Kolpakov S.K. Den ryska flygindustrins historia. Luftfartsindustrin i USSR vs. Ryssland Flygplanstillverkning i Sovjetunionen

I den här artikeln, tillsammans med användningen av tidigare sekretessbelagda arkivdokument, görs ett försök att använda nya tillvägagångssätt för att analysera I.V. Stalins roll i ledningen av flygindustrin - en viktig försvarsindustri under det stora fosterländska kriget. I publikationen utelämnas fotnoter till källor och litteratur, vilket beror på önskemålet om kompakthet i innehållet och det viktiga faktum att en större samlad vetenskaplig monografi publicerades i augusti 2011 (History of the domestic aircraft industry. Seriell aircraft construction, 1910-2010 / Under the general editorship of D.A. Sobolev. - M.: Rusavia, 2011. - 432 s.)
om den inhemska flygindustrins hundraåriga historia innehåller ett motsvarande avsnitt utarbetat av författaren i enlighet med alla akademiska krav.

Efter att ha uppstått i början av 1900-talet var den ryska flygindustrin ett komplex av privata företag med en stor andel utländskt kapital. Faktiskt, på ryska fabriker, eller snarare verkstäder, var flygplan huvudsakligen sammansatta av komponenter importerade från Frankrike och andra västländer. Revolutionen och det efterföljande inbördeskriget förändrade radikalt industrins egendomsstatus och förvaltning. Företag förstatligades och deras ledning var strikt centraliserad. Den efterföljande utdragna ekonomiska krisen förde industrin till randen av överlevnad. Till sommaren 1925 fanns drygt 3 500 arbetare kvar inom flygindustrin och endast ca.
2 tusen maskiner.

Dock sedan slutet av 1920-talet. situationen började förändras. Den globala militärtekniska kapplöpningen som började och aktiveringen av nationalsocialisterna i Tyskland, vars Fuhrer uttalade i "Mein Kampf" att " När vi talar om erövringen av nya länder i Europa kan vi i första hand mena endast Ryssland.”, gjorde Stalin allvarligt oroad över Sovjetunionens nära framtid. I februari 1931 förklarade han:
“Vi ligger 50 till 100 år efter avancerade länder. Vi måste klara av den här distansen om tio år.
Antingen gör vi det här eller så blir vi krossade."

Denna berömda deklaration var avsedd att ideologiskt förstärka Stalins ambitiösa projekt att industrialisera landet. Sloganen han lade fram var " Under återuppbyggnadsperioden är tekniken allt.” blev verkligen ett verkligt tecken på den tiden. I detta avseende räcker det med att påminna om det häpnadsväckande utseendet i gårdagens patriarkala Moskva av tunnelbanan, som av dess invånare uppfattades som ett tekniskt mirakel från 1900-talet.
Det är mycket symboliskt som bildades 1939 Folkets kommissariat för flygindustrin
USSR (NKAP) ligger i en administrativ byggnad som ursprungligen byggdes för Metrostroy Administration (det så kallade "Metro House").

Men det var senare, och i januari 1933 tillkännagav Stalin, som sammanfattade genomförandet av den första femårsplanen, högtidligt:
« Vi hade ingen flygindustri. Vi har det nu." Om flygplansindustrin i början av den första femårsplanen hade 12 fabriker, de flesta medelstora och små, så fanns det i slutet 31 företag. Antalet arbetare i branschen, efter att ha ökat nästan 23 gånger jämfört med 1925, nådde 80 tusen människor.

Hela landet arbetade för industrin och i slutet av 1930-talet var den finansierad. upp till 45 % av landets militärbudget gick. Genom ett dekret från presidiet för Sovjetunionens högsta sovjet daterat den 11 januari 1939 delades Folkkommissariatet för försvarsindustri (NKOP) upp i fyra nya avdelningar, varav en var den nybildade NKAP. Och snart följde ett antal viktiga beslut av centralkommittén för bolsjevikernas kommunistiska parti och rådet för folkkommissarierna i Sovjetunionen, som tillhandahöll betydande material- och arbetsresurser till flygindustrin för teknisk modernisering och en betydande ökning av produktionskapaciteten, samt att påskynda utvecklingen av nya flygplan.

Resolutionen från politbyrån för centralkommittén för Bolsjevikernas kommunistiska parti för alla fackliga organisationer daterad den 17 september 1939, som förpliktade NKAP att
Den 1 juli 1941, slutföra byggandet och återuppbyggnaden av 18 fabriker och därigenom öka flygindustrins produktionspotential med mer än 1,5 gånger. Tillsammans med detta realistiska och brådskande projekt beslutades att påbörja byggandet av ytterligare nio stora flygplansfabriker. Den sovjetiska ledningen beslutade att anta en sådan plan utformad för ett långsiktigt genomförande, uppenbarligen i tron ​​att den, efter att tidigare ha slutit en icke-angreppspakt med Tyskland, hade fått en garanti mot en nazistisk invasion i minst tre år, dvs. vad som tycktes vara en tillräcklig period. Men på grund av den tid som ägnas åt att förbereda designuppskattningar, de första verkstäderna för nya flygplansfabriker- i Minsk, Mogilev, Gomel och andra städer grundades först 1940, och i juni 1941 var deras konstruktion i bästa fall i "nollcykeln".

Samtidigt gick produktionen av nya militärflygplan för långsamt. Sovjetiska piloter flög huvudsakligen flygplan som utvecklades 1934 - 1935 maskiner, och av erfarenheten av deras deltagande i det spanska inbördeskriget blev det klart att de var betydligt underlägsna den nya generationens tyska flygplan i hastighet och beväpning.

