Колпаков С.К. История на руската авиационна индустрия. Авиационната индустрия на СССР vs. Русия Производство на самолети в СССР

В тази статия, наред с използването на по-рано класифицирани архивни документи, се прави опит за използване на нови подходи за анализиране на ролята на И. В. Сталин в управлението на авиационната индустрия - ключова отбранителна индустрия по време на Великата отечествена война. В публикацията липсват бележки под линия към източниците и литературата, което се дължи на желанието за компактност на съдържанието и важния факт, че през август 2011 г. излезе голяма колективна научна монография. (История на местната авиационна индустрия. Серийно самолетостроене, 1910-2010 г. / Под общата редакция на Д.А. Соболев. - М.: Русавиа, 2011. - 432 с.)
за стогодишната история на местната авиационна индустрия съдържа съответен раздел, изготвен от автора в съответствие с всички академични изисквания.

Възникнала в началото на ХХ век, руската авиационна индустрия представлява комплекс от частни предприятия с голям дял чуждестранен капитал. Всъщност в руските заводи, или по-скоро в работилници, самолетите се сглобяват главно от компоненти, внесени от Франция и други западни страни. Революцията и последвалата гражданска война коренно променят имущественото състояние и управлението на индустрията. Предприятията са национализирани, а управлението им е строго централизирано. Последвалата продължителна икономическа криза изправи индустрията на ръба на оцеляването. До лятото на 1925 г. малко над 3500 работници остават в самолетната индустрия и само около
2 хиляди машини.

Въпреки това, от края на 1920 г. ситуацията започна да се променя. Започналата световна военно-техническа надпревара и активизирането на националсоциалистите в Германия, чийто фюрер заявява в „Майн Кампф“, че „ когато говорим за завладяването на нови земи в Европа, можем да имаме предвид преди всичко само Русия., кара Сталин сериозно да се тревожи за близкото бъдеще на СССР. През февруари 1931 г. той заявява:
“Ние изоставаме от 50 до 100 години от напредналите страни. Трябва да преодолеем това разстояние за десет години.
Или ще направим това, или ще бъдем смазани.”

Тази прочута декларация имаше за цел да подсили идеологически амбициозния проект на Сталин за индустриализиране на страната. Лозунгът, който изложи, беше „ По време на периода на реконструкция технологията е всичко.“ наистина се превърна в истински знак на онова време. В тази връзка е достатъчно да си припомним изумителната поява във вчерашната патриархална Москва на метрото, възприемано от жителите му като техническо чудо на ХХ век.
Много символично е, че се формира през 1939г Народен комисариат на авиационната индустрия
СССР (НКАП)намиращ се в административна сграда, първоначално построена за управление на Метрострой (т.нар. „Метрохаус”).

Но това беше по-късно и през януари 1933 г. Сталин, обобщавайки изпълнението на първия петгодишен план, тържествено обяви:
« Нямахме авиационна индустрия. Сега го имаме." Ако в началото на първата петилетка авиационната индустрия имаше 12 завода, повечето от които средни и малки, то към края имаше 31 предприятия. Броят на работниците в индустрията, като се е увеличил почти 23 пъти в сравнение с 1925 г., достига 80 хиляди души.

Цялата страна работи за индустрията и до края на 30-те години тя е финансирана. отиваха до 45% от военния бюджет на страната. С указ на Президиума на Върховния съвет на СССР от 11 януари 1939 г. Народният комисариат на отбранителната промишленост (НКОП) е разделен на четири нови отдела, единият от които е новосформираният НКАП. И скоро последваха редица важни решения на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките и Съвета на народните комисари на СССР, които предвиждаха предоставянето на значителни материални и трудови ресурси на авиационната индустрия за техническа модернизация. и значително увеличаване на производствения капацитет, както и ускоряване на разработването на нови самолети.

Резолюцията на Политбюро на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките от 17 септември 1939 г., която задължава NKAP да
На 1 юли 1941 г. завърши строителството и реконструкцията на 18 фабрики и по този начин увеличи производствения потенциал на авиационната индустрия с повече от 1,5 пъти. Наред с този реалистичен и спешен проект беше решено да започне изграждането на още девет големи авиационни завода. Съветското ръководство реши да приеме такъв план, предназначен за дългосрочно изпълнение, очевидно вярвайки, че след като преди това е сключил пакт за ненападение с Германия, то е получило гаранция срещу нацистка инвазия за най-малко три години, т.е. това, което изглеждаше достатъчен период. Въпреки това, поради времето, прекарано в изготвяне на проектни оценки, първите работилници на нови фабрики за самолети- в Минск, Могильов, Гомел и други градове са основани едва през 1940 г., а до юни 1941 г. строителството им е в най-добрия случай на етап „нулев цикъл“.

Междувременно производството на нови военни самолети беше твърде бавно. Съветските пилоти летяха главно на самолети, разработени през 1934 г. 1935 г машини, а от опита от участието им в Гражданската война в Испания става ясно, че те значително отстъпват на германските самолети от ново поколение по скорост и въоръжение.

Липсата на ефективност на съветските ВВС беше ясно очевидна през зимата на 1939 г. 1940 г по време на войната с Финландия. Уроците, извлечени от тази кампания, изискват приоритетно развитие на бойната авиация - пикиращи бомбардировачи и щурмови самолети, каквито СССР по това време изобщо не разполагаше.

