Kolpakov S.K. Historia e industrisë ruse të aviacionit. Industria e aviacionit të BRSS vs. Rusia Prodhimi i avionëve në BRSS

Në këtë artikull, së bashku me përdorimin e dokumenteve arkivore të klasifikuara më parë, bëhet një përpjekje për të përdorur qasje të reja në analizimin e rolit të I.V. Stalin në menaxhimin e industrisë së aviacionit - një industri kryesore e mbrojtjes gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Publikimi nuk ka shënime për burimet dhe literaturën, gjë që është për shkak të dëshirës për kompaktësi të përmbajtjes dhe faktit të rëndësishëm që një monografi e madhe shkencore kolektive u botua në gusht 2011. (Historia e industrisë së avionëve vendas. Ndërtimi i avionëve serik, 1910-2010 / Nën redaksinë e përgjithshme të D.A. Sobolev. - M.: Rusavia, 2011. - 432 f.)
rreth historisë njëqindvjeçare të industrisë vendase të aviacionit përmban një seksion përkatës të përgatitur nga autori në përputhje me të gjitha kërkesat akademike.

Duke u shfaqur në fillim të shekullit të njëzetë, industria ruse e aviacionit ishte një kompleks ndërmarrjesh private me një pjesë të madhe të kapitalit të huaj. Në fakt, në fabrikat ruse, ose më mirë në punëtori, avionët montoheshin kryesisht nga komponentë të importuar nga Franca dhe vendet e tjera perëndimore. Revolucioni dhe lufta civile e mëvonshme ndryshuan rrënjësisht statusin e pronës dhe menaxhimin e industrisë. Ndërmarrjet u shtetëzuan dhe menaxhimi i tyre ishte rreptësisht i centralizuar. Kriza e zgjatur ekonomike që pasoi e solli industrinë në prag të mbijetesës. Deri në verën e vitit 1925, pak më shumë se 3500 punëtorë mbetën në industrinë e avionëve dhe vetëm rreth
2 mijë makina.

Megjithatë, që nga fundi i viteve 1920. situata filloi të ndryshojë. Gara globale ushtarako-teknike që filloi dhe aktivizimi i nacionalsocialistëve në Gjermani, Fuhreri i të cilëve deklaroi në "Mein Kampf" se " Kur flasim për pushtimin e tokave të reja në Evropë, mund të nënkuptojmë kryesisht vetëm Rusinë., e bëri Stalinin të shqetësohej seriozisht për të ardhmen e afërt të BRSS. Në shkurt 1931 ai deklaroi:
“Jemi 50 deri në 100 vjet prapa vendeve të përparuara. Ne duhet ta kalojmë këtë distancë për dhjetë vjet.
Ose do ta bëjmë këtë ose do të shtypemi.”

Kjo deklaratë e famshme kishte për qëllim të përforconte ideologjikisht projektin ambicioz të Stalinit për industrializimin e vendit. Slogani që ai parashtroi ishte " Gjatë periudhës së rindërtimit, teknologjia është gjithçka.” me të vërtetë u bë një shenjë e vërtetë e asaj kohe. Në këtë drejtim, mjafton të kujtojmë pamjen mahnitëse në Moskën e djeshme ende patriarkale të metrosë, e cila u perceptua nga banorët e saj si një mrekulli teknike e shekullit të njëzetë.
Është shumë simbolike që u formua në vitin 1939 Komisariati Popullor i Industrisë së Aviacionit
BRSS (NKAP) ndodhet në një ndërtesë administrative të ndërtuar fillimisht për Administratën Metrostroy (e ashtuquajtura "Shtëpia e Metrosë").

Por kjo ndodhi më vonë, dhe në janar 1933, Stalini, duke përmbledhur zbatimin e planit të parë pesë-vjeçar, shpalli solemnisht:
« Nuk kishim industri të aviacionit. E kemi tani”. Nëse në fillim të planit të parë pesëvjeçar industria e avionëve kishte 12 fabrika, shumica e tyre të mesme dhe të vogla, atëherë deri në fund kishte 31 ndërmarrje. Numri i punëtorëve në industri, duke u rritur gati 23 herë në krahasim me vitin 1925, arriti në 80 mijë persona.

I gjithë vendi punoi për industrinë dhe nga fundi i viteve 1930 u financua. shkoi deri në 45% e buxhetit ushtarak të vendit. Me një dekret të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS të datës 11 janar 1939, Komisariati Popullor i Industrisë së Mbrojtjes (NKOP) u nda në katër departamente të reja, njëri prej të cilëve ishte NKAP i sapoformuar. Dhe së shpejti pasuan një sërë vendimesh të rëndësishme të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve dhe Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS, të cilat parashikonin sigurimin e burimeve të rëndësishme materiale dhe të punës për industrinë e aviacionit për modernizimin teknik. dhe një rritje të konsiderueshme në kapacitetin e prodhimit, si dhe përshpejtimin e zhvillimit të avionëve të rinj.

Rezoluta e Byrosë Politike të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve e datës 17 shtator 1939, e cila detyronte NKAP-në të
Më 1 korrik 1941, përfundoni ndërtimin dhe rindërtimin e 18 fabrikave dhe në këtë mënyrë rritni potencialin e prodhimit të industrisë së avionëve me më shumë se 1.5 herë. Së bashku me këtë projekt realist dhe urgjent, u vendos që të fillojë ndërtimi i nëntë fabrikave të tjera të mëdha të avionëve. Udhëheqja sovjetike vendosi të miratonte një plan të tillë të projektuar për zbatim afatgjatë, me sa duket duke besuar se, pasi kishte lidhur më parë një pakt mossulmimi me Gjermaninë, kishte marrë një garanci kundër një pushtimi nazist për të paktën tre vjet, d.m.th. ajo që dukej të ishte një periudhë e mjaftueshme. Sidoqoftë, për shkak të kohës së kaluar për përgatitjen e vlerësimeve të projektimit, punëtoritë e para të fabrikave të reja të avionëve- në Minsk, Mogilev, Gomel dhe qytete të tjera u vendosën vetëm në 1940, dhe deri në qershor 1941 ndërtimi i tyre ishte në rastin më të mirë në fazën e "ciklit zero".

Ndërkohë, prodhimi i avionëve të rinj ushtarak ishte shumë i ngadaltë. Pilotët sovjetikë kryesisht fluturuan me avionë të zhvilluar në 1934 - 1935 makina, dhe nga përvoja e pjesëmarrjes së tyre në Luftën Civile Spanjolle, u bë e qartë se ata ishin dukshëm inferiorë ndaj avionëve gjermanë të gjeneratës së re në shpejtësi dhe armatim.

