Povandeniniais laivais skraidantys orlaiviai ir jų charakteristikos. „povandeniniai lėktuvnešiai“. Sienos po užraktu ir raktu

Skraidantis povandeninis laivas – tai orlaivis, apjungiantis vandens lėktuvo gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu.
Jei kada nors žiūrėjote ar ruošiatės žiūrėti filmą „Pirmasis keršytojas“, tuomet kaip tik tokį povandeninį lėktuvą galite pamatyti filmo pradžioje.

SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas. Nuo 1934 iki 1938 m skraidančio povandeninio laivo (sutrumpintai LPL) projektą režisavo Borisas Ušakovas. LPL buvo trijų variklių dvipusis vandens lėktuvas su periskopu. Net studijuodamas F. E. Dzeržinskio vardo aukštesniajame jūrų inžinerijos institute Leningrade (dabar – Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 m. iki studijų baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame hidroplano galimybes papildė jūrinio lėktuvo pajėgumai. povandeninis laivas. Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu.

1934 metais V.I. kariūnas. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė skraidančio povandeninio laivo (LPL) scheminį projektą, kuris vėliau buvo peržiūrėtas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti aparato konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.
1936 m. balandžio mėn. kapitono 1-ojo laipsnio Surino apžvalgoje buvo nurodyta, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir verta besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn., Karinių tyrimų komitete (NIVK) buvo svarstomas ir iš esmės teigiamų atsiliepimų sulaukęs dalinis LPL projekto projektas, kuriame buvo trys papildomi punktai, iš kurių vienas skambėjo: „... Patartina tęsti projekto kūrimas, siekiant atskleisti jo įgyvendinimo realumą, pateikiant atitinkamus skaičiavimus ir reikiamus laboratorinius tyrimus... „Tarp pasirašiusiųjų buvo NIVK viršininkas karo inžinierius 1-ojo laipsnio Grigaitis ir katedros vedėjas. kovos ginklų flagmano 2 laipsnio taktikos profesorius Gončarovas.

1937 m. tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau jį patikslinus, kas buvo labai būdinga tiems laikams, buvo atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu vykdė „B“ skyriaus inžinierius, B.P. 1-ojo laipsnio karo technikas Ušakovas.
1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje vyko autoriaus parengtų LPL eskizų ir pagrindinių taktinių ir techninių elementų peržiūra Koks buvo projektas? Skraidantis povandeninis laivas buvo skirtas sunaikinti priešo laivus atviroje jūroje ir karinio jūrų laivyno bazių, saugomų minų laukų ir strėlių, vandenyse. Mažas povandeninis greitis ir ribotas povandeninio kreiserinio LPL diapazonas nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (veiksmo zonoje), valtis galėjo rasti priešą. Nustačiusi kursą iš oro, jis nusileido už horizonto, o tai atmetė galimybę jį anksti aptikti, ir nuskendo laivo kelio linijoje. Prieš taikiniui pasirodant salvės taške, LPL išliko gylyje stabilizuotoje padėtyje, nešvaistydamas energijos nereikalingiems judesiams.

Leidžiamam priešui nukrypus nuo kurso linijos, LPL suartėjo su juo, o labai dideliam taikinio nuokrypiui valtis nepaleido jį už horizonto, tada iškilo į paviršių, pakilo ir vėl ruošėsi puolimui.

Galimas priartėjimo prie taikinio kartojimas buvo laikomas vienu reikšmingų povandeninio oro torpedinio bombonešio pranašumų prieš tradicinius povandeninius laivus. Ypač efektyvus turėjo būti grupėje skraidančių povandeninių laivų veiksmas, nes teoriškai trys tokie įtaisai priešo kelyje sukūrė nepravažiuojamą iki devynių mylių pločio barjerą. LPL galėtų prasiskverbti į priešo uostus ir uostus naktį, panirti, o dieną vykdyti stebėjimą, krypties nustatymą slaptuose farvateriuose ir, esant galimybei, pulti. LPL konstrukcijoje buvo numatyti šeši autonominiai skyriai, iš kurių trijuose buvo įrengti AM-34 orlaivių varikliai, kurių kiekvieno galia po 1000 AG. kiekviena. Jie buvo aprūpinti kompresoriais, kurie leido pakilimo režimu pasiekti iki 1200 AG. Ketvirtasis skyrius buvo gyvenamasis, skirtas trijų asmenų komandai. Iš jo laivas buvo valdomas po vandeniu. Penktame skyriuje buvo įkraunama baterija, šeštame - 10 litrų talpos irklavimo elektros variklis su. Tvirtas LPL korpusas buvo 1,4 m skersmens cilindrinė kniedyta konstrukcija, pagaminta iš 6 mm storio duraliuminio. Be tvirtų skyrių, kateris turėjo šlapio tipo piloto lengvą kabiną, kuri panardinant buvo pripildyta vandens, o skrydžio instrumentai buvo sutvirtinti specialioje velenoje.

Sparnų ir uodegos bloko oda turėjo būti pagaminta iš plieno, o plūdės - iš duraliuminio. Šie konstrukciniai elementai nebuvo skirti padidintam išoriniam slėgiui, nes panardinimo metu jie buvo užtvindyti jūros vandeniu, gravitacijos būdu tekančiu per šulinius (angas vandens nutekėjimui). Degalai (benzinas) ir alyva buvo laikomi specialiose guminėse talpyklose, esančiose centrinėje dalyje. Panardinimo metu buvo užblokuotos orlaivių variklių vandens aušinimo sistemos įleidimo ir išleidimo linijos, o tai pašalino jų pažeidimą veikiant jūros vandens slėgiui. Siekiant apsaugoti kėbulą nuo korozijos, buvo numatyta dažyti ir lakuoti jo korpusą. Torpedos buvo dedamos po sparnų konsolėmis ant specialių laikiklių. Projektinė laivo naudingoji apkrova sudarė 44,5% viso įrenginio skrydžio svorio, būdingo sunkiasvorėms transporto priemonėms.
Nardymo procesas apėmė keturis etapus: variklio skyrių išjungimas, vandens išjungimas radiatoriuose, valdymo perkėlimas į povandeninį valdymą ir įgulos perkėlimas iš kabinos į gyvenamąjį skyrių (centrinę valdymo stotį).

Panardinti varikliai buvo uždengti metaliniais skydais. LPL fiuzeliaže ir sparnuose turėjo būti 6 slėginiai skyriai. „Mikulin AM-34“ varikliai po 1000 litrų buvo sumontuoti trijuose panardinimo metu sandariuose skyriuose. su. kiekvienas (su turbokompresoriumi kilimo režimu iki 1200 AG); sandarioje kabinoje turėjo būti instrumentai, baterija ir elektros variklis. Likę skyriai turėtų būti naudojami kaip balastiniu vandeniu užpildyti rezervuarai, skirti LPL panardinimui. Pasiruošimas nardymui turėjo užtrukti vos porą minučių.

Fiuzeliažas turėjo būti 1,4 m skersmens metalinis duraliuminio cilindras, kurio sienelės storis 6 mm. Nardymo metu kabina buvo užpildyta vandeniu. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo eiti į nardymo valdymo skyrių, esantį toliau fiuzeliaže. Guolių plokštumos ir atvartai turi būti pagaminti iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio. Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam skirtus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų panardinant. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Apsaugai nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais. Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai buvo tipiška sunkiųjų orlaivių reikšmė tuo metu. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.

1938 m. Raudonosios armijos karinių tyrimų komitetas nusprendė apriboti skraidančio povandeninio laivo projektą dėl nepakankamo LPL mobilumo panardinamoje padėtyje. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus LPL, pastarasis neabejotinai pakeis kursą. Tai sumažins LPL kovinę vertę ir su didele tikimybe sukels misijos nesėkmę.

Reikia pažymėti, kad tai nebuvo vienintelis skraidančio povandeninio laivo vidaus projektas. Tuo pačiu metu, praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje, I. V. Četverikovas pristatė dviviečio skraidančio povandeninio laivo SPL-1 projektą - „orlaivį povandeniniams laivams“. Tiksliau sakant, tai buvo hidroplanas, kuris išardytas buvo laikomas povandeniniame laive, o pakilus į paviršių buvo lengvai surinktas. Šis projektas buvo savotiškas skraidantis laivas, kurio sparnai susilenkė išilgai šonų. Maitinimo taškas atsilošė, o po sparnais išsidėsčiusios plūdės prisispaudė prie fiuzeliažo. Uodegos „plunksna“ taip pat buvo iš dalies užlenkta. SPL-1 matmenys sulankstyto buvo minimalūs - 7,5x2,1x2,4 m. Lėktuvo išmontavimas užtruko tik 3-4 minutes, o paruošimas skrydžiui - ne ilgiau kaip penkias minutes. Orlaivio sandėliavimo konteineris buvo 2,5 metro skersmens ir 7,5 metro ilgio vamzdis.