Основният виновник за този провал беше резолюцията на Съвета на народните комисари на СССР и Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия (болшевиките) „За работата на НКАП“
на 26 януари 1940 г. М. М. Каганович е признат за народен комисар на авиационната индустрия, който трябва лично да отговаря както за своите грешки, така и за още по-големи пропуски на висшите власти.

На 10 януари 1940 г. е отстранен от ръководството на НКАП и изпратен в Казан като директор на самолетен завод
№ 124. Въпреки това, след ареста на Народния комисар по въоръженията на СССР Б.Л. Ванников през юни 1941 г. - бивш заместник на М.М.Каганович за НКОП- последният е поискан в Москва. Според показанията на Л. М. Каганович, брат му Михаил е извикан в Кремъл, организирайки конфронтация с Ванников на 1 юли 1941 г.
Това много впечатли М.М. Каганович, че се е застрелял, когато е отишъл до тоалетната.

Следващият народен комисар на авиационната индустрия беше представител на новата съветска апаратна интелигенция А. И. Шахурин, млад, способен мениджър, интелектуално и културно по-развит от М. М. Каганович.
Сталин назначава своя фаворит, младия авиоконструктор А. С. Яковлев, за свой заместник по експерименталното самолетостроене.

За да се укрепи производствената база на самолетостроенето, започна прехвърлянето на десетки неотбранителни предприятия към индустрията, повечето от които неподходящи за производство на самолетни продукти. Това доведе до разпиляване на усилията и ресурсите на индустрията за скъпоструваща реконструкция, докато беше необходимо, напротив, да се концентрират ресурси в приоритетни производствени и технически области.

С избухването на Втората световна война (1939 г.), благодарение на политическото решение, взето от Сталин, партньорството с Германия става приоритет за СССР, което води до бързото прекъсване на преобладаващите преди това технически и икономически връзки със САЩ и други западни страни .
В края на октомври 1939 г. съветска правителствена комисия, включваща авиационна група, пристига в Германия, за да се запознае с постиженията на германската индустрия.

В Германия беше организирана „обиколка“ на водещи германски авиационни компании за нейните членове, където им бяха показани „на живо“ най-новите самолети Messerschmitt, Junkers, Dorniers и други. Въпреки факта, че именно тези машини са в основата на бойното оборудване на Луфтвафе, лидерите на Райха, включително министърът на авиацията Г. Гьоринг, не ги крият, очевидно вярвайки, че предстоящият съкрушителен „блицкриг“ няма да позволи СССР практически да се възползва от тези нововъведения. Освен това с такава демонстрация на военно-техническо превъзходство те се надяваха да потиснат психологически съветските представители.

В същото време специалисти, изпратени в Германия, се опитаха поне приблизително да определят производствения потенциал на германската авиационна индустрия. В това участва пряко водещият служител на Научноизследователския институт на ВВС И. Ф. Петров, който получи специална задача от Сталин. След като прегледа 219 „авиационни пункта“, Петров установи, че в Германия могат да сглобяват до 80 самолета на ден.
Когато, след завръщането си, той докладва за това на секретаря на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките Г.М единици. Сталин отхвърли съмненията им относно правилността на такава оценка, направена „на око“, тъй като смяташе, че „прясната“ нехардуерна информация е по-надеждна от „рутинните“ изчисления на висши бюрократи. Но тези, в своите съмнения, бяха прави:
всъщност производителността на германската авиоиндустрия е значително по-ниска.

След като прие това неволно „погрешно схващане“ за номинална стойност и нареди да удвои програмата за производство на самолети, Сталин по този начин разреши ускоряването на производството на остаряло оборудване, въпреки че, парадоксално, съветското ръководство, благодарение на авиационното сътрудничество с Германия, вече осъзнаваше, че основен приоритет беше премахването на превъзходството му над СССР в областта на строителството на бойни самолети. Едва след като Франция падна под натиска на нацистите и въздушната „битка за Англия“ се разгърна, Сталин, загрижен за бързото нарастване на външната военна заплаха, най-накрая поиска да се ограничи производството на стари самолети и да се започне масово производство на нови бойни превозни средства спешно овладени.

Вместо изтребители I-16, заводи № 21 (Горки) и № 153 (Новосибирск) започнаха да произвеждат LaGG-3, монтажът им също беше усвоен в заводи № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). От октомври 1940 г. изтребителите Як-1 се произвеждат масово в завод № 292 в Саратов. В масово производство е пуснат уникален по дизайн щурмов самолет Ил-2, който през годините на войната се прослави като ненадминато бойно оръжие. През първата половина на 1941 г. темпът на развитие на серийното производство на нови самолети се увеличи значително: 2707 изтребители и бомбардировачи от нови марки влязоха във войските, което е 30 пъти повече, отколкото през цялата 1940 г.