Bristen på effektivitet hos det sovjetiska flygvapnet var tydligt uppenbar vintern 1939 - 1940-talet under kriget med Finland. Lärdomarna från denna kampanj krävde den prioriterade utvecklingen av slagfältsflyget - dykbombplan och attackflygplan, som Sovjetunionen inte hade alls vid den tiden.

Den främsta boven till detta misslyckande var resolutionen från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen och centralkommittén för Allunions kommunistiska parti (bolsjevikerna) "Om arbetet med NKAP"
den 26 januari 1940 erkändes M.M. Kaganovich som folkkommissarie för flygindustrin, som personligen fick stå till svars för både sina missräkningar och ännu större försummelser av de högsta myndigheterna.

Den 10 januari 1940 avlägsnades han från NKAP:s ledning och skickades till Kazan som chef för en flygplansfabrik
Nr 124. Men efter att folkkommissarien för krigsmateriel i USSR B.L. Vannikov arresterades i juni 1941 - tidigare suppleant för M.M. Kaganovich för NKOP- den senare begärdes till Moskva. Enligt vittnesmålet från L.M. Kaganovich, hans bror, kallades Mikhail till Kreml och startade en konfrontation med Vannikov den 1 juli 1941.
Detta imponerade så mycket på M.M. Kaganovich att han sköt sig själv efter att ha gått på toaletten.

Flygindustrins nästa folkkommissarie var en representant för den nya sovjetiska apparatens intelligentsia, A.I. Shakhurin, en ung, kapabel chef, intellektuellt och kulturellt mer utvecklad än M.M. Kaganovich.
Stalin utsåg sin favorit, den unga flygplansdesignern A.S. Yakovlev, till sin ställföreträdare för experimentell flygplanskonstruktion.

För att stärka produktionsbasen för flygplansindustrin började överföringen av dussintals icke-försvarsföretag, de flesta av dem olämpliga för produktion av flygplansprodukter. Detta resulterade i att industrins ansträngningar och resurser för kostsamma återuppbyggnader försvann samtidigt som det var nödvändigt att tvärtom koncentrera resurserna på prioriterade produktions- och teknikområden.

Med andra världskrigets utbrott (1939), tack vare Stalins politiska beslut, blev partnerskapet med Tyskland en prioritet för Sovjetunionen, vilket ledde till en snabb inskränkning av tidigare rådande tekniska och ekonomiska band med USA och andra västländer .
I slutet av oktober 1939 anlände en sovjetisk regeringskommission, som inkluderade en flyggrupp, till Tyskland för att bekanta sig med den tyska industrins landvinningar.

I Tyskland anordnades en "turné" av ledande tyska flygbolag för dess medlemmar, där de visades "live" de senaste Messerschmitts, Junkers, Dorniers och andra flygplan. Trots det faktum att dessa maskiner utgjorde grunden för Luftwaffes stridsutrustning, gömde rikets ledare, inklusive luftfartsministern G. Göring, dem inte, uppenbarligen trodde de att den kommande förkrossande "blitzkrieg" inte skulle tillåta Sovjetunionen att praktiskt taget dra fördel av dessa innovationer. Dessutom, med en sådan demonstration av militär-teknisk överlägsenhet, hoppades de psykologiskt undertrycka de sovjetiska representanterna.

Samtidigt försökte specialister som skickades till Tyskland åtminstone ungefärligt fastställa produktionspotentialen för den tyska flygindustrin. Den ledande anställde vid Air Force Research Institute, I.F Petrov, som fick en speciell uppgift från Stalin, var direkt involverad i detta. Efter att ha undersökt 219 "flygpunkter", fastställde Petrov att de i Tyskland kan montera upp till 80 flygplan per dag.
När han återvände rapporterade detta till sekreteraren för bolsjevikernas kommunistiska partis centralkommitté G.M. (kurator för flygindustrin) och A.I. Shakhurin blev chockade: den liknande siffran i USSR var cirka 26 enheter. Stalin avvisade deras tvivel om riktigheten av en sådan bedömning gjord "med ögat", eftersom han trodde att "färsk" icke-hårdvaruinformation var mer tillförlitlig än de "rutinmässiga" beräkningarna av seniora byråkrater. Men de, i sina tvivel, hade rätt:
i själva verket var den tyska flygindustrins produktivitet betydligt lägre.

Efter att ha accepterat denna ofrivilliga "missuppfattning" till nominellt värde och beordrat att fördubbla flygplansproduktionsprogrammet, godkände Stalin därmed accelerationen av produktionen av föråldrad utrustning, även om, paradoxalt nog, den sovjetiska ledningen, tack vare flygsamarbetet med Tyskland, redan insåg att huvudprioritet var att eliminera dess överlägsenhet över Sovjetunionen när det gäller konstruktion av stridsflygplan. Först efter att Frankrike föll under nazisternas angrepp och flygplanet "Slaget om England" utspelade sig, krävde Stalin, oroad över den snabba tillväxten av det yttre militära hotet, slutligen att produktionen av gamla flygplan skulle inskränkas och massproduktion av nya strider. fordon som snabbt bemästras.

