Pl контрол при шофиране в режим rdp. Устройство за дизелови двигатели под вода Михаил Владимирович Бубнов

УДАВЕНИ В АРХИВ?

Това, което ще се срещне на стрелбата на нашите торпедни апарати, ще бъде потопено! " Подчинявайки се на инструкциите на фюрера, командирите на подводниците на Хитлер ловуват всичко безразборно. В първите седмици на войната много британски военни кораби станаха техни жертви, но основната цел беше борбата срещу британския търговски флот ...

С настъпването на тъмнината „подводните корсари“ излязоха начело на конвоя и от позицията на повърхността, когато сонарът беше безпомощен, нанесоха торпедни удари по последователните транспорти - почти от само себе си. През първите четири месеца на войната са потопени 810 съюзнически кораба, през 1940 г. и 1941 г. - съответно 4407 и 4398. През следващата 1942 г. 8245 кораба с обща водоизместимост 6,2 милиона тона са отишли ​​на дъното! ..

Но тогава се случи неочакваното. В края на 1942 г. нацистките подводници, пиратстващи по океанските комуникации, започват да изчезват безследно. Командирите на няколко лодки, оцелели по чудо, разказаха какво се е случило. През нощта, в мъгла, в условия на лоша видимост, когато лодката е била на повърхността, над нея изведнъж се е появил самолет на ниска надморска височина и погрешно трябва да е хвърлил бомби.

Кривата на успеха на германския подводен флот рязко спадна и кривата на загубите се изкачи нагоре. Ако през 1939 г. са убити 9 нацистки подводници, през 1940, 1941 и 1942 г. съответно 22, 35 и 85 лодки. след това през 1943 г. - 237 морски пехотинци cv6! Ако през първата половина на 1942 г. на всяка загинала подводница паднаха 210 хиляди тона потънали кораби, след това година по -късно - само 5,5 хиляди тона. В средата на май 1943 г. Доениц докладва на Хитлер:

"Ние сме изправени пред най -голямата криза на подводната война, защото врагът, използвайки нови средства за откриване ... прави борбата невъзможна и ни нанася големи загуби."

Великият адмирал Карл Доениц

Да, британското радио и сонари лишиха фашистките подводници от основното им предимство - стелт. Какво не са опитали нацистките дизайнери, в какви трикове не са се впуснали! Те вдигнаха макетирани балони над подводниците, влачейки зад себе си „фалшива мишена“ - ленти от фолио. Те покриха подводниците със защитна обвивка, която трябваше да абсорбира радиолокационни лъчи, и пречеха на въздуха. Но нищо не помогна.

Първата стъпка, която донесе положителни резултати, беше предложението на дизайнера Г. Уолтър за създаване на прибираща се вентилационна система, с помощта на която подводницата, потопена под вода, може да засмуква въздуха за дизеловите двигатели и да отстранява отработените газове на повърхността. Това устройство е наречено „шнорхел“. За германските лодки от серия VII и IX нямаше нужда да изплуват на повърхността, за да заредят батериите и да проветрят отделенията.

А размерите на главите на перископа и въздушната тръба - „шнорхел“ - бяха твърде малки, за да могат съюзническите радари да ги открият на голямо разстояние.

Докато имаше прибързано оборудване на действащите фашистки подводници със спасителен „шнорхел“, противниците на Уолтър започнаха да твърдят, че идеята за изобретението е заимствана от италианците: още през 1925 г. те са инсталирали тръба за всмукване на въздух на Сирена подводница, обаче е използвана само за вентилация на отделенията. Разчитайки обаче на архивни документи, можем спокойно да кажем: изобретение, напълно аналогично на „шнорхела“, е предложено и внедрено „в метал“, успешно преминало всички тестове, включително и в бойни условия, в продължение на почти три десетилетия, преди нацисткият дизайнер да работи. А авторството принадлежи на нашия сънародник, офицер-подводник на ВМС на Русия Николай Гудим.

Твърдението, открито в литературата, че „шнорхелът“ е изобретен и за първи път използван във германския флот, е погрешно. Подводницата "Кета", разработена от лейтенант С.А. Янович през 1904 г.

Сергей Александрович Янович - подводница „Кета“

Още по -съвършено въплъщение на идеята беше дизайнът на лейтенанта от корпуса на инженерите -механици на ВМС Борис Евгениевич Саляр. По време на службата си във Владивосток той многократно посещава „Кете“ и се запознава с неговата структура. Salyar разработи и произведе в транспортните цехове Ksenia устройство, което позволява на подводница да използва повърхностни двигатели на дълбочина на перископа. Устройството на Саляр е оборудвано с подводницата „фелдмаршал граф Шереметиев“.

По -нататъшното усъвършенстване на устройството е извършено от N.A. Ние бръмчим. След смъртта на изобретателя през 1915 г., шнорхелът Gudima е инсталиран на балтийските подводници „Вълк“ и „Леопард“.

Устройството RDP (работа на дизелов двигател под вода) в Русия не получи по -нататъшно развитие.

„АДМИРАЛЪТ МОЛИ ДА ВЗЕМЕ ВЪЗМОЖНОСТ ...“

В студена октомврийска сутрин през 1914 г., в третия месец от войната, кола се качи до предния вход на Адмиралтейството.

Слаб морски офицер изскочи от него и се втурна нагоре по мраморното стълбище. В кабинет, облицован с дъб, го чакаше сив, млад мъж. Той беше арбитърът на съдбата на военноморското министерство, адмирал и генерал -адютант на царя Иван Константинович Григорович.

И К. Григорович

Здравейте, Александър Василиевич! - Григорович посочи стол, тапициран със зелена кожа. - Сядайте удобно. И така, кой е най -важният ви бизнес? Разстелете го!

Офицерът мълчаливо извади от вътрешния си джоб незапечатан плик и го подаде на Григорович. На лист хартия за писане, сгънат наполовина, очертанията на подводница бяха изобразени, но не с един, както обикновено, а с три перископа. - Какво означава това ?! - Адмирал Есен ме инструктира да представя на Ваше Превъзходителство идеята, изразена лично от него от командира на подводницата „Пескар“ старши лейтенант Гудим.

Николай Александрович Гудим

Gudim предлага да се монтират две вентилационни тръби на лодката, едната за изпомпване на въздух към двигателите с вътрешно горене, а другата за изпускане на отработените газове. В този случай лодката може доста тайно да се придвижва до позицията, без да консумира електричество. - Ефективно, много ефективно! Във всеки случай тактически - каза Григорович замислено. - Що се отнася до възможността за техническо изпълнение, тогава, приятелю, имате нужда от заключението на Главна дирекция корабостроене. Адмиралът взе дебел син молив и нарисува скицата по всеобхватен начин: „Начало. управление, корабостроене. Адм. е. Есен иска да разбере дали е възможно всички подводници да имат тръби за отработени газове, когато лодката се движи под вода. Не виждам никакви трудности да изпълня това, което се иска. Това няма да навреди на подводниците, но ползата: секретност - скриването на определено разстояние ще работи. "

Николай Оттович фон Есен

Министърът се замисли за момент и в горния десен ъгъл на листа се появи следпис: „Строго секретно. То не подлежи на екстрадиция в други производства “. Хартията набра тегло наведнъж и започна да расте над входящите и изходящите.

„ИЗКЛЮЧВАНЕ НА ОБСТОЯТЕЛСТВАТА ...“

По -малко от седмица по -късно началникът на заводите в Балтийско море и Адмиралтейството генерал -майор Моисеев прие отношението на „частта от подводната навигация“ на Главното управление на корабостроенето „За спешността на разработването на проект за подводни подводници с вътрешно горене двигатели. " Отношението беше придружено от „проектно задание“, което определя техническите условия на бъдещото „устройство“. Същият документ е представен на председателя на борда на корабостроителното акционерно дружество "Noblessner" Плотников, върху запасите от който набързо са комплектовани подводниците от типа "Барс".

