähnliche elastische Elemente) an der Vorrichtung installiert sind, dann setzt die Vorrichtung, wenn sie zwischen zwei eng beabstandeten Hindernissen hindurchgeht, einen stabilen Flug fort, wenn sie diese Hindernisse berühren, da die Pneumothoraxe seitlich versetzt sind , und berührt ein Hindernis einen Pneumothorax und das andere - das zweite, das sich in verschiedene Richtungen dreht, verlangsamt den Apparat nicht. Beim Fliegen im freien Raum können Pneumothoraxe mit der Welle des Kraftwerks verbunden werden, und in diesem Fall scheinen sie, wenn sie sich in verschiedene Richtungen drehen, den entgegenkommenden Luftstrom zu unterbrechen, ihn zur Seite zu drücken und den Widerstand des Mediums zu verringern zur Bewegung des Gehäuses 1 nach vorne. Die Drehung der Propeller 5 erfolgt in unterschiedliche Richtungen (in Fig. 2 durch Pfeile dargestellt), was die Rückwirkung aus der Drehung der Propeller 5 auf das Gehäuse 1 und die Drehung des Gehäuses 1 um seine Achse nicht kompensiert auftreten. Die Schaffung eines individuellen Flugzeugs gemäß der beanspruchten Erfindung wird eine Anzahl signifikanter Vorteile bieten. Durch die Anordnung des Cockpits unter dem Gehäuse mit Propellern wird die Sicht auf die untere Hemisphäre im Vergleich zu bekannten Vorrichtungen dieser Art deutlich verbessert, und es wird eine gute Sicht unabhängig von der Flughöhe bereitgestellt. Die Implementierung des Cockpits als separates Modul und seine Anordnung unter der Karosserie mit Antrieb und Antrieb bei Verwendung einer elastischen Aufhängung eliminiert die Übertragung von Vibrationen und Geräuschen von Antrieb und Antrieb auf das Cockpit, was zu einem erhöhten Komfort führt. Eine Erhöhung der Rumpfhöhe mit Propellern über dem Boden verringert die Staubbildung durch Luftströme, die von den Propellern erzeugt werden, und verbessert die Stabilität des Geräts im Flug. Die Verwendung eines Pneumothorax-Körpers (Pneumothorax) als ringförmige Verkleidung gewährleistet die Sicherheit der Vorrichtung beim Auftreffen auf ein Hindernis, und die Auswahl des Drucks im Pneumothorax gewährleistet die Sicherheit bei einer Kollision bei verschiedenen Kollisionsgeschwindigkeiten. Die Möglichkeit der ungehinderten Drehung des Pneumothorax um die vertikale Achse hilft, ein plötzliches Abbremsen des Geräts bei rutschenden Seitenstößen gegen ein Hindernis zu vermeiden. Eine erzwungene Drehung des Pneumatikmotors (Pneumotoren) verringert den Bewegungswiderstand bei Seiten- oder Gegenwind. Die Ausführung des Cockpits in Form eines separaten Moduls sorgt für seine schnelle Verbindung (Trennung) mit dem Propellergehäuse, was den Transport des Geräts zum Einsatzort erleichtert und das erforderliche Raumvolumen für die Aufbewahrung des Geräts verringert. Informationsquellen: 1. Zeitschrift „Technik der Jugend“ N 8, 1963, S. 14 - 15. 2. Zeitschrift „Technik der Jugend“ N 6, 1956, S. 23. 3. Zeitschrift „Flügel des Mutterlandes“, N 2, 1957, S. 22, Abb. 12. 4. Zeitschrift „Technik der Jugend“ N 7, 1971, S. 1. 5. Zeitschrift „Junge Techniker“ N 4, 1989, S. 16 (Prototyp).

