Antrojo pasaulinio karo lėktuvai ir MS. Vokietijos reaktyvinis lėktuvas. Ar jie gali pakeisti karo eigą?

1.5.7. Sovietų Sąjunga Dabar mes pasiekėme Subhas Chandra Bose poziciją Sovietų Sąjungos atžvilgiu. Kiek Bosas čia buvo objektyvus? Didžiąją Britaniją jis laikė kolonijine galia, o tai buvo gana teisinga. Ir pirmiausia ieškojau būdo, kaip jo atsikratyti

Visos šalys, aktyviai dalyvavusios Antrajame pasauliniame kare, prieš jam prasidedant turėjo tam tikrą reaktyvinių lėktuvų kūrimo pagrindą. Karo metu pastangos sukurti reaktyvinius kovinius lėktuvus nesiliovė. Tačiau jų pasiekimai nublanksta prieš mastą, kuriuo Vermachtas gamino Antrojo pasaulinio karo ginklus.

Prieškario parengiamieji darbai

Reaktyvinis varymas visada traukė ginklanešių dėmesį. Parako raketos buvo naudojamos nuo seniausių laikų. Orlaivių, galinčių valdyti kontroliuojamą skrydį, atsiradimas iškart paskatino norą šią naujovę sujungti su reaktyvinio varymo galimybėmis. Noras suteikti karinius pajėgumus pažangiu technologiniu lygiu ryškiausiai atsispindėjo Reicho mokslinėje ir technologinėje politikoje. Įvesti apribojimai iš Vokietijos atėmė penkiolika metų evoliucinio karinės technikos tobulinimo ir privertė ieškoti revoliucinių sprendimų. Todėl iškart po to, kai Reichas atsisakė karinių apribojimų ir įkūrė Liuftvafę, Richthofeno mokslinių programų vadovui 1934 m. buvo pavesta sukurti vokišką Antrojo pasaulinio karo reaktyvinį lėktuvą. Iki to laiko, kai jis prasidėjo, tik britams pavyko padaryti technologinį proveržį sukūrę turboreaktyvinio variklio prototipą. Tačiau jie tai skolingi ne dėl techninio įžvalgumo, o dėl išradėjo F. Whittle atkaklumo, kuris į tai investavo savo pinigus.

Prototipai ir pavyzdžiai

Karo protrūkis turėjo skirtingą poveikį reaktyvinės aviacijos plėtros programoms. Britai, supratę savo pažeidžiamumą oro grėsmei, gana rimtai ėmėsi naujo tipo kovinių lėktuvų kūrimo. Remiantis Whittle varikliu, jie išbandė prototipą 1941 m. balandžio mėn., nuo kurio prasidėjo Antrojo pasaulinio karo britų reaktyvinis lėktuvas. turėdamas silpną technologinę bazę, praradęs ir evakavęs dalį savo pramonės, vykdė gana vangius eksperimentus su raketomis ir mažos galios raketomis, kurios buvo gana edukacinės. Amerikiečiai ir japonai, nepaisant savo didelių pajėgumų, nelabai pažengė iš to paties lygio. Jų Antrojo pasaulinio karo lėktuvai buvo sukurti pagal užsienio dizainą. Jau pačioje karo pradžioje Vokietija pradėjo kurti skraidančius serijinių transporto priemonių prototipus ir bandyti tikrų kovinių lėktuvų veikimą. 1941 m. pavasarį pakilo reaktyvinis lėktuvas Henkel He-178, aprūpintas dviem HeS-8A turboreaktyviniais varikliais, kurie išvystė iki šešių šimtų kilogramų trauką. 1942 metų vasarą praskrido pirmasis vokiečių reaktyvinis Antrojo pasaulinio karo lėktuvas – dviejų variklių Messerschmitt Me-262, pasirodęs puikiai valdomas ir patikimas.