Mungesa e efektivitetit të Forcave Ajrore Sovjetike ishte qartë e dukshme në dimrin e vitit 1939 - 1940 gjatë luftës me Finlandën. Mësimet e nxjerra në këtë fushatë kërkonin zhvillimin me përparësi të aviacionit të fushëbetejës - bombardues zhytës dhe avionë sulmues, të cilët BRSS nuk i kishte fare në atë kohë.

Fajtori kryesor për këtë dështim ishte rezoluta e Këshillit të Komisarëve Popullorë të BRSS dhe Komitetit Qendror të Partisë Komuniste All-Bashkimi (Bolsheviks) "Për punën e NKAP".
më 26 janar 1940, M.M. Kaganovich u njoh si Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit, i cili duhej të përgjigjej personalisht si për llogaritjet e tij të gabuara, ashtu edhe për lëshimet edhe më të mëdha të autoriteteve më të larta.

Më 10 janar 1940, ai u hoq nga drejtimi i NKAP dhe u dërgua në Kazan si drejtor i një uzine avionësh.
Nr. 124. Megjithatë, pasi Komisari Popullor i Armëve të BRSS B.L. Vannikov u arrestua në qershor 1941 - ish-deputeti i M.M. Kaganovich për NKOP- kjo e fundit u kërkua në Moskë. Sipas dëshmisë së L.M. Kaganovich, vëllai i tij Mikhail u thirr në Kremlin, duke krijuar një konfrontim me Vannikov më 1 korrik 1941.
Kjo i bëri shumë përshtypje M.M. Kaganovich se ai qëlloi veten kur shkoi në tualet.

Komisari tjetër Popullor i industrisë së aviacionit ishte një përfaqësues i inteligjencës së re të aparatit sovjetik, A.I. Shakhurin, një menaxher i ri, i aftë, intelektualisht dhe kulturalisht më i zhvilluar se M.M. Kaganovich.
Stalini emëroi të preferuarin e tij, projektuesin e ri të avionëve A.S. Yakovlev, si zëvendësin e tij për ndërtimin e avionëve eksperimentalë.

Për të forcuar bazën e prodhimit të industrisë së avionëve, filloi transferimi i dhjetëra ndërmarrjeve jo-mbrojtëse, shumica e tyre të papërshtatshme për prodhimin e produkteve të avionëve. Kjo rezultoi në shpërndarjen e përpjekjeve dhe burimeve të industrisë për rindërtim të kushtueshëm, ndërkohë që ishte e nevojshme, përkundrazi, të përqendroheshin burimet në fushat prioritare të prodhimit dhe teknike.

Me shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore (1939), falë vendimit politik të marrë nga Stalini, partneriteti me Gjermaninë u bë prioritet për BRSS, gjë që çoi në shkurtimin e shpejtë të lidhjeve teknike dhe ekonomike të mëparshme mbizotëruese me SHBA-të dhe vendet e tjera perëndimore. .
Në fund të tetorit 1939, një komision qeveritar sovjetik, i cili përfshinte një grup aviacioni, mbërriti në Gjermani për t'u njohur me arritjet e industrisë gjermane.

Në Gjermani, për anëtarët e saj u organizua një "turne" e kompanive kryesore gjermane të aviacionit, ku u shfaqën "live" avionët më të fundit Messerschmitts, Junkers, Dorniers dhe avionë të tjerë. Përkundër faktit se këto makina përbënin bazën e pajisjeve luftarake të Luftwaffe, drejtuesit e Rajhut, përfshirë Ministrin e Aviacionit G. Goering, nuk i fshehën ato, me sa duket duke besuar se "blitzkrieg" i ardhshëm dërrmues nuk do ta lejonte BRSS të praktikisht përfitoni nga këto risi. Për më tepër, me një demonstrim të tillë të epërsisë ushtarako-teknike, ata shpresonin të shtypnin psikologjikisht përfaqësuesit sovjetikë.

Në të njëjtën kohë, specialistët e dërguar në Gjermani u përpoqën të paktën të përcaktojnë përafërsisht potencialin e prodhimit të industrisë gjermane të avionëve. Punonjësi kryesor i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore, I.F Petrov, i cili mori një detyrë të veçantë nga Stalini, u përfshi drejtpërdrejt në këtë. Duke ekzaminuar 219 "pika të aviacionit", Petrov vërtetoi se në Gjermani ata janë në gjendje të montojnë deri në 80 avionë në ditë.
Kur u kthye, ai ia raportoi këtë Sekretarit të Komitetit Qendror të Partisë Komuniste Gjithë Bashkimi të Bolshevikëve, G.M. Malenkov (kurator i industrisë së aviacionit) dhe A.I njësive. Stalini hodhi poshtë dyshimet e tyre për korrektësinë e një vlerësimi të tillë të bërë "me sy", pasi ai besonte se informacioni "i freskët" jo-hardware ishte më i besueshëm sesa llogaritjet "rutinë" të burokratëve të lartë. Por ata, në dyshimet e tyre, kishin të drejtë:
në fakt, produktiviteti i industrisë ajrore gjermane ishte dukshëm më i ulët.

Pasi pranoi këtë "keqkuptim" të pavullnetshëm në vlerën nominale dhe urdhëroi dyfishimin e programit të prodhimit të avionëve, Stalini autorizoi në këtë mënyrë përshpejtimin e prodhimit të pajisjeve të vjetruara, megjithëse, në mënyrë paradoksale, udhëheqja sovjetike, falë bashkëpunimit të aviacionit me Gjermaninë, e kuptoi tashmë se Prioriteti kryesor ishte eliminimi i epërsisë së saj ndaj BRSS në fushën e ndërtimit të avionëve luftarakë. Vetëm pasi Franca ra nën sulmin e nazistëve dhe u shpalos "Beteja e Anglisë" ajrore, Stalini, i shqetësuar për rritjen e shpejtë të kërcënimit të jashtëm ushtarak, më në fund kërkoi që prodhimi i avionëve të vjetër të kufizohej dhe prodhimi masiv i luftimeve të reja. mjete të zotëruara urgjentisht.

Në vend të luftëtarëve I-16, fabrikat Nr. 21 (Gorky) dhe Nr. 153 (Novosibirsk) filluan të prodhojnë LaGG-3, montimi i tyre u zotërua gjithashtu në fabrikat Nr. 23 (Leningrad) dhe Nr. 31 (Taganrog). Që nga tetori 1940, luftëtarët Yak-1 janë prodhuar në masë në fabrikën nr. 292 në Saratov. Avioni sulmues Il-2, unik në dizajn, u vu në prodhim masiv, i cili gjatë viteve të luftës u bë i famshëm si një armë e pakrahasueshme e fushëbetejës. Në gjysmën e parë të vitit 1941, ritmi i zhvillimit të prodhimit serik të avionëve të rinj u rrit ndjeshëm: 2707 luftëtarë dhe bombardues të markave të reja hynë në trupa, domethënë 30 herë më shumë se në të gjithë vitin 1940.

