Den första bärplansbåten. Ryska bärplansbåtar: för första gången på 2000-talet

Effekten av bärplansbåtar är välkänd: lyftkraften som genereras av dem trycker helt upp båtens skrov ur vattnet, på grund av vilken hastigheten ökar kraftigt utan att öka motorernas förbrukade kraft.

För närvarande är det vanligaste alternativet att installera akter- och bogvingar med ungefär lika stor fördelning av båtens vikt mellan dem (både fören och aktervingarna kan bestå av en eller två vingar placerade på sidorna). Den dubbelvingade designen ger den högsta hydrodynamiska kvaliteten vid den beräknade maximala hastigheten, men dess genomförande är vanligtvis förknippat med stora svårigheter i utvecklingen av roderkomplexet och finjusteringen av de byggda båtarna. På jakt efter förenkling kom formgivarna till den paradoxala idén att överge den bakre vingen.

Det visade sig att en tillräcklig effekt kan erhållas med en envingsdesign. En bärplansbåt är installerad i fören på båten, som tar upp ungefär hälften av båtens vikt. När lyftet på vingen når ett visst värde under förflyttning stiger båtens förände över vattnet och båten rör sig endast på vingen och på en liten del av botten nära akterspegeln.

Eftersom kvaliteten på planeringsplattan, en typ av vilken är den aktre delen av båtbotten, inte överstiger K = 10, är ​​det uppenbart att teoretiskt i de flesta fall bärplansbåt kommer att förlora mot Diptera i hastighet. Men vi kan prata om vissa fördelar med den förenklade enkelvingade designen, som tillåter båtar med en fören bärplansbåt praktiskt taget konkurrera med Diptera.

För det första är utformningen av vinganordningen som helhet förenklad; kostnaden för dess produktion halveras, det visar sig vara mycket lättare; vid behov är en bogvinge mycket lättare att göra infällbar, roterande eller med en automatiskt kontrollerad attackvinkel än enheter med två vingar.

För det andra är utformningen av akterframdrivnings- och styrkomplexet (konsol, propeller, roder) förenklad; lutningsvinkeln för propelleraxelns axel reduceras och propellerns driftsförhållanden förbättras, oavsett motorns placering; båtens akters totala djupgående minskar. När man övervinner motståndets "puckel" och når vingen, upplever motorn mindre överbelastning.

Sjödugligheten för en båt på en bärplansbåt ökar till och med på grund av en minskning av förens svängning och förbättrade förutsättningar för gemensam drift av vingen och båtens skrov i hård sjö. (Detta hänvisar till "dipparna" i bogvingen, som i närvaro av en vinge i aktern leder till uppkomsten av negativa anfallsvinklar och motsvarande krafter som gör att bogvingen sjunker, vilket åtföljs av en ökning i drag och en minskning i hastighet.)

Det är också mycket viktigt att under sjöförsök av en båt med en bogsbåt är det lättare att välja de optimala värdena för dess installationsvinklar, höjden på stöttorna och andra element. Samtidigt underlättas också finjusteringen av propellern avsevärt, vilket utförs samtidigt med finjusteringen av vingen för att erhålla fullständig koordinering av framdrivningssystemet och den mekaniska installationen, vilket möjliggör utvecklingen av högsta möjliga hastighet.

Ett annat plus som bör läggas till är möjligheten att utrusta en redan designad och byggd planande båt med en bogvinge utan någon förändring av propelleraxelns linje eller förändring av de utskjutande delarna. (I vissa fall gör en sådan lösning det möjligt att erhålla den optimala löpningen av en dåligt designad båt - med boginriktning, med konvex botten, etc.)

Rapporter om byggandet av envingade båtar har förekommit upprepade gånger i utländsk press. Som ett exempel på att installera en bogvinge på ett befintligt seriellt fartyg kan vi nämna det framgångsrika experimentet med besättningsbåten "Chaika", byggd 1961 (se V.I. Blyumin, L.A. Ivanov och M.B. Maseev, "Transport hydrofoils", s. 38 -40). Grunddata för båten: längd - 6,1 m; bredd - 1,86 m; förskjutning - 1,60 ton; motoreffekt - 90 l. Med. Maxhastigheten (48 km/h) tack vare bogvingen ökade med 8 km/h samtidigt som sjövärdigheten ökade. Författarna rekommenderar att man använder bogsbåtar på alla andra båtar av Chaika-typ.

En vinge installerades (Fig. 1) på en 6-sitsig service- och besättningsbåt av typ 370M, med en längd av 6,18 m; bredd - 2,03 m; total förskjutning - 1,95 ton; motoreffekt - 77 hk. Med. Hastigheten ökade från 40 till 48-50 km/h.

Slutligen kan det noteras att det redan på 60-talet fanns flera rapporter om försök att använda en envingsdesign på seriella motorbåtar för att öka hastigheten med den begränsade kraften hos de utombordsmotorer som då fanns tillgängliga.

Om vi ​​talar om den teoretiska motiveringen av det övervägda schemat, är det till exempel värt att nämna att installationen av en bogvinge rekommenderas av M. M. Korotkov i artikeln "Funktioner för att använda bärplansbåtar på små fartyg" ("Skeppsbyggnad" Nej 11, 1968); den förväntade hastighetsökningen, enligt hans uppskattningar, varierar från 10 till 20%.

Visat i fig. 2 kurvor av specifikt motstånd R / Δ för vinglösa båtar och båtar med en bogvinge visar att installationen av en vinge endast är motiverad när Fr Δ > 3. (Låt oss omedelbart reservera att alla rekommendationer i denna artikel gäller planing båtar med traditionella skarpa konturer vid L/B = 3-6 och bottenvinklarna vid akterspegeln är 3-6° och vid midskepps ca 15°.)

Ris. 2. Typiska resistivitetskurvor R / Δ = f (Fr Δ)


1 - en vanlig skarpkindad båt; 2 - båt med vass hake med tvärgående steg;
3 - skarpkindad båt med en bogsbåt.