Pirmieji epizodai

Pirmieji serijiniai lėktuvai, pradėti naudoti, buvo angliški Gloster Meteor. Sklando legenda, kad „Messerschmitt“ reaktyvinis lėktuvas vėluoja išleisti dėl Hitlerio užgaidų, norėjusių jį pamatyti kaip naikintuvą-bombonešį. Pradėję gaminti šį lėktuvą, vokiečiai 1944 metais pagamino daugiau nei 450 lėktuvų. 1945 m. buvo pagaminta apie 500 lėktuvų. Vokiečiai taip pat išleido serijas ir pradėjo masinę He-162 gamybą, kurią vadovybė laikė mobilizaciniu kovotoju į Volkssturm. Trečiojo tipo reaktyviniai naikintuvai, dalyvavę kare, buvo Arado Ar-234. Iki karo pabaigos buvo pagaminta 200 vnt. Britų apimtis buvo pastebimai silpnesnė. Visa karinė Glosters serija buvo apribota iki 210 transporto priemonių. JAV ir Japonijos Antrojo pasaulinio karo reaktyviniai lėktuvai buvo sukurti naudojant Anglijos ir Vokietijos perduotas technologijas ir apsiribojo eksperimentinėmis serijomis.

Kovinis naudojimas

Tik vokiečiams pavyko įgyti kovinės patirties naudojant reaktyvinius lėktuvus. Jų lėktuvai bandė išspręsti problemą, kaip apginti šalį nuo priešo, turėdami didžiulį oro pranašumą. Antrojo pasaulinio karo britų reaktyviniai lėktuvai, nors ir buvo naudojami virš Vokietijos teritorijos ir Anglijos gynybai nuo vokiečių sparnuotųjų raketų, turėjo tik keletą kovinių epizodų. Jie daugiausia buvo naudojami kaip treniruotės. neturėjo laiko sukurti Antrojo pasaulinio karo reaktyvinių lėktuvų. SSRS, remdamasi savo turtinga karine patirtimi, aktyviai plėtojo užgrobtus rezervus.

Antrojo pasaulinio karo metais vokiečiai turėjo šiuos lėktuvus, čia yra jų sąrašas su nuotraukomis:

1. Arado Ar 95 – vokiškas dvivietis torpedo-bombonešis žvalgybinis vandens lėktuvas

2. Arado Ar 196 – vokiečių karinis žvalgybinis vandens lėktuvas

3. Arado Ar 231 – vokiečių lengvas vienmotoris karinis vandens lėktuvas

4. Arado Ar 232 – vokiečių karinis transporto lėktuvas

5. Arado Ar 234 Blitz – vokiečių reaktyvinis bombonešis

6. Blomm Voss Bv.141 – vokiečių žvalgybinio lėktuvo prototipas

7. Gotha Go 244 – vokiečių vidutinis karinis transporto lėktuvas

8. Dornier Do.17 – vokiškas dviejų variklių vidutinis bombonešis

9. Dornier Do.217 – vokiškas universalus bombonešis

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – vokiškas metalinis vieno variklio monoplanas

11. Messerschmitt Bf.109 – vokiškas vieno variklio stūmoklinis žemų sparnų naikintuvas

12. Messerschmitt Bf.110 – vokiečių dviejų variklių sunkusis naikintuvas

13. Messerschmitt Me.163 – vokiečių raketų gaudytojas

14. Messerschmitt Me.210 – vokiečių sunkusis naikintuvas

15. Messerschmitt Me.262 – vokiečių turboreaktyvinis naikintuvas, bombonešis ir žvalgybinis lėktuvas

16. Messerschmitt Me.323 Giant – Vokietijos sunkusis karinis transporto lėktuvas, kurio naudingoji apkrova iki 23 tonų, sunkiausias sausumos lėktuvas