Deri në verën e vitit 1941, ishte arritur shumë. Në pak më shumë se dy vjet pas krijimit të NKAP të BRSS, industria e aviacionit, falë fondeve të bollshme, bëri një hap të fuqishëm në zhvillimin e saj, duke rritur dhe përditësuar ndjeshëm kapacitetin e saj prodhues.
Në vitet e paraluftës u vunë në punë shumë ndërmarrje të reja të mëdha industriale të avionëve. Në rajonet e thella të vendit, baza e re industriale e prodhimit të avionëve u forcua ndjeshëm, duke dyfishuar prodhimin e vjetër në rajonet perëndimore dhe qendrore të BRSS, të prekshme ndaj pushtimit nga jashtë. Sidoqoftë, duke qenë në proces të rritjes së shpejtë, rindërtimit teknik dhe formimit organizativ, industria e avionëve nuk ishte në gjendje të arrinte stabilitet në përmbushjen e planeve për prodhimin serik të pajisjeve të reja, për të mos përmendur cilësinë dhe besueshmërinë e saj.
Si rezultat, në fillim të luftës, 82.7% e flotës së Forcave Ajrore Sovjetike përbëhej nga automjete të vjetruara dhe të konsumuara.

Pse industria vendase e aviacionit e përballoi luftën e papërgatitur? Udhëheqja sovjetike, si gjithmonë, u rrëmbye nga ndjekja e agjitpropit të treguesve sasiorë: më shumë fabrika avionësh! më shumë avionë! Si më parë, metodat e zhvillimit të gjerë mbizotëruan mbi ato intensive, të cilat rezultuan në përdorimin joracional të burimeve.
Drejtuesit e industrisë së avionëve, duke qenë nën presionin e sistemit administrativo-komandues, nuk po nxitonin të kalonin në prodhimin serik të avionëve të rinj. Në ndjekje të "boshtit" famëkeq, ishte shumë më i përshtatshëm për të përmbushur planin duke montuar makina që ishin zotëruar prej kohësh në prodhim, megjithëse të vjetruara.
Zhvillimi aktiv i avionëve të rinj filloi vetëm në pranverën e vitit 1940, dhe futja e tij e përhapur në seri - vetëm një vit më vonë. Ishte e pamundur të organizohej një montim masiv cilësor i avionëve të rinj gjatë muajve të mbetur të paqes. Pra, rezultoi se afërsisht çdo i treti avion i atyre që ishin jashtë shërbimit gjatë vitit të parë të luftës, u shkarkua në njësitë ajrore për shkak të defekteve të prodhimit dhe mungesës së pjesëve rezervë.
Një pjesë e konsiderueshme e fajit për papërgatitjen e industrisë për luftë ishte tek Stalini, i cili ishte fajtor kryesisht për organizimin e represioneve të paraluftës, përfshirë kundër projektuesve kryesorë të avionëve, shkencëtarëve, menaxherëve dhe specialistëve të prodhimit të avionëve. Kjo dobësoi ndjeshëm potencialin intelektual të industrisë dhe prishi mekanizmin e menaxhimit të saj. Dëme të konsiderueshme në gatishmërinë mobilizuese të industrisë së avionëve u shkaktuan edhe nga gabimi i Stalinit në përcaktimin e datës së fillimit të luftës, si rezultat i të cilit planet e industrisë ishin të orientuara gabimisht drejt zhvillimit paqësor deri në verën e vitit 1942.
Megjithatë, në ditën e pushtimit nazist, udhëheqja e Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit (NKAP) tregoi një nivel të lartë organizimi dhe koherence.
Duke u mbledhur në një mbledhje urgjente në mëngjesin e 22 qershorit 1941, ai urdhëroi që fabrikat të shpejtonin menjëherë prodhimin e avionëve ushtarakë.

Meqenëse tashmë në ditët e para të luftës, armiku shkatërroi qindra avionë sovjetikë (kryesisht në fusha ajrore), Stalini filloi të kontrollonte personalisht gjendjen e punëve në ndërmarrjet ajrore. Shefi i prodhimit (më vonë - drejtor) i uzinës nr. 18 (Voronezh) A.A Belyansky kujtoi: "Në ato ditë të nxehta, telefoni ra një herë. I.V. Stalini thirri HF nga Moska. Ai kërkoi që brenda një kohe të shkurtër të përgatitej një grup prej 250 avionësh Il-2. "Thuaju të gjithë prodhuesve të avionëve në fabrikë,- tha ai, - se kjo është një detyrë shumë, shumë e rëndësishme. Pjesa e përparme po pret për këtë grup automjetesh.” ... Njerëzit atëherë punonin jo aq sa mundnin, por aq sa kërkohej. ... Detyra u krye në kohë”.

Krahasuar me gjysmën e parë të vitit, prodhimi mesatar mujor i mjeteve luftarake
është dyfishuar. Në dhjetë ditët e fundit të shtatorit, deri në 100 prej tyre dërgoheshin në front në ditë.
Gjëja kryesore në ristrukturimin e atëhershëm ushtarak të industrisë së avionëve ishte në shkallë të gjerë
zhvendosjen e ndërmarrjeve të tij në lindje. Që nga vjeshta e vitit 1941, evakuimi i prodhimit të avionëve
fitoi përmasa kolosale. Gjëja më e vështirë ishte zhvendosja e fabrikave të avionëve
Moska, ku ishte përqendruar shtylla kurrizore e objekteve të prodhimit të industrisë.
Si rezultat i ndërprerjes së detyruar të funksionimit të tyre duke filluar në tetor 1941.
prodhimi i avionëve luftarakë filloi të bjerë me shpejtësi. Në nëntor arritëm t'i mbledhim të gjitha
627 makina, ose 3.6 herë më pak se në shtator. Dhe në dhjetor, fabrikat e avionëve dhanë frontin
numri minimal i avionëve gjatë gjithë luftës- 600.