Bovvingens utformning och dess hydrodynamiska beräkningar för båtens enkelvingade och dubbelvingade versioner är nästan desamma, förutom en viss minskning av höjden på den enkelvingade enhetens stag för att minska löpningen trim.

Det är tillrådligt att installera en bogsbåt om den förväntade hastigheten inte är mindre än

där Δ är båtens deplacement, m³.

Vid lägre hastigheter ger bogsbåten ingen betydande fördel, eftersom dess yta måste vara överdrivet stor för att skapa det nödvändiga lyftet; det kan till och med orsaka en ökning av båtens luftmotstånd och en minskning av hastigheten jämfört med den vinglösa versionen.

I det inledande konstruktionsstadiet bestäms värdet av den högsta hastigheten för en båt med en bogvinge med en känd deplacement Δ och motoreffekt N e som

där η är framdrivningskoefficienten, K = Δ / R är den hydrodynamiska kvaliteten, vilket är förhållandet mellan Δ och det totala motståndet R under slaget på bogvingen.

Det ungefärliga värdet på K kan tas från det som visas i fig. 3 i kurvan som visar minskningen i K för en bevingad båt med en ökning av dess hastighet. (Detta händer för att i förhållandet Δ/R bör lyftkraften hos vingen och planande botten, lika stor som båtens Δ, inte ändras med ökande V, eftersom annars rörelsen blir instabil, och motståndet R i nämnaren ökar gradvis.)

Ris. 3. Ungefärliga beroenden av den hydrodynamiska kvaliteten K och framdrivningskvaliteten Kη på Froude-talet


1 - enkelvingad båt; 2 - en vanlig skarpkindad båt; 3 - skarp-chine båt med ett tvärgående steg; 4 - tvåvingad båt.

Framdrivningskoefficienten, som kännetecknar effektiviteten av att använda motorkraft, kan tas inom intervallet η = 0,50-0,60.

Det är tillrådligt att omedelbart bestämma värdet på produkten K η, vilket är koefficienten för framdrivningskvalitet:

Den streckade linjen i fig. 3 kännetecknar den samtidiga ökningen av V och K η för planande båtar vid installation av bärplansbåtar. Genom att flytta parallellt med denna linje från en kurva till en annan kan du grovt uppskatta hastighetsökningen på grund av närvaron av ett tvärgående steg eller bärplansbåt.

Efter att ha försäkrat dig om att det är tillrådligt att installera en bågebåt bör du bestämma dess område och plats. För detta ändamål är det nödvändigt att ställa in den del av båtens vikt som vingen ska bära. Oftast tas det lika med 50-60% av båtens totala vikt. Således bör lyftkraften på vingen vara

Placeringen av flygelinstallationen finns från uttrycket

Du bör sträva efter att vingen ska placeras på en relativt bred och bekväm plats för montering på båtskrovet. Vid design av ett nytt fartyg kan det till och med vara tillrådligt att bredda skrovet.

Vingens bärande område

där C y är vinglyftskoefficienten.

Värdet på Cy måste väljas med hänsyn till många omständigheter, av vilka de viktigaste är att säkerställa hög hydrodynamisk kvalitet och frånvaron av vingkavitation vid designhastigheten. För hastigheter på 25-40 knop uppfylls dessa villkor med ett värde nära C y = 0,15-0,20.

L. L. Khefets, "Båtar och yachter" 1974

Raketa-båten är ett fartyg utrustat med vingar under vattenlinjen. Den är klassificerad som "P" och är designad för att samtidigt betjäna 64-66 passagerare. Den specifika kapaciteten bestäms av modifieringen av fordonet. "Raketen" har dimensioner på 27 * 5 * 4,5 m, när den flyttas lägger den sig med 1,1 m, vid tomgång - med 1,8 m När den är tom är fartygets förskjutning 18, när den är full - 25,3. Fartyget kan röra sig med en hastighet på högst 70 km/h, men standardhastigheten är från 60 till 65 km/h. Konstruktionen har en propeller, och huvudmotorn är installerad med 900-1000 hästkrafter.

Raketa-båten är inte en enda produkt, utan en hel serie, som lanserades i produktion redan under Sovjetunionen. Projekten för vilka dessa fartyg byggdes kallades:

• 340 IU;
• 340E.

De började tillverka fartyg 1957. Deras produktion fortsatte till ungefär mitten av 70-talet. Under denna period sjösattes cirka trehundra båtar för stöd till flodtransporter. Den första av dem fick det ikoniska namnet "Rocket-1". Krasnoye Sormovo-fabriken var med rätta stolt över sin konstruktion.

Raketa-1-båten gjorde sin jungfruresa 1957, den sjösattes den 25 augusti. Rutten gick mellan Kazan och Nizhny Novgorod. Totalt täckte fartyget 420 kilometer vattenyta på bara sju timmar! De tekniska egenskaperna hos båten "Raketa" fångade vanliga människors fantasi. 30 lyckliga var de som kunde göra denna spännande resa till sjöss för första gången på så kort tid.

Nutid och framtid

Eftersom båten "Raketa" (fartygshastigheten är upp till 70 km/h) visade så utmärkta parametrar, blev den snabbt populär. Namnet på detta fartyg blev nästan omedelbart ett känt namn bland folket. Denna tradition har överlevt till denna dag - idag kallas alla fartyg som liknar ett klassiskt sovjetiskt motorfartyg "raketer".

Under sovjetperioden var flodbåten "Raketa" inte tillgänglig för alla. Rika familjer hade råd med en weekendresa till en vacker region: piloter tog sina passagerare till charmiga vikar och vikar otillgängliga för dem som reser landvägen. Men priset för en sådan kryssning var högt. Till exempel var elektriska tåg, som kunde ta dig samma avstånd från staden, flera gånger billigare. Ändå var det helt enkelt omöjligt att föreställa sig en bättre semester på vattnet för hela familjen än Raketa-båten.