Pastebėtina, kad tokio lėktuvo katerio konstrukcinės medžiagos buvo mediena ir fanera su lininiu sparno danga ir „empennage“, o tuščio lėktuvo svoris buvo sumažintas iki 590 kg. Nepaisant tokio, atrodytų, nepatikimo dizaino, bandymų metu pilotas A.V. Kržiževskis sugebėjo pasiekti 186 km / h greitį SPL-1. O po dvejų metų, 1937-ųjų rugsėjo 21 d., jis šiuo lėktuvu pasiekė tris tarptautinius rekordus lengvųjų hidroplanų klasėje: greitis 100 km atstumu – 170,2 km/h, nuotolis – 480 km ir skrydžio aukštis – 5400 m.

1936 metais SPL-1 lėktuvas buvo sėkmingai pademonstruotas tarptautinėje aviacijos parodoje Milane.
Ir šis projektas, deja, niekada nepateko į masinę gamybą.

Vokietijos projektas

1939 metais Vokietijoje planuota statyti didelius povandeninius laivus, tada buvo pristatytas vadinamojo „Povandeninio laivo akių“ projektas mažam plūduriuojančiam lėktuvui, kurį būtų galima surinkti ir sulankstyti. trumpiausias laikas ir esantis uždaroje erdvėje. 1940 m. pradžioje vokiečiai pradėjo gaminti šešis prototipus su pavadinimu Ar.231.

Prietaisai buvo aprūpinti 6 cilindrų oru aušinami varikliais „Hirt NM 501“ ir buvo lengvos metalinės konstrukcijos. Kad būtų lengviau sulankstyti sparnus, nedidelė centrinės dalies dalis buvo sustiprinta virš fiuzeliažo ant statramsčių kampu taip, kad dešinė konsolė būtų žemiau nei kairioji, todėl sukant aplink galinį kotą buvo galima sulenkti sparnus vieną virš kito. . Dvi plūdės buvo lengvai atskirtos. Išardytas orlaivis tilpo į 2 metrų skersmens vamzdį. Buvo manoma, kad Ar.231 turėjo nusileisti ir įlipti į povandeninį laivą, naudodamas sulankstomą kraną. Lėktuvo išardymas ir įdėjimas į vamzdinį angarą truko šešias minutes. Surinkimas užtruko maždaug tiek pat laiko. Keturių valandų skrydžiui į laivą buvo patalpintas didelis degalų kiekis, kuris išplėtė galimybes ieškant taikinio.

Pirmieji du prietaisai Аr.231 V1 ir V2 dangų išvydo 1941 metų pradžioje, tačiau jiems nepasisekė. Mažo orlaivio skrydžio charakteristikos ir elgesys vandenyje pasirodė esąs netinkamas. Be to, Ar.231 negalėjo pakilti esant didesniam nei 20 mazgų vėjo greičiui. Be to, povandeninių laivų vadams nelabai tiko perspektyva 10 minučių būti ant paviršiaus montuojant ir išmontuojant orlaivį. Tuo tarpu kilo mintis atlikti žvalgybą iš oro su giroplanu Focke-Angelis FA-330, ir nors visi šeši Ar.231 buvo baigti, tolimesnis vystymas lėktuvas negavo.

Fa-330 buvo paprasčiausias dizainas su trijų ašmenų sraigtu, be mechaninio variklio. Prieš skrydį specialiu trosu buvo atsuktas sraigtas, o po to giroplanas buvo tempiamas valtimi ant pavadėlio, kurio ilgis siekė 150 metrų.
Iš esmės „Fa-330“ buvo didelis aitvaras skrendant paties povandeninio laivo greičio sąskaita. Telefoninis ryšys su pilotu vyko tuo pačiu kabeliu. Kai skrydžio aukštis buvo 120 metrų, žiūrėjimo spindulys buvo 40 kilometrų, penkis kartus daugiau nei iš paties laivo.

Projektavimo trūkumas buvo ilga ir pavojinga procedūra, nuleidžiant giropą ant laivo denio. Jei jai reikėjo skubiai nardyti, ji turėjo palikti pilotą kartu su jo bejėgiu padaliniu. Ekstremaliais atvejais skautas pasikliaudavo parašiutu.

Jau baigiantis karui, 1944 m., ne itin populiarus tarp vokiečių povandeninių laivų Fa-330 buvo patobulintas į Fa-336, pridedant 60 arklio galių variklį ir paverčiant visaverčiu malūnsparniu. Tačiau ši naujovė neturėjo didelės įtakos Vokietijos karinei sėkmei.

Amerikos RFS-1 arba LPL Reid

RFS-1 sukūrė Donaldas Reidas, naudodamas sudužusio orlaivio dalis. Rimtas bandymas sukurti orlaivį, galintį tarnauti kaip povandeninis laivas, Reido projektas jam pasirodė beveik atsitiktinai, kai lėktuvo modelio sparnų rinkinys nukrito nuo odos ir nusileido ant vieno iš jo radijo bangomis valdomų povandeninių laivų fiuzeliažo, kurį jis turėjo. vystosi nuo 1954 m. Tada gimė idėja sukurti pirmąjį pasaulyje skraidantį povandeninį laivą.

Iš pradžių Reidas išbandė įvairaus dydžio skraidančių povandeninių laivų modelius, vėliau bandė sukurti pilotuojamą transporto priemonę. Kaip orlaivis buvo registruotas N1740 ir jame yra 65 AG 4 cilindrų variklis. 1965 m. įvyko pirmasis RFS-1 skrydis, valdomas Dono sūnaus Bruce'o, jis nuskriejo daugiau nei 23 metrus. Iš pradžių piloto sėdynė buvo variklio pilone, tada prieš pirmąjį skrydį buvo perkelta į fiuzeliažą. .

Kad lėktuvas būtų paverstas povandeniniu laivu, pilotas turėjo išimti propelerį ir uždengti variklį guminiu „nardymo varpu“. Naudojant pagalbinį maitinimą, mažas 1 AG elektros variklis buvo uodegoje, kateris judėjo po vandeniu, pilotas naudojo akvalangą 3,5 m gylyje.
Neturėdamas galios, Reido RFS-1, dar žinomas kaip skraidantis povandeninis laivas, iš tikrųjų skrido trumpai, bet vis tiek sugebėjo išlaikyti skrydį ir galėjo panirti. Donas Reidas bandė sudominti kariuomenę šiuo įrenginiu, bet nesėkmingai. Jis mirė sulaukęs 79 metų 1991 m.

Japonija nuėjo toliausiai

Japonija taip pat negalėjo ignoruoti tokios įdomios idėjos. Ten lėktuvai tapo kone pagrindiniu povandeninių laivų ginklu. Ta pati transporto priemonė iš žvalgybinio lėktuvo virto visaverčiu smogiamuoju lėktuvu.

Tokio orlaivio pasirodymas povandeniniam laivui kaip „Seyran“ („Kalnų rūkas“) pasirodė neeilinis įvykis. Iš tikrųjų tai buvo dalis strateginio ginklo, kurį sudaro bombonešis ir panardintas lėktuvnešis. Lėktuvas buvo iškviestas bombarduoti Jungtinių Amerikos Valstijų objektus, kurių negalėjo pasiekti joks įprastas bombonešis. Pagrindinis statymas buvo skirtas visiškam netikėtumui.

Povandeninio laivo lėktuvnešio idėja Japonijos imperatoriškosios karinio jūrų laivyno štabo mintyse gimė praėjus keliems mėnesiams po Ramiojo vandenyno karo pradžios. Jis turėjo statyti povandeninius laivus, pranokstančius viską, kas anksčiau buvo sukurta specialiai atakos lėktuvams gabenti ir paleisti. Tokių povandeninių laivų flotilė turėjo kirsti Ramųjį vandenyną, prieš pat pasirinktą taikinį, paleisti savo lėktuvus ir tada panirti. Po atakos lėktuvai turėjo išeiti susitikti su povandeninių laivų lėktuvnešiais, o tuomet, atsižvelgiant į oro sąlygas, buvo pasirinktas įgulų gelbėjimo būdas. Po to flotilė vėl paskendo po vandeniu. Siekiant didesnio psichologinio efekto, kuris buvo aukščiau fizinės žalos, orlaivio pristatymo į taikinį būdas neturėjo būti atskleistas.
Be to, povandeniniai laivai turėjo arba išeiti pasitikti tiekimo laivus, kad gautų naujus orlaivius, bombas ir kurą, arba veikti įprastu būdu, naudodami torpedinius ginklus.