Në ato muaj fatale, pjesëmarrja e J.V. Stalinit në menaxhimin operacional të industrisë u rrit ndjeshëm.
Nga fillimi i luftës deri në fund të vitit 1941, ai mori vetëm Komisarin e Popullit A.I. në zyrën e Kremlinit
30 herë dhe tre herë - për një janar 1942

Stalini u informua në detaje për gjendjen e punëve dhe problemet në industrinë e mbrojtjes. Çdo ditë lexonte raporte për prodhimin e përditshëm të avionëve, të cilat më pas i shpërndante nëpër fronte. Dhe nëse prodhohej më pak se sa ishte planifikuar, dhe kjo përkonte me situata kritike në front, atëherë zemërimi i Komandantit Suprem ra mbi kokat e fajtorëve dhe të pafajshmëve. Më 12 dhjetor 1941, ai shpërtheu me një rezolutë të mprehtë të Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes "Çështjet e NKAP", ku thuhej:
"Duke pasur parasysh faktin se Komisari i Popullit i Industrisë së Aviacionit filloi të punojë jashtëzakonisht dobët, dështoi të gjitha planet për prodhimin dhe shpërndarjen e avionëve dhe motorëve, dhe kështu zhgënjeu vendin dhe Ushtrinë e Kuqe, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendos:
1). Vëreni Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit nën kontrollin e vëll. Beria dhe Malenkova, i detyrojnë këta shokë të marrin të gjitha masat e nevojshme urgjente për të nisur prodhimin e avionëve...
2). Të detyrojë Komisarin Popullor të Industrisë së Aviacionit dhe zëvendësit e tij të ndjekin pa diskutim të gjitha udhëzimet
vëll. Beria dhe Malenkova..."

Kur fabrikat e avionëve Nr. I, 18 ndërprenë orarin e montimit të avionëve sulmues Il-2 pasi u zhvendosën në Kuibyshev, një thirrje e re kërcënuese pasoi nga Stalini:
“Ju keni dështuar vendin tonë dhe Ushtrinë tonë të Kuqe, - ai u ka telegrafuar më 23 dhjetor drejtorëve të këtyre ndërmarrjeve - Duhen avionë il-2... tani si ajri, si buka... Nëse uzina e 18-të mendon I ankoj(si në tekst.- G.K.) nga vendi, duke i dhënë një IL-2 në ditë, atëherë gabon mizorisht dhe do të dënohet. Ju kërkoj të mos e humbni durimin me qeverinë dhe të kërkoni që të lirohen më shumë IL. Po ju paralajmëroj për herë të fundit.”

Paralajmërimi pati efekt dhe në secilën nga ditët e mbetura të dhjetorit, uzina nr. 18 prodhoi mesatarisht tre Il-2, dhe në janar 1942 - 6-7 në ditë.

Stalini e mbajti udhëheqjen e industrisë nën një fre të ngushtë dhe nuk u mbajt në ceremoni me Komisarin Popullor të Industrisë së Aviacionit. Këtu është rezoluta karakteristike e liderit për një dokument të marsit 1942, ku thuhej: “S-shu Malenkova. Kape atë shakhurin mashtrues për gushë.”.

Një episod tregues në këtë drejtim ndodhi në gusht të vitit 1942. Më pas, në një pritje të organizuar për nder të mbërritjes së delegacionit të qeverisë britanike në Moskë, Stalini, duke prezantuar Shakhurin me Churchillin, tha me humorin e tij të errët karakteristik: “Ja komisari ynë i popullit. i industrisë së aviacionit, ai është përgjegjës për sigurimin e frontit me avionë luftarakë dhe nëse nuk e bën këtë, ne do ta varim. Lideri e shoqëroi frazën e zymtë me një lëvizje ekspresive të dorës rreth qafës.

Megjithatë, krahas “shkopit” të kërcënimeve dhe ndëshkimeve, autoritetet përdorën edhe “karotën” e inkurajimit dhe shpërblimit. Për të manipuluar menaxhmentin e lartë të industrisë së avionëve, Stalini përdori formulën klasike "përça dhe sundo" në marrëdhëniet me të.
Në veçanti, ai mbështeti luftën e fshehur midis Shakhurin, i cili nga ana tjetër ishte nën kujdesin e Malenkov, dhe Zëvendës Komisar Popullor Yakovlev. Në të njëjtën kohë, sikur të qëndronte mbi përleshjen, Stalini merrte në mënyrë periodike anën e njërit ose tjetrit grup, duke forcuar kështu fuqinë e tij.

Një histori tipike ndodhi në fillim të vitit 1942 në fabrikën e 21-të të avionëve në Gorky. Duke përfituar nga fakti se prodhimi serik i luftëtarit LaGG-3 u ndal atje për shkak të mungesës së motorëve me ftohje me ujë, Yakovlev u përpoq të vendoste në vend të kësaj montimin e Yak-7 të tij në ndërmarrje, përsëri me një lëng akute të pakët- motor i ftohur.
Ai filloi t'i kërkonte Stalinit që të hiqte nga ndërmarrja S.A. Lavochkin Design Bureau, i cili sapo po zhvillonte La-5 të ri: për motorët me ftohje me ajër që ishin me bollëk. Shakhurin dhe Malenkov u ngritën për Lavochkin. Dhe Stalini, në përputhje me interesat e çështjes, mori anën e tyre. Kështu, ishte e mundur të zmbrapsej cenimi i Yakovlev dhe të kapërcehej çekuilibri i përshkruar në prodhimin e avionëve dhe motorëve të avionëve.
Në fund të majit 1942, prodhimi serik i avionëve u rrit në 90 në ditë. Megjithatë, Stalini nuk ishte i lumtur. Në raportin ditor të NKAP, i cili përmbante informacionin e riprodhuar më sipër, ai shkroi me shkronja të zeza: “Nuk mjafton të jesh i keq! Poshtërsi! Të poshtër!”

Deri në korrik 1942, numri i avionëve sovjetikë në frontet e luftës u rrit me më shumë se 1.3 herë në krahasim me janarin. Megjithatë, më pak se gjysma e tyre ishin makina të reja. Kishte një mungesë të veçantë të bombarduesve të rinj, përqindja e të cilave në përbërjen e atëhershme të këtij kompleksi standard nuk kalonte 10%. Arsyeja për këtë ishin kryesisht pasojat e represioneve të paraluftës kundër projektuesve kryesorë të avionëve. Dhe megjithëse me vendim të Presidiumit të Sovjetit Suprem të BRSS më 19 korrik 1941, A.N Tupolev dhe projektues të tjerë të avionëve u liruan nga burgu, ata përjetuan siklet psikologjik për një kohë të gjatë, duke ndjerë një stigmë të turpshme.
Ndoshta, si rezultat i mosbesimit të mbetur të Stalinit ndaj këtyre "armiqve të popullit" të djeshëm, më 10 tetor 1942, u shfaq një dekret i GKO për shkurtimin e punës në uzinën nr. 166 (Omsk) në bombarduesin e ri të vijës së parë Tu -2 dhe prodhim alternativ i luftarit Yak-9. Dhe megjithëse në atë kohë disa Tu-2 me përvojë kishin kaluar tashmë prova në pjesën e përparme me vlerësime të shkëlqyera, përpjekjet e Shakhurin për të mbrojtur këtë makinë nuk u kurorëzuan me sukses. Këtu Stalini mbështeti qartë Yakovlev. Disa muaj më vonë, gabimi i këtij vendimi u bë aq i dukshëm sa u desh të anulohej. Sidoqoftë, Stalini, duke fajësuar Shakhurin për gjithçka, mbeti i pagabueshëm si gjithmonë. "Ti bëre gabim - ai e qortoi Komisarin Popullor të dekurajuar, duke shtuar me qetësi: “Duhet të ankoheshe për mua në Komitetin Qendror”.