Numera används detta fartyg dagligen. Till exempel kan den ses på floden Dag efter dag transporterar trogna fartyg passagerare mellan städer och tar turister på utflyktsvägar.

Stora "Rocket"

Båtprojekten betraktades omedelbart som planer enligt vilka det skulle vara nödvändigt att bygga vattenfordon för den stora sovjetiska huvudstaden Moskva. Därför designades de av den tidens bästa skeppsbyggare. Följaktligen, så snart den första Rocket-1 lanserades, hamnade detta skepp i huvudstaden så snart som möjligt. Dess första resa ägde rum 1957 under sommarmånaderna, då staden stod värd för en festival tillägnad studenter och ungdomar. Det var ett internationellt evenemang där myndigheterna skulle visa upp det bästa från Sovjetunionen. Och flodflottans fartyg, naturligtvis, också.

Bärplansbåtar började användas i massor i Moskvas vatten först i början av nästa decennium, där de hade välförtjänt framgång fram till 2006. Och sedan 2007 har myndigheterna lanserat ett storskaligt program utformat för att återställa transporter på inre vatten, i synnerhet Rocket Park. Sedan 2009 har fyra sådana fartyg gjort regelbundna resor:

• 102 (endast för VIP-flyg);
• 191 (tidigare fungerade som 244:a);

Inofficiella källor hävdar att andra bärplansfartyg baserade på legendariska sovjetiska konstruktioner snart kommer att dyka upp – så snart arbetet med att återställa maskinerna är klart.

generella egenskaper

En bärplansbåt är ett höghastighetsfartyg som arbetar enligt principen om dynamiskt stöd. Fartyget har ett skrov, och under det finns "vingar". Om skeppet rör sig långsamt eller står stilla säkerställs balansen av den arkimedeiska styrkan. När hastigheten ökar stiger den över vattenytan av kraften som genereras av vingarna. Denna designlösning gjorde det möjligt att minimera vattenmotståndet, vilket påverkar hastigheten.

Flodtyper av vattentransporter med vingar har gjort det möjligt att göra det som tidigare verkade omöjligt – höghastighetsnavigering längs landets vattendrag. Nu började resor ta några timmar, vilket ledde till en snabb ökning av transporternas popularitet. Samtidigt är fartygen relativt billiga i drift och kännetecknas av lång livslängd. Allt detta blev grunden för konkurrenskraft, tack vare vilken, från det ögonblick de lanserades till denna dag, "bevingade" typer av vattentransporter är allvarliga rivaler till andra transportmedel.

Icke-raket "Rockets"

"Rocket" var inte det enda fordonet av denna typ. Den första sjösättningen av detta ikoniska fartyg genomfördes, och nästa år åkte Volga bärplansbåt på en resa. Den demonstrerades förresten på Brysselutställningen, och av goda skäl: fartyget kunde ta emot en guldmedalj.

Två år senare lanserades den första "Meteor" (en annan analog av "Rocket"), och sedan "Comet", som blev den första i havet för en sådan sak under åren, många "Chaikas", ". Virvelvindar" och "satelliter" såg dagens ljus. Slutligen kan höjdpunkten av skeppsbyggnad i detta område kallas Burevestnik-skeppet, ett fullfjädrat gasturbinmotorfartyg.

Sovjetunionen hade den största basen av bärplansbåtar, och detta säkerställdes till stor del av det faktum att produktionen av "raketer" var väletablerad. Men landet självt använde inte allt det producerade: kanaler för att sälja fartyg utomlands etablerades. Totalt såldes "Rockets" till flera dussin olika länder.

Utvecklingen av fartyg med undervattensvingar utfördes huvudsakligen av Rostislav Alekseev. "Rocket" är en av de viktiga anledningarna till stolthet. Fartyget, designat för rutter på upp till ett halvt tusen kilometer, motiverade fullt ut pengarna som investerats i det och är fortfarande attraktivt till denna dag.

Produktion på allvar

När Raketa-båtarna visade sina utmärkta parametrar, bevisade sin tillförlitlighet och det blev tydligt att de hade avsevärda framtidsutsikter, beslutade regeringen att starta massproduktion av dessa fartyg. Uppgiften anförtroddes More-fabriken, belägen i Feodosia. Något senare var det möjligt att etablera produktion av fartyg i följande städer:

• Leningrad;
• Khabarovsk;
• Nizhny Novgorod;
• Volgograd.

Produktionen sattes också upp på Georgiens territorium, i staden Poti.

Tillverkade fartyg exporterades till:

• Finland;
• Rumänien;
• Litauen;
• Kina;
• Tyskland.

Och idag körs "Rockets" i några av dessa länder. Med tiden omvandlades många fartyg till sommarstugor, restauranger och kaféer.

Hur var detta tänkt?

Tittar man på hur framgångsrikt fartyget har blivit verkar det som att det är detta som regeringen planerat. Men var det verkligen så? Projektet utvecklades under kontroll av ministeriet för skeppsbyggnad och finansierades av staten - detta faktum är obestridligt. Men historiska rapporter bevisar att tjänstemän inte kopplade ihop verkliga förväntningar och förhoppningar med dessa modeller. Detta berodde till stor del på idéns icke-standardiserade karaktär som sådan - de var rädda för att den helt skulle brinna ut. Och det fanns en tid då det var väldigt lätt att förbli "missförstådd", vilket inte bara kunde bli ett besvär, utan leda till fullständig kollaps.

I ett försök att göra allt möjligt satte den briljanta sovjetiske skeppsbyggaren Rostislav Alekseev den maximala uppgiften för sig själv - att designa och bygga ett fartyg och demonstrera det inte bara för vem som helst utan omedelbart för Chrusjtjov själv, det vill säga att kringgå alla myndigheter på lägre nivå. Denna vågade plan hade en chans att lyckas och genomfördes sommaren 1957. Fartyget "på alla vingar" rusade längs Moskvafloden och låg förtöjt inte vid en slumpmässig brygga, utan där generalsekreteraren vanligtvis gillade att stanna. Alekseev bjöd personligen in Nikita Chrusjtjov ombord. Och så började simningen som gjorde att skeppet blev legendariskt. Redan då uppskattade landets huvudperson allmänhetens beundran för skeppet som överträffade alla. Och generalsekreteraren själv var imponerad av hastigheten. Det var då uttrycket föddes, bevarat för eftervärlden: ”Vi ska sluta rida på oxar längs floderna! Låt oss bygga!"