Само малко повече от седмица по -късно, на 24 октомври, „водолазното звено“ получи отношение от генерал Мойсеев с молба да предостави „някои технически данни във връзка с устройството, разработено от завода“. Списъкът с поясненията свидетелства за ефективното отношение на инженерите от Балтийската корабостроителница към поставената задача. Тревожен постскриптум: „... обръщам внимание ... че поради изобилието от текущи дела и новостта на задачата (автоматично устройство за изхвърляне на вода), окончателното развитие не може да се извърши за кратко време. .. "

Отговорът от Noblessner трябваше да чака много по -дълго: той беше получен едва на 17 ноември, с „представяне на проекта на устройството за потопеното движение на подводницата под дизеловия двигател“ и работни чертежи. В обяснителната бележка се описва работата на устройството, неговата простота и надеждност, но се посочва: „... вода, която е попаднала в шумозаглушителя в големи количества, може да попадне в двигателя, което веднага ще доведе до повреда. Това е особеният недостатък на системата. " И документът завърши така: „По време на скорошно посещение на завода от началника на Главна дирекция по корабостроене вицеадмирал Муравьов, проектът му беше показан, а Негово превъзходителство каза, че такова устройство не е подходящо за лодки, които, по негова заповед, предлагаме на вниманието на Ваше Превъзходителство “.

Началникът на „подводницата“ генерал Елисеев обаче събра всички документи и отиде до водещия крайцер „Рюрик“, до N.O. Essen. Запознавайки се със състоянието на нещата, Николай Отович кипя: - Рутинци! Те не могат да обмислят дреболии! - И той се обърна към началника на щаба: - Поканете контраадмирал Левицки, флагманските специалисти от подводната бригада и онзи лейтенант Гудим. Нека разумно да оправдаят това, което инженерите на Noblessner са допуснали.

В навечерието на новата 1915 г. на адмирал Есен беше представено „отношението за непригодността на проекта за адаптация“, направено от завода в Noblessner: „Цялото устройство е крехко ... при търкаляне, удар на вълни и водоустойчивост от стресовия ход ще бъде толкова значителен, че тръбите ще се счупят; разпечатването със стоежи значително усложнява дизайна и забавя почистването, правейки го в същото време по -малко надеждно; предполагаемата червячна предавка за пълнене на тръби е ненадеждна; дизайнът на ауспуха е такъв, че ако дори малко количество вода попадне в шумозаглушителя, водата ще премине в дизеловия двигател и ще причини повреда на двигателя. "

В същото време водещите специалисти на подводната бригада - машинен инженер капитан 2 -ри ранг Евгений Бакин, корабен инженер капитан Алексей Бокановски и старши лейтенант Николай Гудим представиха свой собствен проект: „Същността на цялото устройство: и двете тръби са постоянни, не са прибиращи се, височината им на палубата на палубата е около 7 фута (2 м), т.е. малко под спуснатия перископ. Тръбата ще бъде откопчена отдолу с плетива, а отгоре с лентови и ъглови профили и стойки. Въздушната тръба ще бъде изработена от мед, с дебелина 5-6 мм (стени - P. V.). Най -съществената промяна е новият шумозаглушител ... Изпускателните тръби на бордовите двигатели се извеждат към горната част на шумозаглушителя, а от средния двигател към долната част ... Изчислението на устройството се приема за едновременна работа на два бордови двигателя ...

С такова устройство е очевидно, че случайното навлизане на вода в тръбите, дори в значителни количества, няма да доведе до неприятни последици. Обемът на двете тръби е незначителен (вътрешен диаметър 240 мм). Теглото на водата, която може да се влее в тях, е само около 17 пуда (четвърт тон). Лесно е да се провери, че при отклонение на кормилата 3-4 ° и при ниска скорост (4,5-5 възела) поддържащата сила на кормилата ще бъде няколко пъти по-голяма от теглото на водата, която би могла да влезе.

Вътрешният свободен обем на шумозаглушителя е около 75 пуда (1,2 т). От чертежа на шумозаглушителя се вижда, че за да влезе вода в цилиндъра, е необходимо да се напълни шумозаглушителя с поне една трета от обема му, тоест да се излее 25 пуда, докато тръбата за отработени газове може да отстрани само около 11 пуда, тоест е необходимо две, след като тръбата е напълно напълнена.

Въпреки това, водата в шумозаглушителя ще се следи през разклонител, който влиза вътре в лодката и е свързан с водопровода ... Водата, която попадне във въздушната тръба, ще се оттича в трюма. Върховете на тръбите са защитени от проникването на големи плаващи парчета дърво, теглич, водорасли и т.н. и са оборудвани с капачки и фина телена мрежа. "

В обяснителната бележка авторите посочват: „При съставянето ... на проекта, една от основните задачи беше необходимостта да се избягват големи промени, които биха могли да забавят готовността на лодките за плаване и в същото време да гарантират пълната надеждност на устройството. " Предвид факта, че проектираното устройство ще бъде оборудвано не само с Акула (подводницата на Гудим), но и с лодките от строящите се типове Барс и Морж, „препоръчително е тръбите да се прибират в горната им част и тя препоръчително е да ги премахнете зад здравия корпус на кабината и да направите общ корпус ".

Подводница „Акула“ (зад флагманския крайцер „Рюрик“)

Адмирал Есен беше доволен и наложи резолюция: „При отзоваване. До частта от гмуркането. " Отговорът е получен след две седмици, на 15 януари 1915 г .: „Дизайнът на тръбната инсталация ... със сигурност е по -опростен от механичната страна на същото устройство в завода в Noblessner ... Устройството, представено от централата на началникът на бригадата трябва да бъде одобрен и инсталиран. " Резолюцията на Елисеев беше върху документа: „Да се ​​отговори според отговора, като се добави, че според капитаните от 2 -ри ранг Бакин и Маркович, работата по изпълнението на този проект от пристанището на император Петър Велики вече се извършва . "

Въпреки всички усилия на водещите специалисти, случаят с „устройството“ напредваше изключително бавно. Едва на 26 май, „в спокойно състояние на морето“, бяха проведени първите изпитания на рейда в Ревел (Талин). "Акула" под командването на капитана от 2 -ри ранг Николай Гудим на "позиция, близка до бойната", с "закъсали люкове, тя вървеше с редуващи се движения" под един, след това под два дизелови двигателя "в продължение на 45 минути, и скоростта достигна 8 възела .. Въздухът в лодката в носовата стая беше малко по -лош, отколкото при условията на плаване по повърхността с отворен люк. " Становището на комисията гласеше: 1) В спокойно състояние на морето лодката може да ходи свободно под дизелови двигатели или да се зарежда в позиция, близка до бойната, освен това стабилността е достатъчна и няма нужда да се контролират хоризонталните кормила. 2) Плаването на лодка по този начин не може да се счита за опасно, ако внимателно наблюдавате промяната в тапицерията и плаваемостта, тъй като в този случай винаги можете да имате време да спрете дизеловия двигател и да затворите клапаните за отработени газове и вентилация, преди водата да попадне в лодката през отворите на тръбите. "

Но в последния параграф на протокола от изпитването беше написано: „За практическото приложение на ходенето под дизелови двигатели по описания начин има сериозно препятствие от силната вибрация на перископите, което не само прави невъзможно използването им да наблюдават хоризонта, но и да ги принуждават да ги държат спуснати, за да се избегнат повреди. Поради тази причина лодката, която върви по този начин, е почти сляпа, което, разбира се, е неприемливо. " Не са направени допълнителни тестове на „устройството“, не са направени корекции на установените недостатъци. „Акула“, като единствената плавателна подводница на Балтийския флот, способна да действа извън бреговете на противника (първите лодки от клас „Барове“ все още преминаваха тестове за приемане), беше постоянно във военни кампании. А фактът, че такива корекции са били планирани, се доказва от думите на Гудим от 29 август 1915 г .: „Този ​​въпрос заслужава допълнително внимание, тъй като в бойна ситуация ходенето или зареждането само с тръби на повърхността е ценно тактическо„ качество “. трудността при решаването на проблема се крие в подреждането на тръбите. което трябва да бъде направено доста високо, да се спусне и клапаните да се затварят надеждно и бързо. " Може би тази задача скоро ще бъде положително решена. Но в края на ноември "Акула" не се завърна от военна кампания.