Beanspruchen

Reivindicações(6) 1. Ein einzelnes Luftfahrzeug, enthaltend einen scheibenförmigen Körper mit einer ringförmigen Verkleidung, ein Triebwerk, in den vertikalen Wellen des Körpers installierte Propeller, eine Pilotenkabine, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Verkleidung elastisch ausgeführt und gegenüber dem drehbar gelagert ist Hochachse des Fahrzeugs, und die Pilotenkabine ist als separates Modul eingearbeitet und an der Unterseite des Gehäuses eingebaut. 2. Einzelflugzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Verkleidung in Form eines Pneumothorax ausgeführt ist. 3. Einzelflugzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die ringförmige Verkleidung mit der Möglichkeit der Verbindung mit der Welle des Triebwerks eingebaut ist. 4. Einzelflugzeug nach den Ansprüchen 1, 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ringförmige Verkleidung in Form von übereinander installierten Pneumothoraxen ausgeführt ist, von denen einer eine Entfernung von einer Seite des Rumpfes und der zweite von der anderen hat .

Der Traum von der Eroberung des Luftraums durch den Menschen zeigt sich in den Legenden und Traditionen fast aller Erdbewohner. Die ersten dokumentarischen Beweise für menschliche Versuche, ein Flugzeug in die Luft zu heben, stammen aus dem ersten Jahrtausend vor Christus. Jahrtausendelange Versuche, Mühen und Überlegungen führten erst Ende des 18. Jahrhunderts zu einer vollwertigen Luftfahrt bzw. zu ihrer Entwicklung. Zuerst kam der Heißluftballon und dann der Charlier. Dies sind zwei Arten von Flugzeugen, die leichter als Luft sind - ein Ballon, in der Zukunft führte die Entwicklung der Ballontechnologie zur Schaffung von Luftschiffen. Und diese Luftriesen wurden durch Geräte ersetzt, die schwerer als Luft sind.

Um 400 v. e. In China wurden Drachen nicht nur zur Unterhaltung, sondern auch zu rein militärischen Zwecken als Signalmittel massiv eingesetzt. Diese Vorrichtung kann bereits als eine Vorrichtung charakterisiert werden, die schwerer als Luft ist, eine starre Struktur aufweist und die aerodynamische Auftriebskraft der entgegenkommenden Strömung aufgrund von Strahlluftströmungen nutzt, um die Luft in der Luft zu halten.

Flugzeugklassifizierung

Ein Luftfahrzeug ist jedes technische Gerät, das für Flüge in der Luft oder im Weltraum bestimmt ist. In der allgemeinen Klassifizierung sind Geräte leichter als Luft, schwerer als Luft und Weltraum. In letzter Zeit hat sich die Richtung des Entwerfens verwandter Fahrzeuge immer weiter entwickelt, insbesondere die Schaffung eines Hybrid-Luftraumfahrzeugs.

Flugzeuge können beispielsweise nach folgenden Kriterien unterschiedlich klassifiziert werden:

  • nach dem Wirkprinzip (Flug);
  • nach dem Führungsprinzip;
  • nach Zweck und Umfang;
  • nach Art der im Flugzeug installierten Triebwerke;
  • über Konstruktionsmerkmale von Rumpf, Tragflächen, Gefieder und Fahrwerk.

Kurz über Flugzeuge.

1. Luftfahrtflugzeug. Flugzeuge gelten als leichter als Luft. Die Lufthülle ist mit Leichtgas gefüllt. Dazu gehören Luftschiffe, Ballone und Hybridflugzeuge. Die gesamte Struktur dieser Art von Apparaten bleibt vollständig schwerer als Luft, aber aufgrund des Unterschieds in der Dichte der Gasmassen innerhalb und außerhalb der Hülle entsteht ein Druckunterschied und infolgedessen eine Auftriebskraft, die so Archimedes-Kraft genannt.

2. Flugzeuge mit aerodynamischem Auftrieb Stärke. Diese Art von Geräten gilt bereits als schwerer als Luft. Die Auftriebskraft erzeugen sie bereits durch die geometrischen Flächen – die Flügel. Die Tragflächen beginnen das Flugzeug erst dann in der Luft zu tragen, wenn sich Luftströmungen um ihre Oberflächen zu bilden beginnen. Somit beginnen die Flügel zu arbeiten, nachdem das Flugzeug eine bestimmte Mindestgeschwindigkeit des "Betriebs" der Flügel erreicht hat. Auf ihnen beginnt sich eine Auftriebskraft zu bilden. Um beispielsweise ein Flugzeug in die Luft zu befördern oder von dort auf den Boden abzusteigen, ist ein Lauf erforderlich.