До лятото на 1941 г. беше постигнато много. Малко повече от две години след създаването на NKAP на СССР авиационната индустрия, благодарение на обилното финансиране, направи мощен скок в развитието си, рязко увеличи и актуализира производствения си капацитет.
В предвоенните години бяха пуснати в експлоатация много нови големи авиационни промишлени предприятия. В дълбоките райони на страната новата индустриална база на самолетостроенето беше значително укрепена, дублирайки старото производство в западните и централните райони на СССР, уязвими за нахлуване отвън. Въпреки това, намирайки се в процес на бърз растеж, техническа реконструкция и организационно формиране, самолетната индустрия не успя да постигне стабилност в изпълнението на плановете за серийно производство на ново оборудване, да не говорим за неговото качество и надеждност.
В резултат на това до началото на войната 82,7% от флота на съветските ВВС се състои от остарели и износени превозни средства.

Защо местната авиационна индустрия посрещна войната неподготвена? Съветското ръководство, както винаги, беше увлечено от агитпроп преследването на количествени показатели: повече авиационни фабрики! повече самолети! Както и преди, екстензивните методи на развитие преобладават над интензивните, което води до нерационално използване на ресурсите.
Лидерите на авиационната индустрия, подложени на натиска на административно-командната система, не бързаха да преминат към серийно производство на нови самолети. В преследване на прословутия „вал“ беше много по-удобно да се изпълни планът чрез сглобяване на машини, които отдавна са овладени в производството, макар и остарели.
Активното разработване на нови самолети започва едва през пролетта на 1940 г. и широкото му въвеждане в серията - само година по-късно. Беше невъзможно да се организира висококачествено масово сглобяване на нови самолети през останалите месеци на мир. Така се оказа, че приблизително всеки трети самолет от тези, които са излезли от експлоатация през първата година от войната, е бил отписан във въздушни части поради производствени дефекти и недостиг на резервни части.
Значителна част от вината за неподготвеността на индустрията за война беше на Сталин, който беше виновен преди всичко за организирането на предвоенни репресии, включително срещу водещи конструктори на самолети, учени, мениджъри и специалисти по производство на самолети. Това значително отслаби интелектуалния потенциал на индустрията и разстрои механизма на нейното управление. Значителни щети върху мобилизационната готовност на авиационната индустрия нанесе и грешката на Сталин при определяне на датата за началото на войната, в резултат на което плановете на индустрията бяха неправилно ориентирани към мирно развитие до лятото на 1942 г.
Въпреки това, в деня на нацистката инвазия, ръководството на Народния комисариат на авиационната индустрия (NKAP) показа високо ниво на организация и съгласуваност.
Събирайки се на извънредно заседание сутринта на 22 юни 1941 г., той нарежда на заводите незабавно да ускорят производството на военни самолети.

Тъй като още в първите дни на войната врагът унищожи стотици съветски самолети (главно на летищата), Сталин започна лично да контролира състоянието на авиокомпаниите. Началник производство (по-късно - директор) на завод №. 18 (Воронеж) А. А. Белянски си спомня: „В тези горещи дни телефонът звънна веднъж. И. В. Сталин се обади на HF от Москва. Той поиска в кратки срокове да бъде подготвена партида от 250 самолета Ил-2. „Кажете на всички производители на самолети в завода,- той каза, - че това е много, много важна задача. Предната част чака тази партида превозни средства. ... Хората тогава работеха не толкова, колкото можеха, а колкото се изискваше. ... Задачата беше изпълнена навреме“.

В сравнение с първата половина на годината, средномесечното производство на бойни превозни средства
се е удвоил. През последните десет дни на септември до 100 от тях са доставяни на фронта на ден.
Основното в тогавашното военно преустройство на авиоиндустрията е мащабността
преместване на предприятията му на изток. От есента на 1941 г. евакуацията на производството на самолети
придоби колосални размери. Най-трудно беше преместването на авиационни заводи
Москва, където е концентриран гръбнакът на производствените мощности на индустрията.
В резултат на принудителното прекратяване на дейността им от октомври 1941 г.
производството на бойни самолети започва бързо да намалява. През ноември успяхме да съберем всички
627 коли, или 3,6 пъти по-малко от септември. И през декември фабриките за самолети дадоха фронта
минималният брой самолети през цялата война- 600.

В тези съдбовни месеци участието на Й. В. Сталин в оперативното управление на индустрията рязко се увеличи.
От началото на войната до края на 1941 г. той приема само народния комисар А. И. Шахурин в кабинета на Кремъл
30 пъти и три пъти - за един януари 1942 г

Сталин беше подробно информиран за състоянието и проблемите в отбранителната промишленост. Всеки ден той чете доклади за ежедневното производство на самолети, които след това разпределя по фронтовете. И ако беше произведено по-малко от планираното и това съвпадна с критични ситуации на фронта, тогава гневът на Върховния главнокомандващ падна върху главите на виновните и невинните. На 12 декември 1941 г. той избухва с остра резолюция на Държавния комитет по отбрана „Въпросите на НКАП“, която гласи:
„Предвид факта, че Народният комисар на авиационната индустрия започна да работи изключително лошо, провали всички планове за производство и доставка на самолети и двигатели и по този начин разочарова страната и Червената армия, Държавният комитет по отбрана решава:
1). Поставете Народния комисариат на авиационната индустрия под контрола на том. Берия и Маленкова, задължете тези другари да вземат всички необходими спешни мерки за стартиране на производството на самолети...
2). Задължете народния комисар на авиационната индустрия и неговите заместници да изпълняват безпрекословно всички инструкции
об. Берия и Маленкова..."