Или е взривен от вражеска мина, или е загинал от удара от въздушна бомба ... Но сред персонала на флота друга версия имаше най -широк тираж; по време на бурята водата се предполага, че е попаднала в лодката през повреденото „устройство“ и тя е потънала. Подводниците знаеха, че „Акулата“ е оборудвана с някаква „иновация“, освен това „очевидно лошо изпълнена“. И ако е така, следователно вездесъщият враг имаше ръка ... За това се говореше открито и за да спре слуховете, Григорович нареди разследване.

Комисията, съставена от военноморски специалисти и служители на военноморската прокуратура, поради оскъдността на информацията, така и не намери категорични доказателства за саботаж, но щателните следователи стигнаха до дъното на документите, които говорят за участието на „могъщите от това свят “ - индустриални и финансови магнати. Оказва се, че по нечия воля работата по оборудването на съществуващите и строящи се подводници с „устройството Gudim“ постепенно е „доведена до нула“ още преди приключването на изпитанията!

Високопоставени служители на Главното управление по корабостроене подписаха с една ръка документи, които говореха за „неоспоримите тактически предимства“ на подводници, оборудвани с „устройството Gudim“, с другата - заповеди за намаляване на броя на подводниците, които ще бъдат оборудвани! Държавните корабостроителници, след като са получили "отношение" за независимото разработване на "устройство", по нечия заповед просто са го подали с настоящата кореспонденция! А частната корабостроителница на акционерното дружество "Noblessner", ангажирана изключително със строителството на подводници, първо представи умишлено слаб проект, а след това се оттегли от всяко участие в разработването и внедряването на "устройството Gudim"!

Членовете на комисията разумно се въздържаха от окончателни заключения и, като поставиха материалите от разследването в папка, представиха случая на министъра на ВМС за преглед. Григорович държеше папката на бюрото си една седмица, а подчинените му, свикнали да получават решение за една нощ, бяха на загуба. Най -накрая тя беше в ръцете на началника на офиса. На заглавната страница, в твърдия, обширен почерк на адмирала, беше наложена резолюция: „Поради неяснотата на обстоятелствата на смъртта на Akula, делото трябва да бъде прекратено чрез производство. При условията на военно време материалите се пазят „Много в тайна“. И. Григорович ".

И така, каква е историята на „устройството Gudim“ в края на краищата - вражеска саботаж или гениално изтъкана машинация на местни индустриалци и финансисти, в която са замесени и редиците на флота?

ПАВЕЛ ВЕСЕЛОВ, историк

На първо място, отбелязваме, че „шнорхел“ или, както се нарича сега, RDP (съкращение от „работа на двигателя под вода“), е бил за германския подводен флот само палиативно, временно средство за защита от британските радари. Лодка, която зарежда батериите в потопено положение, под „шнорхела“, е не само сляпа, но и глуха поради шума, произвеждан от работещите дизелови двигатели. И той лесно се открива - не само от главата на „шнорхела“, който се открива от чувствителни радари, но и от разпенващия прекъсвач на повърхността на морето и от следата на изходящите отработени газове. Батериите могат да се зареждат само през нощта и с чести прекъсвания, за да слушате морето между тях.

Освен това плаването под „шнорхел“ е изпълнено с други проблеми. Дори в спокойно море, вълна понякога покрива главата си: тогава подаването на въздух спира, а дизелите продължават да изсмукват въздуха от отделенията, така че екипът буквално „гледа с поглед към челото“.

От всичко това може да възникне мнение, че предложението на Николай Гудим не е било добро и затова руското морско министерство е действало съвсем правилно, изоставяйки устройството. Това мнение обаче е погрешно. Излишно е да казвам, че те нямаха представа за хидро и радари по време на Първата световна война. Подводница, оборудвана с устройство Gudim, не само би имала ефективен стелт, но нейната навигационна зона в позиция „близо до бойна“ би се увеличила десетократно.

Истинските причини за отхвърлянето на "устройството" Гудим са много далеч както от съображенията за военноморската тактика, така и от техническите трудности. Те бяха разкрити от Висшата морска анкетна комисия, създадена през 1917 г., за да проучи връзките на монополите с високопоставени служители на морското министерство.

„Почти изцяло имаше отдел за гмуркане на Главното управление; много висши служители от други ведомства, адмирали Муравьов и Бубнов (началник на Главната (отдел корабостроене и заместник -министър на морето - FN). Сред тези добре познати лица имаше група непознати за мен хора във фрак, - един от най -големите руснаци показаха на комисията корабостроители, професор Иван Бубнов - и когато се запознах с тях, почувствах, че те са важни хора. Веднага, както обикновено, забравих имената им, но след като попитах някого, научих, че те са основните богове на банковия свят. те бяха поставени на първо място и първата чаша, повдигната от помощника на министъра, беше изпита за здравето на жителите на столицата, които ще помогнат на обновяващия се флот. ”„ Noblessner ”, и въпросната "помощ" струва скъпо на руския флот ...

Емануил Лудвигович Нобел

Главен сред финансовите магнати, събрали се на Нобелова награда, който, според директора на Путиловския завод Бишлягер, „е бил такъв човек с Григорович, че е повлиял дори на всички висши назначения в това министерство“, е известен Михаил Плотников, един на директорите на счетоводната и кредитна банка и член на борда на редица акционерни дружества: Lessner, Triangle, Russian Whitehead, Noblessner и др. „Около 1911 г., когато започнаха слухове и разговори за малка програма за корабостроене“, той пише в своите показания, - Имах идеята да създам независим корабостроителен завод. След това очертах приблизително следния план за осъществяване на моята идея: тъй като рудният завод в Lessner произвежда минно оръжие, а заводът в Нобел - дизелови двигатели, реших да използвам тези вече оборудвани и готови сили, за да създам завод за изграждане на подводници. Изграждането на такъв специален завод за изграждане на подводници изисква сравнително незначителни разходи, около 5 или 6 милиона, а минното оръжие и двигатели ще идват от Lessner и Nobel. Тази идея се хареса на Е. Нобел, който се съгласи да я подкрепи от парична страна. Счетоводната и кредитна банка обеща и финансова подкрепа. Във военноморския отдел от няколко години имам познати с някои служители ... "

Професор И. Бубнов говори добре за тези „познати“ в същата комисия: „Бях директно изумен от това колко близо е той до живота на министерството. По цяла поредица от въпроси, които го интересуваха, той знаеше абсолютно всичко, което се прави и казва в министерството; той знаеше мненията на десетки хора по тези въпроси и прецени точно въздействието на всеки от тях, очевидно е успял да предвиди резултата. И, разбира се, не само да се предскаже резултатът, но и да се гарантира, че въпросът е решен във ваша полза с навременен подкуп. "

Представител на заводите „Путиловски“ и „Невски“ към военноморското министерство даде на Плотников не по -малко ярка характеристика: „Той успя да разпространи такова влияние в морския отдел и да действа по такъв начин по отношение на други фабрики, които според мен няма да грешите, ако кажа, че отделът разпространяваше различни поръчки до фирми ако не с негово съгласие, то с негово знание. Във всеки случай мисля, че ако Плотников не искаше да прехвърли никаква поръчка на тази или онази фирма, той би могъл да го направи. " Въз основа на архивни документи инженер-калитан от 2-ри ранг Г. М. Трусов пише в книгата си „Подводници в руския и съветския флот“: „Подкупите и подкупите на най-високопоставените лица във военноморския отдел бяха широко използвани. Банките не само подкупиха такива фигури, но и им осигуриха блестяща кариера. През 1911 г. група лица, ръководени от Международната банка, до която Плотников е бил близък, използвайки широката си Дума и съдебни връзки, помогнаха на И. К. Григорович да стане морски министър. Благодарение на връзките си с финансовите кръгове заместник -министърът на морето М. В. Бубнов, който отговаряше за цялата икономическа и техническа част на морското министерство, идва от бедни собственици на земя, които нямат никакви (нито предков, нито " придобито ") имущество - вече през седем години служба в морския отдел имаше повече от един милион и половина рубли в банкови сметки и се превърна в основен собственик на земя."