  • Segelflugzeuge, Flugzeuge, Ekranolets und Marschflugkörper sind Geräte, bei denen die Auftriebskraft entsteht, wenn der Flügel herumfließt;
  • Bei Hubschraubern und ähnlichen Einheiten entsteht ihre Auftriebskraft durch die Umströmung der Rotorblätter;
  • Flugzeuge mit einem tragenden Körper, der nach dem „Nurflügel“-Schema erstellt wurde;
  • Hybrid - Dies sind vertikale Start- und Landefahrzeuge, sowohl Flugzeuge als auch Drehflügler, sowie Geräte, die die Eigenschaften von Aerodynamik- und Weltraumflugzeugen kombinieren.
  • Fahrzeuge auf einem dynamischen Luftkissen wie Ekranoplan;

3. zu smic LA. Diese Geräte wurden speziell entwickelt, um in einem luftleeren Raum mit vernachlässigbarer Schwerkraft zu arbeiten und die Schwerkraft von Himmelskörpern zu überwinden, um in den Weltraum zu gelangen. Dazu gehören Satelliten, Raumfahrzeuge, Orbitalstationen, Raketen. Die Bewegungs- und Auftriebskraft wird aufgrund des Strahlschubs erzeugt, indem ein Teil der Masse des Geräts verworfen wird. Das Arbeitsfluid entsteht auch durch die Umwandlung der inneren Masse des Apparates, die vor dem Start des Fluges noch aus einem Oxidationsmittel und Treibstoff besteht.

Die häufigsten Flugzeuge sind Flugzeuge. Bei der Klassifizierung werden sie nach vielen Kriterien unterteilt:

Am zweithäufigsten sind Hubschrauber. Sie werden auch nach verschiedenen Kriterien klassifiziert, beispielsweise nach Anzahl und Position der Rotoren:

  • haben einzelne Schraube ein Schema, das auf das Vorhandensein eines zusätzlichen Heckrotors hindeutet;
  • koaxial schema - wenn zwei Rotoren auf derselben Achse übereinander liegen und sich in unterschiedliche Richtungen drehen;
  • längs- die Rotoren befinden sich nacheinander auf der Bewegungsachse;
  • quer- Propeller befinden sich an den Seiten des Hubschrauberrumpfes.

1.5 - Querschema, 2 - Längsschema, 3 - Einzelschraubenschema, 4 - Koaxialschema

Darüber hinaus können Hubschrauber nach ihrem Verwendungszweck klassifiziert werden:

  • für den Personenverkehr;
  • für den Kampfeinsatz;
  • zur Verwendung als Fahrzeuge für den Transport von Waren für verschiedene Zwecke;
  • für verschiedene landwirtschaftliche Bedürfnisse;
  • für die Bedürfnisse der medizinischen Unterstützung und Such- und Rettungsaktionen;
  • zur Verwendung als Flugkrangeräte.

Kurze Geschichte der Luft- und Raumfahrt

Menschen, die sich ernsthaft mit der Geschichte der Herstellung von Flugzeugen befassen, bestimmen, dass eine Art von Gerät ein Flugzeug ist, hauptsächlich basierend auf der Fähigkeit einer solchen Anordnung, eine Person in die Luft zu heben.

Der allererste bekannte Flug in der Geschichte geht auf das Jahr 559 n. Chr. zurück. In einem der Bundesstaaten Chinas wurde ein zum Tode Verurteilter auf einem Drachen befestigt und konnte nach dem Start über die Stadtmauern fliegen. Dieser Drachen war höchstwahrscheinlich das erste Segelflugzeug der "Trageflügel"-Bauweise.

Ende des ersten Jahrtausends n. Chr. entwarf und baute der arabische Wissenschaftler Abbas ibn Farnas auf dem Gebiet des muslimischen Spaniens einen Holzrahmen mit Flügeln, der den Anschein einer Flugsteuerung hatte. Er konnte mit diesem Prototypen eines Hängegleiters von der Spitze eines kleinen Hügels abheben, etwa zehn Minuten in der Luft bleiben und zum Ausgangspunkt zurückkehren.

