Transportni rivojlantirishning asosiy istiqbollari. Ma'ruza: Rossiyada transportni rivojlantirish muammolari va istiqbollari. Rossiya Federatsiyasida logistikani rivojlantirishning kelajakdagi tendentsiyalari

2018 yil 10 oktyabrda Rossiya Transport vazirligi 2030 yilgacha bo'lgan davrda Rossiya Federatsiyasining avtomobil transporti va shahar yer usti elektr transportini rivojlantirish strategiyasini e'lon qildi. Hujjatda qayd etilishicha, strategiyani amalga oshirish uchun, jumladan, avtomobil transporti kompleksini rivojlantirish bo‘yicha boshqaruv tizimiga tarmoqni rivojlantirishga investitsiyalarni jalb qilishni rag‘batlantiruvchi mexanizmlarni, xususan, ishlab chiqarishni rivojlantirishni joriy etish zarur. avtomobil transporti va shahar elektr transporti sohasida davlat-xususiy sheriklikning huquqiy, iqtisodiy va moliyaviy mexanizmlari.

Avtomobil transporti va shahar yer usti elektr transportini rivojlantirishning strategik maqsadi transport kompleksining eng muhim quyi tizimlaridan biri sifatida iqtisodiyot va jamiyatning innovatsion, ijtimoiy yo‘naltirilgan rivojlanishi ehtiyojlarini raqobatbardosh, sifatli va sifatli yuk tashish ehtiyojlarini qondirishdan iborat. xavfsiz transport xizmatlari.

Hozirgi vaqtda avtomobil va shahar yer usti elektr transportining transport infratuzilmasi sohasidagi asosiy muammolar quyidagilardan iborat:

  • temir yo'llarning yuqori eskirishi va shahar yer usti elektr transportining elektr ta'minoti tizimining etarli darajada moliyalashtirilmaganligi sababli,
  • qoida tariqasida yurisdiktsiyada bo'lgan avtomobil va shahar yer usti elektr transporti infratuzilmasini (terminallar, to'xtash punktlari, turar-joy va burilish joylari va boshqalar) rivojlantirishni ta'minlash va qo'shma moliyalashtirish uchun barqaror moliyalashtirish mexanizmlarining yo'qligi. munitsipalitetlarning, Rossiya Federatsiyasining ta'sis sub'ektlarining byudjetlaridan, shuningdek federal byudjetdan;
  • gaz dvigateli yonilg‘isida harakatlanuvchi avtobuslar va elektrobuslardan foydalanish infratuzilmasini rivojlantirishni qo‘shma moliyalashtirish mexanizmlarining yo‘qligi.

Strategiyada avtomobil transporti tizimi va shahar yer usti elektr transportini rivojlantirish stsenariylarini prognoz qilish variantlari keltirilgan. Strategiyani amalga oshirishning umumiy ijtimoiy natijalari quyidagilardan iborat bo‘ladi:

  • aholining moliyaviy imkoniyatlari va byudjetlariga mos keladigan darajada belgilangan transport standartlariga muvofiq aholining barcha qatlamlari uchun avtotransport xizmatlarining mavjudligi va sifatini ta'minlash;
  • katta va yirik shaharlarda aloqa tezligini optimistik stsenariy bo'yicha - 40-50% ga, bazaviy stsenariy bo'yicha 15-20% ga oshirish;
  • transport kommunikatsiyalarining ishonchliligini oshirish (tramvay yo'llarini ajratish va izsiz tashish uchun ajratilgan yo'laklarni joriy etish hisobiga) 30-40% ga;
  • rivojlanish istiqboliga ega boʻlgan qishloq aholi punktlarining 86 foizdan ortigʻini yil davomida avtotransport xizmatlari bilan taʼminlash;
  • ijtimoiy transport standartlariga muvofiq, shu jumladan byudjet xarajatlarini muvozanatlash va erishish mumkin bo'lgan sifat standartlarini tartibga solish orqali aholining barcha qatlamlari uchun avtotransport xizmatlarining arzonligini ta'minlash;
  • yo'l va shahar yer usti elektr transportida baxtsiz hodisalar, xavf va xavfsizlik tahdidlarini sezilarli darajada kamaytirish. Yiliga 10 ming avtomobilga to'g'ri keladigan yo'l-transport hodisalarida halok bo'lganlar soni optimistik stsenariy bo'yicha 84 foizga, bazaviy holatda esa 38 foizga kamayadi. Yo'l-transport hodisalarida o'limning ijtimoiy xavfi (100 ming aholiga o'lim) optimistik stsenariyga ko'ra, 2024 yilda 4,0 ga va 2030 yilda 2,0 ga kamayadi va rivojlangan mamlakatlar darajasiga etadi, bazaviy holatga ko'ra - 2024 yilda 5,0 va 2030 yilda 3,2 gacha,
  • transportning atrof-muhitga zararli ta'sirini sezilarli darajada kamaytirish. Optimistik stsenariy bo'yicha avtomobil transportidan atmosferaga ifloslantiruvchi moddalar chiqindilari hajmi 45 foizga kamayadi. Avtomobil transportidan CO2 emissiyasi hajmi optimistik stsenariy bo'yicha 20 foizga kamayadi.

Strategiyani amalga oshirishning umumiy iqtisodiy natijalari quyidagilardan iborat bo‘ladi:

  • shaharlardagi tirbandlik va ularga yaqinlashish bilan bog'liq yo'qotishlarni optimistik stsenariy bo'yicha - 70% ga, bazaviy stsenariy bo'yicha - 20% ga kamaytirish;
  • 2030 yilga kelib avtotransport faoliyatining turli salbiy tomonlari (halokatlar, atrof-muhit va aholi salomatligiga ta'siri, iqlimga ta'siri) bilan bog'liq zararni optimistik stsenariy bo'yicha - 60 foizga, bazaviy stsenariy bo'yicha - 25 foizga kamaytirish;
  • Rossiya hududi orqali tranzit yuklarni avtomobil transportida tashish hajmini 2030 yilgacha optimistik variant bo'yicha 1,75 baravarga, bazaviy variant bo'yicha - 1,1 baravarga oshirish.