Programa, savaime suprantama, vystėsi padidinto slaptumo atmosferoje ir nenuostabu, kad sąjungininkai pirmą kartą apie tai išgirdo tik po Japonijos kapituliacijos. 1942 m. pradžioje Japonijos vyriausioji vadovybė laivų statytojams išleido užsakymą didžiausiems povandeniniams laivams, kuriuos bet kas statė iki atominės eros laivų statyboje pradžios. Buvo numatyta pastatyti 18 povandeninių laivų. Projektavimo metu tokio povandeninio laivo povandeninis laivas išaugo nuo 4125 iki 4738 tonų, orlaivių skaičius jame – nuo trijų iki keturių.
Dabar viskas priklausė nuo lėktuvo. Orlaivių parko būstinė aptarė šį klausimą su koncernu „Aichi“, kuris nuo XX amžiaus trečiojo dešimtmečio gamina orlaivius tik šiam orlaiviui. Karinis jūrų laivynas tikėjo, kad visos idėjos sėkmė visiškai priklausė nuo aukšto orlaivio našumo. Lėktuvas turėjo derinti didelis greitis kad būtų išvengta perėmimo, esant dideliam nuotoliui (1500 km). Tačiau kadangi lėktuvas iš tikrųjų buvo skirtas vienkartiniam naudojimui, važiuoklės tipas net nebuvo nurodytas. Povandeninio lėktuvnešio angaro skersmuo buvo nustatytas 3,5 m, tačiau laivynas pareikalavo, kad orlaivis tilptų į jį be išmontavimo – lėktuvus buvo galima tik sulankstyti.
„Aichi“ dizaineriai, vadovaujami Tokuichiro Goake, tokius aukštus reikalavimus laikė iššūkiu savo talentui ir priėmė juos be prieštaravimų. Dėl to 1942 m. gegužės 15 d. atsirado 17-Si reikalavimai eksperimentiniam bombonešiui specialioms misijoms. Norio Ozaki tapo vyriausiuoju orlaivio konstruktoriumi.

Orlaivio, pavadinto AM-24 ir trumpuoju M6A1, kūrimas vyko nepaprastai sklandžiai. Lėktuvas buvo sukurtas naudojant Atsuta variklį, licencijuotą 12 cilindrų skysčiu aušinamo Daimler-Benz DB 601 variklio versiją. Kadangi plūdės gerokai sumažino orlaivio skrydžio charakteristikas, prireikus jas buvo galima išmesti į orą. Povandeninio laivo angare buvo numatyti tvirtinimo elementai dviem plūdėms.
1942 m. vasarą buvo paruoštas medinis modelis, ant kurio daugiausia buvo praktikuojamas orlaivio sparnų lankstymas ir išmetimas. Sparnai buvo hidrauliškai pasukti priekiniu kraštu žemyn ir atlenkti išilgai fiuzeliažo. Stabilizatorius buvo nulenktas rankiniu būdu, o kilis į dešinę. Darbui naktį visi sulankstomi mazgai buvo padengti šviečiančia medžiaga. Dėl to bendras orlaivio plotis sumažėjo iki 2,46 m, o aukštis ant išmetimo vežimėlio iki 2,1 m. 4,5 minutės po pakilimo į paviršių. Plūdžių tvirtinimas užtruko 2,5 min. Visus pasiruošimo kilimui darbus galėjo atlikti tik keturi žmonės.
Lėktuvas buvo metalinės konstrukcijos, išskyrus sparnų galiukų fanerą ir vairo paviršių medžiaginį apvalkalą. Dvigubi metaliniai sklendės gali būti naudojamos kaip oro stabdžiai. Dviejų žmonių įgula buvo apgyvendinta po vienu baldakimu. Lėktuvų kabinos gale nuo 1943 metų sausio buvo nuspręsta sumontuoti 13 mm 2 tipo kulkosvaidį. Puolimo ginkluotę sudarė 850 kg torpedos arba viena 800 kg arba dvi 250 kg bombos.

1943 m. pradžioje Aičio gamykloje Nagojoje buvo pastatyti šeši M6A1, iš kurių du buvo pagaminti mokomojoje M6A1-K versijoje ant ratinės važiuoklės (lėktuvas vadinosi Nanzan (Pietų kalnas)). Lėktuvas, išskyrus kilio viršūnę, nedaug skyrėsi nuo bazinės versijos, net išlaikė tvirtinimo prie katapultos taškus.
Tuo pačiu metu, 1943 m. sausio mėn., buvo padėtas pirmojo povandeninio lėktuvnešio I-400 kilis. Netrukus buvo nuleisti dar du povandeniniai laivai I-401 ir I-402. Buvo ruošiamasi gaminti dar du I-404 ir I-405. Tuo pačiu metu buvo nuspręsta pastatyti dešimt povandeninių lėktuvnešių, mažesnių dviem Seyranais. Jų tūris buvo 3300 tonų. Pirmasis iš jų, I-13, buvo paguldytas 1943 m. vasarį (pagal pirminį planą šiuose laivuose turėjo būti tik vienas žvalgybinis lėktuvas).

1943 m. spalio pabaigoje buvo paruoštas pirmasis patyręs Seyran, kuris išskrido kitą mėnesį. 1944 m. vasarį antrasis lėktuvas buvo paruoštas. Seyran buvo labai elegantiškas vandens lėktuvas su švariomis aerodinaminėmis linijomis. Išoriškai jis labai panašus į D4Y nešamą bombonešį. Iš pradžių D4Y išties buvo laikomas naujo lėktuvo prototipu, bet pradžioje projektavimo darbaišis variantas buvo atmestas. AE1R Atsuta-32 variklio neprieinamumas lėmė 1400 galių Atsuta-21 montavimą. Bandymų rezultatai neišliko, bet atrodo, kad jie buvo sėkmingi, nes netrukus prasidėjo pasiruošimas masinei gamybai.
Pirmasis serijinis M6A1 Seyran buvo paruoštas 1944 m. spalį, dar septyni buvo paruošti iki gruodžio 7 d., kai žemės drebėjimas smarkiai apgadino gamyklos įrangą ir atsargas. Gamyba beveik grįžo į savo vėžes, kai kovo 12 d. amerikiečiai surengė antskrydį Nagojos srityje. Netrukus buvo nuspręsta nutraukti serijinę Seyran gamybą. Tai buvo tiesiogiai susiję su tokių didelių povandeninių laivų statybos problemomis. Nors I-400 buvo paruoštas 1944 m. gruodžio 30 d., o I-401 po savaitės, buvo nuspręsta I-402 paversti povandeniniu transportu, o I-404 gamyba buvo sustabdyta 1945 m. kovo mėn., kai parengtis 90%. Tuo pačiu metu buvo sustabdyta AM tipo povandeninių laivų gamyba ir parengti tik I-13 ir I-14. Dėl nedidelio povandeninių lėktuvnešių skaičiaus buvo apribota povandeninių orlaivių gamyba. Vietoj pirminių planų išleisti 44 Seyran, 1945 m. kovo pabaigoje buvo pagaminta tik 14. Iki karo pabaigos vis dar buvo pagaminti šeši Seyran, nors daugelis mašinų buvo skirtinguose parengties etapuose.

1944 m. rudens pabaigoje imperijos laivynas pradėjo rengti seyranų pilotus, o skrydžio ir aptarnaujantis personalas buvo kruopščiai atrinktas. Gruodžio 15 d. buvo sukurtas 631 oro korpusas, vadovaujamas kapitono Totsunoke Ariizumi. Korpusas buvo dalis 1-osios povandeninių laivų flotilės, kurią sudarė tik du povandeniniai laivai I-400 ir I-401. Flotilę sudarė 10 seyranų. Gegužę prie flotilės prisijungė povandeniniai laivai I-13 ir I-14, kurie dalyvavo rengiant Seyran įgulas. Per šešias treniruočių savaites trijų „Seyran“ lėktuvų paleidimo iš povandeninio laivo laikas sutrumpėjo iki 30 minučių, įskaitant plūdžių įrengimą, tačiau mūšyje buvo planuojama iš katapultos paleisti orlaivius be plūdžių, o tai užtruko 14,5 minutės.
Pirminė 1-osios flotilės paskirtis buvo Panamos kanalo šliuzai. Šeši lėktuvai turėjo gabenti torpedas, o kiti keturios bombas. Atakuoti kiekvieną taikinį buvo paskirti du orlaiviai. Flotilė turėjo eiti tuo pačiu maršrutu kaip Nagumo eskadrilė per ataką Perl Harbore prieš trejus su puse metų. Tačiau greitai tapo aišku, kad net ir sėkmingas toks reidas buvo visiškai beprasmis paveikti strateginę karo situaciją. Dėl to birželio 25 d. buvo paskelbtas įsakymas išsiųsti 1-ąją povandeninių laivų flotilę pulti amerikiečių lėktuvnešius Uličio atole. Rugpjūčio 6 dieną I-400 ir I-401 paliko Ominatą, tačiau netrukus dėl trumpojo jungimo flagmane kilo gaisras. Tai privertė atidėti operacijos pradžią iki rugpjūčio 17 d., likus dviem dienoms iki jos pasidavė Japonija. Tačiau net ir po to Japonijos laivyno štabas planavo rugpjūčio 25 d. Tačiau rugpjūčio 16 d. flotilė gavo įsakymą grįžti į Japoniją, o po keturių dienų sunaikinti visus puolamuosius ginklus. I-401 lėktuvai buvo išmetami neužvedus variklių ir be įgulų, o I-400 - tiesiog nustumti į vandenį. Taip baigėsi neįprasčiausios jūrų aviacijos naudojimo Antrojo pasaulinio karo metais schemos istorija, kuri daugeliui metų nutraukė povandeninio lėktuvo istoriją.