17. Messerschmitt Me.410 – vokiečių sunkusis naikintuvas-bombonešis

18. Focke-Wulf Fw.189 – dviejų variklių, dviejų strėlių, trijų vietų taktinės žvalgybos lėktuvas

19. Focke-Wulf Fw.190 – vokiškas vienvietis, vieno variklio stūmoklinis naikintuvas.

20. Focke-Wulf Ta 152 – vokiečių didelio aukščio gaudyklė

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor – vokiškas 4 variklių ilgo nuotolio daugiafunkcis orlaivis

22. Heinkel He-111 – vokiečių vidutinis bombonešis

23. Heinkel He-162 – vokiečių vieno variklio reaktyvinis naikintuvas

24. Heinkel He-177 – vokiečių sunkusis bombonešis, dviejų variklių metalinis monoplanas

25. Heinkel He-219 Uhu – dviejų variklių stūmoklinis naktinis naikintuvas su išmetimo sėdynėmis

26. Henschel Hs.129 – Vokietijos vienvietis dviejų variklių specializuotas atakos lėktuvas

27. Fieseler Fi-156 Storch – mažas vokiečių lėktuvas

28. Junkers Ju-52 – vokiečių keleivinis ir karinis transporto lėktuvas

29. Junkers Ju-87 – vokiečių dvivietis nardantis bombonešis ir atakos lėktuvas

30. Junkers Ju-88 – vokiškas universalus lėktuvas

31. Junkers Ju-290 – vokiečių tolimojo jūrų laivyno žvalgybinis lėktuvas (vadinamas „Skrajojančiu kabinetu“)

* – apskaičiuotos reikšmės

Pirmojo pasaulyje raketinio lėktuvo He-176 bandymai 1939 m. vasarą parodė esminę galimybę skristi naudojant skystojo kuro raketinį variklį, tačiau didžiausias greitis, kurį šis orlaivis pasiekė po 50 sekundžių variklio veikimo, buvo tik 345 km. /val. Manydami, kad viena iš to priežasčių buvo konservatyvus „klasikinis“ lėktuvo „Heinkel“ dizainas, Aviacijos ministerijos Tyrimų skyriaus vadovai pasiūlė naudoti „beuodegį“ raketinį variklį. Jų užsakymu vokiečių lėktuvų konstruktorius A. Lippisch, anksčiau projektavęs skraidančio sparno tipo lėktuvus, 1940 metais sukonstravo eksperimentinį beuodegį lėktuvą DFS-I94 su tuo pačiu Walter R1-203 skystojo kuro raketiniu varikliu. Dėl mažos variklio traukos (400 kg) ir trumpos eksploatavimo trukmės (1 min.) orlaivio greitis nebuvo didesnis nei propelerinio lėktuvo. Tačiau greitai buvo sukurtas Walter R2-203 skystojo kuro raketinis variklis, galintis išvystyti 750 kg trauką. Užsitikrinęs Messerschmitt kompanijos paramą, Lippisch išleido naują raketinį lėktuvą Me-163L su R2-203 varikliu. 1941 m. spalis X. Dittmaras, vilkiką iškėlęs į 4000 m aukštį, užvedė variklį ir po kelių minučių skrydžio visa trauka pasiekė neregėtą greitį – 1003 km/val. Atrodytų, iš karto po to būtų įsakyta masiškai gaminti orlaivį kaip kovinę transporto priemonę. Tačiau vokiečių karinė vadovybė neskubėjo. Tuo metu padėtis kare buvo palanki Vokietijai, o nacių lyderiai buvo įsitikinę ankstyva pergale turimos ginkluotės pagalba.