1475 - Die ersten wissenschaftlich seriösen Zeichnungen von Flugzeugen und Fallschirmen sind Skizzen von Leonardo da Vinci.

1783 - Der erste Flug mit Menschen auf dem Montgolfier-Ballon wurde durchgeführt, im selben Jahr steigt ein mit Helium gefüllter Ballon in die Luft und der erste Fallschirmsprung wird durchgeführt.

1852 - Das erste dampfbetriebene Luftschiff absolvierte einen erfolgreichen Flug mit einer Rückkehr zum Ausgangspunkt.

1853 - Ein Segelflugzeug mit einem Mann an Bord hob ab.

1881 - 1885 - Professor Mozhaisky erhält ein Patent, baut und testet ein Flugzeug mit Dampfmaschinen.

1900 - Das erste Starrluftschiff Zeppelin wird gebaut.

1903 - Die Gebrüder Wright führen die ersten wirklich kontrollierten Flüge in kolbengetriebenen Flugzeugen durch.

1905 - Die International Aeronautical Federation (FAI) wird gegründet.

1909 - Der vor einem Jahr gegründete Allrussische Aero Club tritt der FAI bei.

1910 - das erste Wasserflugzeug stieg von der Wasseroberfläche auf, 1915 startete der russische Designer Grigorovich das Flugboot M-5.

1913 - der Gründer des Bomberflugzeugs "Ilya Muromets" wurde in Russland gegründet.

Dezember 1918 - TsAGI wurde unter der Leitung von Professor Zhukovsky organisiert. Dieses Institut wird für viele Jahrzehnte die Entwicklungsrichtungen der russischen und weltweiten Luftfahrttechnologie bestimmen.

1921 - Die russische Zivilluftfahrt wird geboren und befördert Passagiere in Ilya Muromets-Flugzeugen.

1925 - ANT-4, ein zweimotoriger Ganzmetallbomber, fliegt.

1928 - Das legendäre Trainingsflugzeug U-2 wurde zur Serienproduktion angenommen, auf dem mehr als eine Generation herausragender sowjetischer Piloten ausgebildet wird.

Ende der zwanziger Jahre wurde der erste sowjetische Tragschrauber, ein Drehflügler, konstruiert und erfolgreich getestet.

Die dreißiger Jahre des letzten Jahrhunderts sind eine Zeit verschiedener Weltrekorde, die mit Flugzeugen verschiedener Typen aufgestellt wurden.

1946 - Die ersten Hubschrauber erscheinen in der Zivilluftfahrt.

1948 wurde die sowjetische Jet-Luftfahrt geboren - die Flugzeuge MiG-15 und Il-28, im selben Jahr erschien das erste Turboprop-Flugzeug. Ein Jahr später geht die MiG-17 in die Serienproduktion.

Bis Mitte der 40er Jahre des 20. Jahrhunderts waren Holz und Stoff die wichtigsten Baumaterialien für Flugzeuge. Doch bereits in den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurden Holzkonstruktionen durch Ganzmetallkonstruktionen aus Duraluminium ersetzt.

Flugzeugdesign

Alle Flugzeuge haben ähnliche Strukturelemente. Für Luftfahrzeuge leichter als Luft - eine, für Geräte schwerer als Luft - andere, für Raumfahrzeuge - noch andere. Der am weitesten entwickelte und zahlreichste Zweig der Flugzeuge sind Geräte, die schwerer als Luft sind, für Flüge in der Erdatmosphäre. Für alle Flugzeuge, die schwerer als Luft sind, gibt es grundlegende Gemeinsamkeiten, da alle aerodynamischen Luftfahrten und weiteren Flüge in den Weltraum vom allerersten Entwurfsschema ausgegangen sind - dem Schema eines Flugzeugs, eines Flugzeugs auf andere Weise.

Die Konstruktion eines solchen Luftfahrzeugs als Luftfahrzeug weist unabhängig von seinem Typ oder Zweck eine Reihe gemeinsamer Elemente auf, die zwingend erforderlich sind, damit dieses Gerät fliegen kann. Das klassische Schema sieht so aus.

Flugzeug-Segelflugzeug.