M6A Seyran veikimo charakteristikos:

Tipas: dvigubas povandeninis bombonešis

Variklis: Atsuta 21, 12 cilindrų aušinamas skysčiu, kilimo galia 1400 AG, 1290 AG esant 5000 m

Ginkluotė:

1 * 13 mm kulkosvaidis 2 tipo

1 * 850 kg torpeda arba 1 * 800 kg bomba arba 2 * 250 kg bombos

Maksimalus greitis:

430 km/h jūros lygyje

475 km/h esant 5200 m

Kreiserinis greitis – 300 km/val

Pakilimo laikas:

3000 m - 5,8 min

5000 m - 8,15 min

Lubos - 9900 m

Skrydžio nuotolis - 1200 km 300 km/h greičiu ir 4000 m aukštyje

Tuščias - 3300 kg

Kilimas - 4040 kg

Maksimalus - 4445 kg

Matmenys:

Sparnų plotis – 12,262 m

Ilgis - 11,64 m

Aukštis - 4,58 m

Sparno plotas - 27 kv

Mūsų dienos

JAV šiuo metu dirba su „Cormorant“ lėktuvu.
Amerikiečių inžinierius L. Railas sukūrė projektą „Cormorant“ – povandeninio laivo pagrindu sukurtą tylųjį reaktyvinį nepilotuojamą orlaivį, kuriame gali būti tiek artimos kovos ginklų sistema, tiek žvalgybos įranga.

„Skunk Works“, priklausanti „Lockheed Martin“, kuria nepilotuojamą orlaivį, kuris pakils iš povandeninio laivo iš panardintos padėties. „Skunk Works“ garsėja tuo, kad praėjusio amžiaus 60-aisiais sukūrė žvalgybinius lėktuvus U-2 Dragon Lady ir SR-71 Black Bird.

Nauja plėtra vadinama Kormoranu (kormoranu). Lėktuvas galės paleisti iš Ohajo klasės povandeninių laivų balistinių raketų siloso „Trident“. Šie strateginiai raketų vežėjai nustojo būti paklausūs pasibaigus Šaltajam karui, o dabar kai kurie iš jų paverčiami povandeniniais laivais specialioms operacijoms.
Lėktuvas bus paleistas naudojant manipuliatorių, kuris iškels jį į paviršių. Tada dronas išskleis sulenktus sparnus ir skris. Jis nusileis ant vandens, po to tas pats manipuliatorius grąžins lėktuvą į povandeninį laivą.

Tačiau sukurti orlaivį, kuris galėtų atlaikyti slėgį 150 pėdų gylyje, nors ir būtų pakankamai lengvas skristi, nėra lengva užduotis. Dar viena komplikacija – povandeniniai laivai išgyvena dėl netriukšmingumo, o į valtį grįžtantis lėktuvas gali atskleisti savo buvimo vietą. „Skunk Works“ atsako: keturias tonas sveriantis orlaivis su kirų sparnais, kurie susilanksto išilgai orlaivio korpuso, kad tilptų į silosą.
Lėktuvo konstrukcija tvirta – korpusas, pagamintas iš titano, sukurtas taip, kad atlaikytų perkrovas, kurios gali atsirasti 45 metrų gylyje, o visos tuštumos užpildytos putomis, kurios padidina tvirtumą. Likusi korpuso dalis suspausta inertinėmis dujomis. Pripučiami guminiai sandarikliai apsaugo ginklų skyrius, variklio įleidimo angas ir kitas orlaivio dalis. Korpuso geometrija sudaryta pagal sudėtingą schemą, kuri sumažina jo radijo signalą. Lėktuvas galės atlikti žvalgybos ar smogimo misijas, priklausomai nuo įrangos, kuria jis bus aprūpintas.

Už pateiktą medžiagą ačiū šaltiniui: feldgrau.info

SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas.

Nuo 1934 iki 1938 m skraidančio povandeninio laivo projektui vadovavo Borisas Ušakovas. Skraidantis povandeninis laivas buvo trijų variklių, dviejų plūduriuojančių vandens lėktuvas su periskopu. Net studijuodamas F. E. Dzeržinskio vardo aukštesniajame jūrų inžinerijos institute Leningrade (dabar – Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 m. iki studijų baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame hidroplano galimybes papildė jūrinio lėktuvo pajėgumai. povandeninis laivas. Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu.
1934 metais V.I. kariūnas. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė skraidančio povandeninio laivo scheminį projektą, kuris vėliau buvo peržiūrėtas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti aparato konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.
1936 m. balandžio mėn. kapitono 1-ojo laipsnio Surino apžvalgoje buvo nurodyta, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir verta besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn., LPL projekto dalinis projektas buvo svarstomas Mokslinių tyrimų kariniame komitete (NIVK) ir sulaukė iš esmės teigiamo atsakymo, kuriame buvo trys papildomi punktai, iš kurių vienas buvo toks: „... Tai yra patartina tęsti projekto plėtrą, kad būtų atskleista jo įgyvendinimo realybė, atliekant atitinkamus skaičiavimus ir reikiamus laboratorinius tyrimus...“ Tarp pasirašiusiųjų buvo NIVK viršininkas karo inžinierius 1-ojo laipsnio Grigaitis ir vyr. Kovos ginklų taktikos katedros flagmanas 2 laipsnis profesorius Gončarovas.
1937 m. tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau jį patikslinus, kas buvo labai būdinga tiems laikams, buvo atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu vykdė „B“ skyriaus inžinierius, 1-ojo laipsnio karo technikas BP Ušakovas.
Sovietų skraidančio povandeninio laivo projektas. Sovietinis skraidymo projektas 2
1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje vyko autoriaus parengtų skraidančio povandeninio laivo eskizų ir pagrindinių taktinių bei techninių elementų peržiūra Koks buvo projektas? Skraidantis povandeninis laivas buvo skirtas sunaikinti priešo laivus atviroje jūroje ir karinio jūrų laivyno bazių, saugomų minų laukų ir strėlių, vandenyse. Mažas povandeninis greitis ir ribotas povandeninis galios rezervas nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (veiksmo zonoje), valtis galėjo rasti priešą. Nustačiusi kursą iš oro, jis nusileido už horizonto, o tai atmetė galimybę jį anksti aptikti, ir nuskendo laivo kelio linijoje. Prieš taikiniui pasirodant salvės taške, skrendantis povandeninis laivas išliko gylyje stabilizuotoje padėtyje, nešvaistydamas energijos nereikalingiems judesiams.

Leidžiamam priešui nukrypus nuo kurso linijos, skraidantis povandeninis laivas nuėjo prie jo artintis, o labai dideliu taikinio nuokrypiu valtis paleido jį už horizonto, tada išplaukė į paviršių, pakilo ir vėl ruošėsi. ataka.
Galimas priartėjimo prie taikinio kartojimas buvo laikomas vienu reikšmingų povandeninio oro torpedinio bombonešio pranašumų prieš tradicinius povandeninius laivus. Ypač efektyvus turėjo būti grupėje skraidančių povandeninių laivų veiksmas, nes teoriškai trys tokie įtaisai priešo kelyje sukūrė nepravažiuojamą iki devynių mylių pločio barjerą. Skraidantis povandeninis laivas galėtų prasiskverbti į priešo uostus ir uostus naktį, panirti, o dieną atlikti stebėjimą, slaptų farvaterių krypties nustatymą ir, esant galimybei, atakuoti. Skraidančio povandeninio laivo konstrukcijoje buvo numatyti šeši autonominiai skyriai, iš kurių trijuose buvo įrengti 1000 litrų talpos AM-34 orlaivių varikliai. su. kiekviena. Jie buvo aprūpinti kompresoriais, kurie leido pakilimo režimu pripūsti iki 1200 litrų. su. Ketvirtasis skyrius buvo gyvenamasis, skirtas trijų asmenų komandai. Iš jo laivas buvo valdomas po vandeniu. Penktame skyriuje buvo įkraunama baterija, šeštajame - 10 litrų talpos irklavimo elektros variklis. su. Tvirtas skraidančio povandeninio laivo korpusas buvo 1,4 m skersmens cilindrinė kniedyta konstrukcija, pagaminta iš 6 mm storio duraliuminio. Be tvirtų skyrių, kateris turėjo šlapio tipo piloto lengvą kabiną, kuri panardinant buvo pripildyta vandens, o skrydžio instrumentai buvo sutvirtinti specialioje velenoje.
Sparnų ir uodegos bloko oda turėjo būti pagaminta iš plieno, o plūdės - iš duraliuminio. Šie konstrukciniai elementai nebuvo skirti padidintam išoriniam slėgiui, nes panardinimo metu jie buvo užtvindyti jūros vandeniu, tiekiamu gravitacijos būdu per šulinius (angas vandens nutekėjimui). Degalai (benzinas) ir alyva buvo laikomi specialiose guminėse talpyklose, esančiose centrinėje dalyje. Panardinimo metu buvo užblokuotos orlaivių variklių vandens aušinimo sistemos įleidimo ir išleidimo linijos, o tai pašalino jų pažeidimą veikiant jūros vandens slėgiui. Siekiant apsaugoti kėbulą nuo korozijos, buvo numatyta dažyti ir lakuoti jo korpusą. Torpedos buvo dedamos po sparnų konsolėmis ant specialių laikiklių. Projektinė laivo naudingoji apkrova sudarė 44,5% viso įrenginio skrydžio svorio, būdingo sunkiasvorėms transporto priemonėms.