Istället för I-16-jaktplan började fabrikerna nr 21 (Gorky) och nr 153 (Novosibirsk) producera LaGG-3, deras montering bemästrades också på fabrikerna nr 23 (Leningrad) och nr 31 (Taganrog). Sedan oktober 1940 har Yak-1-jaktplanen masstillverkats vid fabrik nr 292 i Saratov. Il-2 attackflygplanet, unikt i design, sattes i massproduktion, som under krigsåren blev känt som ett oöverträffat slagfältsvapen. Under första halvåret 1941 ökade utvecklingstakten för serieproduktion av nya flygplan märkbart: 2 707 jaktplan och bombplan av nya märken kom in i trupperna, det vill säga 30 gånger fler än under hela 1940.

Sommaren 1941 hade mycket uträttats. På drygt två år efter skapandet av USSR NKAP gjorde flygindustrin, tack vare riklig finansiering, ett kraftfullt steg i sin utveckling och kraftigt ökade och uppdaterade sin produktionskapacitet.
Under förkrigsåren togs många nya stora flygindustriföretag i drift. I de djupa regionerna av landet stärktes den nya industriella basen för flygplanstillverkning avsevärt, vilket duplicerade den gamla produktionen i de västra och centrala regionerna av Sovjetunionen, sårbara för invasion utifrån. Men eftersom flygindustrin var i färd med snabb tillväxt, teknisk återuppbyggnad och organisationsbildning kunde inte flygindustrin uppnå stabilitet i genomförandet av planer för serieproduktion av ny utrustning, för att inte tala om dess kvalitet och tillförlitlighet.
Som ett resultat, i början av kriget, bestod 82,7% av den sovjetiska flygvapnets flotta av föråldrade och utslitna fordon.

Varför mötte den inhemska flygindustrin kriget oförberedd? Det sovjetiska ledarskapet blev, som alltid, medfört av agitproppssträvan efter kvantitativa indikatorer: fler flygplansfabriker! fler flygplan! Liksom tidigare rådde omfattande utvecklingsmetoder framför intensiva, vilket resulterade i irrationell resursanvändning.
Flygplansindustrins ledare, som var under trycket från det administrativa kommandosystemet, hade ingen brådska att byta till serieproduktion av nya flygplan. I jakten på det ökända "axeln" var det mycket bekvämare att uppfylla planen genom att montera maskiner som länge hade bemästrats i produktionen, om än föråldrade.
Aktiv utveckling av nya flygplan började först på våren 1940, och dess omfattande introduktion i serien - bara ett år senare. Det var omöjligt att organisera högkvalitativ massmontering av nya flygplan under de återstående månaderna av fred. Så det visade sig att ungefär vart tredje flygplan av de som stod ur drift under krigets första år skrevs av i luftförband på grund av tillverkningsfel och brist på reservdelar.
En betydande del av skulden för industrins oförberedelse för krig låg hos Stalin, som i första hand var skyldig till att organisera förtryck före kriget, inklusive mot ledande flygplansdesigners, vetenskapsmän, chefer och. Detta försvagade branschens intellektuella potential avsevärt och störde mekanismen för dess förvaltning. Betydande skada på mobiliseringsberedskapen för flygplansindustrin orsakades också av Stalins misstag att fastställa datumet för krigets början, som ett resultat av vilket industrins planer var felaktigt inriktade på fredlig utveckling fram till sommaren 1942.
Men på dagen för den nazistiska invasionen visade ledningen för People's Commissariat of Aviation Industry (NKAP) en hög nivå av organisation och koherens.
Den samlades vid ett krismöte på morgonen den 22 juni 1941 och beordrade att fabrikerna omedelbart skulle påskynda produktionen av militärflygplan.

Eftersom fienden redan under krigets första dagar förstörde hundratals sovjetiska flygplan (främst på flygfält), började Stalin personligen kontrollera tillståndet hos flygbolagen. Produktionschef (senare - direktör) för anläggning nr. 18 (Voronezh) A.A. Belyansky påminde: "I dessa varma dagar ringde telefonen en gång. I.V. Stalin ringde via HF från Moskva. Han krävde att ett parti med 250 Il-2 flygplan skulle förberedas på kort tid. "Berätta för alla flygplanstillverkare på fabriken,- han sa, - att detta är en mycket, mycket viktig uppgift. Fronten väntar på denna sats av fordon.” ... Folk arbetade då inte så mycket de kunde, utan så mycket som krävdes. ... Uppgiften blev klar i tid."

Jämfört med första halvåret, den genomsnittliga månatliga produktionen av stridsfordon
har fördubblats. Under de sista tio dagarna i september levererades upp till 100 av dem till fronten per dag.
Huvudsaken i den dåvarande militära omstruktureringen av flygindustrin var storskaligheten
flytt av sina företag österut. Sedan hösten 1941 har evakueringen av flygplanstillverkningen
fått kolossala proportioner. Det svåraste var omlokaliseringen av flygplansfabriker
Moskva, där ryggraden i industrins produktionsanläggningar var koncentrerad.
Som ett resultat av det påtvingade upphörandet av deras verksamhet som började i oktober 1941.
produktionen av stridsflygplan började minska snabbt. I november lyckades vi samla in alla
627 bilar, eller 3,6 gånger färre än i september. Och i december gav flygplansfabrikerna fronten
minsta antalet flygplan under hela kriget- 600.