Historien tar inte slut

Ja, "raketer" var populära, de var nationens stolthet, de var älskade, kända, beundrade och pengar betalades för dem. Men tiden gick, fartygen blev gradvis föråldrade. Naturligtvis reparerades de till en början, men när Secular Union gick nedförsbacke fanns det ingen tid för fartyg. Tekniska transporter och flodtransporter bara ökade. Vid någon tidpunkt verkade det som att detta transportområde praktiskt taget inte hade någon framtid, åtminstone inte under de kommande decennierna.

Och för några år sedan lanserade de ett program utformat för att återuppliva de bästa fartygen i Sovjetunionen - "Rockets". Och tillsammans med dem beslutades det att investera pengar i "Comets" och "Meteora". Trots den ganska svåra ekonomiska situationen i landet kunde regeringen anslå pengar till arbete för att förbättra transporter och modernisera fartyg för att möta behoven i modern tid. Ett speciellt program utvecklades för att stödja fartyg med vingar under vatten. Året 2016 blev viktigt, då Comet 120M-fartyget skulle visa att de ansträngningar som gjorts inte hade gått till spillo.

Men var Rocket den första?

Nuförtiden är det få som minns detta, men "Rocket" var inte det första försöket att skapa en transport av denna typ. Redan innan det pågick utveckling som antydde att den bästa hastigheten kunde uppnås om vingar placerades under fartygets skrov. Idén om ett sådant kärl föddes först på 1800-talet!

Varför var det inte möjligt att konstruera något vettigt innan Alekseev gjorde det? Till en början användes ångmaskiner, vars kraft är ganska begränsad. Det fanns helt enkelt inte tillräckligt med dem för att nå den hastighet med vilken vingarna verkligen skulle vara användbara. Därför slutade allt i det skedet med fantasier och antaganden om "hur detta kunde vara." Men det var intressanta tider: allmänheten såg regelbundet nya typer av skrov och specifika rekord sattes, men månader gick och nya fartyg slog dem. Det här loppet verkade oändligt. Det första fartyget utrustat med vingar under vatten fick det populära smeknamnet "grodan". Även om den rörde sig snabbt studsade den på vattenytan och var ganska instabil.

Höghastighetsflotta: hur var det?

1941, i Nizhny Novgorod (som vid den tiden kallades Gorky), försvarades en avhandling ägnad åt ett segelflygplan med vingar under vatten vid Industrial Institute. Författaren till detta projekt var Rostislav Alekseev - den samme som i framtiden skulle ge Chrusjtjov en tur runt Moskva.

Ritningarna visade för kommissionen ett utmärkt fartyg med höghastighetsprestanda. Det måste fungera enligt en princip som aldrig tidigare implementerats av någon. Det fanns helt enkelt inget liknande i världen på den tiden. Att säga att juryn var chockad skulle inte hälften uttrycka deras glädje och förvåning.

Möjlighet och konservatism

Försvaret av hans avhandling var utmärkt för Alekseev och inspirerade honom att skriva en rapport där han föreslog att projektet skulle komma till liv. Dokumentet skickades till marinen, och snart mottogs ett svar: planerna var misslyckade, oacceptabla och av intresse för seriösa designers.

Vuxna män i den sovjetiska flottan lekte inte med leksaker! Tja, i slutet skrev de under en fras som var ganska smickrande för den unge ingenjören: "Du är för före din tid."

När uthållighet övervinner misstro

Andra skulle ha gett upp i Rostislavs ställe: det pågick ett krig, det fanns inga pengar, situationen var katastrofalt svår och det var helt omöjligt att föreställa sig vad den omedelbara framtiden hotade. Men den unge specialisten ville inte ge upp. Bara ett år hade gått sedan avslagsbrevet och nu hade Alekseev etablerat kontakt med Krylov, chefsdesignern för en anläggning som specialiserat sig på vattentransport. Den här smarta mannen, kapabel att se in i framtiden, såg möjligheten till ett genombrott i ritningarna av den nypräglade ingenjören och ville ta en närmare titt på dem. Det som följde var flera spända år under och strax efter kriget. Många skeptiker kritiserade projektet, men ingenjörer arbetade outtröttligt på det. Och 1957 nådde de äntligen riktiga framgångar.

Det nya fartyget testades snabbt och direkt efter det begav de sig till huvudstaden, av en slump under en internationell festival, som statschefen skulle delta i. På bara 14 timmar anlände fartyget till platsen, medan flodfartygen som användes vid den tiden tillryggalade denna sträcka på cirka tre dagar. Tja, du vet redan hur historien utvecklades vidare.

Förväntade Alekseev själv en sådan triumf? Troligtvis Ja. Även om det var svårt att gissa skalan i förväg. Väntar vi nu på att den uppdaterade "Rocket" ska återvända till vårt lands vattenvägar? Utan tvekan ja. Detta fartyg har blivit en viktig historisk och nationell skatt, och samtidigt ett utmärkt fordon för dagligt bruk.

"Saroavto Transport Blog Collection"

Chefsdesignern för dessa fartyg är Rostislav Alekseev.

Det var så dessa fartyg transporterades. Monument till R. Alekseev i Nizhny Novgorod.

Raketen blev ett storskaligt fartyg, Alekseev fick rätten att kontakta Chrusjtjov direkt en gång om året, såväl som fiendskap med skeppsbyggnadsministern, Boris Butoma: "Själen kommer över våra huvuden!" Låt oss nämna här att Boris Butoma också är en begåvad ingenjör och en kompetent ledare, men att hoppa över huvudet på sina överordnade kommer att gräla mellan dessa två begåvade personer. Ytterligare misstag av både Butoma och Alekseev kommer att leda till ett tragiskt slut.