Когато авиационни заводи № I, 18 нарушиха графика за монтаж на щурмови самолети Ил-2 след преместването им в Куйбишев, последва нов заплашителен вик от Сталин:
„Вие провалихте нашата страна и нашата Червена армия, - той телеграфира на 23 декември до директорите на тези предприятия - Самолетите Ил-2 трябват... сега като въздух, като хляб... Ако 18-ти завод мисли азхленча(както в текста.- G.K.) от страната, давайки по един ИЛ-2 на ден, тогава той жестоко се заблуждава и ще понесе наказание. Моля ви да не губите търпение с правителството и да изисквате да бъдат пуснати повече IL. Предупреждавам те за последен път."

Предупреждението има ефект и през всеки от останалите дни на декември завод № 18 произвежда средно по три Ил-2, а през януари 1942 г. 6-7 всеки ден.

Сталин държи ръководството на индустрията под строг контрол и не се церемони с народния комисар на авиационната индустрия. Ето характерната резолюция на вожда върху документ от март 1942 г., който гласи: „С-шу Маленкова. Хванете този негодник Шахурин за хрилете..

Показателен епизод в това отношение се случи през август 1942 г. Тогава на прием, организиран в чест на пристигането на британската правителствена делегация в Москва, Сталин, представяйки Шахурин на Чърчил, каза с характерния си черен хумор: „Ето го нашият народен комисар на авиационната индустрия, той отговаря за осигуряването на фронта с бойни самолети и ако не направи това, ще го обесим. Лидерът придружи мрачната фраза с изразително движение на ръката около врата си.

Но наред с „тоягата” от заплахи и наказания властите използваха и „моркова” от стимули и награди. За да манипулира висшето ръководство на авиационната индустрия, Сталин използва класическата формула „разделяй и владей“ в отношенията си с него.
По-специално, той подкрепи скритата борба между Шахурин, който от своя страна беше под грижите на Маленков, и заместник-народен комисар Яковлев. В същото време, сякаш оставайки над сблъсъка, Сталин периодично взема страната на едната или другата група, като по този начин укрепва собствената си власт.

Типична история се случи в началото на 1942 г. в 21-ви самолетен завод в Горки. Възползвайки се от факта, че серийното производство на изтребителя LaGG-3 беше спряно там поради недостиг на двигатели с водно охлаждане, Яковлев се опита вместо това да разположи сглобяването на своя Як-7 в предприятието, отново с остър дефицит на течности. охладен двигател.
Той започна да ходатайства пред Сталин да отстрани от предприятието Конструкторското бюро С. А. Лавочкин, което току-що разработваше новия Ла-5: за двигателите с въздушно охлаждане, които бяха в изобилие. Шахурин и Маленков се застъпиха за Лавочкин. И Сталин, в съответствие с интересите на делото, застана на тяхна страна. По този начин беше възможно да се отблъсне посегателството на Яковлев и да се преодолее описаният дисбаланс в производството на самолети и авиационни двигатели.
До края на май 1942 г. серийното производство на самолети е увеличено до 90 на ден. Сталин обаче не беше доволен. В ежедневния доклад на NKAP, който съдържа информацията, възпроизведена по-горе, той написа с удебелен шрифт: „Не е достатъчно да си подъл! Подлост! Негодници!”

До юли 1942 г. броят на съветските самолети на фронтовете на войната се увеличава с повече от 1,3 пъти в сравнение с януари. По-малко от половината от тях обаче са били нови автомобили. Имаше особен недостиг на нови бомбардировачи, чийто дял в тогавашния състав на този стандартен комплекс не надвишаваше 10%. Причината за това до голяма степен бяха последиците от предвоенните репресии срещу водещи конструктори на самолети. И въпреки че с решение на Президиума на Върховния съвет на СССР от 19 юли 1941 г. А. Н. Туполев и други авиационни конструктори са освободени от затвора, те дълго време изпитват психологически дискомфорт, изпитвайки срамно клеймо върху себе си.
Може би в резултат на оставащото недоверие на Сталин към тези вчерашни „врагове на народа“ на 10 октомври 1942 г. се появи постановление на GKO за съкращаване на работата в завод № 166 (Омск) на новия фронт Ту-2- линеен бомбардировач и алтернативното производство на изтребителя Як-9. И въпреки че по това време няколко опитни Ту-2 вече бяха преминали тестове на фронта с отлични оценки, усилията на Шахурин да защити тази машина не бяха увенчани с успех. Тук Сталин явно подкрепя Яковлев. Няколко месеца по-късно грешката на това решение стана толкова очевидна, че трябваше да бъде отменено. Въпреки това Сталин, обвинявайки Шахурин за всичко, остава непогрешим както винаги. „Направил си грешно - той укори обезсърчения народен комисар, добавяйки спокойно: „Трябваше да се оплачете от мен на Централния комитет“.

Ускоряването на производството на бойни самолети, което гарантира, че съветските военновъздушни сили придобиват стратегическо въздушно господство до лятото на 1943 г., въпреки това води до масивни дефекти в самолетните заводи.