Nardymo procesas apėmė keturis etapus: variklio skyrių išjungimas, vandens išjungimas radiatoriuose, valdymo perkėlimas į povandeninį valdymą ir įgulos perkėlimas iš kabinos į gyvenamąjį skyrių (centrinę valdymo stotį).
Panardinti varikliai buvo uždengti metaliniais skydais. Skraidančio povandeninio laivo fiuzeliaže ir sparnuose turėjo būti 6 slėginiai skyriai. „Mikulin AM-34“ varikliai po 1000 litrų buvo sumontuoti trijuose panardinimo metu sandariuose skyriuose. su. kiekvienas (su turbokompresoriumi kilimo režimu iki 1200 AG); sandarioje kabinoje turėjo būti instrumentai, baterija ir elektros variklis. Likę skyriai turi būti naudojami kaip balastinio vandens pripildyti bakai skraidančiam povandeniniam laivui panardinti. Pasiruošimas nardymui turėjo užtrukti vos porą minučių.
Fiuzeliažas turėjo būti 1,4 m skersmens metalinis duraliuminio cilindras, kurio sienelės storis 6 mm. Nardymo metu kabina buvo užpildyta vandeniu. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo eiti į nardymo valdymo skyrių, esantį toliau fiuzeliaže. Guolių plokštumos ir atvartai turi būti pagaminti iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio. Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam skirtus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų panardinant. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Apsaugai nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais. Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai buvo tipiška sunkiųjų orlaivių reikšmė tuo metu. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.
1938 m. RKKA Karinių tyrimų komitetas nusprendė apriboti skraidančio povandeninio laivo projektą dėl jo nepakankamo mobilumo po vandeniu. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus Skraidantį povandeninį laivą, pastarasis neabejotinai pakeis kursą. Tai sumažins LPL kovinę vertę ir su didele tikimybe sukels misijos nesėkmę. Skraidančio povandeninio laivo specifikacijos:
Įgula, žm.: 3;
Kilimo svoris, kg: 15000;
Skrydžio greitis, mazgai: 100 (~ 185 km/h);
Skrydžio nuotolis, km: 800;
Lubos, m: 2500;
Lėktuvų varikliai: 3xAM-34;
Kilimo galia, AG nuo .: 3x1200;
Maksimalus pridėjimas. jaudulys kilimo / tūpimo ir nardymo metu, taškai: 4-5;
Povandeninis greitis, mazgai: 2-3;
Panardinimo gylis, m: 45;
Plaukimas po vandeniu, mylios: 5–6;
Povandeninė autonomija, valandos: 48;
Irklavimo variklio galia, AG nuo .: 10;
Panardinimo trukmė, min: 1,5;

Neginčijamas vienos šalies ginkluotųjų pajėgų dominavimas visame pasaulyje yra pagrindiniai XX amžiaus ir net dabar pirmaujančių valstybių prioritetai. Nenuostabu, kad SSRS ir JAV visada slapta arba atvirai kovojo dėl valdžios pranašumo. Tokioje konkurencijoje niekada nebūna laimėtojų ir pralaimėtojų, nes viskas yra reliatyvu, bet verta peržengti ribą, o tikras karas jau visai šalia.

Siekdama išlikti tarp pirmaujančių pasaulio šalių, SSRS negalėjo sau leisti atsilikti tiek civilinių, tiek karinių technologijų vystyme. Dėl šių ginklavimosi varžybų abiejų šalių archyvuose dulkes kaupia daugelis didžiausių ir perspektyviausių praeities projektų. Dabartinėje KGB ir CŽV „VIŠKAI SLAPTŲ“ dokumentų išslaptinimo eroje žmonijai tapo žinoma daugybė beprotiškų mokslininkų projektų, pavyzdžiui, „Atominės kulkos“ ar „Skraidantis povandeninis laivas“. Taigi, kas yra skraidantis povandeninis laivas (LPL) ir kur jį būtų galima panaudoti?

Iš Stalino gavę leidimą sukurti iš esmės naują šalies karinį jūrų laivyną atliekant plataus masto mokslinius tyrimus ir diegiant pažangias technologijas, techniniai protai iš visos SSRS gauna tam tikrą minties laisvę. Nuo 1930-ųjų mokslininkai kūrė naujus laivus, ginklus ir atsirado keletas neįsivaizduojamų projektų. Tarp jų yra idėja sukurti LPL - skraidantį povandeninį laivą.

Dabar sunku įsivaizduoti povandeninį lėktuvą. Tačiau turime pagerbti talentingą inžinierių Borisą Ušakovą, kuris studijuodamas Aukštajame jūreivystės institute. Dzeržinskis (1934-1937) sugebėjo ant popieriaus sukurti būsimo skraidančio povandeninio laivo projektą.

Kita idėja, pralenkusi savo laiką, pasirodė net 30 metų anksčiau, nei apie ją galvojo Vakarų konkurentai. Iš pradžių Ušakovo planas buvo sutiktas su kaupu, tačiau po kelerių metų NIVK (karinių tyrimų komitetas) nusprendė projektą įšaldyti. Ne, tai nereiškia, kad tyrimas buvo neefektyvus ar neperspektyvus: komitetas tiesiog manė, kad Boriso Ušakovo sumanymas per sunkiai įgyvendinamas, be to, per daug energijos ir finansiškai brangus.

Oficiali priežastis buvo maždaug tokia: „Projektas nutraukiamas dėl nepakankamo greičio po vandeniu, nors komisija jį laikė labai perspektyviu SSRS kariniam jūrų laivynui“. Žinoma, mokslininkas negalėjo susitaikyti su tokiu sprendimu ir toliau dirbo savarankiškai. Bet be rimto finansavimo LPL įgyvendinti vis tiek buvo neįmanoma.

LPL dizainas, paskirtis ir efektyvus naudojimas

Labiausiai įdomi informacija susideda iš techninės charakteristikos povandeninis lėktuvas. Pirma, iš pažiūros prietaisas buvo 3 sraigtais varomas orlaivis su kabina, kurioje buvo sumontuotas periskopas.

Antra, pagal vidinę struktūrą skyriai buvo suskirstyti:

pirmieji trys orlaivių varikliai su AM-34 varikliais;
vienas gyvenamasis skyrius;
patalpa su akumuliatoriaus instaliacija;
skyrius su propeleriniu elektros varikliu.

Nors projektas liko tik popieriuje, visi techniniai aspektai buvo preciziškai apgalvoti ir apskaičiuoti, tai yra gana realizuojami. Visi skrydžio prietaisai buvo sandariose kapsulėse ir negalėjo būti veikiami vandens. Lėktuvo korpusas turėjo būti pagamintas iš duraliuminio (lengvo, bet gana patvaraus metalo), tačiau sparnai buvo pagaminti iš plieno. Bakai su degalų ir alyvos skysčiais buvo pagaminti iš gumos, kad būtų išvengta žalos ir degalų nuotėkio.

Tokio oras-povandeninio monstro pritaikymo spektras buvo kuo platesnis. Įsivaizduokime apytikslį veiksmų vaizdą. LPL su 3 įgula pakyla iš karinio aerodromo. Po kurio laiko jis pasiekia tikslą ir iš paukščio skrydžio nustato laivo judėjimo eigą. Be to, lėktuvas nepastebimai manevruoja ir purslai žemyn virš horizonto palei objekto eigą. Beje, aptaškymo ir visiško panardinimo procesas trunka tik 1,5 minutės. Maksimalus panardinimo gylis – 45 m, autonomija – 48 valandos. Kadangi akustinės sistemos gali gerai aptikti neatpažintą objektą jūroje, LPL rekomenduojama laikytis visiškos tylos ir šiek tiek palaukti, kol taikinys pateks į šūvio diapazoną. Netrukus iššaunama torpeda, povandeninis laivas išplaukia ir pakyla į dangų.