"Raketer" vid Northern River Station i Moskva.

Schema för "Rocket"-rutter längs Moskvakanalen

Bredd: 5 m

Höjd (på vingen): 4,5 m

Djupgående (full): 1,8 m

Arbetshastighet: 35 kz, 60 km/h

Kraftverk: 1000 hk. diesel M50

Framdrivning: skruv

Besättning/personal: 3

Passagerare: 64

Gasturbinskepp "Burevestnik".

Längd: 43,2 m
Skrovbredd: 6 m
Höjd (på vingen): 7 m
Deplacement: 40 t
Djupgående: 2 m
Fart: 45 knop, 97 km/h
Räckvidd: 500 km
Kraftaggregat: 2x GTE AI24
Framdrivning: 2x vattenstråle
Typ och förbrukning av bränslen och smörjmedel: Fotogen, 330 g/hk.
Passagerare: 150

"Mås"- en experimentraket byggd i ett enda exemplar 1962. Chaika skapades som en mindre modell av den kommande Petrel. Den användes för att perfekta en ny bärplansform, aerodynamiska konturer och en vattenstråle - som en ny framdrivningsanordning. Det finns påståenden om att geometrin på skrovet på KM ekranoplan också utarbetades på Chaika.

"Sputnik" och "Whirlwind".

1961, samtidigt med lanseringen av Meteors and Comets-serien, sjösattes motorfartyget Sputnik av typ 329, det största (på den tiden) SPK, från lagren. Den tar 300 passagerare med en hastighet av 65 km/h.

"Vitryssland" och "Polesie".

Längd: 21,5 m
Bredd: 5 m
Höjd: 2,6 m
Deplacement: 12 t + 6 t last
Djupgående: 0,9 m

Räckvidd: 400 km

Framdrivning: skruv
Typ och förbrukning av bränslen och smörjmedel: 150-170 kg/timme
Besättning/personal: 2
Passagerare: 50

"Sunrise" och "Swallow".

De sista 3 SPK:erna i denna serie monterades 2003 för Connexicon-företaget i Nederländerna.

"Olympia".

1980, på varvet uppkallat efter. Ordzhonikidze (Georgien, Poti) produktion av Kolkhida jordbruksproduktion komplexet öppnar. Fartygets hastighet är 65 km/h, passagerarkapaciteten är 120 personer. Totalt byggdes ett fyrtiotal fartyg. För närvarande är bara två i drift i Ryssland: ett fartyg på linjen St. Petersburg - Valaam, kallad "Triad", det andra i Novorossiysk - "Vladimir Komarov".

"Kolkhida" är en typ av dubbelskruvade bärplansfartyg för marina passagerare som är designade för höghastighetspassagerartransport. Navigationsområdet är öppet hav med ett avstånd på upp till 50 mil från tillflyktshamnen och upp till 100 mil i slutna hav och sjöar. Fartygen tillverkades enligt projekt 10390 och 10391, utvecklade av Central Design Bureau för SPK uppkallad efter. R.E. Alekseev och godkände 1980. De byggdes på Potiysky-varvet och Volga-varvet i Nizhny Novgorod. Det första fartyget i serien testades 1981. Fartygen i denna serie hade ett antal förbättringar jämfört med Comet-serien. Fartygets skrov, svetsat med argonbåge och motståndssvetsning, var uppdelat under huvuddäcket längs med vattentäta skott i 9 fack, fartygets osänkbarhet säkerställs när två intilliggande fack är fyllda. Bogsalongen hade inga främre fönster. Det fanns ett särskilt rum för bagage. Totalt byggdes cirka 40 motorfartyg av denna serie.

"Katran" är ett projekt 10391 dubbelskruvad hydrofoil passagerarmotorfartyg, designat för höghastighetstransport av passagerare på havs- och sjökustlinjer, med ett avstånd från tillflyktshamnen upp till 50 miles och upp till 100 miles i slutet hav och sjöar och en räckvidd på upp till 380 miles. Blyfartyget byggdes 1994.

"Cyklon"

Längd x bredd x höjd: 44,2 m x 12,6 m x 14,2 m
Volym: 101 t + 36 t last
Drag (flytande/folie): 4,3 m / 2,4 m
Arbetshastighet: 42 knop, (70 km/h)
Räckvidd: 300 mil
Kraftverk: 2x3000 hk gasturbinmotor
Framdrivning: 2x skruvar
Typ och förbrukning av bränslen och smörjmedel: fotogen
Passagerare: 250

Ett annat intressant faktum är att alla SPK är registrerade hos militären i händelse av krig, de bör användas som flodsjukhus.

Nya utvecklingar av Central Design Bureau för bärplansbåtar uppkallad efter R.E. Alekseeva
Under utställningen "International Naval Show 2013", som hölls i St. Petersburg, tillkännagav ryska skeppsbyggare den kommande återupplivningen av en nästan bortglömd riktning. Under juli kommer Rybinsk-varvet "Vympel" att påbörja bygget av ett nytt bärplansfartyg. Förra gången sådan utrustning byggdes i vårt land var för cirka tjugo år sedan.

Nizhny Novgorod Central Design Bureau för bärplansbåtar uppkallad efter. RE. Alekseeva (CDB för SPK) skapade för flera decennier sedan flera modeller av sådan utrustning som blev allmänt kända. Men nyligen har utvecklingen och konstruktionen av bärplansbåtar upphört. Det nya fartyget, vars köl är planerad till de kommande dagarna, kommer att byggas i enlighet med det nya projektet 23160 "Kometa-120M". Detta projekt påstås kombinera de senaste årens bästa utveckling, såväl som modern teknik och elektronisk utrustning. Enligt det figurativa uttrycket av generaldirektören och chefsdesignern för Central Design Bureau för SPK S. Platonov, skiljer sig "Kometa-120M" från den tidigare "Kometa" på samma sätt som Sapsan-tåget skiljer sig från ett enkelt elektriskt tåg.