Tačiau 1943 m. padėtis pasikeitė. Vokietijos aviacija greitai prarado lyderio pozicijas, o padėtis frontuose pablogėjo. Virš Vokietijos teritorijos vis dažniau pasirodė priešo lėktuvai, o bombų atakos prieš Vokietijos karinius ir pramoninius objektus tapo vis galingesnės. Tai privertė rimtai susimąstyti apie naikintuvų stiprinimą, o idėja sukurti greitaeigį naikintuvą su raketomis buvo itin viliojanti. Be to, buvo padaryta pažanga kuriant skysto kuro variklius – naujasis Walter HWK 109-509A variklis su padidinta kuro degimo temperatūra galėjo išvystyti iki 1700 kg trauką. Lėktuvas su šiuo varikliu buvo pavadintas Me-163B. Skirtingai nei eksperimentinis Me-163A, jis turėjo patrankos ginkluotę (2x30 mm) ir pilotinę šarvų apsaugą, t.y. buvo kovinis lėktuvas.

Dėl to, kad HWK 109-509A kūrimas užsitęsė, pirmasis serijinis Me-163B pakilo tik 1944 metų vasario 21 dieną, o iš viso iki karo pabaigos buvo pagaminti 279 tokie lėktuvai. Nuo 1944 m. gegužės jie dalyvavo kovinėse operacijose kaip naikintuvai-perėmėjai Vakarų fronte. Kadangi Me-163 nuotolis buvo nedidelis – tik apie 100 km, buvo planuojama sukurti visą tinklą specialių perėmimo grupių, esančių maždaug 150 km atstumu viena nuo kitos ir saugančių Vokietiją nuo šiaurės ir vakarų krypčių.

„Me-163“ buvo „beuodeginis“ lėktuvas su išlenktu sparnu (4.65 pav.). Fiuzeliažas buvo metalinės konstrukcijos, sparnas – medinis. Sparno šveitimas kartu su aerodinaminiu posūkiu buvo naudojamas išilginiam orlaivio balansui be horizontalios uodegos. Tuo pačiu metu, kaip vėliau paaiškėjo, naudojant nuplaunamą sparną buvo galima sumažinti bangų pasipriešinimą esant transoniniam skrydžio greičiui.

Dėl didelės variklio traukos Me-163 buvo pranašesnis už kitus Antrojo pasaulinio karo laikotarpio reaktyvinius lėktuvus ir turėjo precedento neturintį 80 m/sek aukštėjimo greitį. Tačiau jo kovinį efektyvumą labai sumažino labai trumpa skrydžio trukmė. Dėl didelio skystojo kuro raketinio variklio specifinio kuro ir oksidatoriaus sąnaudų (5 kg/sek.), jų rezervo pakako tik 6 minutėms skystojo kuro raketinio variklio darbui esant pilna trauka. Pasiekęs 9-10 km aukštį pilotas turėjo laiko tik vienai trumpai atakai. Kilimas ir tūpimas taip pat buvo labai sunkūs dėl neįprastos važiuoklės ištraukiamo vežimėlio pavidalu (nusileidimas buvo atliktas ant slidžių, ištrauktų iš fiuzeliažo). Dažni variklio išjungimo atvejai, didelis tūpimo greitis, nestabilumas kilimo ir bėgimo metu, didelė raketų kuro sprogimo tikimybė susidūrus – visa tai, pasak įvykių liudininko, buvo daugelio nelaimių priežastis.

Techninius trūkumus dar labiau padidino raketų kuro trūkumas ir lakūnų trūkumas karo pabaigoje. Dėl to tik ketvirtadalis pastatytų Me-163B dalyvavo kovinėse operacijose. Lėktuvas neturėjo jokios pastebimos įtakos karo eigai. Anot užsienio spaudos, tik vienas dalinys iš tikrųjų buvo pasirengęs kovai, kuris sudarė 9 numuštus bombonešius ir 14 lėktuvų nuostolių.

1944 metų pabaigoje vokiečiai bandė patobulinti lėktuvą. Siekiant padidinti skrydžio trukmę, variklyje buvo įrengta pagalbinė degimo kamera kreiseriniam skrydžiui su sumažinta trauka, padidintas degalų tiekimas, o vietoj nuimamo vežimėlio sumontuota įprastinė ratinė važiuoklė. Iki karo pabaigos buvo pagamintas ir išbandytas tik vienas modelis, pavadintas Me-263.