Михаил Владимирович Бубнов

Всички състезатели просто бяха изтласкани на заден план. Плотников „не можеше да се бори нито с прокълнатия шеф на балтийската корабостроителница, нито с фиктивния ръководител на техническите дейности на флота адмирал Муравьов, който объркано се втурваше в чуждите за него сфери на технически и финансови въпроси“, каза И. Бубнов в анкетната комисия. На 7 септември 1912 г. две трети от поръчките за подводници (8 от 12) са дадени на все още несъществуващото общество Noblsssner. След тази сделка заместник -министърът на морето взе „като подарък“ акции на бъдещия завод в размер на 60 000 рубли.

Заводът, подобно на акционерното дружество Noblessner, е съществувал по това време само на хартия - по -точно дори не на хартия, а в главата на предприемчивия Плотников. Указът за одобряване на хартата на дружеството е подписан през декември, а строителството на корабостроителния цех започва едва на 24 март 1914 г. - година и половина след получаване на поръчката! Но това обстоятелство вече не притеснява финансовия магнат ...

През същата 1912 г. Плотников успешно разрешава „кадровия въпрос“, като примамва най -ценните специалисти от балтийския завод с високи заплати. Следвайки главния конструктор на подводници, професор И. Бубнов, неговият брат Григорий става главен инженер на „Благородник“, след това всички чертожници, най -опитните майстори и т.н. (общо 38 души). Само един млад инженер с по -малко от три години опит остана в отдела за гмуркане на огромната Балтийска корабостроителница.

Иван Г. Бубнов

Плотников направи всичко възможно, за да забави темповете на строителство на лодки в Балтийската корабостроителница. Срещата, ръководена от генерал -майор Пущин, реши „да забрани на Балтийската корабостроителница да строи подводници според собствените си чертежи“. Отсега нататък Балтийската корабостроителница можеше да използва само чертежите, получени от Noblessner, през главния корабостроителен отдел, и те умишлено се забавиха за дълго време - Плотников не можеше да позволи продуктите на Балтийската корабостроителница да изпреварят своите. .

Ясно е, че всяка модернизация на строящите се подводници в завода в Noblessner (например оборудване на устройството Gudim) ще забави влизането им в експлоатация с няколко месеца. Плотников и Ко не можеха да се съгласят с подобно „нарушаване на интереси“, затова се бориха с такива пречки по всички налични (предимно незаконни) средства. ... Всъщност техните страхотни печалби бяха атакувани! А служителите на военноморското министерство бяха просто марионетки в ръцете си. Така че заслужава ли си да се изненадаме от лаконичната резолюция на Григорович в случая със смъртта на „Акула“?

Така че по всяка вероятност историята на изобретението на Николай Гудим е още едно потвърждение за това как в преследването на свръхпечалби „силните на този свят“ могат да компрометират всеки, дори националните интереси на отечеството си. Какво можете да направите - това е класовата същност на капитализма.

Условията за използване на подводници през Втората световна война стават все по -строги от година на година. Масовото използване на радар от противолодочните сили, използването на авиационна авиационна авиация за борба с подводници направи престоя им на повърхността изключително опасен както през деня, така и през нощта, както в крайбрежната зона, така и в открития океан. Всичко това доведе до факта, че ако в началото на войната например немските подводници са били под вода за малко повече от 5% от времето си в морето, то до края на войната тази цифра се е увеличила до 20%.

Схема на устройството за работа на дизелови двигатели под вода на подводница "Акула":

1 - вал за подаване на въздух; 2 - изход за дизелов газ; 3 - заглушител; 4 - тръба за изпускане на газ; 5 - перископи

Естествено, това беше невъзможно да се постигне с чисто организационни мерки и бяха необходими и технически решения. Едно от най -важните от тях беше използването на специално устройство за работа на дизелови двигатели под вода или накратко RDP. По време на войната само немски подводници са били въоръжени с него, но след приключването му ПРСР се превръща в задължителен атрибут на всички дизелово-електрически подводници. Колко ефективно е било това устройство може да се прецени поне по този факт. Подводницата U-977 под командването на Шефер, която напусна Норвегия в морето в навечерието на капитулацията на Германия, след като получи заповед да се върне в базата за капитулация, реши да замине за капитулация.

Аржентина.

Хайнц Шафер

Подводница "U-977"

Осъзнавайки, че просто няма да й бъде позволено да преодолее Северната Атлантика на повърхността, U-977 на 11 май 1945 г. потъна край бреговете на Норвегия и в продължение на 66 дни премина под ПРСР, „изплувайки“ вече на юг от главните северноатлантически комуникации на съюзниците. След още 31 дни, на 17 август, тя пристигна в едно от аржентинските пристанища.

Буквално от първите проекти на подводници, дизайнерите се опитаха да ги оборудват с въздушни тръби, което направи възможно вентилирането на отделенията с атмосферен въздух, ако не на дълбочина на перископа, то поне на повърхността в условия на бурно море. Очевидно първото устройство специално за работа на двигатели с вътрешно горене на перископна дълбочина е получено от руската подводница „фелдмаршал Граф Шереметев“ от типа „Касатка“.

Обща схема на RDP и устройството на шнорхел главата:

1 - автоматичен поплавъчен вентил; 2 - въздух към дизел; 3 - дизелови отработени газове; 4 - въздух за вентилация; 5 - въздушен вал; 6 - обтекател; 7 - антирадарно покритие; 8 - клапанна глава; 9 - антена на приемник за търсене за откриване на работещи радарни станции; 10 - антена на радарния транспондер "Аз съм мой"; 11 - поплавък с топка; 12 - козирка на изпускателния вал; 13 - изпускателен вал; 14 - вентил; 15 - лост

Авторът и изпълнителят на идеята беше лейтенантът от корпуса на машинните инженери на флота Б. Е. Саляр. Той не само разработва устройството, но и го прави в транспортните работилници "Ксения". През 1910г. проведе сравнителни тестове на еднотипни подводници „фелдмаршал граф Шереметев“ и „Скат“, а устройството Саляр получи положителна оценка. Командирът на Скат, лейтенант Н. А. Гудим, по-късно назначен в Балтийско море за командир на една от първите руски дизелово-електрически подводници „Акула“, също предлага да бъде оборудван с устройството „Саляр“. Работата беше завършена, но тестовете нямаха време да завършат поради избухването на Първата световна война, а през есента на 1915 г. „Акула“ не се завърна от 17 -ата си военна кампания. През същата година, когато подводниците от клас „Барс“ започват да влизат на въоръжение, на две от тях - „Вълкът“ и „Леопард“ - командирите лейтенанти Месер и Трофимов постигат частично изпълнение на предложението на Гудим. На тези лодки газовите изпускателни колектори на двигателите бяха повдигнати до нивото на перископните пиедестали, а телескопичните тръби бяха монтирани в предната част на рулевата рубка за подаване на въздух към двигателите, свързани към въздуховода на захранващия вентилатор, изпомпване на въздух в дизеловото отделение, което беше един от първите световни аналози на ПРСР. Въздушният приемник обаче не беше защитен от преобладаващата вълна. Освен това по време на работа на дизеловите двигатели се забелязва силна вибрация на разширените перископи, което прави наблюдението на хоризонта в тях невъзможно.