Den nya Kometa-120M skiljer sig från tidigare bärplansbåtar främst genom den utbredda användningen av kompositmaterial i sin design. Dessutom har styrsystemen genomgått stora förbättringar. Som ett resultat av alla dessa åtgärder var det möjligt att spara flera ton och avsevärt lätta fartyget. Att minska vikten på hela fartyget gjorde det i sin tur möjligt att ändra djupgåendet och utformningen av bärplansbåtarna, vilket i slutändan hade en gynnsam effekt på prestandan. Den deklarerade maximala hastigheten för Comet-120M är cirka 60 knop, vilket överstiger kapaciteten hos alla tidigare fartyg i denna klass.

Projekt 23160-fartyg föreslås utrustas med modern elektronisk navigations- och kommunikationsutrustning. På IMDS-2013-salongen visade Central Design Bureau för SPK inte bara modeller av sina bärplansbåtar, utan också en fullskalig modell av Comet-120M-styrsystemen. Alla vanliga instrument på panelen har ersatts av flera stora monitorer, och de flesta kontrollerna har gett vika för tryckknappsfjärrkontroller. Samtidigt överensstämmer funktionaliteten och informationsinnehållet i de nya systemen helt, och överstiger i vissa avseenden till och med motsvarande indikatorer för de tidigare använda systemen.

De deklarerade ekonomiska egenskaperna hos det nya fartyget "Kometa-120M" kommer förmodligen att vara av intresse för potentiella kunder. Återbetalningstiden bestäms till fem år, och den totala livslängden med underhåll i tid bör överstiga 25 år. Under denna period kommer fartyget att kunna ta upp till 120 passagerare på varje resa. Det noteras särskilt att två versioner av Comet-120M finns tillgängliga för beställning, avsedda för användning på floder och till sjöss. Det mesta av utformningen av båda alternativen har inga skillnader, men fartyget för havet kommer att ha en annan korrosionsskyddsbeläggning på strukturelementen och en bärplan med en annan form, anpassad för drift under havsförhållanden.

Drivkraften för det nuvarande arbetet av Central Design Bureau på bärplansbåtar och Vympel-varvet kan betraktas som det federala målprogrammet "Utveckling av civil sjötransport", inom ramen för vilket lovande forsknings- och utvecklingsprogram finansieras. Under detta program är endast Centralkliniken för SPK uppkallad efter. RE. Alekseeva, på uppdrag av ministeriet för industri och handel, leder flera projekt, vars totala kostnad överstiger 590 miljoner rubel. Enligt tillgänglig information är Central Design Bureau skyldig att förbereda fyra projekt för bärplansfartyg och två projekt för lufthålighetsfartyg senast 2014, samt genomföra flera forskningsprogram som är nödvändiga för genomförandet av andra projekt.

De höga egenskaperna hos de nya bärplansfartygen, liksom lång erfarenhet av att driva sådan utrustning, tyder på att Kometa-120M kommer att vara av intresse för potentiella kunder och kommer att ingå i tjänst i vissa antal med transportföretag. Det är för tidigt att prata om specifika utsikter för Central Design Bureaus nya projekt på SPK, eftersom bygget av det första fartyget i det nya projektet inte ens har börjat.

Det som hindrar fartyg från att utveckla hög hastighet är vattenmotståndet, vars densitet är 815 gånger större än luftens densitet. Många designers tänkte på hur man höjer skrovet på ett fartyg fullt med vatten och därför minskar dess motstånd. I slutet av 1800-talet i Frankrike föreslog den ryske medborgaren Ch. de Lambert att bygga ett "bevingat skepp". Uppfinnaren trodde att bärplansbåtar skulle skapa en lyftkraft vid rörelse, under vilken inverkan skrovet helt eller delvis skulle komma upp ur vattnet, motståndet mot rörelse skulle minska kraftigt och hastigheten skulle öka i motsvarande grad. 1897 byggde de Lambert en sådan båt och testade den på floden Seine. Tyvärr misslyckades experimentet: på grund av kraftverkets otillräckliga kraft, som var en ångmaskin, kunde fartyget aldrig ta sig upp till vingarna.

Den italienska flygplansdesignern E. Forlanini besegrade vattenmotståndet 1905. Han installerade en 75 hk bensinmotor på sin båt. s., gjorde vingarna flerskiktade, som till utseendet såg ut som en trappstege. Forlaninis fartyg nådde rekordfart för den tiden - 38,8 knop. Och 1918 förvånade den "vingade" båten från den amerikanske uppfinnaren A. Bell världen med ett nytt rekord - 70,86 knop.

På 30-talet av 1900-talet använde den tyske ingenjören G. von Schertel V-formade vingar som kunde lyfta skrovet även med betydande vågor. 1944 byggde von Schertel ett 80-tonsfartyg, som med en last på 20 ton kunde nå hastigheter på upp till 40 knop med en våghöjd på 1,8 m.

I Ryssland utvecklades bärplansfartyg av den enastående designern R. E. Alekseev. Under hans ledning byggdes stora serier av följande flodfartyg: "Raketa" (1957, med en kapacitet på 66 passagerare), "Meteor" (1959, med en kapacitet på 128 passagerare), "Kometa" (1961, med en kapacitet på 118 passagerare), "Voskhod- 2" (1979, kapacitet 71 passagerare). De så kallade "Alekseev-skeppen" är kända över hela världen. De köptes av regeringen i USA, Storbritannien, Italien, Grekland och Mellanöstern.

"Bevingade" fartyg används också i stor utsträckning för militära ändamål. Den sovjetiska flottan var beväpnad med mer än 80 bärplansfartyg - från små gränspatrullbåtar av typen Antares till anti-ubåtsmissilfartyg av klassen "Antares". Falk».