Strategiyani amalga oshirishning umumiy transport natijalari:

  • transport ishlari hajmining o'sishi - avtomobil transportida yo'lovchi tashishning yillik hajmi 2030 yilda optimistik stsenariy bo'yicha 21,6 foizga, bazaviy holat bo'yicha 7,5 foizga, yuk tashishning yillik hajmi 2030 yilda o'sadi. optimistik stsenariy - 40% ga, asosiy variant bo'yicha - 9,02% ga,
  • avtomobil transporti va shahar yer usti elektr transportining energiya sig'imi darajasini optimistik variant bo'yicha 25 foizga, asosiy variant bo'yicha - 12 foizga kamaytirish;
  • Rossiya tashuvchilarning xalqaro avtomobil tashish hajmidagi ulushini ular ko'rsatayotgan xizmatlar sifatini oshirish orqali ikkala variant bo'yicha ham 50 foizga yetkazish.

Strategiya doirasida jamoat transporti tizimlarini rejalashtirishda ekologik xavfsizlikni rag'batlantirish, avtotransport vositalari tomonidan atrof-muhit ifloslanishini kamaytirishni rag'batlantirish, avtomobil transporti va shahar er usti elektr transportining energiya samaradorligini oshirish mexanizmlari va chora-tadbirlari ishlab chiqiladi, bu esa o'zgartirishni nazarda tutadi. foydalaniladigan yoqilg'i-energetika resurslari tarkibi, harakat tarkibining energiya-ekologik xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilaydi.

Yaqin kelajakda avtomobil transporti egallaydi

yetakchi o‘rinlar. Agar uning rivojlanish istiqbollari haqida gapiradigan bo'lsak, quyidagi yo'nalishlarni ajratib ko'rsatish kerak:

Avtomobil parkini ko'paytirish va takomillashtirish (o'z avtomobillarini ishlab chiqarishning mavjudligi mamlakatning texnik taraqqiyotining ishonchli darajasidir);

Yoqilg'i samaradorligini oshirish (to'g'ridan-to'g'ri yonilg'i quyish va elektron ateşleme tizimlaridan foydalanish, dvigatel turlarini yaxshilash va joylashtirish sxemalari va yangi materiallardan foydalanish tufayli avtomobil og'irligini kamaytirish);

Emissiyalarning toksikligini kamaytirish (gaz yoqilg'isidan foydalanish, elektr tortish, yangi turdagi yoqilg'i);

Haydashni osonlashtirish (kuchaytirgichlar, avtomatlashtirish, mikrokompyuterlar);

Texnik xizmat ko'rsatish va ta'mirlashning mehnat zichligini kamaytirish (yangi texnik xizmat ko'rsatish texnologiyalaridan foydalanish, yuqori sifatli moylar va yangi samarali materiallardan foydalanish);

Avtotransport parki tuzilmasini ratsionalizatsiya qilish (bizga asosan engil va og'ir yuk ko'taruvchi avtomashinalar kerak, bizniki esa o'rta o'lchamli);

Avtotransport parkining ixtisoslashuvini oshirish (maxsus avtomashinalarning kamida 70...75%, hozir 50..60% kerak. AQSHda, masalan, 86%, Germaniyada - 92%);

Yangi yo‘llarni qurish va eski yo‘llarni rekonstruksiya qilish (1 km yo‘l uchun 850...1550 t sement, 250...400 t asfalt, 30...40 t bitum kerak).

Shu bilan birga, texnologiyaning rivojlanishi misli ko'rilmagan sur'atlarda davom etmoqda va allaqachon

Kelgusi o'n yilliklarda butunlay yangi transport turlari paydo bo'lishi mumkin.

Shunday qilib, gipertovushli va kosmik samolyotlarni, quvurli pnevmatik transportni, elektromagnit levitatsiyadagi temir yo'l poezdlarini, havo kemalarining turli xil variantlarini va boshqalarni yaratish loyihalari mavjud.

Mavzu 11. Yo'lovchi tashish.

Savol 46. Shahar transport tizimi.

Yo'lovchilarni tashish yuklarni tashishdan sezilarli darajada farq qiladi va shuning uchun bir qator xususiyatlarga ega. Odamlarning eng katta transporti shaharlarda sodir bo'ladi. Yo'nalishlar bo'ylab harakatlanadigan shahar transportining barcha turlari odatda yagona shahar transport tizimi sifatida ko'rib chiqiladi. Shu bilan birga, oddiy taksilar ushbu tizimga faqat qo'shimcha sifatida qaraladi.

Barcha jamoat transporti harakatlanadigan yo'nalishlar shahar transport tarmog'ini tashkil qiladi.

Yo'lovchilarni avtobusda tashish shaharlarda eng keng tarqalgan. Va bu juda o'rinli, chunki avtobus hozirgi vaqtda odamlarni ommaviy tashishni minimal xarajatlar bilan tezda tashkil qilish imkonini beradigan yagona jamoat transporti turidir. Bundan tashqari, avtobus xizmati yo'nalishi bo'yicha ham, foydalaniladigan avtobuslar soni bo'yicha ham osongina o'zgarishi mumkin. Harakatda u shahar transportining barcha turlaridan eng manevrli hisoblanadi. Avtobus soatiga 7...10 ming yoʻlovchiga xizmat koʻrsata oladi.