През май 1943 г. NKAP започва да получава тревожни съобщения от военните, че изтребителите Як-1 и Як-7 имат масивни дефекти във външната облицовка на фюзелажите и крилата (кожите им са били разкъсани по време на полет). Подобни производствени дефекти се появиха и при други самолети. Шахурин спешно отлетя на фронта, а на 3 юни неговите заместници Яковлев и П. В. Дементиев отидоха в Кремъл, за да дадат обяснение.

Сталин прие сериозно тази авиационна „епидемия“, която заплашваше значително да подкопае бойната ефективност на войските в навечерието на решителната лятна кампания. След като изслуша оправданията на лидерите в индустрията, които се позоваха на дъждовете (тогава наистина проливни), които уж „намокрили“ самолетите, паркирани на летища без тенти и брезенти, както и техните уверения, „че всичко ще бъде поправено до две седмици“, той каза предупредително: "Виж!"

Вътрешната авиационна индустрия отпразнува победоносната 1945 г. с мощна производствена и техническа база. В сравнение с 1941 г. производственият капацитет на заводите за самолети и двигатели (които са в основата на самолетостроенето) се увеличава повече от два пъти.
До януари 1945 г. съветските ВВС превъзхождат врага 7,9 пъти по брой самолети.

Доставката на самолети по ленд-лиз също е от съществено значение за поддържане на бойната мощ на съветските ВВС. Общо 18 303 самолета са получени от съюзниците по време на войната, което възлиза на до 15% от серийното производство на съветски бойни самолети. Авиационната индустрия на Съветския съюз дойде в края на войната с „истински триумф“ - такъв основен епитет се появява на 4 юли 1945 г. във вестник Известия.

Но производителите на самолети нямаха време да почиват на победните си лаври. Задачата пред страната за възстановяване на националната икономика диктува незабавното и широко преобразуване на производството на самолети, бързото му преминаване към пътя на мирното развитие. Но пълното преминаване на индустрията към пътя на развитие в условията на новия свят беше усложнено от новите номенклатурни „разбори“, предприети от Сталин, за да укрепи собствената си власт чрез лишаване на елита от въоръжените сили и военните -промишлен комплекс със значителната политическа тежест, която придоби през годините на войната.

* * *
В заключение е необходимо да се зададе един провокативен въпрос в светлината на последните дискусии в учебниците по история: колко ефективен мениджър се оказа Сталин в управлението на авиационната индустрия през Втората световна война?
Известно е, че качеството на управление на конкретен бизнес зависи главно от два фактора: от адекватността на организационната и управленската система към задачите, които е предназначена да решава, и от личните качества на върховния ръководител (субект), действащ в рамките на тази система. Що се отнася до първата точка, създаденият от Сталин режим на лична власт, основан на директивно-мобилизационната парадигма, като слабо адаптиран към балансирано и прогресивно развитие в условия на стабилност, беше по-съвместим с изискванията на военно време, извънредни условия, при които всеки обществото е принудено да делегира права и правомощия на върховната изпълнителна власт.
Това обстоятелство до голяма степен обяснява като цяло успешното развитие на самолетната индустрия през 1941 - 1945 г.

Анализирайки „плюсовете“ и „минусите“ на личното участие на Сталин в управлението на тази индустрия, стигате до извода, че като цяло то е допринесло за повишаване на ефективността на апаратно-бюрократичното управление на този сегмент от „отбранителната индустрия“. ”.
Това до голяма степен се дължи на факта, че Сталин в душата си се смяташе за истински господар на тази индустрия - някой като съветския Хенри Форд. За разлика от висшата бюрокрация, която в по-голямата си част се грижи само за формалното изпълнение на директивите и получаването на награди и различни облаги, Сталин лично е заинтересован от практически успешното развитие авиация, защото беше в полза на властта му.
Дълбоко навлизайки в спецификата на авиационното производство, науката и технологиите, той имаше достатъчна компетентност в тази област. В предвоенните и военни години Сталин ръководи индустрията, както се казва, в ръчен режим, въпреки факта, че бюрокрацията предпочиташе да ръководи „автоматично“, което доведе до инерция, рутина и деградация на управлението.
През годините на войната, когато не само неговата власт, но и животът му е застрашен, Сталин, макар и принуден, се проявява като доста гъвкав политик и администратор. Той освобождава водещите репресирани конструктори на самолети и в отговор на предизвикателството на предизвиканата от войната загуба на пълен контрол над обществото разширява правомощията на народния комисар на авиационната индустрия и директорите на заводи.
Образно казано, използването на „тоягата“ от Сталин стана по-малко, а „моркова“ стана повече.