Известно време идеята за осигуряване на работата на дизеловите двигатели на дълбочина на перископа беше забравена, тя беше без значение. Обаче вече в средата на 30-те години на миналия век. холандците си спомниха ПРСР. През 1932 г. командир-лейтенант на холандския флот Ян Уичърс предлага да се оборудва с това устройство строителните подводни минни слоеве О-19 и О-20. Той също така разработи работещ RDP, наречен "снайперист", което означава хъркане. Тестът през 1939 г. беше успешен и подводницата О-21 успя да получи RDP преди Втората световна война. През 1940 г., по време на окупацията на Холандия, тази подводница не попада в германски ръце, но германците улавят документацията. Именно въз основа на холандския ПРСР е създаден известният немски „шнорхел“ през 1943 г.

В кърмата, от десния борд, има хидравлична ударна машина за мината RDP. Чрез него въздухът се подава към дизеловите двигатели, когато лодката е потопена. RDP ви позволява да зареждате батерията и да се движите с дизелови двигатели, без да изплувате на повърхността.

За първи път устройство за работа на двигатели под вода е монтирано на руската подводница Skat през 1910 г. Масовото устройство на RDP или по-точно шнорхелът започва да се използва от германците през 1943 г. поради големите загуби от съюзническите сили за подводници.

Плуването по ПРСР е един от най -опасните начини на движение на лодка. Структурно устройството RDP включва поплавък, който затваря мината, когато е затрупан от вода. В този момент двигателят изсмуква въздуха и внезапният спад на налягането удря тъпанчетата.

През 1961 г. дизеловата подводница S-80 плаваше под RDP при бурно време. Около един през нощта боцманът не можа да задържи дълбочината на перископа и обяви „Спешно гмуркане!“ Но плувката замръзна и водата влезе в мината. Проникването на вода в дизеловото отделение се забелязва след 10 секунди. Задържането на караула в КП е възложено от друга лодка. В стресова ситуация, вместо лоста за задвижване, той завъртя шлемовете, за да затвори лоста на астронавигационния комплекс Lyra. Механиците се опитаха да затворят долното затваряне на вала, който има само ръчно задвижване. За да направите това, под напора на водата, трябва да направите 11 завъртания, те успяха да направят 8. Преодолявайки съпротивлението на водата, те натиснаха лоста с такава сила, че огънаха пръта.

След 30 секунди лодката загуби скоростта си и започна да потъва с тапицерия към кърмата. На 40 основният баласт беше издухан, но нямаше достатъчно въздух под високо налягане, за да компенсира отрицателната плаваемост. Лодката, витаеща, се втурна към дъното. На 60 секунди тя заби кърмата си в земята на дълбочина 200 м.

Отворът на преградата в отделение 4 беше отворен и водата бързо го заля. След 2 минути носовата преграда на отделението не издържа на натиска и се превърна в парцали. Водата премина през третото отделение и, откъсвайки долния люк на кулата, проби през преградата във второто отделение.

Оцелелите върнаха аварийните шамандури. Но дължината на кабелите им беше само 125 м и шамандурите не достигаха повърхността. 14 души се събраха в кърмовото отделение. Отвориха капака на долния люк и спуснаха тръбата. Но те имаха само 10 устройства. След 6 часа в отделението няма оцелели

В първото отделение имаше 10 души. Искаха да излязат. За да издигнат носа поне до дълбочина 120 м, подводниците духат през носовите резервоари. Те се опитаха да се задържат. Моряците издухаха целия въздух от торпеда с пара-газ в отделението. Но чрез микроскопично не уплътняване, отровният въздух от второто отделение се просмуква към тях. Когато останаха 5 от тях, четирима се присъединиха към IDA, а един сложи обикновена филтрираща противогаз, безполезна в този случай.

Лодката е намерена едва след 7 години. 68 души загинаха в него. 1 отделение продължи седмица.

Устройството RDP е постоянно изложено на атмосферни валежи и морска вода, поради което, като се вземе предвид особеното значение на устройството и недостъпността за него от вътрешността на подводницата, е необходимо внимателно да се следи неговата работоспособност и правилната работа, за да се избегне повреда в действие. Плаването на подводница в режим RPD е трудна маневра. Извършва се в строго съответствие с инструкциите за експлоатация на системата и изисква ясни и добре координирани действия и повишено внимание от страна на персонала, особено към плаваемостта на подводницата. Неспазването на инструкциите, отслабването на вниманието при плаване в режим RDP може да доведе до поемане на вода вътре в подводницата в големи количества за кратко време и съответно до загуба на плаваемостта. Така например, ако поплавъчният вентил не работи, 1-2 тона вода в секунда ще потекат в дизеловото отделение през въздушната линия на RDP.

Устройството RDP, инсталирано на подводници, позволява:

- да плувате под повърхностните двигатели на дълбочина на перископа;

- да се увеличи времето за непрекъснат престой на подводницата под вода;

- заредете батерията и попълнете подаването на сгъстен въздух на дълбочината на перископа;

- проветрете отделенията и батерията на дълбочина на перископа.

Плаването по ПРСР е разрешено при морски скорости, строго определени в спецификациите за всеки проект за подводница, съответно.

Подводницата е настроена за движение под ПРСР на прескопична дълбочина в движение под електродвигателя, при предупреждение и команда „Стойте на места, застанете под ПРСР“. След като персоналът заеме местата си в съответствие с графика, движението на подводницата се извършва под основния задвижващ електродвигател. След настройка на подводницата и избор на необходимия курс за движение, командирът на подводницата дава заповед да подготви дизеловите двигатели за работа по ПРСР. След това по команда на командира на BCH-V въздушният вал се издига и се монтира на запушалката, кингстонът на вала RDP се затваря и водата се спуска от въздушния вал в изравнителния резервоар. В същото време входните и изходните вентилационни линии се подготвят за работа в режим RDP и се проверява липсата на вода във въздухопроводите и газопроводите. След като се уверите, че няма вода във въздушния вал на RDP, отворете горната въздушна клапа на RDP и вентила LDPE. Неотменяем - контролираният клапан за газ на изхода за газ се поставя в положение „без връщане“ и когато дизеловият двигател е готов, последният се стартира по поръчка от централния стълб.

При достигане на обратното налягане на отработените газове 1.1 - 1.2 кг / см 2външната газова клапа се отваря, след което се задава необходимата скорост на дизеловия двигател. След като бъде поставена под RDP, подводницата отново се подрязва. За подобряване на задържането на дълбочина се препоръчва подрязването на подводницата, така че да поддържа дадена дълбочина с диференциал около 0,5-1 ° спрямо носа.

Въздухът, постъпващ от атмосферата през въздушния вал и въздуховода, се подава в дизеловото отделение за работа на двигателя и във вентилационната система на вентилатора за вентилиране на отделенията и батерията на подводницата. Прекъснатият въздух преминава през изпускателната вентилационна система към дизеловото отделение.

Ако е необходимо да се движи в режим RDP под два дизелови двигателя, първо се подготвя и пуска един дизелов двигател, а след това, след достигане на необходимата скорост и подрязване на подводницата, той се подготвя за изстрелване и стартира втория дизелов двигател .

УНИФОРМИРАН ДВИГАТЕЛ ЗА ПЛОДВОРА

Александър Маринин

Класическата дизелово-електрическа основна електроцентрала на подводница (DEGPU) всъщност е принудителна мярка, но такива подводници всъщност изобщо не са под вода, а по-скоро се гмуркат. Всички те, като китове или делфини, са принудени да се издигат на повърхността на равни интервали, за да се запасят с кислород и в същото време да заредят батериите. Идеален за подводница е един двигател за повърхностно и потопено движение. Всъщност в лодка с DEGPU в потопено положение дизелът всъщност става баластен (освен ако лодката не използва така наречения подводен режим на работа под вода (RDP), когато, движейки се на дълбочина на перископа, поема атмосферен въздух, използвайки специален тръба с наводняващ вентил - германците нарекоха това устройство шнорхел). В повърхностното положение на обикновена лодка (ако режимът на електрическо задвижване не е приложен върху нея), електродвигателите и във всеки случай акумулаторните батерии стават „ненужни“. По този начин, както повечето превозни средства с двоен, среден или двумодов режим, подводницата постоянно „носи“ в себе си доста масивно, обемно и скъпо оборудване, което се използва само част от времето.