Ikkinchi eng keng tarqalgan turi - trolleybus transporti. Bu shahar uchun yanada ekologik toza va jim transport, lekin amalga oshirish uchun ko'proq kapital xarajatlarni talab qiladi. Yuk ko'tarish qobiliyati bo'yicha u amalda avtobuslarga mos keladi.

Rossiyaning ko'plab viloyat markazlarida va ba'zi katta shaharlarida tramvaylar ham ishlatiladi. Bunday transport avtomobillar sig'imi va soniga ko'ra 1,5...2 marta katta yuk ko'tarish qobiliyatiga ega. Biroq, tramvaylardan foydalanish katta kapital qo'yilmalarni talab qiladi va qo'shimcha ravishda ularni manevr qilish qiyin va juda shovqinli, ayniqsa burilishlarda.

Ayniqsa, bir necha million aholiga ega yirik shaharlarda yer osti transporti (metropoliya) rivojlangan. Metroning bitta, lekin juda katta kamchiligi bor - katta kapital xarajatlar. Biroq, foydalari ham juda katta. Shunday qilib, metro juda katta sig'imga ega (bir liniya soatiga 50...60 ming yo'lovchini tashishi mumkin). Shu bilan birga, bu shahar transportining eng xavfsiz, eng tartibga solinadigan va tezkor shaklidir.

Muayyan shaharni jamoat transporti bilan ta'minlash odatda ikkita koeffitsient bilan baholanadi:

1) marshrut tarmog'iga: K =
/
, (53)

Kirish……………………………………………………………………………………………3

1. Logistikani rivojlantirishning dolzarb muammolari va tendentsiyalari………………………..7

1.1. Rossiya iqtisodiyotida logistikaning ahamiyati…………7

1.2. Logistika rivojlanishining asosiy omillari……………………………27

1.3. Sotib olishdan sotishgacha: javobgarlik darajasi…………………31

2. Rossiya transport kompleksining joylashuvi…………………………..43

2.1. Temir yo‘l transporti……………………………………….45

2.2. Avtomobil transporti…………………………………………………..50

2.3. Suv transporti…………………………………………………53

2.4. Quvur transporti……………………………………………………56

2.5. Havo transporti………………………………………………………..58

3. Rossiyada transportni rivojlantirish muammolari va istiqbollari……………………59

3.1. Rossiya Federatsiyasida logistikani rivojlantirishning kelajakdagi tendentsiyalari…………………..59

3.2. Evropa Ittifoqi mamlakatlari bilan taqqoslaganda Rossiya Federatsiyasida logistikaning hozirgi holati bo'yicha tadqiqotchilar …………………………………………………68

Xulosa………………………………………………………………………………….70

Adabiyotlar roʻyxati…………………………………………………………73

Ilovalar………………………………………………………………………………75

Kirish

"Rossiyada logistikani rivojlantirish" mavzusi Rossiyada bozor iqtisodiyotining paydo bo'lishi sharoitida eng muhim mavzulardan biridir. Uning dolzarbligi shundaki, transport ishlab chiqaruvchi va iste'molchi o'rtasidagi bog'lovchi bo'g'indir. Bundan tashqari, logistika omili davlatlar o'rtasidagi tashqi iqtisodiy aloqalarni mustahkamlaydi va xalqaro mehnat taqsimotiga yordam beradi. Ishlab chiqarish jarayonining o'zi mahsulot iste'molchiga etkazib berilgan paytda tugaydi. Ishlab chiqarishni joylashtirishda logistika omili eng muhimlaridan biridir. Ishlab chiqarishni oqilona joylashtirish uchun ushbu omilni hisobga olish kerak. Hududlarni rivojlantirishda logistika katta rol o'ynaydi.

Dissertatsiya tadqiqotining asosiy maqsadi zamonaviy ilmiy va o'quv adabiyotlari, statistika manbalari asosida Rossiya Federatsiyasi logistika kompleksining joylashuvi va rivojlanishining xususiyatlarini o'rganish va uning kelajakdagi rivojlanishining mumkin bo'lgan yo'nalishlarini asoslashdir.

Ushbu maqsadga erishish uchun muayyan vazifalarni hal qilish kerak:

1) iqtisodiy adabiyotlarda keltirilgan tajribani tahlil qilish;

2) asosiy transport tarqatish markazlarini aniqlash;

3) Rossiya transport kompleksini rivojlantirishdagi muammolarni hal qilishning turli shakllari va usullarini o'rganish;

4) ushbu muammolarni hal qilish zaruriyatini to'liq ochib berish.

Dissertatsiyaning tadqiqot ob'ekti Rossiyada logistikani rivojlantirishdir.

Tadqiqot mavzusi:

1) Rossiya Federatsiyasining logistika kompleksini joylashtirish mexanizmi;

2) transportni iqtisodiyot tarmog'i sifatida joylashtirish va rivojlantirishni boshqarish jarayonlari;

3) mamlakatda logistika muammolarini hal qilishning asosiy yo'nalishlari.

Rossiya Federatsiyasi uchun transport tizimining holati va rivojlanishi alohida ahamiyatga ega. Transport boshqa infratuzilma tarmoqlari qatori ijtimoiy, iqtisodiy, tashqi siyosat va boshqa maqsadlarga erishishning muhim vositasi bo‘lib, jamiyat hayotining asosiy sharoitlarini ta’minlaydi. Zamonaviy sharoitda transport iqtisodiy o'sish sur'atlarini oshirishning hal qiluvchi funktsional omillaridan biridir

Hozirgi vaqtda transport tizimi umuman yo'lovchi va yuklarni tashishga bo'lgan talabni qondirmoqda. 2000 yildan boshlab transport xizmatlarining oʻsishi yiliga oʻrtacha yuk tashishda 3,8 foizni, yoʻlovchi tashishda 6,7 ​​foizni tashkil etdi, yillik iqtisodiy oʻsish oʻrtacha 6,1 foizni tashkil etdi. Shu bilan birga, transport xizmatlarining o'sishi turli transport turlari o'rtasida notekis taqsimlanadi. Bu transportning ayrim turlarini rivojlantirishdagi muammolar va sezilarli mintaqaviy notekislik bilan bog'liq.