Përshpejtimi i prodhimit të avionëve luftarakë, i cili siguroi që Forcat Ajrore Sovjetike të fitonin epërsinë ajrore strategjike deri në verën e vitit 1943, megjithatë rezultoi në defekte masive në fabrikat e avionëve.

Në maj 1943, NKAP filloi të merrte raporte alarmante nga ushtria se luftëtarët Yak-1 dhe Yak-7 kishin defekte masive në veshjen e jashtme të trupave dhe krahëve (lëkurat e tyre u grisën gjatë fluturimit). Defekte të ngjashme prodhuese u shfaqën në avionë të tjerë. Shakhurin fluturoi urgjentisht në front, dhe më 3 qershor, zëvendësit e tij Yakovlev dhe P.V Dementyev shkuan në Kremlin për të dhënë një shpjegim.

Stalini e mori seriozisht këtë "epidemi" të aviacionit, e cila kërcënoi të minonte ndjeshëm efektivitetin luftarak të trupave në prag të fushatës vendimtare të verës. Pasi dëgjoi justifikimet e drejtuesve të industrisë, të cilët përmendën shirat (atëherë vërtet të dendur), të cilët supozohet se "ngjyrosën" avionët e parkuar në aeroportet pa tenda dhe gomuar, si dhe garancitë e tyre "se gjithçka do të rregullohet brenda dy javësh", ai. tha me paralajmërim: "Shiko!"

Industria vendase e aviacionit festoi vitin fitimtar 1945 me një bazë të fuqishme prodhuese dhe teknike. Krahasuar me vitin 1941, kapaciteti i prodhimit të fabrikave të avionëve dhe motorëve (të cilat formuan bazën e industrisë së avionëve) u dyfishua më shumë.
Deri në janar 1945, Forcat Ajrore Sovjetike e tejkalonin armikun me 7.9 herë në numrin e avionëve.

Furnizimi i avionëve nën Lend-Lease ishte gjithashtu thelbësor për ruajtjen e fuqisë luftarake të Forcave Ajrore Sovjetike. Në total, 18,303 avionë u morën nga aleatët gjatë luftës, që përbënin deri në 15% të prodhimit serik të avionëve luftarakë sovjetikë. Industria e aviacionit të Bashkimit Sovjetik erdhi në fund të luftës me "triumf të vërtetë" - një epitet kaq madhor u shfaq më 4 korrik 1945 në gazetën Izvestia.

Por prodhuesit e avionëve nuk kishin kohë për të pushuar në dafinat e tyre fitimtare. Detyra me të cilën përballej vendi për të rivendosur ekonominë kombëtare diktoi shndërrimin e menjëhershëm dhe të gjerë të prodhimit të avionëve, transferimin e tij të shpejtë në rrugën e zhvillimit paqësor. Sidoqoftë, transferimi i plotë i industrisë në rrugën e zhvillimit në kushtet e botës së re u ndërlikua nga "shfaqjet" e reja të nomenklaturës të ndërmarra nga Stalini për të forcuar fuqinë e tij duke privuar elitën e forcave të armatosura dhe ushtrisë. -kompleksi industrial i peshës së konsiderueshme politike që mori gjatë viteve të luftës.

* * *
Si përfundim, është e nevojshme të bëhet një pyetje provokuese në dritën e diskutimeve të kohëve të fundit në tekstet shkollore të historisë: sa efektiv rezultoi Stalini në menaxhimin e industrisë së aviacionit gjatë Luftës së Dytë Botërore?
Dihet se cilësia e menaxhimit të një biznesi të caktuar varet kryesisht nga dy faktorë: nga përshtatshmëria e sistemit organizativ dhe të menaxhimit me detyrat që ai është krijuar për të zgjidhur, dhe nga cilësitë personale të menaxherit (subjektit) suprem që vepron. në kuadër të këtij sistemi. Për sa i përket pikës së parë, regjimi i pushtetit personal i krijuar nga Stalini, bazuar në paradigmën direktiva-mobilizuese, duke u përshtatur keq me zhvillimin e ekuilibruar dhe progresiv në kushte stabiliteti, ishte më në përputhje me kërkesat e kohës së luftës, kushteve emergjente në të cilat çdo shoqëria detyrohet të delegojë të drejtat dhe kompetencat e pushtetit më të lartë ekzekutiv.
Kjo rrethanë shpjegon kryesisht zhvillimin përgjithësisht të suksesshëm të industrisë së avionëve në 1941 - 1945.

Duke analizuar "pro" dhe "kundër" të pjesëmarrjes personale të Stalinit në menaxhimin e kësaj industrie, arrini në përfundimin se, në përgjithësi, ajo kontribuoi në rritjen e efikasitetit të menaxhimit aparator-burokratik të këtij segmenti të "industrisë së mbrojtjes". “.
Kjo ishte kryesisht për shkak të faktit se Stalini në shpirtin e tij e konsideronte veten mjeshtër të vërtetë të kësaj industrie - dikë si sovjetik Henry Ford. Ndryshe nga burokracia e lartë, e cila në pjesën më të madhe kujdesej vetëm për zbatimin formal të direktivave dhe marrjen e shpërblimeve dhe përfitimeve të ndryshme, Stalini ishte personalisht i interesuar për zhvillimin praktikisht të suksesshëm aviacioni, sepse ishte në dobi të pushtetit të tij.
Duke u thelluar thellë në specifikat e prodhimit të aviacionit, shkencës dhe teknologjisë, ai kishte kompetencë të mjaftueshme në këtë fushë. Në vitet e paraluftës dhe luftës, Stalini udhëhoqi industrinë, siç thonë ata, në mënyrë manuale, pavarësisht se burokracia preferoi të drejtonte "automatikisht", gjë që rezultoi në inerci, rutinë dhe degradim të menaxhimit.
Gjatë viteve të luftës, kur rrezikohej jo vetëm pushteti, por edhe jeta e tij, Stalini, edhe pse i detyruar, u tregua një politikan dhe administrator mjaft fleksibël. Ai liroi projektuesit kryesorë të shtypur të avionëve, dhe gjithashtu duke iu përgjigjur sfidës së humbjes së kontrollit të plotë mbi shoqërinë e shkaktuar nga lufta, ai zgjeroi kompetencat e Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit dhe drejtorëve të uzinës.
Në mënyrë figurative, përdorimi i "shkopit" nga Stalini u bë më i vogël dhe "karota" u bë më e madhe.

Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se Stalini, duke qenë vetëm një pjesë integrale - megjithëse shumë e rëndësishme - e sistemit të menaxhimit që ai krijoi, ishte në gjendje të kompensonte vetëm pjesërisht defektet e natyrshme fillimisht në të. Doli që ky sistem harduerësh, "i përshtatur" për rritjen e prodhimit të prodhimit, ishte, në rastin më të mirë, i aftë të ofronte disa përmirësime teknike për produktet serike, por aspak për krijimin e pajisjeve thelbësisht të reja. Prandaj, vonesa e konsiderueshme midis BRSS dhe Gjermanisë ose SHBA-së gjatë viteve të luftës në zhvillimin e avionëve reaktivë, raketave, sistemeve të radarëve dhe armëve atomike. Megjithatë, Stalini, duke iu përgjigjur sfidës së Luftës së Ftohtë, më vonë ia doli të kapërcejë këtë vonesë.
Intrigat dhe favorizimet e nxitura nga Stalini në rrethin e tij nuk funksionuan në dobi të zhvillimit të industrisë. Ndërsa drejtonte industrinë e avionëve, megjithëse ai luajti rolin e një piku që nuk e lejonte krapin e kryqit burokratik të "flente", elementi kryesor i menaxhimit të tij mbeti frika, e cila pengoi iniciativën krijuese, pasojat negative të së cilës u amortizuan vetëm pjesërisht. nga praktika e nxitjes morale e materiale dhe e propagandës patriotike.
Nuk ka asnjë justifikim për metodat çnjerëzore të menaxhimit të Stalinit, i cili, ashtu si "mashtica e Zotit", në emër të përshtatshmërisë së njohur vetëm prej tij, trajtoi jo vetëm miliona njerëz të largët prej tij, por edhe me ata të afërt. me të cilin ai komunikonte pothuajse çdo ditë. Kështu bëri më vonë me Shakhurin, të cilin, së bashku me udhëheqjen e Forcave Ajrore, e bëri një kokë turku për dështimin e tij në zhvillimin e aviacionit reaktiv.

Por kjo ndodhi pas luftës, dhe drejtpërdrejt gjatë saj, gjëja kryesore në misionin historik personal të Stalinit ishte se ai u detyrua, të paktën për shkak të vetë-ruajtjes, të qëndronte në fyt të natyrës së tij despotike dhe së bashku. me gjithë njerëzit, luftoni për një fitore të përbashkët shpëtuese. Si e bëri atë - ka shumë mendime kontradiktore dhe diametralisht të kundërta.
Një gjë është e padiskutueshme: imperativi i ashpër i luftës i diktoi atij të vetmen linjë të mundshme udhëheqjeje dhe sjelljeje dhe kjo linjë ishte vendimtare. Ndërsa ai vetë - në harmoni me artikullin e famshëm të G.V. Plekhanov "Për çështjen e rolit të individit në histori" - i pëlqente të përsëriste: logjika e gjërave është më e fortë se logjika e qëllimeve njerëzore.
Dhe Stalini, duke iu bindur domosdoshmërisë së rëndë historike, nuk ishte përjashtim në këtë rast.

Ringjallja e industrisë së aviacionit ushtarak

2014 ishte një vit rekord për Forcat Ajrore Ruse - pilotët morën në dispozicion 108 avionë të ndryshëm. Në vitin 2015, ritmi i dërgesave duhet të mbetet afërsisht në të njëjtin nivel ose të rritet lehtë. Në total, duke marrë parasysh eksportet, u ndërtuan të paktën 124 avionë ushtarakë. Numri i helikopterëve të prodhuar po rritet më ngadalë në vitin 2013 dhe 2014, janë prodhuar afërsisht 300 helikopterë. Sa i përket prodhimit të avionëve civilë, rezultatet këtu janë dukshëm më modeste - u prodhuan 43 avionë, nga të cilët 38 avionë iu dorëzuan klientëve, dhe pjesa tjetër do të dorëzohet në vitin 2015.

A është shumë apo pak? Për ta bërë këtë, duhet të ndalemi më në detaje në secilën kategori të produkteve të aviacionit.

Prodhimi i avionëve ushtarakë

Në vitin 2014, Forcat Ajrore Ruse morën 24 avionë luftarakë Su-35S, 21 luftarakë Su-30SM, 8 luftëtarë Su-30M2, 18 bombardues Su-34 të vijës së përparme, 10 avionë luftarakë Mig-29K/KUB, 20 Yak -130 trajnerë luftarakë, avionë vëzhgimi Tu-214ON, katër avionë pasagjerësh An-148-100E, dy avionë mallrash-pasagjerësh An-140-100. Të gjithë avionët e listuar plotësojnë kërkesat moderne, shumë prej tyre (veçanërisht Su-30) kanë pasur sukses të jashtëzakonshëm. Siç u përmend tashmë, numri i përgjithshëm i avionëve ushtarakë të prodhuar ishte të paktën 124 (numri i avionëve të dorëzuar jashtë vendit nuk mund të përcaktohet me saktësi, kështu që numri mund të ishte më shumë - deri në 150). Le ta krahasojmë këtë shifër me numrin e avionëve luftarakë të prodhuar në vitet 80 të BRSS, kur industria e aviacionit ishte vërtet e fortë. Nga viti 1983 deri në vitin 1990, prodhoheshin mesatarisht 175 avionë çdo vit, nga të cilët 110 ishin ushtarakë. Kjo do të thotë, rezultati i arritur në 2014 korrespondon plotësisht me normat e prodhimit sovjetik, dhe kjo pavarësisht nga fakti se çdo model i ri avioni (veçanërisht ushtarak) kushton dukshëm më shumë se ai i mëparshmi dhe kërkon më shumë kohë për t'u ndërtuar.