1944-1945 metais Japonija bandė organizuoti Me-163 tipo orlaivių gamybą, skirtą kovai su didelio aukščio bombonešiais B-29. Licencija buvo nupirkta, tačiau vienas iš dviejų vokiečių povandeninių laivų, atsiųstų iš Vokietijos į Japoniją pristatyti dokumentus ir techninius pavyzdžius, buvo nuskandintas, o japonai gavo tik nepilną brėžinių komplektą. Nepaisant to, „Mitsubishi“ sugebėjo sukurti ir orlaivį, ir variklį. Lėktuvui buvo suteiktas pavadinimas J8M1. Per pirmąjį skrydį 1945 m. liepos 7 d. jis sudužo dėl variklio gedimo kopiant.

Paskata sukurti raketų orlaivius buvo noras rasti atkirtį priešo aviacijos dominavimo sąlygomis. buvo atliktas pradiniame karo etape, kai mūsų šalies padangę valdė vokiečių aviacija. 1941 metų vasarą V. F. Bolkhovitinovas kreipėsi į vyriausybę su naikintuvo-perėmėjo BI su skysto kuro varikliu, kurį sukūrė inžinieriai A. Bereznyakas ir A. M. Isajevas.

4.65 pav. Messerschmitt Me-163B

4.66 pav. Kovotojas BI

Skirtingai nei Me-163, BI orlaivis buvo įprastos konstrukcijos su nenuplaunamu sparnu, uodegos bloku ir ištraukiama ratine važiuokle (4.66 pav.). Konstrukcija buvo pagaminta iš medžio, o sparno plotas buvo tik 7 m^2. D-1A-1100 skystojo kuro raketinis variklis, esantis galiniame fiuzeliaže, išvystė maksimalią 1100 kg trauką. Karinė padėtis buvo sunki, todėl jau pirmame prototipe buvo sumontuoti ginklai (2 20 mm kalibro pabūklai) ir šarvuočių apsauga pilotui.

Lėktuvo skrydžio bandymas buvo atidėtas dėl priverstinės evakuacijos į Uralą. Pirmasis skrydis įvyko 1942 m. gegužės 15 d., pilotas G. Ya. Tai truko kiek daugiau nei tris minutes, bet vis dėlto įėjo į istoriją kaip pirmasis kovinio lėktuvo su raketiniu varikliu skrydis () Pakeitus orlaivio korpusą, sugadinus jo struktūrą azoto rūgšties garais, naudotu kaip. oksidatorius, 1943 m. buvo tęsiami bandomieji skrydžiai. 1943 m. kovo 27 d. įvyko nelaimė: dėl stabilumo ir valdomumo pažeidimo dėl smūgio bangų atsiradimo dideliu greičiu (šio pavojaus tuo metu nebuvo įtarta), lėktuvas spontaniškai paniro ir sudužo, Bakhchivandzhi. mirė.

Net bandymų metu buvo pastatyta BI naikintuvų serija. Po nelaimės buvo sunaikintos kelios dešimtys nebaigtų statyti orlaivių, pripažinus juos pavojingais skraidyti. Be to, kaip parodė bandymai, 705 kg degalų ir oksidatoriaus rezervo užtenka mažiau nei dviems variklio darbo minutėms, todėl kyla abejonių dėl pačios praktiškos orlaivio panaudojimo galimybės.

Buvo ir kita, išorinė priežastis: iki 1943 m. buvo galima pradėti gaminti didelius propelerinius kovinius lėktuvus, kurie savo savybėmis nenusileido vokiečių lėktuvams, ir nebereikėjo skubiai pristatyti naujų, mažai. ištyrinėta ir todėl pavojinga įranga pradėti gaminti.