Трябва обаче да се има предвид, че Сталин, бидейки само неразделна част - макар и много важна - от създадената от него система за управление, успя само частично да компенсира първоначално присъщите й дефекти. Оказа се, че тази хардуерна система, „пригодена“ за увеличаване на производствената производителност, в най-добрия случай е способна да осигури известно техническо подобрение на серийните продукти, но изобщо не за създаване на принципно ново оборудване. Оттук и значителното изоставане между СССР и Германия или САЩ през годините на войната в развитието на реактивни самолети, ракети, радарни системи и атомни оръжия. Но Сталин, отговаряйки на предизвикателството на Студената война, по-късно успява да преодолее това изоставане.
Интригите и фаворизирането, насърчавани от Сталин в неговия кръг, не работят в полза на развитието на индустрията. Докато ръководеше авиоиндустрията, въпреки че играеше ролята на щука, която не позволяваше на бюрократичния шаран да „спи“, основният елемент на неговото управление остава страхът, който спъваше творческата инициатива, чиито негативни последици бяха само частично амортизирани чрез практиката на морално и материално насърчаване и патриотична пропаганда.
Няма оправдание за нехуманните методи на управление на Сталин, който като „бич божи“ в името на само нему известна целесъобразност се разправяше не само с милиони далечни, но и с приближени хора. с когото общуваше почти ежедневно. Това по-късно направи с Шахурин, когото, заедно с ръководството на ВВС, направи изкупителна жертва за собствения си провал в развитието на реактивната авиация.

Но това беше след войната и непосредствено по време на нея, главното в личната историческа мисия на Сталин беше, че той беше принуден, поне от чувство за самосъхранение, да застане на гърлото на собствената си деспотична природа и заедно с всички хора, борете се за обща спасителна победа. Как го е направил - има много противоречиви и диаметрално противоположни мнения.
Едно е безспорно: суровият императив на войната му диктуваше единствената възможна линия на ръководство и поведение и тази линия беше решаваща. Както самият той, в съзвучие с известната статия на Г. В. Плеханов „Към въпроса за ролята на индивида в историята“, обичаше да повтаря: логиката на нещата е по-силна от логиката на човешките намерения.
И Сталин, подчинявайки се на тежката историческа необходимост, не беше изключение в този случай.

Възраждане на военната авиационна индустрия

2014 г. беше рекордна за руските ВВС - пилотите получиха на свое разположение 108 различни самолета. През 2015 г. темпът на доставки трябва да остане приблизително на същото ниво или леко да се увеличи. Общо, като се вземе предвид износът, са построени най-малко 124 военни самолета. Броят на произведените хеликоптери расте по-бавно; през 2013 г. и 2014 г. са произведени около 300 хеликоптера. Що се отнася до производството на граждански самолети, резултатите тук са значително по-скромни - произведени са 43 самолета, от които 38 са доставени на клиентите, а останалите ще бъдат доставени през 2015 г.

Много или малко е? За да направите това, трябва да се спрем по-подробно на всяка категория авиационни продукти.

Производство на военни самолети

През 2014 г. руските ВВС получиха 24 многоцелеви изтребителя Су-35С, 21 многоцелеви изтребителя Су-30СМ, 8 изтребителя Су-30М2, 18 фронтови бомбардировача Су-34, 10 палубни изтребителя МиГ-29К/КУБ, 20 Як -130 учебно-бойни самолета, самолет за наблюдение Ту-214ОН, четири пътнически самолета Ан-148-100Е, два товаро-пътнически самолета Ан-140-100. Всички изброени самолети отговарят на съвременните изисквания, много от тях (особено Су-30) имат огромен успех в чужбина. Както вече споменахме, общият брой на произведените военни самолети е най-малко 124 (броят на самолетите, доставени в чужбина, не може да бъде точно определен, така че броят им може да бъде повече - до 150). Нека сравним тази цифра с броя на бойните самолети, произведени през 80-те години на СССР, когато авиационната индустрия беше наистина силна. От 1983 до 1990 г. всяка година са произвеждани средно по 175 самолета, от които 110 военни. Тоест резултатът, постигнат през 2014 г., напълно съответства на темповете на съветско производство и това въпреки факта, че всеки нов модел самолет (особено военен) струва значително повече от предишния и изисква повече време за изграждане.

И още един интересен момент - днес Руската федерация започна да заема първо място в света по производство на бойни самолети, изпреварвайки както Китай (който използва руски двигатели на своите самолети), така и САЩ (не повече от 100 самолета през 2014 г. ). Съединените щати са разочаровани от разработването на изтребител 5-то поколение F-35, което не върви толкова гладко, колкото ни се иска. По предварителна информация през следващите 5 години САЩ ще произведат 569 самолета - по 113 на година, заедно със самолетите за износ.

Що се отнася до перспективите на Руската федерация, до две години изтребителите 5-то поколение ПАК ФА ще влязат в масово производство. Като част от Държавната програма за въоръжение за 2011-2020 г. темпът на производство на самолети трябва да остане приблизително на същото ниво като през 2014 г. Започна работа по създаването на перспективен стратегически бомбардировач ПАК ДА и военнотранспортен самолет ПАК ТА.

Друго важно направление в развитието на ВВС е модернизацията на съществуващия самолетен парк. Още през 2015 г. ще бъдат получени 5 модернизирани Ту-160 и 9 стратегически бомбардировача Ту-22М3М. Тези самолети вече могат да носят високоточни неядрени крилати и противокорабни ракети. До 2020 г. руските ВВС трябва да имат най-малко 700 модернизирани самолета (при запазване на сегашните темпове).