Dieser Begriff bezeichnet eine einteilige Struktur, bestehend aus Rumpf, Tragflächen und Leitwerk. Tatsächlich sind sie separate Elemente mit unterschiedlichen Funktionen.

ein) Rumpf - Dies ist die Hauptantriebsstruktur des Flugzeugs, an der die Flügel, das Heck, die Triebwerke sowie die Start- und Landevorrichtungen befestigt sind.

Der nach dem klassischen Schema zusammengebaute Rumpfkörper besteht aus:
- Bogen;
- das zentrale oder tragende Teil;
- Heckteil.

Im Bug dieser Struktur befinden sich in der Regel Radar- und elektronische Flugzeugausrüstung sowie das Cockpit.

Der mittlere Teil trägt die Hauptstromlast, die Flügel des Flugzeugs sind daran befestigt. Außerdem befinden sich darin die Hauptkraftstofftanks, die zentralen elektrischen, Kraftstoff-, hydraulischen und mechanischen Leitungen sind verlegt. Je nach Verwendungszweck des Flugzeugs kann sich im Inneren des Rumpfmittelteils eine Kabine zum Transport von Passagieren, ein Transportabteil zum Unterbringen von transportierten Gütern oder ein Abteil zum Unterbringen von Bomben und Raketenwaffen befinden. Auch Optionen für Tanker, Aufklärungsflugzeuge oder andere Spezialflugzeuge sind möglich.

Auch das Heckteil verfügt über eine stark tragende Struktur, da es für die Befestigung des Leitwerks ausgelegt ist. In einigen Flugzeugmodifikationen befinden sich Triebwerke darauf, und für Bomber vom Typ IL-28, TU-16 oder TU-95 kann sich in diesem Teil eine Luftgewehrkabine mit Kanonen befinden.

Um den Reibungswiderstand des Rumpfes gegen den anströmenden Luftstrom zu reduzieren, wird die optimale Form des Rumpfes mit spitzer Nase und Heck gewählt.

Unter Berücksichtigung der hohen Belastung dieses Teils der Struktur während des Fluges besteht es aus Ganzmetallmetallelementen nach einem starren Schema. Das Hauptmaterial bei der Herstellung dieser Elemente ist Duraluminium.

Die wichtigsten Strukturelemente des Rumpfes sind:
- Stringer - sorgen für Steifigkeit in Längsrichtung;
- Holme - bieten strukturelle Steifigkeit in einer Querbeziehung;
- Rahmen - Metallelemente vom Kanaltyp, die die Form eines geschlossenen Rahmens aus verschiedenen Abschnitten haben und Stringer und Querruder in einer bestimmten Form des Rumpfes befestigen;
- Außenhaut - entsprechend der Form des Rumpfes vorgefertigte Bleche aus Duraluminium oder Verbundwerkstoffen, die je nach Konstruktion des Flugzeugs an Stringern, Holmen oder Spanten befestigt werden.

Abhängig von der von den Designern vorgegebenen Form kann der Rumpf einen Auftrieb von zwanzig bis vierzig Prozent des gesamten Flugzeugauftriebs erzeugen.

Die Auftriebskraft, durch die ein Flugzeug, das schwerer als Luft ist, in der Atmosphäre gehalten wird, ist eine echte physikalische Kraft, die entsteht, wenn Flügel, Rumpf und andere Strukturelemente des Flugzeugs von dem entgegenkommenden Luftstrom umströmt werden.

Die Auftriebskraft ist direkt proportional zur Dichte des Mediums, in dem sich die Luftströmung bildet, dem Quadrat der Geschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug bewegt, und dem Anstellwinkel, den der Flügel und andere Elemente relativ zur entgegenkommenden Strömung bilden. Es ist auch proportional zur Fläche des LA.

Die einfachste und beliebteste Erklärung für das Auftreten von Auftrieb ist die Bildung einer Druckdifferenz im unteren und oberen Teil der Oberfläche.

B) Flugzeugflügel- eine Struktur mit einer Auflagefläche zur Bildung einer Auftriebskraft. Je nach Flugzeugtyp kann der Flügel sein:
- Direkte;
- gefegt;
- dreieckig;
- trapezförmig;
- mit Reverse-Sweep;
- mit variablem Sweep.