Shunday qilib, so'nggi o'n yillikda Rossiya fuqarolik dengizi va daryo floti va fuqaro aviatsiyasining tez qarishi kuzatildi, bu kemalarning eskirishi va eskirishi bilan bog'liq bo'lib, bu ularning flotining etarli darajada yangilanishi bilan birga kelmaydi. Bu mahalliy tashuvchilarni bozordan majburlash va ushbu sohalarda mutaxassislar o'rtasida ishsizlikni oshirish bilan tahdid qilmoqda.

Transport infratuzilmasini rivojlantirish muammolarini kompleks va tizimli hal qilmasdan turib, yalpi ichki mahsulot hajmini ikki barobarga oshirish, iqtisodiyotda sifatli yutuqni amalga oshirish, hududlarning iqtisodiy salohiyati va mahalliy ishlab chiqaruvchilarning raqobatbardoshligini oshirish, aholining munosib turmush darajasini ta’minlash mumkin emas. rus aholisi uchun.

Keyingi yillarda mazkur sohaning qonunchilik bazasida uning faoliyatining iqtisodiy samaradorligini oshirishga qaratilgan jiddiy o‘zgarishlar ro‘y berdi.

Rossiya Federatsiyasi Prezidentining 2004 yil 9 martdagi 314-sonli Farmoniga muvofiq amalga oshirilgan federal ijro etuvchi hokimiyat organlarini isloh qilish natijasida. "Federal ijro etuvchi hokimiyat organlari tizimi va tuzilishi to'g'risida", Transport vazirligi, Temir yo'llar vazirligi va Aloqa vazirligi kabi uchta muhim federal vazirlikning yagona umumiy Rossiya Transport va kommunikatsiya vazirligiga birlashtirilishi eng murakkab va mas'uliyatli islohotlardan birining boshlanishini belgiladi. mamlakat iqtisodiyotida. Asosiy foyda turli transport turlarining tutashgan joylarida, birinchi navbatda, yuk vagonlardan kemalar stendlariga, avtomobillarga va hokazolarga o'tkaziladigan joylarda o'zaro aloqani yaxshilashdan kelib chiqishi kerak.

2004 yilda yakunlanishi asosan davlat hokimiyati ijroiya organlari tomonidan amalga oshirilgan asosiy normativ hujjatlar quyidagilardir: "Rossiya Federatsiyasida 2020 yilgacha transportni rivojlantirish strategiyasi". Va "Rossiya transport tizimini modernizatsiya qilish" Federal maqsadli dasturi.Rossiya Federatsiyasi Davlat kengashi va hukumati tomonidan tasdiqlangan Transport strategiyasi Prezidentning xabari, byudjet jarayonini isloh qilish kontseptsiyasi va amalga oshirilgan ma'muriy islohotni hisobga olgan holda yakunlandi. Bular mamlakatimiz transport kompleksini uzoq muddatga rivojlantirishning ustuvor yo‘nalishlarini belgilab beruvchi fundamental dasturiy hujjatlardir.

Shunga ko'ra, yangi tahrirdagi Transport strategiyasi Rossiya Federatsiyasi davlat transport siyosatining uzoq muddatli ustuvor yo'nalishlarini, transportda institutsional islohotlarning ustuvor vazifalarini, davlat-xususiy sheriklik tamoyillarini amalga oshirishni belgilaydi. 2020 yilgacha bo‘lgan davrda transport kompleksini rivojlantirishning asosiy maqsad va vazifalari sifatida. O'z navbatida, Transport strategiyasining qoidalari transportning o'zida ham, iqtisodiyotning tegishli tarmoqlarida ham federal qonunchilikni, federal maqsadli dasturlarni ishlab chiqish va tuzatish uchun asos bo'lishi kerak.

Rossiya Federatsiyasining transport strategiyasini amalga oshirish 2020 yilgacha quyidagi asosiy natijalarga erishish imkonini beradi:

Bo'shliqlar va to'siqlarsiz yagona asosiy transport tarmog'ini yaratish tugallanadi;

Aholining harakatchanligi 50% ga oshadi;

Aksariyat aholi punktlari yil davomida asosiy quruqlikdagi transport kommunikatsiyalaridan foydalanish imkoniyatiga ega bo'ladi;

Har o'n rus oilasidan sakkiztasi avtomobildan faol foydalanishi mumkin;

Yo'lovchi transportida qulaylik va xizmat ko'rsatish sifati sezilarli darajada oshadi;

Tashqi savdo yuk oqimlariga xizmat ko‘rsatishda mahalliy portlarning ulushi hozirgi 75 foizdan 85 foizgacha oshadi;

YaIMning yuk tashish hajmi 8-10% ga kamayadi;

Yuk tashish tezligi 15-20 foizga, asosiy xalqaro transport koridorlarida esa 20-30 foizga oshadi;

Milliy reestrlarda ro'yxatga olingan mahalliy savdo floti tonnajining ulushi 35 foizdan 50 foizgacha oshadi;

Rossiya hududi orqali tranzit tashish yiliga 60-70 million tonnaga etadi;

1000 ta avtomashinaga to'g'ri keladigan o'limlar soni 50 foizga kamayadi

1. Logistika rivojlanishining dolzarb muammolari va tendentsiyalari

1.1. Rossiya iqtisodiyotida logistikaning ahamiyati

Kompaniyaning bozordagi faoliyati uning asosiy maqsadi - uning ishbilarmonlik faolligini, bozordagi xatti-harakatlarini belgilaydigan va uning moliyaviy farovonligi va barqarorligiga olib keladigan missiyasi bilan belgilanadi.