Dhe një pikë më interesante - sot Federata Ruse ka filluar të zërë vendin e parë në botë në prodhimin e avionëve luftarakë, duke kapërcyer Kinën (e cila përdor motorë rusë në avionët e saj) dhe Shtetet e Bashkuara (jo më shumë se 100 avionë në 2014 ). Shtetet e Bashkuara po zhgënjehen nga zhvillimi i gjeneratës së 5-të luftarake F-35, i cili nuk po shkon aq mirë sa do të donim. Sipas informacioneve paraprake, gjatë 5 viteve të ardhshme, Shtetet e Bashkuara do të prodhojnë 569 avionë - 113 në vit, së bashku me avionët e eksportit.

Sa i përket perspektivës së Federatës Ruse, brenda dy viteve luftëtarët e gjeneratës së 5-të PAK FA do të dalin në prodhim masiv. Si pjesë e Programit Shtetëror të Armatimit për 2011-2020, shkalla e prodhimit të avionëve duhet të mbetet afërsisht në të njëjtin nivel si në vitin 2014. Ka filluar puna për krijimin e një bombarduesi strategjik premtues PAK DA dhe një avioni transporti ushtarak PAK TA.

Një fushë tjetër e rëndësishme e zhvillimit të Forcave Ajrore është modernizimi i flotës ekzistuese të avionëve. Tashmë në vitin 2015 do të merren 5 bombardues strategjikë të modernizuar Tu-160 dhe 9 Tu-22M3M. Këta avionë tani mund të mbajnë raketa lundrimi dhe anti-anije jo-bërthamore me precizion të lartë. Deri në vitin 2020, Forcat Ajrore Ruse duhet të kenë të paktën 700 avionë të modernizuar (duke ruajtur ritmin aktual).

Industria e avionëve civilë

Këtu gjërat nuk janë aq rozë. Avioni kryesor i pasagjerëve të prodhuar në vend është Sukhoi Superjet 100 me distanca të shkurtra. Ai u prodhua në sasinë prej 34 njësi. Në një shtrirje, avionët e transportit të blerë nga agjencitë e zbatimit të ligjit gjithashtu mund të klasifikohen si aviacioni civil - 9 të tjerë An-148, An-140, Il-76 dhe Tu-214. Gjithsej 43 makina. Në vitet '80, BRSS prodhoi 60-70 avionë civilë çdo vit. Por më pas ishte prodhimi i avionëve me trup të gjerë, i njëjti Il-86/96. Tani diapazoni i modelit është i kufizuar në vetëm një SSJ-100, perspektivat e të cilit në treg nuk janë ende plotësisht të qarta. MS-21, një avion me rreze të mesme nga UAC, është në zhvillim. Kishte informacione për zhvillimin e mundshëm të një projekti avioni me trup të gjerë së bashku me Kinën. Në çdo rast, ne jemi ende shumë larg nga evropianët dhe amerikanët - tregu botëror është ende pothuajse plotësisht i ndarë midis dy gjigantëve - Airbus dhe Boeing. Në vitin 2013, i pari dorëzoi 626 avionë dhe i dyti 648. Prodhimi vjetor i avionëve tanë UAC është vetëm 6.8% e prodhimit të Airbus.

Helikopterët

Le të kthehemi përsëri në pozitive. Në vitin 2014, kompania ruse e helikopterëve prodhoi pak më shumë se 300 avionë, nga të cilët më shumë se 100 u prodhuan si pjesë e Urdhrit të Mbrojtjes së Shtetit. Në BRSS në vitet '80, prodhimi i helikopterëve ishte afërsisht 380 njësi në vit - shifra është më e lartë, por jo në mënyrë dramatike, veçanërisht duke marrë parasysh tkurrjen e vetë vendit dhe prodhimin e makinerive më të shtrenjta dhe moderne. Përveç kësaj, ekziston një prodhim i një numri të caktuar të rotorit jashtë helikopterëve rusë - deri në 50 helikopterë të tjerë në vit. Helikopterët rusë zënë 14% të shitjeve globale. Veçanërisht popullor është linja e Mi-8/17 legjendare, e cila ende blihet edhe nga Pentagoni për ushtrinë afgane. Prodhimi i helikopterëve sulmues Ka-52, Mi-28 dhe Mi-35 është më shumë se 70 njësi në vit - vendi i parë në botë.

konkluzione

1. Jemi dëshmitarë të një ringjalljeje të industrisë së aviacionit ushtarak të Federatës Ruse. Jo vetëm që janë arritur nivelet e prodhimit sovjetik, por edhe Shtetet e Bashkuara kanë mbetur pas.

2. Edhe pse industria e avionëve civilë ka filluar të ringjallet (disa vite më parë nuk prodhoheshin as 20 avionë në vit), ajo është ende e parëndësishme në shkallë globale. Gama e modelit është jashtëzakonisht e pakët dhe nuk plotëson nevojat e Federatës Ruse. Perspektiva kryesore e zhvillimit është bashkëpunimi me Kinën, i cili do të na lejojë të fitojmë një treg të madh aziatik.

3. Progresi në prodhimin e helikopterëve është shumë i mirë. Vlen të përmendet se edhe në vitet më të këqija, prodhimi i helikopterëve rrallë ra nën 100 njësi në vit. Linja Mi-8/17 ka qenë gjithmonë e njohur jashtë vendit.

Kohët e fundit kam postuar një raport të rregullt për industrinë tonë të avionëve civilë për vitin 2015 - ka edhe të dhëna për 2011-14, natyrshëm lindin pyetje - si mund të krahasohen këto shifra të mjerueshme me atë që ishte në BRSS?
Në parim, ka statistika PËR TË GJITHA VITET - por ky "vagon" do të marrë kohë, kështu që e shkurtova detyrën për veten time - i jap numrat me një rritje 5-vjeçare, duke filluar nga viti 1948.
Po, do t'ua shpjegoj atyre që nga treni i blinduar - VTS dhe SZ përfshihen në "civil" për shkak të ngjashmërisë teknologjike në prodhim, në të njëjtën kohë, avionët me qëllime të veçanta (përveç An-30) nuk e bënë bëjeni këtu.
Sepse Avionët, megjithatë, janë të ndryshëm dhe i ndanë në disa nëngrupe. "Trifle" - me një peshë ngritjeje deri në 10 tonë nuk e ndeza. Ka një ndarje sipas bimëve, por nuk e bëra sepse... Në të njëjtën kohë, do të ishte logjike që të jepeshin TË GJITHA vitet pa ndërprerje...
Shënime jepeshin vetëm aty ku në vitet e tjera prodhimi në mënyrë të konsiderueshme (disa herë) tejkalonte atë të paraqitur në tabelë.