Under dessa ödesdigra månader ökade J.V. Stalins deltagande i den operativa ledningen av industrin kraftigt.
Från början av kriget till slutet av 1941 tog han bara emot folkkommissarien A.I. på Kreml-kontoret
30 gånger och tre gånger - för en januari 1942

Stalin informerades i detalj om tillståndet och problemen inom försvarsindustrin. Varje dag läste han rapporter om den dagliga produktionen av flygplan, som han sedan delade ut bland fronterna. Och om det producerades mindre än planerat, och detta sammanföll med kritiska situationer vid fronten, föll den högsta befälhavarens vrede över de skyldiga och de oskyldiga. Den 12 december 1941 brast han ut med en skarptonad resolution från statens försvarskommitté "Frågor om NKAP", som löd:
"Med tanke på det faktum att folkkommissarien för flygindustrin började arbeta extremt dåligt, misslyckades med alla planer för produktion och leverans av flygplan och motorer och därmed svikit landet och Röda armén, beslutar den statliga försvarskommittén:
1). Sätt folkkommissariatet för flygindustrin under kontroll av vol. Beria och Malenkova, tvinga dessa kamrater att vidta alla nödvändiga brådskande åtgärder för att starta flygplansproduktion...
2). Förplikta folkkommissarien för flygindustrin och hans ställföreträdare att otvivelaktigt följa alla instruktioner
vol. Beria och Malenkova..."

När flygplansfabrikerna nr I, 18 störde monteringsschemat för Il-2 attackflygplan efter att ha flyttat till Kuibyshev, följde ett nytt hotfullt rop från Stalin:
"Ni har svikit vårt land och vår röda armé, - han telegraferade den 23 december till direktörerna för dessa företag - Il-2 plan behövs... nu som luft, som bröd... Om den 18:e anläggningen tänker jag gnälla(som i texten.- G.K.) från landet och ger en IL-2 per dag, då tar han grymt fel och kommer att drabbas av straff. Jag ber er att inte tappa tålamodet med regeringen och kräva att fler IL:er släpps. Jag varnar dig för sista gången."

Varningen hade effekt, och var och en av de återstående dagarna i december producerade anläggning nr 18 i genomsnitt tre Il-2:or och i januari 1942 - 6-7 dagligen.

Stalin höll ledningen för industrin under hårda tyglar och stod inte på ceremoni med folkkommissarien för flygindustrin. Här är ledarens karakteristiska resolution om ett dokument från mars 1942, som lyder: “S-shu Malenkova. Ta tag i den där rackaren Shakhurin i gälarna.".

En vägledande episod i detta avseende inträffade i augusti 1942. Då, vid en mottagning som anordnades för att hedra den brittiska regeringsdelegationens ankomst till Moskva, sa Stalin, som presenterade Shakhurin för Churchill, med sin karaktäristiska svarta humor: ”Här är vår folkkommissarie. av flygindustrin är han ansvarig för att säkerställa fronten med stridsflygplan, och om han inte gör detta kommer vi att hänga honom.” Ledaren åtföljde den dystra frasen med en uttrycksfull rörelse av handen runt halsen.

Men tillsammans med "pinnen" av hot och bestraffningar använde myndigheterna också "moroten" av incitament och belöningar. För att manipulera flygindustrins högsta ledning använde Stalin den klassiska "dela och härska"-formeln i sina relationer med honom.
I synnerhet stödde han den dolda kampen mellan Shakhurin, som i sin tur stod under Malenkovs vård, och vice folkkommissarien Jakovlev. Samtidigt, som om han höll sig ovanför striden, tog Stalin med jämna mellanrum den ena eller andra gruppens sida och stärkte därigenom sin egen makt.

En typisk historia utspelade sig i början av 1942 vid den 21:a flygplansfabriken i Gorkij. Genom att dra fördel av det faktum att serieproduktionen av LaGG-3-jaktplanet stoppades där på grund av brist på vattenkylda motorer, försökte Yakovlev istället placera ut monteringen av sin Yak-7 på företaget, återigen med en akut knapp vätska- kyld motor.
Han började vädja till Stalin om att ta bort S.A. Lavochkin Design Bureau från företaget, som precis utvecklade den nya La-5: för de luftkylda motorerna som fanns i överflöd. Shakhurin och Malenkov stod upp för Lavochkin. Och Stalin, i enlighet med fallets intressen, tog deras parti. Således var det möjligt att stöta bort Yakovlevs intrång och övervinna den beskrivna obalansen i produktionen av flygplan och flygmotorer.
I slutet av maj 1942 ökades serieproduktionen av flygplan till 90 per dag. Stalin var dock inte nöjd. På NKAP:s dagliga rapport, som innehöll den information som återges ovan, skrev han i fetstil: "Det räcker inte att vara elak! Elakhet! Skumlar!”

I juli 1942 ökade antalet sovjetiska flygplan på krigsfronterna med mer än 1,3 gånger jämfört med januari. Men mindre än hälften av dem var nya bilar. Det fanns en särskild brist på nya bombplan, vars andel i den dåvarande sammansättningen av detta standardkomplex inte översteg 10%. Anledningen till detta var till stor del konsekvenserna av förkrigstidens förtryck mot ledande flygplanskonstruktörer. Och även om A.N. Tupolev och andra flygplanskonstruktörer släpptes från fängelset genom beslutet av Sovjetunionens högsta sovjets presidium den 19 juli 1941, upplevde de psykiskt obehag under lång tid och kände ett skamligt stigma på sig själva.
Kanske, som ett resultat av Stalins kvarvarande misstro mot dessa gårdagens "folkfiender", den 10 oktober 1942, uppträdde ett GKO-dekret om inskränkning av arbetet vid anläggning nr 166 (Omsk) på den nya Tu-2-fronten. linjebombplan och den alternativa produktionen av jaktplanet Yak-9. Och även om vid den tiden flera erfarna Tu-2:or redan hade klarat tester vid fronten med utmärkta betyg, kröntes Shakhurins ansträngningar för att skydda denna maskin inte med framgång. Här stödde Stalin tydligt Jakovlev. Några månader senare blev felet i detta beslut så uppenbart att det måste upphävas. Ändå förblev Stalin, som anklagade Shakhurin för allt, ofelbar som alltid. "Du gjorde fel - han förebråade den avskräckta folkkommissarien och tillade lugnt: "Du borde ha klagat på mig till centralkommittén."