Bozordagi shiddatli raqobat, yangi, arzonroq va ancha samarali ishlanmalarning paydo bo'lishi bizni kompaniya faoliyatining mavjud tamoyillarini qayta ko'rib chiqishga majbur qiladi.

Ma'qul bo'lgan va kompaniya rahbariyatini qoniqtirgan ko'plab o'rnatilgan ish tushunchalari va tamoyillari biznesni rivojlantirish dinamikasini sezilarli darajada sekinlashtira boshladi va ularni takomillashtirish uchun batafsil tahlil va qayta ko'rib chiqishni talab qiladi. Bozordagi mavqeini saqlab qolish uchun kompaniyalar texnologiya darajasini va biznes jarayonlarining samaradorligini oshirish uchun muayyan harakatlar qilishlari kerak.
Biznes samaradorligini oshirish maqsadida xarajatlar va mahsulot tannarxini yanada pasaytirish, mijozlarga xizmat ko‘rsatish sifati darajasini oshirish, kompaniyani qayta tashkil etish va tarkibiy o‘zgartirish bo‘yicha qo‘shimcha imkoniyatlarni zudlik bilan izlash zarur.

Biz logistika yondashuvi asosida biznesni qayta qurish haqida bormoqda. Shu bilan birga, odamlar faoliyatining turli (iqtisodiy, ijtimoiy, texnik, texnologik, tashkiliy, huquqiy, ilmiy, psixologik, ekologik va boshqalar) tomonlari ta'sir qiladi. Ko'p hollarda bu juda og'riqli protsedura.

Ko'pgina rus kompaniyalari menejerlari uchun logistikani boshqarish usullari juda yaxshi ma'lum. Shu bilan birga, ular faqat individual holatlarda va sezgi darajasida qo'llaniladi. Bu Rossiya ilm-fani vakillari oldiga biznesda logistika kontseptsiyasidan samarali foydalanish uchun fundamental ilmiy-metodik asoslarni ishlab chiqish bo'yicha dolzarb vazifani qo'yadi.

So'nggi yillarda zamonaviy logistika kontseptsiyalari Rossiyaning etakchi kompaniyalari tomonidan biznesning asosiy yo'nalishlarini strategik va operativ boshqarishda muvaffaqiyatli qo'llanilmoqda. Zamonaviy logistika menejmentining tadbirkorlik amaliyotiga joriy etilishi kompaniyaning bozordagi tashkiliy va iqtisodiy barqarorligini oshirish imkonini beradi. Logistika kontseptsiyasidan foydalanish kompaniya resurslarining umumiy xarajatlari darajasini pasaytirishning asosiy zaxiralaridan biridir.

Hozirgi vaqtda Rossiyaning transport-yo'l kompleksi, butun iqtisodiyot singari, o'tish davrini boshdan kechirmoqda, uning barcha bo'g'inlari bozor iqtisodiyoti sharoitida ishlashning yangi shakllariga moslashmoqda. Bu jarayon murakkab va qarama-qarshiliklardan xoli emas, inqiroz hodisalari bilan bir qatorda iqtisodiy o'sishning yangi nuqtalarini, ilgari mavjud bo'lmagan yangi imkoniyatlarni namoyish etadi. Rivojlanayotgan bozor munosabatlari milliy iqtisodiyot tarmoqlari va mamlakat aholisi uchun transport xizmatlari sifatini oshirishni taqozo etadi.

Temir yo'l transporti

Hozirgi vaqtda temir yo'l transporti ko'plab muammolarga duch kelmoqda. Hozirgi vaqtda lokomotiv parkining eskirishi 70 foizga, harakatlanuvchi tarkibning umumiy qiymati 60 foizdan oshdi.

Demak, mamlakatimiz temir yo‘llarida harakatlanayotgan teplovozlarning uchdan ikki qismi va vagonlarning yarmidan ko‘pi yo mo‘ljallangan xizmat muddatini tugatgan yoki yaroqsiz holatda. Agar shu paytgacha poyezd halokati ro‘y bermagan bo‘lsa, bu omad tufayli.

Respublika yuk aylanmasining 80% gacha temir yoʻl hissasiga toʻgʻri keladi. O‘tgan yildan buyon mamlakat iqtisodiyoti yuksaldi va shunga mos ravishda yuk tashish hajmi ham oshdi. Temir yo'llar vazirligi ma'lumotlariga ko'ra, 2008 yilning 7 oyi davomida Rossiya temir yo'llari orqali turli yuklar o'tgan yilning shu davriga nisbatan 13,8 foizga ko'p tashilgan. Iqtisodiyot vazirligining prognozlariga ko'ra, o'sish tendentsiyasi davom etadi. Ko'rinib turibdiki, optimizm uchun hech qanday sabab yo'q: yuk aylanmasi qanchalik ko'p bo'lsa, temir yo'llarning foydasi shunchalik yuqori bo'ladi va shunga mos ravishda davlat ham boy bo'ladi. Ammo muammo shundaki, yuk tashish uchun deyarli hech narsa yo'q. Tsement tankerlari, platformalar, mineral tashuvchilar va tanklarning halokatli etishmasligi mavjud. Hozirda barcha yuklarning yarmidan ko'pi tashiladigan gondol vagonlarining etishmasligi kuniga bir yarim ming donani tashkil qiladi. Bular oluvchiga yetib kelmagan bir necha o‘nlab poyezdlar, yuz minglab tonnalar, kub metr yog‘och, qurilish materiallari, metall va boshqalar. Eng konservativ hisob-kitoblarga ko'ra, harakatlanuvchi tarkibning etishmasligi tufayli yuklarning to'xtab qolishi Rossiya iqtisodiyoti uchun XVF kreditlari bilan taqqoslanadigan yo'qotishlarga olib keladi. Qadim zamonlardan buyon nafaqat yuk tashish, balki millionlab asir va askarlarni tashish uchun ham yetarlicha yuk poyezdlari bo‘lgan bizning bir paytlar vagon bo‘lgan mamlakatimizda bu qanday sodir bo‘lishi mumkin edi?