Den mest kända typen av bärplansbåt är Project 1145.1 kod " Falk”, som utländska militärexperter gav smeknamnet ”Mukha”.

Batchdataproduktion bärplansbåtar blev möjligt efter utveckling, konstruktion och praktisk testning av ett experimentfartyg " Alexander Kunakhovich"Projekt 1141. Projekt 1145.1 är dock, ur teknisk synvinkel, något annorlunda än prototypfartyget. För det första består motorn av två gasturbinenheter av typen M10D med en effekt på 20 000 hk vardera och en M16 med en effekt på 10 000 hk. med tvåväxlad växellåda. För det andra, istället för två sidoroder, installerades ett mittersta, vilket förbättrade styrbarheten vid förflyttning på vingarna. För det tredje ändrades geometrin hos bog- och aktervinganordningarna, vilket gjorde det möjligt att minska motståndet mot fartygets rörelse. För det fjärde, för att säkerställa manövrering av bärplansfartyget vid låg hastighet, installeras två bakre infällbara roterande pelare och en bogpropeller.

Egenskaperna hos det lilla anti-ubåtsskeppet i Project 1145.1 är hög hastighet, en sänkt ekolodsstation med stor aktionsradie och kraftfulla medel för att förstöra ubåtar. Dessa funktioner gör att ett bärplansfartyg som en del av en sök- och slaggrupp kan utföra en hoppliknande (helikopter) sökning efter ubåtar. Samtidigt kan den under en kort tid övervaka vattenområdet med hjälp av antennen till en hydroakustisk station, som arbetar på ett stopp och sjunker till djupet av den bästa passagen för den hydroakustiska signalen upp till 200 meter. Efter att ha slutfört undersökningen av det valda området, höjer antennen, flyttar den med hög hastighet till en ny beräknad observationspunkt. Samtidigt är den genomsnittliga sökhastigheten märkbart högre än för antiubåtsförsvarsfartyg med konventionella undervattensonarstationer.

Först bärplansbåt, efter att ha etablerat kontakt med ubåten, övertar funktionen som guide och säkerställer att målkoordinater fortlöpande utfärdas till de attackerande krigsfartygen.

Liten anti-ubåt bärplansbåtar projekt" Falk"Avsett att säkerställa utplaceringen av flottstyrkor, skydda flottbaser, skydda attackfartyg och söka och förstöra fienden i kustområden.

Totalt, för den sovjetiska flottans behov, byggdes tre fartyg vid Sea Production Association i staden Feodosia från 1981 till 1987, varav två nu ingår i den ryska flottan och ett överfördes till den ukrainska flottan, men officiellt för tjänst så det accepterades inte.

Ryssland återupptog produktionen av bärplansbåtar den 17 juni 2017

Jag var nyligen i Kazan och gick flera gånger förbi flodens tekniska skola, på gården där det fanns en fullfjädrad "raket". Jag tänkte då, det var tiderna...

Och sedan läste jag att Vympel-varvet (Rybinsk, Yaroslavl-regionen) planerar att lansera Project 23160 marina passagerarbåtar "Kometa 120M" 2017.

Det vill säga, vi kan säga att Ryssland har återupptagit produktionen av höghastighetsfartyg för passagerarbåtar av typen "Kometa". Grekland visar redan intresse för projektet de är redo att ta emot sådana fartyg på den ryska Svartahavskusten.

De nya kometerna diskuterades vid ett möte med ordförandena för den rysk-grekiska blandade kommissionen för ekonomiskt, industriellt, vetenskapligt och tekniskt samarbete på Kreta. Chefen för det ryska transportministeriet tillfrågades om försäljningen av Komets till Grekland, som köpte dem för trettio år sedan, har återupptagits. Till detta svarade Sokolov: "Det finns ingen försäljning ännu, men produktionen av kometerna har återupptagits."

Men nu har fartyget fått ett annat namn, sa transportminister Maxim Sokolov.

Foto 2.

"Vi kallade det till och med det vackra namnet "Chaika", eftersom det lades ner i Rybinsk i Yaroslavl-regionen, där Valentina Vladimirovna Tereshkova arbetar som ställföreträdare. Du kommer ihåg att hennes anropssignal under flygningen var "Chaika". , denna "Comet" fick namnet "Chaika". Nu är den nästan klar. Därför, om grekiska företag vill köpa den, är kontraktet, enligt min mening, fortfarande öppet," sa Sokolov. När det gäller köpet av Komets av Grekland, enligt ministern, är han redo att hjälpa dem.

"Och även om varvsindustrin är industriministeriets behörighet, är jag, som transportminister och som medordförande för den blandade kommissionen, redo att stödja alla förslag från Grekland", sade chefen för den. Transportministeriet.

Foto 3.

Som RIA Novosti fick veta samarbetar Vympel Shipyard JSC i Rybinsk med det grekiska företaget Argonautiki Ploes om konstruktionen och överföringen av Comet 120M. Förhandlingar pågår för närvarande med en potentiell grekisk kund om undertecknandet av ett avtal om ömsesidig förståelse. Huvudvillkoren i kontraktet för byggandet av fyra sådana fartyg återspeglas. Kostnaden för varje fartyg överstiger sex miljoner euro.

Foto 4.

Det finns intresse för de nya "kometerna" inte bara i Grekland, utan också i Ryssland självt. I slutet av april besökte president Vladimir Putin fabriken i Vympel i Rybinsk. Under mötet berättade i synnerhet företagets generaldirektör för statschefen om projektet att lansera ett bärplansfartyg mellan Jalta och Sochi.

Putin noterade att detta förslag inte är det enda som flera andra varvsföretag i olika regioner erbjuder liknande projekt.

"Transportministeriet och industriministeriet har möjlighet att genomföra kvasikonkurrenskraftiga eller konkurrensutsatta förfaranden och välja det bästa förslaget, men jag gillar verkligen själva förslaget," sa presidenten och noterade att planen kan genomföras med visst stöd från staten i form av förmåner vid leasing

Foto 5.