Le të shohim tabelën dhe të shohim se çfarë ndodhi:

1948 1958 1968 1978 1988

Mushkëritë me PD: Mushkëritë me PD: Mushkëritë me TVD: Mushkëritë me TVD: Mushkëritë me TVD:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
E mesme me motor turbojet: E lehtë me motor turbojet: e mesme me motor turbojet:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Yak-40 60 Tu-154 32 ***
Dritë me motor turbojet: Mesatar me motor turbojet:
Gjithsej 694 Il-18 32 Yak-40 22 Tu-134 59 Yak-42 13
E mesme me motor turbojet:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
I rëndë me motor turbojet:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Mesatar me motor turbojet: Mesatar me motor turbojet: I rëndë me motor turbojet:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Heavy with turbojet: Heavy with turbojet: Unique:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unike: unike:
Gjithsej 248 An-22 3* Tu-144 1 Total 177****
(duke përfshirë 101 mushkëri (përfshirë 28 mushkëri
dhe 3 të rënda) Gjithsej 346** Gjithsej 386 dhe 76 e rende/
(duke përfshirë 195 dritë (përfshirë 201 dritë/unike)
dhe 10 të rënda/ dhe 54 të rënda/
/unike) /unike)

1953 1963 1973 1983 Pesha e ngritjes së avionit të prodhuar
(përafërsisht sipas vitit nga tabela, në t):
Mushkëritë me PD: Mushkëritë me TVD: Mushkëritë me TVD: Mushkëritë me TVD:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10,000
E mesme me teatër
Gjithsej 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1.500
(të gjitha mushkëritë) Dritë me motor turbojet: Mesatar me motor turbojet:
Il-18 62 Yak-40 121 Tu-134 41 1958 10,000
Medium me motor turbojet Medium me motor turbojet:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15,500
I rëndë me motor turbojet I rëndë me motor turbojet:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
I rëndë me motor turbojet:
Gjithsej 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(duke përfshirë 25 mushkëri
dhe 4 të rënda) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22.000
Unike:
An-22 9 Gjithsej 223 1983 19.000
(përfshirë 88 mushkëri
Tu-144 1 dhe 75 i rëndë) 1988 19.500

Gjithsej 349
(përfshirë 265 mushkëri
dhe 25 te renda/
/unike)

Shënime:
* Prodhimi i IL-14 po hiqej gradualisht dhe po arrinte kulmin
për vitin e kaluar - 457 avionë
** Prodhimi maksimal i An-8 ndodhi në 1960 - 75 avionë
*** Kulmi i prodhimit të An-10 ishte në vitin 1960 - 46 avionë
**** Shumica e An-32 u prodhuan në 1987 - 54
*****Ndezur 1 mjet eksperimental ushtarak-teknik Tu-107
* në para-prodhimi Il-62 dhe Tu-134 - 1 njësi secila.
** në para-prodhimi Tu-144 dhe Tu-154
*** në eksperimentale Tu-155
**** në Il-96 i para-prodhimit dhe An-225 unik

Herën tjetër do të jap tregues për Rusinë pas vitit 1991 (duke përfshirë, natyrisht, shkurret jugperëndimore - Kiev/Kharkov dhe Tashkent) - ka vite interesante atje dhe dinamika e përgjithshme është interesante - e ndarë sipas fabrikave të avionëve.
Atëherë do të shoh nëse është e mundur të "mbyllni" komisarin ushtarak në të njëjtën mënyrë ...

Pasi të lexoni titullin, do të thoni se autori ra nga hiri, pasi vendosi të krahasojë gjëra që janë thjesht të pamundura për t'u krahasuar. Në fund të fundit, dihet se industria e aviacionit në Rusi ka vdekur, por në BRSS ajo lulëzoi dhe deri në një mijë avionë të rinj civilë u prodhuan në vit.

Këtë numër, një mijë copë, si dhe variacionet e tij, mund ta gjeni në shumë vende në internet. Por sa avionë prodhoi në të vërtetë BRSS?

Le të biem dakord menjëherë për këtë: BRSS është Rusi + republika, kështu që është e pasaktë të krahasohet e gjithë BRSS me Rusinë, sepse ndërmarrjet shumë të mëdha të industrisë së aviacionit mbeten në Ukrainë dhe republika të tjera. Mbani parasysh këtë fakt.

Dhe tani te numrat. do ta përdor.

Avion

Pra, çfarë shohim? Ne e shohim atë në territorin e BRSS kurrë nuk prodhoi më shumë se 100 avionë civilë.

“Në vitet e para reformës, prodhimi i avionëve varionte nga 100 në 200 njësi në vit (nga të cilat 60–70 - për qëllime civile)"

Pra, nuk po flasim për ndonjë mijëra apo edhe për afër. Mos harroni se kjo përfshin të gjitha llojet e Yaks për klubet e aviacionit. Megjithëse pjesa e tyre është e vogël, a jeni dakord që në shifra reale industria e avionëve të BRSS, dhe aq më tepër RSFSR, nuk duket më një përbindësh kaq i madh?

“Në vitet e para reformës, prodhimi i avionëve ndryshonte brenda... dhe helikopterëve - nga 300 në 400 njësi ne vit"

Ende ka një hendek, por ai po mbyllet me shpejtësi.

Në total, 377 avionë do të prodhohen në vitin 2011. Në BRSS, nga 81 në 90, nga 635 në 475 avionë u prodhuan në vit. Treguesi maksimal është ende larg, por minimumi tashmë është afër. Dhe përsëri, ju kujtoj se ne po e krahasojmë Rusinë me të gjithë BRSS, dhe jo vetëm me RSFSR. Unë mendoj se ne përgjithësisht kemi arritur tashmë me RSFSR.

Si përfundim, do të doja të them këtë. Së pari, Bashkimi nuk prodhoi mijëra avionë, natyrisht. Edhe pse ai me siguri kishte një industri të zhvilluar avionësh, një shkollë të shkëlqyer dizajni, dhe të mohosh që ne ende qëndrojmë mbi supet e këtij gjiganti është marrëzi dhe nuk duhet të kemi turp për këtë, përkundrazi, duhet të jemi krenarë për këtë. .

Në të njëjtën kohë, duhet thënë se Rusia po i afrohet gradualisht treguesve të vendit të sovjetikëve në helikopterë tashmë është mjaft afër, megjithëse ne jemi ende dukshëm prapa në avionët civilë - rreth tre herë mesatarja; Por jo dhjetëra herë, siç pretendojnë disa.

Rimëkëmbja e dukshme e industrisë, modelet e reja si An-148 dhe SSJ-100, si dhe IL-476 dhe MS-21 që po zhvillohen, na lejojnë të shpresojmë se kjo sasi e mbetur do të eliminohet mjaft shpejt.