Javob oddiy: 1980 yilda temir yo'llar ehtiyojlari uchun deyarli 17 ming gondol vagonlari ishlab chiqarilgan bo'lsa, hozirda temir yo'llar vazirligi mingdan ko'p emas. Va 1991 yildan boshlab, ketma-ket bir necha yil davomida mamlakatning harakat tarkibi umuman yangilanmadi.

Agar gondol vagonining belgilangan xizmat muddati 22 yil ekanligini hisobga oladigan bo'lsak, bu yil Temir yo'llar vazirligi 1978 yilda ishlab chiqarilgan 13,5 ming dona harakatlanuvchi tarkibni hisobdan chiqarishi kerakligi ma'lum bo'ladi. Kelgusi yil bundan ham ko'proq.

Ushbu xavotirli arifmetikaga ko'ra, besh yil ichida biz yuk tashish temir yo'l tizimining to'liq falajlanishi tufayli iqtisodiy inqirozga duch kelamiz.

Temir yo‘llar vazirligi rahbariyati harakat tarkibi bilan bog‘liq vaziyat og‘ir ekanini tan oladi. Gennadiy Fadeevning so'zlariga ko'ra, asosiy vositalarni tiklash uchun uning bo'limiga kamida 600 milliard rubl miqdorida investitsiyalar kerak. Bu hazil emas: Uralvagonozavod tomonidan ishlab chiqarilgan bitta gondol mashinasi 22 ming dollar turadi. Temir yo'l vazirligida bunday pul yo'q. Shuning uchun, katta ehtimol bilan, barcha texnik standartlarni buzgan holda, Temir yo'llar vazirligi o'zining harakatlanuvchi tarkibining xizmat muddatini uzaytiradi. Ammo buni vaziyatdan chiqish yo'li deb hisoblash qiyin. Birinchidan, yo'l harakati xavfsizligi nuqtai nazaridan. Ikkinchidan, eski mashinalar o'rtacha har oyda ta'mirlanishi kerak: bu nafaqat ta'mirlash xarajatlarini, balki to'xtab qolish tufayli katta moliyaviy yo'qotishlarni ham anglatadi.

Bugungi kunda gondol avtomashinalari parki 247 ming donani tashkil etadi.

Bir qarashda ulkan transport armiyasi. Ammo ularning 15 mingtasi yaxshi ishlamayapti. Yana bir necha mingtasi ta'mirga muhtoj. Va agar siz o'n minglab gondol mashinalari Rossiyadan tashqarida - qo'shni Ukraina, Belorussiya va Boltiqbo'yi davlatlarida ishlayotganini hisobga olsangiz. Bir so'z bilan aytganda, o'tgan yilning oxirida, har doimgidek, xalq xo'jaligini qishga tayyorlash vazifasi paydo bo'lganida, temiryo'lchilar Kuzbass ko'mirini tashish uchun zarur bo'lgan o'n ming gondol vagonlarini zo'rg'a yig'ishdi. Ammo buning uchun boshqa tarmoqlar och qolishi kerak edi. Masalan, temir yo‘l vazirligi buyrug‘i bilan qurilish materiallarini gondol vagonlarida tashish taqiqlangan. Ammo beton panellar va g'ishtlarni tashish uchun nima qilish kerak?

Va tsement tankerlarining bir xil darajada keskin tanqisligini hisobga olsak, masalan, Belgorod tsement zavodi mahsulotlari ketma-ket bir necha oy eksport qilinmayapti.

Ular gondol vagonlarining taqchilligiga qarshi kurashishning yana bir usuli - ularning aylanmasini tezlashtirish. Ammo hozirgi iqtisodiy model bilan bunga erishish deyarli mumkin emas. Ilgari temir yo‘l vagonlarining bo‘sh turishi muammosi hukumat darajasida hal etilgan: yuk ortish-tushirish masalalari bo‘yicha vazirlik va idoralar rahbarlari ishtirokida konferensiya yig‘ilishlari o‘tkazilgan. Endi jarayon tasodifga qoldirildi. Agar ilgari temiryo‘lchilar davlat mablag‘larini tejash talablariga javob bermagani uchun o‘ta uzoq masofalarga tashishni qisqartirish uchun kurashgan bo‘lsa, endi yo‘nalishni buyurtmachi belgilaydi. Natijada, gondol mashinasining o'rtacha sayohati 1980 yilga nisbatan 18 foizga oshdi. Sobiq qardosh respublikalar o‘rtasida tashkil etilgan chegara punktlarida bojxona ko‘rigidan o‘tkazilganligi sababli to‘xtab qolishlar ham ko‘paygan.

Shunga ko'ra, gondol vagonlarining aylanmasi 2000 yildagi 7,6 kundan 2008 yilda 8,4 kungacha o'sdi. Shu bilan birga, yuklarni yuklash o'n yil avvaldan ko'proq davom eta boshladi va butun mamlakat bo'ylab yuk tashish stantsiyalari soni beshdan bir qismga kamaydi.

Lekin bu hammasi emas. 90-yillarning boshlarida, yuk aylanmasi yildan-yilga kamayib borayotgan bir paytda, temir yo'l tarmog'i kirish yo'llarining deyarli to'rtdan bir qismini yo'qotdi, ularning aksariyati shunchaki keraksiz deb demontaj qilindi. Endi mamlakat iqtisodidagi vaziyat o‘zgara boshlagani uchun tirsak tishlashimiz kerak. Bu fakt: joriy yilda kirish yo'llarida yuk ortilgan vagonlarning o'rtacha to'xtab qolishi 1984 yildagi ko'rsatkichdan 2,25 baravar oshdi.