В търсене на един двигател са тествани голямо разнообразие от устройства. Първият от тях беше ... човек, който консумираше сравнително малко въздух, но беше твърде слаб като двигател. Идеята за чисто електрическа подводница също е в безизходица, тъй като дори с най -модерните батерии лодката може да плава само на няколкостотин мили. Постепенно дизайнерите на подводниците стигнаха до заключението, че един двигател трябва да бъде създаден на базата на двигател не под вода, а напротив, на повърхност. За двигателите с вътрешно горене бяха очертани два пътя: единият впоследствие доведе до ПРСР, а другият беше свързан с развитието на автономна електроцентрала, която не се нуждаеше от атмосферен въздух.

Първите, които се опитаха да накарат двигателя с вътрешно горене да работи под вода, бяха френските инженери Bertin и Petithomme. Резултатите от тестовете бяха разочароващи.

Много по -успешен опит за създаване на подводница с един двигател направи нашият сънародник инженер С.К. Drzewiecki. Според неговия план два четиритактови бензинови двигателя на компанията "Panar-Levassor" с мощност по 130 к.с. всеки е трябвало да бъдат единични. всеки от които се задвижва от зъбни колела на един гребен вал с четири лопатки. В изплувалото положение бензиновите двигатели работеха по обичайната схема. В потопено положение, за да се осигури тяхната работа, въздухът се подава в машинното отделение, съхранявано в 45 въздушни предпазители при налягане от 200 атмосфери. Общият запас беше около 11 м3, което би трябвало да е достатъчно за 4 часа работа на бензинови двигатели. Въздушното налягане беше намалено от 200 атмосфери на 18 атмосфери в клапана за намаляване на налягането (разширител). Отработените газове се изпомпват през надстройката, която служи като своеобразен шумозаглушител, в разклонителна тръба, разположена под кила и с голям брой малки дупки. Излизайки на малки потоци от многобройните отвори на разклонителя, отработените газове трябваше да се разтварят във вода.

Строителството на подводницата, получила името „Пощенска“, започва през 1906 г. На 30 септември 1908 г. тя става част от флота. Въпреки факта, че експлоатацията на „Пощенски“ потвърди възможността за гмуркане с двигатели с вътрешно горене, работещи в потопено положение, подводницата от този тип остана единствената. Не беше възможно да се постигне безследно движение на лодката под вода - мехурчета отработени газове бяха забележими на повърхността. Мощността на бензиновата помпа беше недостатъчна за изпомпване на отработените газове от двата бензинови двигателя, така че само един работеше в потопено положение. Сложността и ниската конструктивна надеждност на механизмите изискват изключително висока квалификация на персонала, обслужващ лодката. Голяма критика беше причинена от високия шум на бензиновите двигатели; освен това са били необходими 2 до 3 дни за зареждане на въздушните охранители.

Първата световна война прекъсва работата по създаването на унифицирани двигатели за подводници, но вече през 20 -те години на миналия век изследванията в тази област започват отново в Съветския съюз и Германия. В същото време идеята просто да се поставят големи количества въздух на подводницата беше незабавно изоставена. Те решиха да съхраняват само кислород и в течно състояние, когато той заема около пет пъти по -малък обем, отколкото в бутилки под налягане 150 kgf / cm2. А съд за съхранение на течен кислород е много по-лек от дебелостенните стоманени бутилки с еднакъв капацитет. Течният кислород обаче постоянно се изпарява и по това време не са разработени методи за забавяне на този процес.

Във вътрешния автопарк през 30 -те години на миналия век бяха проучени две схеми за осигуряване на работата на дизелови двигатели под вода или, както те започнаха да се наричат, схеми за работа на дизелов двигател в затворен цикъл: „REDO“ S.А . Базилевски и "ЕД-ХПИ" В.С. Дмитриевски.

Първият, през 1937 г., започва преоборудването на подводницата от серия XII за експерименталната електроцентрала „REDO“ (регенеративен единичен двигател за специални цели). Тази подводница е наречена S-92 и номер на борда R-1. Принципът на работа на блока REDO беше следният: в потопено положение дизеловите отработени газове бяха почистени от механични примеси и влага, охладени и изпратени обратно към всмукателния колектор на дизела. След това към тях се добавя кислороден газ. Излишните отработени газове се изсмукват от компресор и се компресират, докато въглеродният диоксид, който съставлява около 75% от обема на излишните газове, се превръща в течен въглероден диоксид, който се изхвърля в специални цилиндри и периодично се отстранява зад борда. Газообразният остатък, главно кислород, се рециклира отново. През есента на 1938 г. подводницата S-92 влиза в изпитания, които продължават повече от две години. До началото на Великата отечествена война те все още не са приключили и подводницата е монтирана. Поради факта, че до края на войната и през първите следвоенни години по-прости цикли на единични двигатели бяха разработени и тествани в експлоатация, те не се върнаха към тестовете на REDO. След войната подводницата е използвана за тестване на други видове единични двигатели.

През 1938-1939г. ОКБ НКВД разработи проект на подводница с експериментална единична електроцентрала "ED-KhPI" (единичен двигател с химически абсорбер). Принципът на работа на инсталацията беше следният. Отработените газове от дизеловия двигател навлязоха в охладителя на газа, където бяха охладени и освободени от водни пари и отчасти от механични примеси. След това те бяха изпратени до специални химически филтри, където въглеродният диоксид и въглеродният окис бяха разделени. След това отработените газове бяха допълнително освободени от излишната влага, те бяха обогатени с газифициран кислород и газова смес, подобна по състав на обикновения въздух, влезе в дизеловото отделение.

Подводницата на проект 95 с „ED-KhPI“ е спусната в Ленинград на 1 юни 1941 г. С началото на войната тя е теглена до Горки, а след това до Баку. Морските изпитания бяха завършени след войната и корабът беше приет във флота едва през 1946 г. Въпреки това всички изпитания се изплатиха добре. През първата половина на 1950 -те години. националният флот включваше 30 подводници от проекта A615 с един двигател, създадени, като се вземат предвид експлоатационния опит на лодката по проект 95. Съветският съюз стана единствената военноморска сила, която серийно построяваше кораби с подобна електроцентрала.

Втората страна, в която се извършва интензивна работа за създаване на подводници с един двигател с вътрешно горене, е Германия. Германците наричат ​​такъв двигател „kreislauf“ - циркулация. Германците успяха да създадат работещ дизелов двигател, работещ в затворен цикъл по време на Втората световна война. През 1943 г. командването на ВМС на Германия решава да построи експериментална подводница от серия XVII с дизелов двигател "Kreislauf" с мощност 1500 к.с. с. През 1944 г. е положен под обозначението U-798, но преди края на войната те нямат време да го изстрелят.

През 30-те години на миналия век е направен друг опит за създаване на двигател със затворен цикъл, но с използване на водороден пероксид като окислител, а не кислород. Авторът на идеята е германският инженер Хелмут Валтер.
Уолтър стига до извода, че свойствата на концентрирания водороден пероксид могат да се използват най -ефективно не в дизелово гориво, а в турбинна инсталация. През 1936 г. в Кил е построена такава експериментална електроцентрала на парна газ. Работила е по т. Нар. "Студен" цикъл. Продуктите от реакцията на разлагане на силно концентриран разтвор на водороден пероксид се подават в турбина, която върти витло през редукторна скоростна кутия и след това се изхвърля зад борда.