Der Flügel hat einen Mittelteil sowie linke und rechte Halbebenen, sie können auch als Konsolen bezeichnet werden. Wenn der Rumpf wie bei einem Su-27-Flugzeug in Form einer Lagerfläche ausgeführt ist, gibt es nur linke und rechte Halbflugzeuge.

Je nach Anzahl der Flügel kann es Eindecker (dies ist das Hauptdesign moderner Flugzeuge) und Doppeldecker (An-2 kann als Beispiel dienen) oder Dreidecker geben.

Durch die Lage relativ zum Rumpf werden die Flügel als tief liegend, mittel liegend, oben liegend, "Sonnenschirm" klassifiziert (das heißt, der Flügel befindet sich über dem Rumpf). Die Hauptkraftelemente der Flügelstruktur sind Holme und Rippen sowie Metallhaut.

Am Flügel ist eine Mechanisierung angebracht, die die Steuerung des Flugzeugs ermöglicht - dies sind Querruder mit Trimmer und auch im Zusammenhang mit Start- und Landevorrichtungen - dies sind Klappen und Lamellen. Klappen nach ihrer Freigabe vergrößern die Flügelfläche, ändern ihre Form, vergrößern den möglichen Anstellwinkel bei niedriger Geschwindigkeit und sorgen für eine Erhöhung des Auftriebs beim Start und bei der Landung. Lamellen sind Vorrichtungen zur Nivellierung des Luftstroms und zur Verhinderung von Turbulenzen und Strahlablösungen bei hohen Anstellwinkeln und niedrigen Geschwindigkeiten. Darüber hinaus können Querruder-Spoiler auf dem Flügel sein – um die Steuerbarkeit des Flugzeugs zu verbessern, und Spoiler-Spoiler – als zusätzliche Mechanisierung, die den Auftrieb reduziert und das Flugzeug im Flug verlangsamt.

Kraftstofftanks können beispielsweise wie beim Flugzeug MiG-25 im Flügel untergebracht werden. Signallichter befinden sich an den Flügelspitzen.

v) Schwanzgefieder.

Am Heck des Flugzeugrumpfes sind zwei Höhenleitwerke angebracht – das ist das Höhenleitwerk und das Seitenleitwerk – das ist das Seitenleitwerk. Diese strukturellen Elemente des Flugzeugs sorgen für eine Stabilisierung des Flugzeugs im Flug. Strukturell sind sie genauso aufgebaut wie die Flügel, nur sind sie viel kleiner. Aufzüge sind an den horizontalen Stabilisatoren befestigt, und das Ruder ist am Kiel befestigt.

Start- und Landevorrichtungen.

ein) Chassis - Haupteinheit, die zu dieser Kategorie gehört .

Fahrgestellträger. Hinteres Drehgestell

Das Fahrwerk eines Flugzeugs ist eine spezielle Stütze, die zum Starten, Landen, Rollen und Parken eines Flugzeugs bestimmt ist.

Ihr Design ist recht einfach und umfasst ein Gestell mit oder ohne Stoßdämpfer, ein System von Stützen und Hebeln, die eine stabile Position des Gestells in der gelösten Position und seine schnelle Reinigung nach dem Start gewährleisten. Je nach Flugzeugtyp und Landebahn gibt es auch Räder, Schwimmer oder Skier.

Je nach Standort am Segelflugzeug sind verschiedene Schemata möglich:
- Fahrwerk mit vorderer Strebe (das Hauptschema für moderne Flugzeuge);
- Chassis mit zwei Hauptstreben und einer Heckstütze (ein Beispiel ist der Li-2 und An-2, der derzeit praktisch nicht verwendet wird);
- Fahrradchassis (ein solches Chassis ist im Yak-28-Flugzeug installiert);
- Fahrwerk mit einer vorderen Strebe und einem hinteren Ausleger mit einem Rad, das bei der Landung ausfährt.

Das gebräuchlichste Layout für moderne Flugzeuge ist ein Fahrwerk mit einer vorderen Strebe und zwei Hauptstreben. Bei sehr schweren Maschinen haben die Hauptregale mehrrädrige Wagen.