Accelerationen av produktionen av stridsflygplan, som säkerställde att det sovjetiska flygvapnet uppnådde strategisk luftöverhöghet till sommaren 1943, resulterade ändå i massiva defekter vid flygplansfabrikerna.

I maj 1943 började NKAP få alarmerande rapporter från militären om att Yak-1- och Yak-7-jaktplanen hade massiva defekter i den yttre trimningen av flygkropparna och vingarna (deras skinn slets av under flygningen). Liknande tillverkningsfel förekom i andra flygplan. Shakhurin flög brådskande till fronten, och den 3 juni gick hans ställföreträdare Yakovlev och P.V Dementyev till Kreml för att ge en förklaring.

Stalin tog denna flygepidemi på allvar, som hotade att avsevärt undergräva truppernas stridseffektivitet på tröskeln till den avgörande sommarkampanjen. Efter att ha lyssnat på ursäkterna från branschledare som citerade regnet (då riktigt kraftiga), som påstås "blöta" planen som parkerade på flygfält utan markiser och presenningar, samt deras försäkringar "att allt kommer att fixas inom två veckor", han sa varnande: "Titta!"

Den inhemska flygindustrin firade det segerrika året 1945 med en kraftfull produktions- och teknisk bas. Jämfört med 1941 mer än fördubblades produktionskapaciteten för flygplans- och motorfabriker (som utgjorde grunden för flygindustrin).
I januari 1945 var det sovjetiska flygvapnet fler än fienden med 7,9 gånger i antalet flygplan.

Tillgången på flygplan under Lend-Lease var också avgörande för att upprätthålla det sovjetiska flygvapnets stridskraft. Totalt mottogs 18 303 flygplan från de allierade under kriget, vilket uppgick till upp till 15 % av serieproduktionen av sovjetiska stridsflygplan. Sovjetunionens flygindustri kom till slutet av kriget med "äkta triumf" - ett sådant stort epitet förekom den 4 juli 1945 i tidningen Izvestia.

Men flygplanstillverkarna hade inte tid att vila på sina segerrika lagrar. Uppgiften för landet att återställa den nationella ekonomin dikterade den omedelbara och omfattande omställningen av flygplansproduktionen, dess snabba överföring till spåren av fredlig utveckling. Emellertid komplicerades den fullständiga överföringen av industrin till utvecklingens väg under den nya världens förhållanden av de nya nomenklatura "uppgörelser" som Stalin genomförde för att stärka sin egen makt genom att beröva eliten de väpnade styrkorna och militären -industriellt komplex av den betydande politiska tyngd som det fick under krigsåren.

* * *
Sammanfattningsvis är det nödvändigt att ställa en provocerande fråga mot bakgrund av den senaste tidens diskussioner i historieböcker: hur effektiv chef visade sig Stalin vara för att leda flygindustrin under andra världskriget?
Det är känt att kvaliteten på ledningen av ett visst företag huvudsakligen beror på två faktorer: på organisations- och ledningssystemets lämplighet för de uppgifter som det är utformat för att lösa, och på de personliga egenskaperna hos den högsta chefen (ämnet) som agerar. inom ramen för detta system. När det gäller den första punkten var den personliga maktregim som skapades av Stalin, baserad på direktiv-mobiliseringsparadigmet, dåligt anpassad till en balanserad och progressiv utveckling av stabilitetsförhållanden, mer förenlig med kraven från krigstid, nödsituationer under vilka någon samhället tvingas delegera rättigheter och befogenheter för den högsta verkställande makten.
Denna omständighet förklarar till stor del den allmänt framgångsrika utvecklingen av flygplansindustrin 1941 - 1945.

Genom att analysera "för- och nackdelarna" med Stalins personliga deltagande i ledningen av denna industri kommer du till slutsatsen att det i allmänhet bidrog till att öka effektiviteten i den apparatbyråkratiska förvaltningen av detta segment av "försvarsindustrin". ”.
Detta berodde till stor del på det faktum att Stalin i sin själ ansåg sig vara den verklige mästaren i denna industri - någon som sovjeten Henry Ford. Till skillnad från den högre byråkratin, som för det mesta bara brydde sig om det formella genomförandet av direktiv och att ta emot belöningar och olika förmåner, Stalin var personligen intresserad av den praktiskt taget framgångsrika utvecklingen flyg, eftersom det var till förmån för hans makt.
Han grävde djupt ner i detaljerna kring flygproduktion, vetenskap och teknik och hade tillräcklig kompetens inom detta område. Under förkrigs- och krigsåren ledde Stalin industrin, som de säger, i manuellt läge, trots att byråkratin föredrog att leda "automatiskt", vilket resulterade i tröghet, rutin och försämring av ledningen.
Under krigsåren, när inte bara hans makt, utan också hans liv stod på spel, visade sig Stalin, även om han tvingades, vara en ganska flexibel politiker och administratör. Han släppte de ledande undertryckta flygplansdesignerna, och som svar på utmaningen med den krigsinducerade förlusten av total kontroll över samhället utökade han befogenheterna för folkkommissarien för flygindustrin och fabriksdirektörerna.
Bildligt talat blev Stalins användning av "pinnen" mindre och "moroten" blev större.