Rossiya Federatsiyasi hukumati, nihoyat, temir yo'llar vazirligi tomonidan taklif qilingan temir yo'l sohasini isloh qilish konsepsiyasi ko'rib chiqilayotgan temir yo'l boshi berk ko'chadan chiqish yo'li bilan shug'ullanmoqda.

Hisob palatasi allaqachon ushbu hujjatga qoniqarsiz baho bergan.

Temir yo'llar vazirligi rahbariyati harakat tarkibini yangilash va ta'mirlash xarajatlarini temir yo'l xizmatlaridan foydalanadigan sanoat korxonalariga yuklamoqchi edi, ammo bu loyihani amalga oshirish dargumon, chunki mahalliy ishlab chiqaruvchi baribir boy emas.

Afsuski, davlat g‘aznasida hali 10-12 ming vagon va lokomotiv sotib olishga mablag‘ yo‘q, investorlar esa butun Rossiya iqtisodiyotidan, xususan, temir yo‘llardan xavotirda.

Ammo baribir, barcha muammolarga qaramay, temir yo'l sanoati hali ham Rossiya iqtisodiyotidagi inqiroz sharoitida eng barqarorlaridan biri hisoblanadi. Temir yo'llar vazirligi byudjet yoki pensiya jamg'armasi oldidagi qarzdor emas;

Temir yo‘l majmuasi anchadan beri byudjetdan moliyalashtirilmagan.

Muhim qiyinchiliklar bilan sanoat o'z-o'zini moliyalashtirishga va boshqaruvning asosan bozor shakllaridan foydalanishga o'tdi. Temir yo'llarni qayta qurish chuqur inqiroz hodisalari bilan birga keldi. Ular orasida yo‘lovchilarni rentabelsiz tashish, poyezdlar qatnovidagi uzilishlar, yo‘lovchilarga qulaylik yaratmaslik va boshqalar kiradi.

Temir yo‘l transportini isloh qilish sanoatda ekspluatatsiya xarajatlarini kamaytirish va mehnat unumdorligini oshirishga xizmat qildi. Ikkinchisi deyarli 5% ga oshdi, operatsion xarajatlar 27% ga kamaydi.

Temir yo‘l tarmog‘i mamlakat iqtisodiyoti va aholisining bozor ehtiyojlariga bosqichma-bosqich moslashmoqda. So‘nggi uch yil ichida yuk va yo‘lovchi tashish tariflarini indeksatsiya qilishdan bosh tortilgani va keyinchalik pasaytirilgani shundan dalolat beradi. Temir yo'l tariflarini pasaytirish siyosati mintaqalararo ishlab chiqarish munosabatlarining tiklanishiga va yuk tashish hajmining biroz oshishiga yordam berdi.

Biz rekonstruksiyani joriy etishga qaror qildik. Qayta qurish Temir yo‘llar vazirligini uning tarkibidagi alohida tuzilmalarni, shuningdek, temir yo‘l infratuzilmasini monopolist va raqobatbardosh tarmoqlarga xususiylashtirish orqali tarqatib yuborishni ko‘zda tutdi. Monopoliya tarkibiga temir yo'llar, texnik xizmatlar va infratuzilmani boshqarish kiradi.

Muayyan sektorga o'z vagon parkiga ega unitar korxona maqomiga ega bo'lgan kamida 6-8 ta transport kompaniyalari kiritilishi kerak edi, bu ularga butun mamlakat bo'ylab yuklarni ommaviy tashishni mustaqil ravishda tashkil etish imkonini beradi.

Qayta qurish shaharlararo yo‘lovchi tashish bo‘yicha ixtisoslashgan kompaniyalarni yaratishni o‘z ichiga oldi. Ushbu islohotning g'oyasi har bir asosiy yo'nalish bo'yicha raqobat muhitini yaratish edi, unda ishlovchi tashuvchilar ishtirok etishi kerak edi.

Bundan tashqari, zarar ko'rmaydigan shahar atrofi xizmatini rekonstruksiya qilish rejalashtirilgan edi. Bunga erishish uchun aniq shahar aglomeratsiyalari doirasida faoliyat yurituvchi va Temir yo‘l vazirligi tarkibida sho‘ba unitar korxonalar maqomiga ega bo‘lgan shaharlararo transport kompaniyalarini yaratish rejalashtirilgan edi. Qayta qurish konsepsiyasi yirik stansiyalarga alohida korxona maqomini berish imkonini ham berdi.

Qayta qurish jarayonida tuzilgan barcha korxonalar keyinchalik korporatsiya va xususiylashtirishga tortildi.

Bugungi kunda Rossiya temir yo'llarini isloh qilishning ikkita kontseptsiyasi mavjud. Kontseptsiyalardan birini temir yo‘llar vaziri, ikkinchisini esa Iqtisodiyot va savdo vaziri taklif qilgan. Iqtisodiyot va savdo vaziri temir yo‘l tarmoqlarini xususiylashtirish g‘oyasiga amal qilib, bu sohani xorijiy investorlar uchun yanada jozibador qilish niyatida.

Iqtisodiyot va savdo vaziri esa, aksincha, butun temir yo‘l imperiyasini birlashtirib, transport giganti yaratmoqchi. Bu loyihalardan qaysi biri g‘alaba qozonishini vaqt ko‘rsatadi.