Atsižvelgiant į nemažą jo skrydžio greitį ir aukščio limitą (185 km/h, maksimalus aukštis – 2,5 km), greitai pasislėpti nebus sunku. Skrydžio nuotolis taip pat džiugina - 800 km, tačiau greitis po vandeniu yra 2-3 mazgai, o tai suprantami kilometrai yra 3-5 km / h. Būtent šis faktas nebuvo palankus tyrimui.

Kita situacija. Būtina priartėti prie priešo krantų ir įvykdyti bombardavimą. Čia taip pat padės jau minėtas povandeninis lėktuvas, kuris vienodai gali pasislėpti ir vandenyje, ir aukštai debesyse.

Pliusų apstu, pavyzdžiui, minų laukai tokiai valčiai – ne kliūtis. O LPL galima naudoti ir žvalgybai, ir karinėms operacijoms. Jei sukursite mažas grupes po 3 orlaivius, tokie skraidantys povandeniniai laivai galėtų sukurti užtvarą karo laivams didesniu nei 10 km atstumu. Trijuose Ušakovo povandeniniuose laivuose buvo po 2 torpedas ir po 2 bendraašius kulkosvaidžius. 10 km erdvės priešui sustabdyti pakanka 6 torpedų.

Tačiau ir tokie pranašumai negalėjo turėti įtakos vadovybės nuomonei, todėl 1937 m. projektas buvo įšaldytas.

Amerikietiškos fantazijos – NSO arba slaptas SSRS vystymasis

1963 metais netoli Kalifornijos valstijos įvyko reikšmingas įvykis. Juostoje buvo nufilmuotas iš vandens išnyrantis NSO, kuris atrodė kaip paprastas lėktuvas. Iš išslaptintų archyvų gauta informacija leidžia spėti, kad į dangų pakilęs objektas buvo ne svetimos kilmės, o visiškai žmogiška konstrukcija. O jei klausaisi amerikiečių, tai apskritai reikėtų parašyti „Pagaminta SSRS“. Bet ar taip?

Ričardo Koleno (šerifo pavaduotojo, dirbusio NSO pasirodymo metu) pranešimo dėka iš jo žodžių ir jo nufilmuotos vaizdo medžiagos aišku, kad objektas turi lėktuvo formą, o realybė to neleidžia. tai laikytina NSO. Iš karto po to, kai filmuota medžiaga buvo paskelbta visuomenei, Baltieji rūmai teigia, kad sovietų žvalgyba prie Katolinos salos išbandė savo naują ginklo prototipą. Iš Charleso Browno (JAV oro pajėgų Specialiųjų tyrimų direktorato darbuotojo 1965–1983 m.) žodžių tampa aišku, kad JAV vadovybė buvo įsitikinusi, kad šis reiškinys buvo ne kas kita, kaip SSRS intrigos. Be to, jie buvo įsitikinę, kad taip yra atvira išvaizda objektas, panašus į NSO, yra Sovietų Sąjungos žvalgybos pajėgų priežiūra.

Atsakydama į tai, SSRS tyli. Atrodo, kad rusų įsitraukimo versija pasitvirtina, bet taip negali būti. Juk jau tiksliai žinoma, kad skraidančio povandeninio laivo kūrimo projektas buvo uždarytas dar 1937 m., o per 3 plėtros metus visa sovietinio mokslo spalva nesugebėjo sukurti nė vieno tikro pilno dydžio pavyzdžio. Taigi, ar tai vis dar NSO ar skraidantis povandeninis laivas? Iš kur tu žinai? Daugelis dokumentų vis dar saugomi su specialiu antspaudu, o kai kurie iš jų niekada nebus išslaptinti.

Vakarai nemiega – JAV LPL analogai

Nepaisant to, kad JAV gana vėlai sugalvojo sukurti skraidančią povandeninę transporto priemonę, tačiau galiausiai projektas baigėsi per nepakankamo finansavimo ir kitų problemų džiungles.

Iš pradžių amerikiečiai bandė sukurti įprastą droną, kuris pakiltų iš povandeninio laivo gilumoje, o vėliau pakiltų į orą.

Pirmasis bandymas buvo praėjus 10 metų po sovietinės žvalgybos – 1945 m. Dėl nežinomų priežasčių projektas netrukus buvo uždarytas. Antrasis toks bandymas buvo įkūnytas daug vėliau - 1964 m., Ir iš karto dviejuose projektuose:

Paaiškėjo, kad JAV įgyvendino skraidančio povandeninio laivo idėją

Galiausiai trečias bandymas buvo sėkmingas. Amerikiečių koncernas „Lockheed Martin“ 1975 metais pristatė pirmąjį eksploatacinį egzempliorių pavadinimu „Carmoran“. Jo taktinės ir techninės charakteristikos apėmė galimybę greitai pakilti iš 150 metrų gylio, o maksimalus pagreičio rodiklis siekė 400 km / h. Be to, „Stealth“ sistema padarė įrenginį nematomą

Prietaiso nuotrauka (šone). Matomos supaprastintos formos, kurios vienodai gerai padeda išvystyti neblogą greitį tiek oro erdvėje, tiek po vandeniu

Šiuo metu LPL Carmoran yra unikalus. Tačiau nepamirškime nemirtingo Boriso Ušakovo projekto. Tiesą sakant, amerikiečiai sukūrė nepilotuojamą povandeninį orlaivį, tačiau jie negalėjo sukurti pilotuojamos transporto priemonės su nurodytomis savybėmis, kaip kad sovietinio LPL Ušakovo.

Belieka tikėtis, kad dabartiniai Rusijos mokslininkai prisimins Ušakovo įvykius, renkančius dulkes istorijos lentynose, ir galės pažvelgti į klausimo įgyvendinimą moderniu požiūriu, tai yra geriau, nei galėjo būti tose. dienų.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.

SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas. Skraidantis povandeninis laivas – tai orlaivis, apjungiantis vandens lėktuvo gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu. LPL buvo trijų variklių dvipusis vandens lėktuvas su periskopu.
Povandeninio laivo ir lėktuvo privalumus buvo bandoma derinti dar 30-ųjų pradžioje, tačiau viskas susivedė į kompaktiškus, lengvus ir sulankstomus lėktuvus, kurie turėjo tilpti povandeninio laivo viduje. Taigi, pavyzdžiui, 1936 m. aviacijos parodoje Milane buvo pademonstruotas orlaivis SPL-1 (orlaivis povandeniniams laivams) I. V. Četverikovas.
Tačiau projektų, panašių į LPL, anksčiau nebuvo. Pats orlaivio dizainas atmeta galimybę nardyti, ir atvirkščiai, povandeninis laivas greičiausiai neskris. Tačiau vieno žmogaus inžinerinė mintis sugebėjo šias savybes sujungti viename įrenginyje.
... Studijuodamas Dzeržinskio aukštesniajame jūrų inžinerijos institute Leningrade (dabar Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 m. iki baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame vandens lėktuvo galimybes papildė povandeninis laivas. Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu.
1934 metais V.I. kariūnas. Dzeržinskis B.P. Ušakovas pristatė skraidančio povandeninio laivo (LPL) scheminį projektą, kuris vėliau buvo peržiūrėtas ir pateiktas keliomis versijomis, siekiant nustatyti aparato konstrukcinių elementų stabilumą ir apkrovas.
1936 m. balandžio mėn. kapitono 1-ojo laipsnio Surino apžvalgoje buvo nurodyta, kad Ušakovo idėja buvo įdomi ir verta besąlygiško įgyvendinimo. Po kelių mėnesių, liepos mėn., LPL pusiau eskizinis projektas buvo svarstomas Karinių tyrimų komitete (NIVK) ir sulaukė iš esmės teigiamo atsakymo, kuriame buvo trys papildomi punktai, iš kurių vienas skamba taip: „Patartina ir toliau plėtoti projektą, siekiant atskleisti jo įgyvendinimo realumą per gamybą atlikti atitinkami skaičiavimai ir būtini laboratoriniai tyrimai „Tarp signatarų buvo NIVK viršininkas, I laipsnio karo inžinierius Grigaitis ir Kovos taktikos skyriaus vyr. ginklai, 2-ojo laipsnio flagmanas profesorius Gončarovas.
1937 m. tema buvo įtraukta į NIVK „B“ skyriaus planą, tačiau jį patikslinus, kas buvo labai būdinga tiems laikams, buvo atsisakyta. Visą tolesnę plėtrą ne tarnybos metu vykdė „B“ skyriaus inžinierius, B.P. 1-ojo laipsnio karo technikas Ušakovas.
1938 01 10 NIVK 2-ajame skyriuje įvyko autoriaus parengtų LPL eskizų ir pagrindinių taktinių ir techninių elementų peržiūra, turėjo būti pagamintas LPL korpusas ir plūdės. iš duraliuminio, guolių plokštumos ir sklendės buvo pagamintos iš plieno. Šie konstrukciniai elementai nebuvo skirti padidintam išoriniam slėgiui, todėl buvo numatyti juos užtvindyti vandeniu, tiekiamu gravitacijos būdu per šulinius (vandens nuleidimo angas), kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų panardinant. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.
LPL fiuzeliaže ir sparnuose turėjo būti 6 slėginiai skyriai.
„Mikulin AM-34“ varikliai po 1000 litrų buvo sumontuoti trijuose panardinimo metu sandariuose skyriuose. su. kiekviena. Juose buvo sumontuoti kompresoriai, leidžiantys kilimo režimu pasiekti iki 1200 AG. Panardinimo padėtyje varikliai buvo uždengti metaliniais skydais.
Ketvirtasis skyrius buvo gyvenamasis, skirtas trijų asmenų komandai. Iš jo laivas buvo valdomas po vandeniu.
Penktame skyriuje buvo akumuliatorius, šeštajame - 10 AG galios irklavimo elektros variklis. Panardinant į specialią veleną buvo sumušti instrumentai, akumuliatorius ir elektros variklis.
Be tvirtų skyrių, valtis turėjo šlapio tipo lengvą kabiną, kuri panirusi prisipildydavo vandens.
Degalai (benzinas) ir alyva buvo laikomi specialiose guminėse talpyklose, esančiose centrinėje dalyje. Panardinimo metu buvo užblokuotos orlaivių variklių vandens aušinimo sistemos įleidimo ir išleidimo linijos, o tai pašalino jų pažeidimą veikiant jūros vandens slėgiui.
Norint apsaugoti korpusą nuo korozijos, visą orlaivį reikėjo padengti specialiais lakais ir dažais. Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai buvo tipiška sunkiųjų orlaivių reikšmė tuo metu.
Nardymo procesas apėmė keturis etapus: variklio skyrių išjungimas, vandens išjungimas radiatoriuose, valdymo perkėlimas į povandeninį valdymą ir įgulos perkėlimas iš kabinos į gyvenamąjį skyrių (centrinį valdymo postą).
Pasiruošimas nardymui turėjo užtrukti vos porą minučių.
Skraidantis povandeninis laivas buvo skirtas sunaikinti priešo laivus atviroje jūroje ir karinio jūrų laivyno bazių, saugomų minų laukų ir strėlių, vandenyse. Mažas povandeninis greitis ir ribotas povandeninio kreiserinio LPL diapazonas nebuvo kliūtis, nes nesant taikinių tam tikroje aikštėje (veiksmo zonoje), valtis galėjo rasti priešą. Nustačiusi kursą iš oro, jis nusileido už horizonto, o tai atmetė galimybę jį anksti aptikti, ir nuskendo laivo kelio linijoje. Prieš taikiniui pasirodant salvės taške, LPL išliko gylyje stabilizuotoje padėtyje, nešvaistydamas energijos nereikalingiems judesiams.
Leidžiamam priešui nukrypus nuo kurso linijos, LPL suartėjo su juo, o labai dideliam taikinio nuokrypiui valtis nepaleido jį už horizonto, tada iškilo į paviršių, pakilo ir vėl ruošėsi puolimui. Galimas priartėjimo prie taikinio kartojimas buvo laikomas vienu reikšmingų povandeninio oro torpedinio bombonešio pranašumų prieš tradicinius povandeninius laivus. Ypač efektyvus turėjo būti grupėje skraidančių povandeninių laivų veiksmas, nes teoriškai trys tokie įtaisai priešo kelyje sukūrė nepravažiuojamą iki devynių mylių pločio barjerą.
LPL galėtų prasiskverbti į priešo uostus ir uostus naktį, panirti, o dieną vykdyti stebėjimą, krypties nustatymą slaptuose farvateriuose ir, esant galimybei, pulti.
Tačiau 1938 m. Raudonosios armijos karinių tyrimų komitetas nusprendė apriboti skraidančio povandeninio laivo projektą dėl nepakankamo LPL mobilumo panardintoje padėtyje. Dekrete buvo teigiama, kad laivui aptikus LPL, pastarasis neabejotinai pakeis kursą, o tai sumažins LPL kovinę vertę ir greičiausiai sukels misijos nesėkmę.
P.S. Beje, JAV 45 ir 60 metų buvo panašūs projektai. Pastarasis savo ruožtu buvo sukurtas ir pastatytas prototipas sėkmingai išlaikė testą. Pavadintas Kormoranu, tai ginkluotas nepilotuojamas orlaivis, paleistas iš povandeninio laivo.
1964 metais JAV laivo Commander-2 kopiją pastatė elektronikos inžinierius Donaldas Reidas. 1964 metų liepos 9 dieną lėktuvas pasiekė 100 km/h greitį ir pirmą kartą nardė. Tačiau šis dizainas buvo per silpnas ir lengvas kariniam naudojimui.

Skraidantis povandeninis laivas – tai orlaivis, apjungiantis vandens lėktuvo gebėjimą pakilti ir leistis ant vandens bei povandeninio laivo galimybę judėti po vandeniu.

Kadangi povandeniniam laivui keliami reikalavimai praktiškai priešingi tobulam orlaiviui, detalus tokios transporto priemonės projekto tyrimas buvo tikrai naudingas.

revoliucinis.

Avialaivis

Remiantis „Commander Reid“ statybos rezultatais, buvo priimtas sprendimas statyti „Aeroship“. Tai buvo dviejų korpusų orlaivis su reaktyviniais varikliais. Nusileidimas ant vandens buvo vykdomas ant ištraukiamų plūdžių, kurios išoriškai primena vandens slides. Prieš pat nusileidimą reaktyviniuose varikliuose buvo daromas slėgis. Kuro bakai buvo išdėstyti guolių plokštumose.

„Aeroship“ skrydžio nuotolis buvo iki 300 km, skrydžio greičiu iki 130 km / h; povandeninis greitis – 8 mazgai. Aerolaivas visuomenei buvo pristatytas 1968 metų rugpjūtį Niujorko pramonės parodoje: parodos lankytojų akivaizdoje skraidantis povandeninis laivas įspūdingai nusileido, paniro po vandeniu ir vėl iškilo į paviršių.

Techninės problemos

Skraidantis povandeninis laivas turi būti vienodai efektyvus vandenyje ir ore. Ir tai nepaisant to, kad vanduo yra 775 kartus tankesnis už orą.

Didžiausia techninė problema – skraidančio povandeninio laivo svoris. Pagal Archimedo dėsnį, norint būti po vandeniu pastoviame gylyje, povandeninio laivo išstumto vandens masė turi būti lygi paties povandeninio laivo masei. Tai prieštarauja požiūriui į orlaivio dizainą, kuriame teigiama, kad orlaivis turi būti kuo lengvesnis. Taigi, kad lėktuvas būtų po vandeniu, jo svoris turi padidėti maždaug keturis kartus.
Didelės vandens talpyklos (iki 30% orlaivio tūrio) turi būti įmontuotos į fiuzeliažą ar sparnus, kad orlaivis galėtų panirti, pripildydamas rezervuarus balastiniu vandeniu.
Tuo pačiu sunku sukurti galingą (bet lengvą) akumuliatorių ir elektros variklį, kuris efektyviai judytų tokią masę po vandeniu.

Kita didelė problema yra didelis vandens pasipriešinimas sparnams vairuojant. Sparnai neleidžia skraidančiam povandeniniam laivui išvystyti didelio greičio po vandeniu. Kitaip tariant, arba reikia atitraukti arba atmesti sparnus, arba sumontuoti galingesnį elektros variklį.

Be to, neišsprendžiama problema yra vandens slėgis dideliame gylyje. Kiekviename 10 metrų gylyje slėgis pakyla 1 atmosfera ir dar viena atmosfera oro slėgio vandens paviršiuje.
Pavyzdžiui, 25 metrų gylyje slėgis siekia 3,5 atmosferos, o 50 metrų gylyje – jau 6 atmosferos. Tai yra tokios reikšmingos vertės, kad joks paprastas orlaivis negali atlaikyti slėgio tokiame gylyje. Taigi, norint atsispirti slėgiui, būtina gerokai padidinti orlaivio jėgą, taigi ir masę.

Jei, pavyzdžiui, skraidantis povandeninis laivas turi pakilti ne nuo vandens paviršiaus, kaip paprasti hidroplanai, o tiesiai iš po vandeniu, tai tokiam pakilimui reikia dar galingesnių variklių, įveikiančių skysčio paviršiaus įtempimą. Be to, projektuojant taip pat reikia atsižvelgti į dažnai prieštaraujančius aerodinamikos ir hidrodinamikos reikalavimus.

JAV

Skraidantis povandeninis laivas: 1956 m. JAV patento Nr. 2720367 projektas.

Šaltojo karo metais amerikiečių strategai numatė rimtų problemų, susijusių su laivyba ir laivų bei povandeninių laivų naudojimu Baltijos, Juodosios ir Azovo jūrų vandenyse.
Tačiau problemą galima nesunkiai išspręsti su skraidančiais povandeniniais laivais. Panašiai galima trukdyti laivų judėjimui net ir Kaspijos jūros vidaus vandenyse.