Промишленост за граждански самолети

Тук нещата не са толкова розови. Основният местен пътнически самолет е Sukhoi Superjet 100 за къси разстояния. Произведен е в количество от 34 единици. С голямо удължение към гражданската авиация могат да се причислят и закупените от правоохранителните органи транспортни самолети - още 9 Ан-148, Ан-140, Ил-76 и Ту-214. Общо 43 коли. През 80-те години СССР произвеждаше по 60-70 граждански самолета всяка година. Но тогава имаше производство на широкофюзелажни самолети, същият Ил-86/96. Сега моделната гама е ограничена само до един единствен SSJ-100, чиито перспективи на пазара все още не са напълно ясни. MS-21, самолет със среден обсег от UAC, е в процес на разработка. Имаше информация за възможно разработване на проект за широкофюзелажен самолет съвместно с Китай. Във всеки случай все още сме много далеч от европейците и американците - световният пазар все още е почти напълно разделен между два гиганта - Airbus и Boeing. През 2013 г. първият достави 626 самолета, а вторият 648. Годишното производство на нашите самолети UAC е само 6,8% от производството на Airbus.

Хеликоптери

Да се ​​върнем отново към положителното. През 2014 г. холдингът „Вертолеты на Русия“ е произвел малко над 300 самолета, от които повече от 100 са произведени в рамките на Държавната отбранителна поръчка. В СССР през 80-те години производството на хеликоптери е приблизително 380 единици годишно - цифрата е по-висока, но не драматично, особено като се има предвид свиването на самата страна и производството на по-скъпи и модерни машини. Освен това има производство на определен брой роторкрафтове извън "Вертолети на Русия" - още до 50 хеликоптера годишно. Руските хеликоптери представляват 14% от световните продажби. Особено популярна е линията на легендарния Ми-8/17, който все още се закупува дори от Пентагона за афганистанската армия. Производството на ударни хеликоптери Ка-52, Ми-28 и Ми-35 е повече от 70 единици годишно - първо място в света.

заключения

1. Свидетели сме на възраждане на военната авиационна индустрия на Руската федерация. Не само, че са постигнати нива на съветско производство, но дори САЩ са изостанали.

2. Въпреки че индустрията за граждански самолети започна да се съживява (преди няколко години не се произвеждаха дори 20 самолета годишно), тя все още е незначителна в световен мащаб. Моделната гама е изключително оскъдна и не отговаря на нуждите на Руската федерация. Основната перспектива за развитие е сътрудничеството с Китай, което ще ни позволи да спечелим огромен азиатски пазар.

3. Напредъкът в производството на хеликоптери е много добър. Струва си да се отбележи, че дори и в най-лошите години производството на хеликоптери рядко пада под 100 единици годишно. Линията Ми-8/17 винаги е била популярна в чужбина.

Наскоро публикувах редовен доклад за гражданското ни самолетостроене за 2015 г. - има данни и за 2011-14 г., естествено възникват въпроси - как могат да се сравняват тези мизерни цифри с това, което беше в СССР?
По принцип има статистика ЗА ВСИЧКИ години - но този "вагон" ще отнеме време, така че съкращавам задачата за себе си - давам числата с 5-годишно увеличение, започвайки от 1948 г.
Да, ще обясня за тези, които от бронирания влак - VTS и SZ, включени в „цивилния“ поради технологичното сходство в производството, в същото време самолетите със специално предназначение (с изключение на Ан-30) не направи го тук.
защото Самолетите обаче са различни и ги разделя на няколко подгрупи. „Дребнота“ - с тегло при излитане до 10 тона не го включих. Има разбивка по растения, но не съм я направил, защото... В същото време би било логично да се дават ВСИЧКИ години без прекъсване...
Бележки са направени само там, където в други години продукцията значително (няколко пъти) надвишава тази, показана в таблицата.

Нека погледнем таблицата и да видим какво се случи:

1948 1958 1968 1978 1988

Бели дробове с PD: Бели дробове с PD: Бели дробове с TVD: Бели дробове с TVD: Бели дробове с TVD:
Ли-2 436 Ил-14 101* Ан-24 171 Ан-26 141 Ан-32 28
Среден с турбореактивен двигател: Лек с турбореактивен двигател: Среден с турбореактивен двигател:
Ил-12 258 Ан-8 8** Ан-26 2 Як-40 60 Ту-154 32 ***
Лек с турбореактивен двигател: Среден с турбореактивен двигател:
Обща сума 694 Ил-18 32 Як-40 22 Ту-134 59 Як-42 13
Среден с турбореактивен двигател:
Ан-10 16*** Ту-124 7 Ту-154 67 Ан-72/74 26
Тежки с турбореактивни двигатели:
Ан-12 32 Ту-134 20 Як-42 5 Ил-62 5
Среден с турбореактивен двигател: Среден с турбореактивен двигател: Тежък с турбореактивен двигател:
Ту-104 54***** Ан-12 81 Ил-62 17 Ил-86 5

Ту-110 3 Ил-18 31 Ил-86 2 Ил-76/78 58
Тежък с турбореактивен двигател: Тежък с турбореактивен двигател: Уникален:
Ту-114 3 Ил-62 7 Ил-76/78 34 Ан-124 8
Уникален: Уникален:
Обща сума 248 Ан-22 3* Ту-144 1 Общ 177****
(включително 101 светлина (включително 28 светлина
и 3 тежки) Общо 346** Обща сума 386 и 76 тежки/
(включително 195 светлина (включително 201 светлина/уникален)
и 10 тежки/ и 54 тежки/
/уникален) /уникален)