Pats neįprastiausias iš karo metu pastatytų raketomis varomų lėktuvų buvo vokiškas vertikalaus kilimo gaudytojas Ba-349A Natter. Jis buvo sukurtas kaip alternatyva Me-163, skirta masinei gamybai. Va-349A buvo itin pigus ir technologiškai pažangus orlaivis, pagamintas iš labiausiai prieinamų medienos ir metalo rūšių. Sparnas neturėjo eleronų; Paleidimas vyko išilgai apie 9 m ilgio vertikalaus kreiptuvo. 150 m aukštyje panaudotos raketos buvo numestos ir skrydis buvo tęsiamas dėl pagrindinio variklio - Walter 109-509A skystosios raketos variklio - veikimo. Iš pradžių gaudytojas buvo nukreiptas į priešo bombonešius automatiškai, naudodamas radijo signalus, o pamatęs taikinį pilotas perėmė valdymą. Artėdamas prie taikinio pilotas iššovė dvidešimt keturias 73 mm raketas, sumontuotas po gaubtu orlaivio nosyje. Tada jis turėjo atskirti priekinę fiuzeliažo dalį ir parašiutą nuo žemės. Variklis taip pat turėjo būti išmestas parašiutu, kad jį būtų galima panaudoti pakartotinai. Akivaizdu, kad šis projektas aplenkė Vokietijos pramonės technines galimybes ir nenuostabu, kad 1945 metų pradžioje atlikti skrydžio bandymai baigėsi katastrofiškai – vertikalaus kilimo metu lėktuvas prarado stabilumą ir sudužo, pilotas žuvo.

46* Me-163L skrido kaip eksperimentinis, be ginklų.

4.67 pav. Lėktuvo Va-349A paleidimas

Ne tik raketų varikliai buvo naudojami kaip „vienkartinių“ orlaivių jėgainė. 1944 metais vokiečių dizaineriai eksperimentavo su sviediniu lėktuvu, aprūpintu pulsuojančiu oro reaktyviniu varikliu (Pvrjet) ir skirtu skrydžiams prieš jūros taikinius. Šis lėktuvas buvo pilotuojama sparnuoto sviedinio Fieseler Fi-103 (V-1), kuris buvo naudojamas bombarduoti Angliją, versija. Dėl to, kad dirbant ant žemės stūmoklio trauka yra nereikšminga, orlaivis negalėjo pakilti pats ir buvo pristatytas į tikslinę zoną vežėju. Fi-103 neturėjo važiuoklės. Atsiskyręs nuo nešiklio pilotas turėjo nusitaikyti ir pasinerti į taikinį. Nepaisant to, kad pilotų kabinoje buvo parašiutas, Fi-103 iš esmės buvo savižudžių pilotų ginklas: nardymo metu maždaug 800 km/h greičiu saugiai palikti lėktuvą su parašiutu buvo itin mažai šansų. Iki karo pabaigos 175 raketos buvo paverstos pilotuojamais sviediniais lėktuvais, tačiau dėl daugybės nelaimių jos nebuvo naudojamos atliekant bandymus kovoje.

Junckerio kompanija bandė paversti nepanaudotus orlaivius į atakos lėktuvus Ju-126, įtaisydama juose važiuoklę ir pabūklų ginkluotę. Kilimas turėjo būti vykdomas iš katapultos arba naudojant raketų stiprintuvus. Šios mašinos konstravimas ir bandymai vyko po karo, pagal SSRS įsakymą vokiečių lėktuvų konstruktoriams.

Me-328 turėjo būti dar vienas pilotuojamas sviedinys su reaktyviniu varikliu. Jo bandymai buvo atlikti 1944 m. viduryje Dėl per didelės vibracijos, susijusios su pulsuojančių reaktyvinių variklių veikimu, orlaivis buvo sunaikintas ir nutraukė tolesnį darbą šia kryptimi. .