Samtidigt tillade Putin att rutten Sochi-Jalta är svår vad gäller väderförhållanden, eftersom bärplansbåtar är farliga att använda i hårda vindar. Men sådana fartyg kan skickas till andra rutter på den kaukasiska kusten eller på Krim, den här typen av transporter måste utvecklas, det kommer att efterfrågas, avslutade presidenten.

Anapa är redo att vara värd för Comets
Häromdagen sa Rosmorports generaldirektör Andrei Tarasenko att förberedelserna redan pågår för att återuppta Komet-flygen längs Svarta havets kust. Enligt honom har ett företag redan skapats i Anapa som kommer att vara fullt ansvarig för passagerartransporter.

"Tidigare var det olönsamt, men nu har vi fått ansökningar, särskilt från Black Sea High-Speed ​​​​Lines, som många är intresserade av att komma från Anapa till Sochi, många vill komma till Jalta. Därför löser vi Frågan jag kommer inte att säga exakt när detta kommer att vara.

Passagerartrafiken kommer att visa om den här rutten kommer att bli populär och regelbunden, tillade han.

Foto 6.

Produktionen av Komets vid fabriken i Rybinsk avbröts i nästan två decennier, men 2013 började företaget bygga bärplansbåtar igen.

Sedan noterade Maxim Sokolov, som talade vid läggningsceremonin för den första av de uppdaterade Komets, att fartygen skulle byggas med helt ny teknik. Enligt honom kommer genomförandet av en sådan utveckling att ge nya möjligheter för att transportera passagerare inte bara längs Rysslands största floder, utan också i Svartahavsbassängen och Östersjöbassängen.

Foto 7.

Den snabba bärplansbåten "Kometa 120M" är designad för att transportera passagerare i kustnära havsområde. Fartyget, cirka 35 meter långt och med en deplacement på 73 ton, kommer att kunna nå hastigheter på upp till 35 knop och ta upp till 120 passagerare: 22 i business class, 98 i ekonomiklass.

Foto 8.

Marint passagerarflygplansfartyg "Kometa 120M" projekt 23160 - information

Verksamhetsområdet är hav med ett marint tropiskt klimat. Avstånd från hamnen - fristad i öppet hav upp till 50 miles.

RS-klass: KM Hydrofoil craft Passenger – A

Total längd, m - 35,2
Total bredd, m - 10,3
Förskjutning, t - 73,0
Totalt djupgående flytande, m - 3,5
Fart, knop - 35
Besättning, människor - 5
Passagerarkapacitet, personer: 120
business class stuga 22
hytt i ekonomiklass 98
Motoreffekt, kW - 2 x 820
Bränsleförbrukning per timme, kg/timme - 320
Marschräckvidd vid full deplacement, miles - 200
Seglingsautonomi, timmar - 8

Foto 9.

Det marina passagerarflygplansfartyget "Kometa 120M" är ett endäcksfartyg utrustat med ett tvåaxligt dieseldrivet kraftverk. Fartyget är designat för höghastighetstransport av passagerare under dagsljus i nya säten av flygtyp. Det rapporteras att detta projekt av ett havsfartyg designades på grundval av SPK, som skapades i Sovjetunionen enligt projekten "Kometa", "Kolkhida" och "Katran". Huvudsyftet med detta fartyg är att transportera passagerare i kustnära havsområde. Det rapporteras att fartyget kommer att kunna nå en hastighet på 35 knop. Dess huvudsakliga skillnad från de SEC som tidigare byggts i vårt land kommer att vara tillhandahållandet av en hög komfortnivå för passagerare. För detta ändamål måste fartyget ha ett automatiskt system för att moderera stigning och överbelastning. Moderna vibrationsdämpande material kommer att användas i designen av fartyget, vilket också bör ha en positiv effekt på passagerarnas komfort.

Bild 10.

De rymliga kabinerna i business- och ekonomiklass på nya Comet kommer att ha bekväma passagerarsäten i flygstil, det maximala antalet passagerare är 120 och ett luftkonditioneringssystem kommer att installeras i kabinerna. Fartygets egenheter inkluderar placeringen av passagerare i fören och mittensalongerna. Det kommer att finnas en bar i aktersalongen. Det finns också tvåglasfönster i lotshuset och barområdena. Fartyget kommer att få moderna kommunikationsmedel och navigering. Det är planerat att minska bränsleförbrukningen genom installation av moderna 16V2000 M72-motorer med elektronisk bränsleinsprutning, tillverkad av det tyska företaget MTU, och propellrar med ökad effektivitet.

Bild 11.

Sergey Italiantsev, som innehar posten som direktör för programmet "River-Sea Vessels" i United Shipbuilding Corporations civila fartygsbyggnadsavdelning, berättade för reportrar att USC överväger alternativet att färdigställa två skrov av marina passagerarbåtar av bärplansbåtar. Olympia-projektet beläget vid Khabarovsk-varvet. I framtiden skulle dessa färdiga fartyg kunna användas för att tillhandahålla passagerartransport vid Kerch-övergången på Krim. Dessutom, om de är färdigställda, kan dessa fartyg användas i Fjärran Östern. Det är i Svarta havet och Fjärran Östern som det idag finns stora problem med att serva passagerartrafiken.

Fartygen i Olympia-projektet kan ta upp till 232 passagerare. De är designade för höghastighetstransport av passagerare över hav med tropiskt och tempererat klimat på ett avstånd av upp till 50 miles från "tillflyktshamnar". Sammanlagt byggdes två sådana fartyg, som båda såldes på export. Färdigställandegraden för de två ofärdiga fartygen är cirka 80 %. Om ett beslut fattas och en överenskommelse om deras färdigställande ingås, kan fartygen färdigställas inom 6-8 månader, vilket noteras på webbplatsen för Central Design Bureau for Hydrofoils uppkallad efter R. E. Alekseev.

Bild 12.

Bild 13.

Bild 14.

källor