1953 1963 1973 1983 Излетно тегло на произведените самолети
(приблизително по години от таблицата, в t):
Бели дробове с PD: Бели дробове с TVD: Бели дробове с TVD: Бели дробове с TVD:
Ли-2 130 Ан-24 25 Ан-24/30 95 Ан-26 85 1948 10 000
Среден с театър
Обща сума 130 Ан-12 163 Ан-26 49 Ан-32 3**** 1953 1.500
(всички бели дробове) Лек с турбореактивен двигател: Среден с турбореактивен двигател:
Ил-18 62 Як-40 121 Ту-134 41 1958 10 000
Среден с турбореактивен двигател Среден с турбореактивен двигател:
Ту-124 27 Ту-134 41 Ту-154 29 1963 15 500
Тежък с турбореактивен двигател Тежък с турбореактивен двигател:
Ту-114 4 Ту-154 18 Ил-62 9 1968 12.500
Тежки с турбореактивни двигатели:
Обща сума 283* Ил-62 11 Ил-86 8 1973 13.500
(включително 25 бели дробове
и 4 тежки) Ил-76 4 Ил-76/78 58 1978 22.000
Единствен по рода си:
Ан-22 9 Общо 223 1983 19.000
(включително 88 бели дробове
Ту-144 1 и 75 тежки) 1988 19.500

Обща сума 349
(включително 265 бели дробове
и 25 тежки/
/единствен по рода си)

Бележки:
* Производството на IL-14 постепенно се прекратява и достига своя връх
за предходната година - 457 самолета
** Пиковото производство на Ан-8 е през 1960 г. - 75 самолета
*** Пиковото производство на Ан-10 е през 1960 г. - 46 самолета
**** Повечето Ан-32 са произведени през 1987 г. - 54 бр
*****На 1 експериментална военно-техническа машина Ту-107
* На предсерийни Ил-62 и Ту-134 - по 1 бр.
** На предсерийни Ту-144 и Ту-154
*** На експериментален Ту-155
**** На предсериен Ил-96 и уникален Ан-225

Следващият път ще дам показатели за Русия след 1991 г. (включително разбира се и югозападния буш - Киев/Харков и Ташкент) - там има интересни години и общата динамика е интересна - разбита по самолетни заводи.
Тогава ще видя дали е възможно да "закрием" военния комисариат по същия начин...

След като прочетете заглавието, ще кажете, че авторът е паднал от дъба, тъй като е решил да сравни неща, които са просто невъзможни за сравнение. В края на краищата, общоизвестно е, че авиационната индустрия в Русия е мъртва, но в СССР тя процъфтява и се произвеждат до хиляда нови граждански самолета годишно.

Можете да намерите това число, хиляда бройки, както и неговите вариации, на много места в интернет. Но колко самолета всъщност е произвел СССР?

Нека веднага да се съгласим с това: СССР е Русия + републики, така че е неправилно да се сравнява целия СССР с Русия, защото много големи предприятия на авиационната индустрия остават в Украйна и други републики. Имайте предвид този факт.

А сега към числата. Ще го използвам.

Самолет

И така, какво виждаме? Виждаме това на територията на СССР никога не са произвеждали повече от 100 граждански самолета.

„В годините преди реформата производството на самолети варира от 100 до 200 единици годишно (от които 60–70 – за граждански цели)“

Така че не говорим за никакви хиляди или дори близо. Не забравяйте, че това включва всички видове Якове за авиационни клубове. Въпреки че делът им е малък, съгласни ли сте, че в реални цифри авиационната индустрия на СССР и още повече на РСФСР вече не изглежда толкова голямо чудовище?

„В годините преди реформата производството на самолети варира в рамките на... и хеликоптери - от 300 до 400 единиципрез годината"

Все още има празнина, но тя бързо се затваря.

Общо през 2011 г. ще бъдат произведени 377 самолета. В СССР от 81 до 90 г. се произвеждат от 635 до 475 самолета годишно. Максималният индикатор е все още далеч, но минималният вече е близо. И отново напомням, че ние сравняваме Русия с целия СССР, а не само с РСФСР. Мисля, че като цяло вече сме настигнали РСФСР.

В заключение бих искал да кажа това. Първо, Съюзът не е произвел никакви хиляди самолети, разбира се. Въпреки че със сигурност е имал развита авиационна индустрия, отлична дизайнерска школа и да отричаме, че все още стоим на раменете на този гигант е глупаво и не трябва да се срамуваме от това, напротив, трябва да се гордеем с това .

В същото време трябва да се каже, че Русия постепенно се доближава до показателите на Съветския съюз; при хеликоптерите тя вече е доста близо, въпреки че все още изоставаме значително при гражданските самолети - около три пъти повече от средното. Но не десетки пъти, както някои твърдят.

Видимото възстановяване на индустрията, новите модели като An-148 и SSJ-100, както и разработваните IL-476 и MS-21 ни позволяват да се надяваме, че това изоставане ще бъде премахнато сравнително скоро.