Man bör dock komma ihåg att Stalin, som bara var en integrerad del - om än en mycket viktig sådan - av det ledningssystem han skapade, endast delvis kunde kompensera för de brister som ursprungligen var inneboende i det. Det visade sig att detta hårdvarusystem, "skräddarsytt" för att öka produktionseffekten, i bästa fall var kapabelt att ge en viss teknisk förbättring av serieprodukter, men inte alls för att skapa fundamentalt ny utrustning. Därav den betydande eftersläpningen mellan Sovjetunionen och Tyskland eller USA under krigsåren i utvecklingen av jetflygplan, missiler, radarsystem och atomvapen. Men Stalin, som svarade på det kalla krigets utmaning, lyckades senare övervinna denna eftersläpning.
De intriger och favorisering som Stalin uppmuntrade i hans krets fungerade inte till förmån för industrins utveckling. Medan han ledde flygindustrin, även om han spelade rollen som en gädda som inte tillät den byråkratiska crucian karpen att "sova", förblev huvudelementet i hans ledning rädsla, vilket hämmade kreativt initiativ, vars negativa konsekvenser endast delvis amorterades genom utövandet av moralisk och materiell uppmuntran och patriotisk propaganda.
Det finns inget berättigande för Stalins omänskliga ledningsmetoder, som, i likhet med "Guds gissel", i lämplighetens namn som bara var känd för honom, behandlade inte bara miljontals människor långt ifrån honom, utan också de som stod honom nära med. som han kommunicerade nästan dagligen. Detta är vad han senare gjorde med Shakhurin, som han tillsammans med flygvapnets ledning gjorde till syndabock för sitt eget misslyckande i utvecklingen av jetflyget.

Men detta var efter kriget, och direkt under det, var huvudsaken i Stalins personliga historiska uppdrag att han tvingades, åtminstone av en känsla av självbevarelsedrift, att stå i strupen på sin egen despotiska natur och tillsammans med hela folket, kämpa för en gemensam räddningsseger. Hur han gjorde det - det finns många motsägelsefulla och diametralt motsatta åsikter.
En sak är obestridlig: krigets hårda imperativ dikterade honom den enda möjliga linjen för ledarskap och beteende, och denna linje var avgörande. Som han själv - i samklang med den berömda artikeln av G.V. Plekhanov "På frågan om individens roll i historien" - gillade att upprepa: tingens logik är starkare än logiken i mänskliga avsikter.
Och Stalin, som lydde en allvarlig historisk nödvändighet, var inget undantag i detta fall.

Återupplivande av den militära flygindustrin

2014 var ett rekordår för det ryska flygvapnet - piloter fick 108 olika flygplan till sitt förfogande. Under 2015 bör leveranstakten ligga kvar på ungefär samma nivå eller öka något. Totalt, med hänsyn till export, byggdes minst 124 militära flygplan. Antalet tillverkade helikoptrar växer långsammare under 2013 och 2014 producerades cirka 300 helikoptrar. När det gäller civil flygplansproduktion är resultaten här märkbart mer blygsamma - 43 flygplan tillverkades, varav 38 flygplan levererades till kunder, och resten kommer att levereras under 2015.

Är det mycket eller lite? För att göra detta måste vi uppehålla oss mer i detalj vid varje kategori av flygprodukter.

Tillverkning av militärflygplan

Under 2014 tog det ryska flygvapnet emot 24 Su-35S flerrollsjaktplan, 21 Su-30SM flerrollsjaktplan, 8 Su-30M2 jaktplan, 18 Su-34 frontlinjebombplan, 10 Mig-29K/KUB bärarbaserade jaktplan, 20 Yak -130 stridstränare, Tu-214ON övervakningsflygplan, fyra An-148-100E passagerarflygplan, två An-140-100 fraktpassagerarflygplan. Alla de listade flygplanen uppfyller moderna krav, många av dem (särskilt Su-30) har haft enorma framgångar utomlands. Som redan nämnts var det totala antalet tillverkade militära flygplan minst 124 (antalet flygplan som levererades utomlands kunde inte bestämmas exakt, så antalet kan vara fler - upp till 150). Låt oss jämföra denna siffra med antalet stridsflygplan som tillverkades på 80-talet av Sovjetunionen, när flygindustrin var riktigt stark. Från 1983 till 1990 tillverkades i genomsnitt 175 flygplan varje år, varav 110 var militära. Det vill säga resultatet som uppnåddes 2014 motsvarar helt sovjetiska produktionshastigheter, och detta trots att varje ny flygplansmodell (särskilt militär) kostar märkbart mer än den tidigare och kräver mer tid att bygga.

Och en mer intressant punkt - idag har Ryska federationen börjat ta första platsen i världen i produktionen av stridsflygplan, och kör om både Kina (som använder ryska motorer på sina flygplan) och USA (inte mer än 100 flygplan 2014) ). USA sviks av utvecklingen av 5:e generationens jaktplan F-35, som inte går så smidigt som vi skulle önska. Enligt preliminär information kommer USA under de kommande 5 åren att producera 569 flygplan - 113 per år, tillsammans med exportflygplan.