B) Bremssystem. Das Bremsen des Flugzeugs nach der Landung erfolgt mit Hilfe von Bremsen in den Rädern, Spoilern-Abfangjägern, Bremsfallschirmen und Motorumkehr.

Antriebskraftwerke.

Flugzeugtriebwerke können sich im Rumpf befinden, mit Pylonen an den Flügeln aufgehängt oder im Heckbereich des Flugzeugs platziert werden.

Konstruktionsmerkmale anderer Luftfahrzeuge

  1. Hubschrauber. Die Fähigkeit, senkrecht abzuheben und sich um die eigene Achse zu drehen, auf der Stelle zu schweben und seitwärts und rückwärts zu fliegen. All dies sind die Eigenschaften eines Hubschraubers, und all dies wird dank eines beweglichen Flugzeugs bereitgestellt, das Auftrieb erzeugt - dies ist ein Propeller mit einem aerodynamischen Flugzeug. Der Propeller ist ständig in Bewegung, egal wie schnell und in welche Richtung der Hubschrauber direkt fliegt.
  2. Drehflügler. Ein Merkmal dieses Flugzeugs ist, dass der Start des Geräts durch den Hauptrotor erfolgt und die Beschleunigung und der Horizontalflug durch den klassisch angeordneten Propeller, der wie ein Flugzeug auf dem Theater montiert ist.
  3. Cabrio. Dieses Flugzeugmodell kann vertikalen Start- und Landefahrzeugen zugeordnet werden, die mit rotierenden Theatern versehen sind. Sie sind an den Enden der Flügel befestigt und drehen sich nach dem Start in eine Flugzeugposition, in der Schub für den Horizontalflug erzeugt wird. Der Auftrieb erfolgt durch die Flügel.
  4. Tragschrauber. Die Besonderheit dieses Flugzeugs besteht darin, dass es sich während des Fluges auf die Luftmasse durch einen frei drehenden Propeller im Autorotationsmodus verlässt. In diesem Fall ersetzen die Propeller den statischen Flügel. Um den Flug jedoch aufrechtzuerhalten, muss die Schraube ständig gedreht werden, und sie dreht sich vom einströmenden Luftstrom, sodass das Gerät trotz der Schraube eine Mindestgeschwindigkeit für den Flug benötigt.
  5. Senkrechtstarter. Startet und landet mit einer horizontalen Geschwindigkeit von null mit Strahlschub, der in die vertikale Richtung gerichtet ist. In der Praxis der Weltluftfahrt sind dies Flugzeuge wie Harrier und Yak-38.
  6. Ekranoplan. Es ist ein Fahrzeug, das in der Lage ist, sich mit hoher Geschwindigkeit zu bewegen und dabei die Wirkung eines aerodynamischen Schirms zu nutzen, der es diesem Flugzeug ermöglicht, in einer Höhe von mehreren Metern über der Oberfläche zu bleiben. Gleichzeitig ist die Flügelfläche dieses Geräts geringer als die eines ähnlichen Flugzeugs. Ein Flugzeug, das dieses Prinzip verwendet, aber mehrere tausend Meter hoch steigen kann, wird genannt ekranolet. Ein Merkmal seines Designs ist ein breiterer Rumpf und Flügel. Ein solches Gerät hat eine große Tragfähigkeit und eine Flugreichweite von bis zu tausend Kilometern.
  7. Segelflugzeug, Hängegleiter, Gleitschirm. Dies sind Flugzeuge, die schwerer als Luft sind, normalerweise nicht motorisiert, die aufgrund des Luftstroms um den Flügel oder die Lagerfläche Auftrieb zum Fliegen verwenden.
  8. Luftschiff. Dies ist ein Apparat, der leichter als Luft ist und einen Motor mit Propeller zur kontrollierten Bewegung verwendet. Es kann eine weiche, halbstarre und harte Schale haben. Es wird derzeit für militärische und spezielle Zwecke verwendet. Eine Reihe von Vorteilen wie niedrige Kosten, große Tragfähigkeit und einige andere geben jedoch Anlass zu Diskussionen über die Rückkehr dieses Verkehrsträgers in den realen Wirtschaftssektor.
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