Първата електроцентрала имаше два очевидни недостатъка. Кислородът, съдържащ се в реакционните продукти, изхвърляни на борда, е слабо разтворим във вода и неговите мехурчета демаскират подводницата. Освен това, в условията на кораб, изолиран от атмосферата чрез воден стълб, изхвърлянето на кислород зад борда е неоправдано отпадък. Следователно, логично продължение на "студения" процес е "горещият", при който органичното гориво се подава към продуктите на разпадане на пероксид, който след това се изгаря. В тази версия мощността на инсталацията рязко се увеличава и в допълнение ефектът намалява, тъй като продуктът на горене - въглеродният диоксид - се разтваря във вода много по -добре от кислорода. Въпреки това, на първия етап от работата, Уолтър се ограничава до инсталацията с „студен“ цикъл, тъй като тя е по -проста и по -безопасна.
През 1937 г. Уолтър съобщава резултатите от експериментите си на ръководството на германския флот и уверява всички във възможността за създаване на подводници с парогазови турбинни инсталации с безпрецедентна подводна скорост над 20 възела.

Командването на Kriegsmarine реши да принуди създаването на лодката. В процеса на проектирането му бяха решени въпроси, свързани не само с използването на необичайна електроцентрала. За да се получи проектната скорост на потапяне от порядъка на 25 възела, контурите на корпуса на конвенционална подводница и методите за нейното управление в потопено положение станаха неприемливи. Трябваше да прибягна до опита на производителите на самолети. Избирайки оптималната форма и размер на корпуса на лодката, тествахме няколко модела във въздушна тунел. През 1938 г. в Кил е положена първата в света експериментална подводница с електроцентрала с водороден прекис с водоизместимост 80 тона, обозначена като V-80. Изпитанията, проведени през 1940 г., буквално зашеметяват - подводницата развива скорост от 28,1 възела под вода.

Въпреки отличните резултати от тестовете, по -нататъшната работа е в застой - Втората световна война е в ход и германското командване прави залог на вече отработено оръжие. Едва през 1941 г. започва разработването, а след това и изграждането на подводницата V-300 с парогазова турбина, която работи по т. Нар. „Горещ“ цикъл.

U-791 никога не е завършен, но са поставени четири експериментални бойни подводници от две серии-Wa-201 (Wa-Walter) и Wk-202 (Wk-Walter-Krupp). По отношение на своите електроцентрали те бяха идентични, но се различаваха в дизайна на корпуса. През 1943 г. започват техните изпитания. По-специално, подводницата U-792 (серия Wa-201), която има запаси от 40 тона водороден пероксид, преминава под форсажа за почти четири часа и половина и поддържа подводна скорост от 19,5 възела в продължение на четири часа. Без да чакат края на изпитанията на експериментални подводници, през януари 1943 г. германската индустрия получава заповед да построи още 12 кораба с подобни електроцентрали. Преди края на войната германците успяха да пуснат само пет единици, три от които бяха тествани. Нито една от лодките, задвижвани от двигателите на Уолтър, не участва в битките. Преди капитулацията всички бяха наводнени от екипажи. Но, възползвайки се от факта, че това се случи в плитки води, бяха издигнати две лодки. Тогава U-1406 отиде в САЩ, а U-1407-във Великобритания. Там експертите внимателно проучиха немските новости, а британците дори проведоха полеви изпитания на U-1407. През 1956 г. британците пускат в експлоатация своите експериментални подводници Explorer и Excalibur с двигатели Walter. Времето обаче мина: американците вече въвеждаха мощни атомни електроцентрали, а британците решиха да следват същия път.

След края на Втората световна война до началото на 50 -те години всички водещи морски сили изучават германското наследство. Ето защо всички първи следвоенни подводни проекти бяха до известна степен национални аналози на най-новите немски разработки. Съветският съюз строи подводници с един двигател, но въз основа на собствените си предвоенни разработки. През 60-те години на миналия век отново се повдига идеята за безядрен единичен двигател за подводници. Става дума за преобразуване на химическата енергия директно в електрическа без процес на горене или механично движение, тоест генериране на електричество по безшумен начин.

Електрохимичният генератор се основава на горивни клетки. По принцип това е акумулаторна батерия с постоянно зареждане. Принципът на работа на електроцентрала с електрохимичен генератор беше същият като преди 150 години, когато англичанинът Уилям Робърт Гроув случайно откри по време на електролиза, че две платинени ленти са издухани - едната с кислород, а другата с водород, поставени във воден разтвор сярна киселина, дайте ток. В резултат на реакцията в допълнение към електрическия ток се образува топлина и вода. В този случай преобразуването на енергия става безшумно и единственият страничен продукт от реакцията е дестилирана вода, която е доста лесно да се намери приложение на подводница. Идеята за използване на електрохимични генератори за подводно задвижване обещава значителни предимства, на първо място, дава значително увеличение на непрекъснатия обхват на подводна навигация чрез икономично задвижване в сравнение с дизелово-електрическите подводници. До известна степен интересът към електрохимичните генератори беше „подхранван“ от факта, че в САЩ през 60 -те години бордните системи на пилотирани космически кораби „Джемини“ (орбитални полети) и „Аполо“ (кацане на Луната) се захранваха от горивни клетки.

В Съветския съюз през 1989 г. бяха завършени междуведомствени тестове на подводница от проект 613Е с експериментална електроцентрала с електрохимичен генератор (разработена от НПО Квант от Министерството на електротехническата промишленост и НПО Криогенмаш от Министерството на Химаш). Преоборудването заедно с ремонта на кораба продължи повече от 10 години.

Инсталирането на електрохимичен генератор с мощност 280 kW, освен горивни клетки, включваше системи за управление, осигуряване на работни компоненти и др.

Новите експлоатационни условия на лодката изискват оборудване на мястото на нейното базиране.

В рамките на шест месеца специална комисия проведе обширни междуведомствени тестове на електроцентрала с електрохимичен генератор (ECH). За първи път в практиката на местното корабостроене генераторът EHG-280 е тестван в корабни условия и показва характеристиките, съответстващи на проекта. Беше направено заключението, че ECH като неядрен, щадящ околната среда източник на енергия с ниско ниво на шум с директно преобразуване на химическата енергия в електрическа енергия е обещаващ за използване в подводно корабостроене. Той има редица предимства пред традиционните източници на електричество, по -специално, позволява 5 ... 10 пъти да увеличи обхвата на непрекъснатото гмуркане с икономична скорост.

В същото време, въпреки очевидните предимства на инсталацията върху горивни клетки, тя не осигурява необходимите експлоатационни и тактически характеристики на подводница от океански клас, предимно по отношение на извършване на високоскоростни маневри при преследване на цел или избягване на враг атака. Следователно германските подводници от проект 212 са оборудвани с комбинирана задвижваща система, в която се използват батерии или горивни клетки за движение с висока скорост под вода, и традиционен дизелов генератор, който включва 16-цилиндров V-образен дизелов двигател, се използва за плаване по повърхността и синхронен алтернатор.

Шведските специалисти съсредоточиха усилията си върху разработването на двигатели на Стърлинг или двигатели с външно подаване на топлина (за историята на двигателя на Стърлинг вижте Двигатели № 2 и 3 - 2005 г.). Дизайнът предвижда наличието на единична горивна камера за всички цилиндри, използването на бутала с двойно действие, които изпълняват функциите на работещо бутало и изместител. Шведските подводници от клас Gotland имат два двигателя на Stirling с мощност малко над 100 к.с. с. осигури 7-кратно увеличаване на продължителността на престоя под вода (до 14 дни).

Попаднах на интересна статия за любопитни случаи в историята на подводницата. Любопитни неща, както комични, така и трагични, се случваха по различно време с подводници от различни страни.

НЕМЦИ:

"Гмурнете се под камила!"