När det gäller utsikterna för Ryska federationen, inom två år kommer femte generationens PAK FA-fighters att gå i massproduktion. Som en del av det statliga rustningsprogrammet för 2011-2020 bör produktionstakten för flygplan ligga kvar på ungefär samma nivå som 2014. Arbetet har påbörjats med att skapa ett lovande strategiskt bombplan PAK DA och ett militärt transportflygplan PAK TA.

Ett annat viktigt utvecklingsområde för flygvapnet är moderniseringen av den befintliga flygplansflottan. Redan 2015 kommer 5 moderniserade Tu-160 och 9 Tu-22M3M strategiska bombplan att tas emot. Dessa flygplan kan nu bära icke-nukleära kryssnings- och anti-fartygsmissiler med hög precision. Till 2020 bör det ryska flygvapnet ha minst 700 moderniserade flygplan (med bibehållen nuvarande takt).

Civil flygindustri

Här är det inte så rosenrött. Det huvudsakliga inrikesproducerade passagerarflygplanet är kortdistansflygplanet Sukhoi Superjet 100. Det tillverkades i mängden 34 enheter. Med en sträcka kan transportflygplan som köpts av brottsbekämpande myndigheter också klassificeras som civil luftfart - ytterligare 9 An-148, An-140, Il-76 och Tu-214. Totalt 43 bilar. På 80-talet producerade Sovjetunionen 60-70 civila flygplan varje år. Men så var det produktionen av bredkroppsflygplan, samma Il-86/96. Nu är modellutbudet begränsat till endast en enda SSJ-100, vars utsikter på marknaden ännu inte är helt klara. MS-21, ett medeldistansflygplan från UAC, är under utveckling. Det fanns information om möjlig utveckling av ett bredkroppsflygplansprojekt tillsammans med Kina. Vi är i alla fall fortfarande väldigt långt ifrån européer och amerikaner – världsmarknaden är fortfarande nästan helt uppdelad mellan två jättar – Airbus och Boeing. Under 2013 levererade det första 626 flygplan och det andra 648. Den årliga produktionen av våra UAC-flygplan är bara 6,8 % av Airbus produktion.

Helikoptrar

Låt oss gå tillbaka till det positiva igen. Under 2014 producerade ryska Helicopters-holdingbolaget drygt 300 flygplan, varav mer än 100 tillverkades som en del av statens försvarsorder. I Sovjetunionen på 80-talet var helikopterproduktionen cirka 380 enheter per år - siffran är högre, men inte dramatiskt, särskilt med tanke på själva landets krympning och produktionen av dyrare och modernare maskiner. Därtill kommer en produktion av ett visst antal rotorfarkoster utanför Ryska Helikoptrar – upp till 50 fler helikoptrar per år. Ryska helikoptrar står för 14 % av den globala försäljningen. Linjen av den legendariska Mi-8/17 är särskilt populär, som fortfarande köps till och med av Pentagon för den afghanska armén. Produktionen av Ka-52, Mi-28 och Mi-35 attackhelikoptrar är mer än 70 enheter per år - första plats i världen.

Slutsatser

1. Vi bevittnar ett återupplivande av Ryska federationens militära flygindustri. Inte bara har sovjetiska produktionshastigheter uppnåtts, utan även USA har hamnat bakom.

2. Även om den civila flygplansindustrin har börjat återupplivas (för några år sedan tillverkades det inte ens 20 flygplan per år) är den fortfarande obetydlig på global nivå. Modellutbudet är extremt litet och uppfyller inte Ryska federationens behov. De främsta utvecklingsmöjligheterna är samarbetet med Kina, vilket kommer att göra det möjligt för oss att vinna en enorm asiatisk marknad.

3. Framstegen inom helikoptertillverkningen är mycket goda. Det är värt att notera att även under de värsta åren föll helikopterproduktionen sällan under 100 enheter per år. Mi-8/17-linjen har alltid varit populär utomlands.

Jag publicerade nyligen en regelbunden rapport om vår civila flygplansindustri för 2015 - det finns också data för 2011-14, frågor uppstår naturligtvis - hur kan dessa eländiga siffror jämföras med vad det var i Sovjetunionen?
I princip finns det statistik FÖR ALLA år - men den här "vagnen" kommer att ta tid, så jag skär ner uppgiften för mig själv - jag ger siffrorna med en 5-års ökning, från och med 1948.
Ja, jag ska förklara för dem som från pansartåget - VTS och SZ inkluderade i den "civila" på grund av den tekniska likheten i produktionen, samtidigt som flygplan för specialändamål (förutom An-30) inte gjorde det gör det här.
Därför att Planen är dock olika och delade in dem i flera undergrupper. "Trifle" - med en startvikt på upp till 10 ton slog jag inte på den. Det finns en uppdelning per anläggning, men jag gjorde det inte för att... Samtidigt vore det logiskt att ge ALLA år utan avbrott...
Anteckningar gavs endast där produktionen under andra år betydligt (flera gånger) översteg den som visas i tabellen.