Kadangi sovietų valdžia nesitikėjo minėtose jūrose išvysti Amerikos karinių jūrų pajėgų, reikėtų manyti, kad ten nebuvo jokių povandeninių laivų aptikimo priemonių. Italų ir japonų mini povandeninių laivų naudojimo patirtis Antrojo pasaulinio karo metais parodė, kad įvykdžius misiją įgulos beveik neįmanoma evakuoti.
Taigi buvo suformuluotas tikslas, kurį turėjo išspręsti mini povandeniniai laivai: netikėtas pasirodymas, sovietų laivų puolimas ir saugi įgulos evakuacija.

1945 metais amerikiečių išradėjas Houstonas Harringtonas pateikė paraišką patentui „Orlaivio ir povandeninio laivo derinimas“. 1956 m. buvo paskelbtas JAV patentas Nr. 2720367, kuriame buvo išdėstyta skraidančio mini povandeninio laivo idėja. Nardymas turėjo būti atliekamas naudojant elektros variklį.
Kilimas ir tūpimas turėjo būti vykdomi vandens paviršiuje. Lėktuvas turėjo skristi dviem reaktyviniais varikliais, kurių slėgis panardintas.
Lėktuvas turėjo būti apginkluotas viena torpeda. Panašus projektas šiuo metu kuriamas Jungtinėse Amerikos Valstijose vadovaujant kariniam jūrų laivynui, vadinamas Kormoranu, kuris yra ginkluotas nepilotuojamas orlaivis, paleistas iš povandeninio laivo.

SSRS

Trečiojo dešimtmečio viduryje Sovietų Sąjunga pradėjo kurti galingą laivyną. Statybos planuose buvo numatyti karo laivų, lėktuvnešių ir kitų klasių pagalbinių laivų paleidimas. Buvo daug idėjų techniniams ir taktiniams pavestų užduočių sprendimams.
SSRS Antrojo pasaulinio karo išvakarėse buvo pasiūlytas skraidančio povandeninio laivo projektas – projektas, kuris taip ir nebuvo įgyvendintas.

Nuo 1934 iki 1938 m skraidančio povandeninio laivo (sutrumpintai LPL) projektą režisavo Borisas Ušakovas. LPL buvo trijų variklių dvipusis vandens lėktuvas su periskopu.

Net studijuodamas F. E. Dzeržinskio vardo aukštesniajame jūrų inžinerijos institute Leningrade (dabar – Karinio jūrų laivyno inžinerijos institutas), nuo 1934 m. iki studijų baigimo 1937 m. studentas Borisas Ušakovas dirbo prie projekto, kuriame hidroplano galimybes papildė jūrinio lėktuvo pajėgumai. povandeninis laivas.
Išradimas buvo pagrįstas vandens lėktuvu, galinčiu panirti po vandeniu. Per ilgus projekto darbo metus jis buvo daug kartų pertvarkytas, todėl yra daugybė mazgų ir konstrukcinių elementų įgyvendinimo variantų. 1936 m. balandį Ušakovo projektą peržiūrėjo kompetentinga komisija, kuri nustatė, kad jis vertas svarstymo ir įgyvendinimo prototipe.

1936 m. liepos mėn. preliminarus skraidančio povandeninio laivo projektas buvo pateiktas svarstyti Raudonosios armijos tyrimų kariniam komitetui. Komitetas projektą priėmė svarstyti ir pradėjo tikrinti pateiktus teorinius skaičiavimus.

1937 m. projektas buvo perduotas tyrimo komiteto „B“ skyriui. Tačiau perskaičiavimo metu buvo rasta netikslumų, dėl kurių jis buvo sustabdytas. Ušakovas, dabar einantis pirmojo laipsnio karo techniko pareigas, tarnavo „B“ skyriuje ir laisvalaikiu toliau dirbo prie projekto.

1938 m. sausį naujai peržiūrėtas projektas vėl buvo svarstomas antrajame komiteto skyriuje. Galutinė LPL versija buvo visiškai metalinis orlaivis, kurio skrydžio greitis buvo 100 mazgų, o povandeninis - apie 3 mazgai.

Likę skyriai turėtų būti naudojami kaip balastiniu vandeniu užpildyti rezervuarai, skirti LPL panardinimui. Pasiruošimas nardymui turėjo užtrukti vos porą minučių. Fiuzeliažas turėjo būti 1,4 m skersmens metalinis duraliuminio cilindras, kurio sienelės storis 6 mm.
Nardymo metu kabina buvo užpildyta vandeniu. Todėl visi prietaisai turėjo būti įrengti vandeniui atspariame skyriuje. Įgula turėjo eiti į nardymo valdymo skyrių, esantį toliau fiuzeliaže. Guolių plokštumos ir atvartai turi būti pagaminti iš plieno, o plūdės – iš duraliuminio.
Šie elementai turėjo būti užpildyti vandeniu per tam skirtus vožtuvus, kad būtų išlygintas slėgis ant sparnų panardinant. Fiuzeliaže turi būti lankstūs degalų ir tepalų bakai. Apsaugai nuo korozijos visas lėktuvas turėjo būti padengtas specialiais lakais ir dažais.
Po fiuzeliažu buvo pakabintos dvi 18 colių torpedos. Planuojama kovinė apkrova turėjo sudaryti 44,5% visos orlaivio masės. Tai buvo tipiška sunkiųjų orlaivių reikšmė tuo metu. Rezervuarams pripildyti vandens buvo naudojamas tas pats elektros variklis, kuris užtikrino judėjimą po vandeniu.

LPL turėjo būti naudojama torpedų atakoms prieš laivus atviroje jūroje. Ji turėjo aptikti laivą iš oro, apskaičiuoti jo kursą, išeiti iš laivo regėjimo lauko ir, patekusi į panirusią padėtį, jį užpulti.

Kitas galimas būdas LPL panaudojimas buvo įveikti minų laukus aplink priešo laivų bazes ir navigacijos zonas. LPL turėjo skristi virš minų laukų tamsos priedangoje ir užimti žvalgybos arba laukimo ir atakos poziciją povandeninėje pozicijoje. Kitas taktinis manevras turėjo būti LPL grupė, galinti sėkmingai atakuoti visus laivus iki 15 km ilgio teritorijoje.

Skraidantis povandeninis laivas Reid (RFS-1)

Praėjusio amžiaus 60-ųjų pradžioje Donaldas V. Reidas pastatė radijo bangomis valdomą demonstracinį skraidančio povandeninio laivo modelį, kurio matmenys buvo 1x1 metras.

1964 metais jo išradimas buvo apdovanotas straipsniu viename iš populiariųjų mokslo žurnalų Amerikoje. Straipsnyje žodis Triphibia buvo pavartotas pirmą kartą pagal analogiją su varliagyviu. Žinoma, šis straipsnis sukėlė kariškių susidomėjimą, kuris norėjo projektą paversti metalu. Projekto plėtra buvo perduota „Consolidated Vultee Aircraft Corporation“ ir „Electric Boat“ („General Dynamics“ padaliniui). Atlikus tyrimą buvo patvirtintas projekto įgyvendinamumas.

1964 m. Reidas, JAV karinio jūrų laivyno užsakymu, Asbury parke, Naujajame Džersyje, pastatė didelio masto skraidančio povandeninio laivo „Commander-1“ kopiją. „Commander“ tapo pirmuoju amerikiečių skraidančiu povandeniniu laivu. Prototipas eksponuojamas Vidurio Atlanto muziejuje Redinge, Pensilvanijoje.

Veikiantis „Commander-2“ prototipas buvo išbandytas visais režimais. Jis galėjo pasinerti į 2 metrų gylį, judėti po vandeniu 4 mazgų greičiu. Projektinis prototipo skrydžio greitis turėjo būti 300 km/h, tačiau buvo pasiektas apie 100 km/h greitis.
Pirmasis skrydis įvyko 1964 metų liepos 9 dieną. Panardinus į 2 metrų gylį, pakilimas ir trumpas skrydis buvo atlikti 10 metrų aukštyje.
Panardinimui variklis buvo sandarinamas guminiais tarpikliais ir iš jo nuimtas sraigtas. Pilotas buvo prijungtas prie kvėpavimo aparato ir judėjimo po vandeniu metu buvo atviroje kabinoje. Uodegoje buvo elektros variklis, kurio galia 736 vatai.
Lėktuvas buvo pažymėtas 1740 numeriu ir skrido su vienu 65 AG keturių cilindrų vidaus degimo varikliu. su. Vadas gavo delta sparną, fiuzeliažo ilgis yra 7 metrai.
Kuro bakai taip pat buvo panardinami. Nusileidus ant vandens degalai buvo išpumpuoti į vandenį, o balastinis vanduo – pumpuojamas į rezervuarus. Tai yra, pakilimas po nardymo iš esmės buvo neįmanomas.