Ayni paytda mamlakatimiz temir yo‘l tarmog‘ini rivojlantirish turli yo‘nalishlarda amalga oshirilmoqda. Ulardan eng muhimi Osiyodan Yevropaga transport hajmining ortishidir. Sovet iqtisodiyotida temir yo'l vazirligining ushbu faoliyat sohasi yomon yo'lga qo'yilmagan. 1981 yil "rekord" yilida sovet transport xodimlari tranzitda 140 ming konteyner etkazib berishdi. 2008 yilda bu ko'rsatkich 8 barobarga kamaydi va pastligicha qolmoqda. So'nggi paytlarda Rossiyaning turli bo'limlarining harakatlarida nomuvofiqlik yuzaga keldi, bu esa tranzit tashish hajmining pasayishiga olib keldi. Ushbu bo'limlarga temir yo'llar vazirligi, transport vazirligi, bojxona qo'mitasi va Rossiya chegara xizmati kiradi. Ularning harakatlarining nomuvofiqligi yuklarning asossiz ravishda haddan tashqari yuklanishiga, yomon xavfsizlik holatlariga va hokazolarga olib keldi. Hozirgi vaqtda Trans-Sibir temir yo'li imkoniyatlarining atigi 1/3 qismidan foydalaniladi va Osiyodan Yevropaga yuklar asosan dengiz orqali konteyner kemalari orqali yetkaziladi. 1999 yil yanvar oyidan boshlab Trans-Sibir temir yo'li uzunligini oshirdi.

Uning rahbariyati Polsha va Germaniya temiryo‘lchilari bilan tariflarni pasaytirishga kelishib oldi. Bugun Trans-Sibir temir yo'li Berlinda tugaydi.

Yuklarni tashish uchun Trans-Sibir temir yo'lidan foydalanish yukni Naxodkadan Finlyandiya bilan chegaradagi Gustanovskaya stantsiyasiga 11 kun ichida va Berlinga 14,5 kun ichida etkazib berishni ta'minlaydi. Dengiz orqali yuk tashish 18 kun davom etadi va temir yo'lga qaraganda qimmatroq (dengiz orqali 20 futlik konteyner uchun 1650-2050 dollar, Trans-Sibir orqali 1347 dollar).

Mavjud avtomobil yo‘llarida harakat intensivligini oshirish bilan bir qatorda Temir yo‘llar vazirligi tomonidan temir yo‘l tarmog‘ini ham keng rivojlantirish ishlari amalga oshirilmoqda. Rossiya temir yo'llarining boshqa mamlakatlarga nisbatan past zichligini hisobga olgan holda bu maqsadga muvofiqdir. Sibir erlarida Baykal-Amur magistral liniyasi hududida sanoatni keng rivojlantirish bo'yicha muhim loyihalarni amalga oshirish rejalashtirilgan.

Ayni paytda Yakutskka temir yo'l liniyasi qurilmoqda. Neryungridan Yakutskgacha bo‘lgan yo‘lning yarmi yakunlandi. Shuningdek, Yoqutistonda joylashgan kokslanadigan termal ko‘mirning Elga koniga 318 kilometrlik yo‘nalish qurish rejalashtirilgan. Ushbu konning zahiralari 2,1 milliard tonna ko'mirga baholangan. Bu BAM zonasidagi yagona MRT loyihasi emas. Chita viloyatidagi temir, mis, titan rudalari Chineyskoye va Udokanskoye konlariga olib boruvchi avtomobil yo‘llari qurilishi yakunlanmoqda. BAM hududida ushbu va boshqa loyihalarni amalga oshirish uning daromadli, tejamkor ishlashini ta’minlashga qaratilgan. Hozirgi vaqtda BAM rentabelsiz bo'lib, Temir yo'llar vazirligiga har yili 1,15 mlrd. surtish. Yo'qotishlarga qaramay, magistralni yopib bo'lmaydi, chunki uning atrofidagi hudud odamlar gavjum. BAM zonasi depressiv hududlarga tegishli.

Baykal-Amur magistralining uzunligi 4000 km. U abadiy muzlik sharoitida sodir bo'ladi. Uning qurilishi SSSRga mahbuslar va qurilish qo'shinlarining mehnatini hisobga olmaganda deyarli 18 milliard rublga tushdi. BAM 35 yoshda. Magistral yo'nalish bo'ylab kuniga ettita juft poezd o'tadi: ettitasi Amurga, ettitasi Baykalga. Hammasi bo'lib ular 5 million tonna yukni tashiydi va ikki baravar ko'p yuk tashishlari mumkin edi.

Hozirgi vaqtda BAM bo'ylab tashilayotgan tovarlar Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab tashilishi mumkin edi. Ular yo'l uchun tabiiy subsidiyaning bir turi.

Mutaxassislarning fikricha, BAMning muvozanatni buzishi uchun kuniga kamida 12 juft poyezd harakatlanishi kerak, bu hali imkoni yo‘q. BAM zonasida 44 ta shahar va shaharchalar qurilgan bo‘lib, ularning asosiy maqsadi temir yo‘lda ishlashdir. Bu shaharlar aholisi ham ish yo‘qligidan qiynalmoqda. Ko'pchilik shunchaki Rossiyaning Evropa qismiga ko'chib o'tishga harakat qilmoqda.

Bundan tashqari, MRT tizimi doirasida transport infratuzilmasi ob'ektlarini qurish davom etmoqda. Samara shahrida yo‘lovchilarga maksimal darajada qulaylik yaratib, zamonaviy talablarga javob beradigan yangi vokzal majmuasining birinchi bosqichi ochildi. Uning qurilishi temir yo'llar vazirligi, Kuybishev temir yo'li va Samara viloyati ma'muriyatining birgalikdagi sa'y-harakatlari bilan ta'minlanadi.

Temir yo'lda juda ko'p muammolar mavjud, ammo Rossiya Federatsiyasi hukumati ularni to'g'ri tushunish bilan ularning barchasini tez orada hal qilish mumkin.

Tegishli nashrlar