Låt oss titta på tabellen och se vad som hände:

1948 1958 1968 1978 1988

Lungor med PD: Lungor med PD: Lungor med TVD: Lungor med TVD: Lungor med TVD:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Medium med turbojetmotor: Lätt med turbojetmotor: Medium med turbojetmotor:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Yak-40 60 Tu-154 32 ***
Ljus med turbojetmotor: Medium med turbojetmotor:
Total 694 Il-18 32 Yak-40 22 Tu-134 59 Yak-42 13
Medium med turbojetmotor:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Tung med turbojetmotor:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Medium med turbojetmotor: Medium med turbojetmotor: Tung med turbojetmotor:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Tungt med turbojet: Tungt med turbojet: Unikt:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unikt: Unikt:
Total 248 An-22 3* Tu-144 1 Totalt 177****
(inklusive 101 lungor (inklusive 28 lungor
och 3 tunga) Totalt 346** Total 386 och 76 tunga/
(inklusive 195 ljus (inklusive 201 ljus/unik)
och 10 tunga/ och 54 tunga/
/unik) /unik)

1953 1963 1973 1983 Startvikt för tillverkade flygplan
(ungefär efter år från tabellen, i t):
Lungor med PD: Lungor med TVD: Lungor med TVD: Lungor med TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10 000
Medium med teater
Total 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1 500
(alla lungor) Ljus med turbojetmotor: Medium med turbojetmotor:
Il-18 62 Yak-40 121 Tu-134 41 1958 10 000
Medium med turbojetmotor Medium med turbojetmotor:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15.500
Tung med turbojetmotor Tung med turbojetmotor:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
Tung med turbojetmotor:
Total 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(inklusive 25 lungor
och 4 tunga) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22.000
Unik:
An-22 9 Totalt 223 1983 19.000
(inklusive 88 lungor
Tu-144 1 och 75 tunga) 1988 19.500

Total 349
(inklusive 265 lungor
och 25 tunga/
/unik)

Anmärkningar:
* Produktionen av IL-14 höll på att fasas ut och nådde en topp
för föregående år - 457 flygplan
** Toppproduktionen av An-8 inträffade 1960 - 75 flygplan
*** Toppproduktionen av An-10 inträffade 1960 - 46 flygplan
**** De flesta An-32 tillverkades 1987 - 54
*****På 1 experimentellt militärtekniskt fordon Tu-107
* på förproduktion Il-62 och Tu-134 - 1 enhet vardera.
** på förproduktion av Tu-144 och Tu-154
*** på experimentell Tu-155
**** på förproduktion Il-96 och unika An-225

Nästa gång kommer jag att ge indikatorer för Ryssland efter 1991 (inklusive, naturligtvis, sydvästra bushen - Kiev/Kharkov och Tasjkent) - det finns intressanta år där och den övergripande dynamiken är intressant - uppdelad efter flygplansfabriker.
Sen ska jag se om det går att "sluta" militärkommissarien på samma sätt...

Efter att ha läst titeln kommer du att säga att författaren föll från nåd, eftersom han bestämde sig för att jämföra saker som helt enkelt är omöjliga att jämföra. Det är trots allt allmänt känt att flygindustrin i Ryssland är död, men i Sovjetunionen blomstrade den och upp till tusen nya civila flygplan producerades per år.

Du kan hitta detta nummer, tusen stycken, såväl som dess variationer, på många ställen på Internet. Men hur många flygplan tillverkade Sovjetunionen egentligen?

Låt oss omedelbart komma överens om detta: Sovjetunionen är Ryssland + republiker, så det är felaktigt att jämföra hela Sovjetunionen med Ryssland, eftersom mycket stora flygindustriföretag finns kvar i Ukraina och andra republiker. Ha detta faktum i åtanke.

Och nu till siffrorna. Jag kommer att använda den.

Flygplan

Så vad ser vi? Vi ser det på Sovjetunionens territorium aldrig producerat mer än 100 civila flygplan.

"Under åren före reformen varierade flygplansproduktionen från 100 till 200 enheter per år (varav 60–70 – för civila ändamål)"

Så vi pratar inte om några tusentals eller ens nära. Glöm inte att detta inkluderar alla typer av Yaks för flygklubbar. Även om deras andel är liten, håller du med om att flygplansindustrin i Sovjetunionen, och ännu mer RSFSR, i verkliga siffror inte längre verkar vara ett så stort monster?

"Under åren före reformen varierade produktionen av flygplan inom... och helikoptrar - från 300 till 400 enheter i år"

Det finns fortfarande en lucka, men den håller på att stängas snabbt.

Totalt kommer 377 flygplan att tillverkas under 2011. I Sovjetunionen producerades från 81 till 90, från 635 till 475 flygplan per år. Maximumindikatorn är fortfarande långt borta, men minimum är redan nära. Och återigen, jag påminner er om att vi jämför Ryssland med hela Sovjetunionen, och inte bara med RSFSR. Jag tror att vi redan i allmänhet har kommit ikapp RSFSR.

Avslutningsvis skulle jag vilja säga detta. För det första tillverkade unionen naturligtvis inga tusentals flygplan. Även om han förvisso hade en utvecklad flygindustri, en utmärkt designskola, och att förneka att vi fortfarande står på axlarna av denna jätte är dumt, och vi borde inte skämmas för detta, tvärtom, vi borde vara stolta över detta .

Samtidigt måste det sägas att Ryssland gradvis närmar sig Sovjetunionens indikatorer i helikoptrar är det redan ganska nära, även om vi fortfarande ligger betydligt efter i civila flygplan - ungefär tre gånger genomsnittet. Men inte tiotals gånger, som vissa hävdar.

Den synliga återhämtningen av branschen, nya modeller som An-148 och SSJ-100, samt IL-476 och MS-21 som utvecklas, gör att vi kan hoppas att denna eftersläpning kommer att elimineras ganska snart.