Това се случи по време на Първата световна война. Арабският шейх, съюзник на Германия във войната, в знак на благодарност за факта, че германците му доставиха пари и оръжия на подводница, реши да направи кралски подарък на кайзер Вилхелм II. И той избра най -ценното, което имаше - бяла камила, давайки я на командира на подводницата. Командирът не смееше да откаже да приеме този подарък - това би означавало да се нанесе най -голямата обида на дарителя. Заклевайки се в себе си, немските подводници донесоха животното на подводницата и го завързаха за оръдието на палубата.

В Средиземно море подводницата е атакувана от британски самолети. Подводницата не можеше да се скрие от тях на дълбочина - двугърбият дар на шейха ще потъне. Но моряците също искаха да живеят. И тогава капитанът на лодката взе решението на Соломон, като нареди на боцмана да се "Гмурне под камилата!" Това означаваше, че боцманът, който беше на кормилата, трябваше да потопи подводницата до главата на камилата, а когато самолетите отлетяха, изплуваха на повърхността, освобождавайки животното полудяло от страх от водата. Така те се разхождаха по морето, периодично се спускаха „под камилата“, после изплуваха ...

Подводницата се удави ... колата

Отново по време на Първата световна война се случи и този любопитен и трагичен инцидент. Германската подводница U-28, на повърхността, започна торпедна атака срещу британския параход Olive Blanche, който превозваше боеприпаси и камиони. Торпедото удари целта. Чу се мощна експлозия. Подводниците обаче нямаха време да празнуват победата: една от колите, изхвърлена във въздуха от взривна вълна, удари директно подводницата. Подводницата веднага потъна.

ЯНКИ

Разбрал командира буквално

На 11 юли 1910 г. американската подводница „S-4“, изпълнявайки учебна мисия, предприема атака срещу стоящата на рейда плаваща база „Кащайн“. Целта на тази атака беше подводницата да премине под дъното на кораба. Командирът на лодката, поставяйки задачата, каза това на бригадира-кормил, който стоеше до перископа: „Трябва да„ разсечем “наполовина плаващата база. И кормилото точно изпълни командата на командира: скоро последва удар и перископът на подводницата, разкъсвайки кожата с трясък, проби дъното на плаващата основа, като направи голяма дупка в нея. Бригадирът прие командира буквално. Какво му е казал командирът след инцидента, буквално и преносно, можем само да гадаем ...

Убит от собственото си торпедо

На 24 октомври 1944 г. USS Teng, докато е на повърхността, забелязва и атакува японски транспорт. Изстреляното от лодката торпедо обаче, макар и да удари целта, не потопи кораба и той продължи да остава на повърхността. "Teng" изстреля второ торпедо, което внезапно се отклони отляво и започна да циркулира, т.е. върнете се към подводницата. От моста на „Тенг“ го видяха по следите от въздушни мехурчета от торпедния двигател, но нямаха време да го избегнат. Резултатът е тъжен: подводницата беше ударена от собственото си торпедо и след като избухна, потъна. А тези от подводниците, които успяха да оцелеят, бяха заловени от японците.

Горният случай не е изолиран. На 21 май 1968 г., след завръщането си от бойно дежурство в Атлантическия океан, атомната подводница „Скорпион“ на ВМС на САЩ (99 членове на екипажа) изчезва безследно. Търсенията й бяха неуспешни. И само преди няколко години стана известно, че „Скорпионът“ е жертва на собственото си торпедо. По неизвестна причина на едно от торпедата с неядрена бойна глава внезапно заработи механизмът за привеждане на торпедото в огнева позиция, което заплаши да взриви подводницата. Командирът, за да предотврати катастрофа, решава спешно да се отърве от бунтовническото торпедо и разпорежда изстрелването му. Пуснато в Атлантическия океан, торпедото започна да търси в търсене на цел, докато самият Скорпион не се появи в полезрението на самонасочващата се бойна глава ...

Между другото, американците имаха толкова любопитен тъжен случай, когато балистична ракета, изстреляна от нея, се срина върху тяхната атомна подводница „Патрик Хенри“.

РУСКИ
Колекционер на шеги за съветската подводница, пенсиониран офицер от подводницата А. Покровски свидетелства за следния инцидент, станал в една от кампаниите. Командирът на нашата ядрена подводница получи заповед да снима фрегата на ВМС на САЩ в Средиземно море, за което му беше дадена камера с огромен обектив. И сега, изплувайки по някакъв начин, подводниците откриха американски кораб, който от своя страна, като видя изплувалата подводница, се втурна към нея с пълна пара. Такъв благоприятен момент не можеше да бъде пропуснат и командирът, за по -добър поглед, реши лично да се качи на ПРСР. RDP е такава огромна прибираща се тръба на палубата на лодка за всмукване на въздух, чиято горна част е увенчана с поплавък.

Седнал на този поплавък с камера на гол торс (беше много горещо), командирът заповяда да вдигне ПРСР. Извисявайки се над морето като орел, той щракна няколко пъти вражеската фрегата и даде команда да я спусне надолу. Но тогава, както често се случва в нашия флот, се случи припокриване: ПРСР се заби и проклетата тръба не искаше да слезе по никакъв начин. Американците от своя страна, след като са заснели странните руснаци, заминават дълго време, а командирът на подводницата все още стърчи над водата на плувката на ПРСР и крилата му псуват цялото Средиземноморие на неговите подчинени подчинени. старши офицер ...

И на следващия ден италианските вестници публикуваха снимка отблизо: съветска подводница се появи с повдигнат RDP, на който седи нейният полугол командир с камера, оборудвана с необичаен обектив. Наблизо е друга снимка, на която крещящата му физиономия е мащабна. Надписът към снимките беше лаконичен: „О, тези непонятни руснаци“.

Що се отнася до нашите снимки на американската фрегата, те отново имаха нещастие: набързо забравиха да заредят камерата с филм ...

Случва се и лодки да плуват.

В средата на 50 -те години. по време на ученията на Тихоокеанския флот в залива Петър Велики се случи следният инцидент. Екипажът на торпедната лодка (дървена, американска конструкция) почувства, че корабът им изведнъж започна да се откъсва от водата и да се издига във въздуха. Не, това не беше мощната ръка на чичо Черномор. Беше неразумно, че подводница от типа „Ленинец“ изплува, качвайки лодки. Лодката веднага започна да се разпада, но изплашеният й екипаж успешно „кацна“ на палубата на подводницата.

Подобен случай се случи в началото на 80 -те години в Камчатка. Когато изплува на повърхността, атомната подводница на Тихоокеанския флот се опита да вдигне патрулен кораб върху себе си, но в крайна сметка тя се изплъзна от палубата на подводницата с ядрена енергия в нейната родна морска стихия.

Външни мебели-429
В съветския флот имаше „лоши“ лодки, същият К-19, например, но първо беше първият в поредицата, и второ, инциденти на него се случиха главно поради повреди в оборудването. Но К-429 нямаше късмет в това отношение, собственият му екипаж удави абсолютно работеща лодка. През 1983 г. тя е удавена в резултат на гмуркане с отворена вентилационна система, през която водата започва да тече в отделенията. И когато беше получена заповедта за издухване на баласта, за да изплува спешно, операторът, вместо да затвори вентилационните клапани, затвори кралските камъни и в резултат въздухът, който трябваше да измести баластната вода, беше изпускан в напразно.
Тогава в резултат на инцидент на подводницата загинаха 16 души.
На среща на ръководството на Северния флот през 1983 г. адмирал В. Н. Чернавин, назначен за началник на Главния щаб на ВМС, описва обстоятелствата на смъртта на К-429, както следва: „Лодката упорито се съпротивляваше на грешните действия на екипажа и не искаше да потъне, но той все пак го потопи ”.
Но това не е всичко. Няколко месеца по -късно лодката е вдигната и теглена до корабостроителницата за ремонт. В процеса на ремонт там тя случайно се удави отново, точно до стената на завода. След това го повдигнаха отново, превърнаха го в тренировъчна станция и го задържаха, очевидно от опасност ...