Turboreaktyvinių variklių pagrindu buvo sukurti tikrai efektyvūs reaktyviniai lėktuvai, kurie atsirado išsprendus turbinų menčių ir degimo kamerų konstrukcinių medžiagų atsparumo karščiui problemą. Šio tipo varikliai, lyginant su ramjetu ar ramjetu, užtikrino kilimo autonomiją ir sukėlė mažiau vibracijos, o lyginant su skystojo kuro raketiniu varikliu, buvo palankesni su 10-15 kartų mažesnėmis specifinėmis degalų sąnaudomis, nereikia oksidatorius ir didesnė eksploatavimo sauga.

Pirmasis naikintuvas su turboreaktyviniu varikliu buvo vokiškas Heinkel He-280. Mašinos projektavimas prasidėjo 1939 m., netrukus po eksperimentinio reaktyvinio lėktuvo He-178 bandymo. Po sparnais buvo 2 HeS-8A turboreaktyviniai varikliai, kurių kiekvieno trauka po 600 kg. Dviejų variklių schemos pasirinkimą dizaineris paaiškino taip: „Patirtis dirbant su vieno variklio reaktyviniu orlaiviu parodė, kad tokio orlaivio fiuzeliažą riboja oro įsiurbimo angos ilgis ir galios antgalio dalis. gamykloje su tokia variklio montavimo schema buvo labai sunku sumontuoti ginklus, be kurių turboreaktyvinis lėktuvas nebuvo kariškai įdomus, aš mačiau tik vieną išeitį iš šios situacijos: naikintuvo su dviem varikliais sukūrimas po sparnu. “

Kitu atveju orlaivis buvo įprastos konstrukcijos: metalinis monoplanas su nenuplaunamu sparnu, ratinė važiuoklė su nosine pavara ir dviguba uodega. Bandymų pradžioje lėktuvuose ginklų nebuvo, pabūklai (3x20 mm) buvo sumontuoti tik 1942 m. vasarą.

Pirmasis He-178 skrydis įvyko 1941 m. balandžio 2 d. Po mėnesio buvo pasiektas 780 km/h greitis.

He-178 buvo pirmasis pasaulyje dviejų variklių reaktyvinis lėktuvas. Kita naujovė buvo piloto išmetimo sistemos naudojimas. Tai buvo padaryta siekiant užtikrinti gelbėjimą dideliu greičiu, kai stiprus greičio slėgis nebeleis pilotui savarankiškai iššokti iš kabinos su parašiutu. Iš kabinos katapultoji sėdynė buvo iššauta naudojant suslėgtą orą, tada pats pilotas turėjo atjungti saugos diržus ir atidaryti parašiutą.

Išmetimo sistema pravertė praėjus vos keliems mėnesiams nuo He-280 bandymų pradžios. 1942 m. sausio 13 d., skrendant blogomis oro sąlygomis, lėktuvas apledėjo ir nustojo paklusti valdymui. Katapultos mechanizmas veikė tinkamai, pilotas nusileido saugiai. Tai buvo pirmasis praktinis žmogaus išmetimo sistemos panaudojimas aviacijos istorijoje.

Nuo 1944 m. Vokietijos aviacijos ministerijos Techninio departamento nurodymu visų karinių orlaivių eksperimentinėse versijose buvo reikalaujama turėti tik katapultines sėdynes. Išmetimo sistema taip pat buvo naudojama daugumoje gamybos Vokietijos reaktyvinių lėktuvų. Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos Vokietijoje buvo apie 60 sėkmingų pilotų išvarymo atvejų.

Pradiniame karo etape Hitlerio karinė vadovybė nerodė didelio susidomėjimo naujuoju Heinkelio lėktuvu ir nekėlė klausimo dėl masinės jo gamybos. Todėl iki 1943 metų He-280 išliko eksperimentine mašina, o vėliau pasirodė Me-262 su geresnėmis skrydžio savybėmis, o Heinkelio reaktyvinė programa buvo uždaryta.

Pirmasis serijinis lėktuvas su turboreaktyviniu varikliu buvo naikintuvas Messerschmitt Me-262 (4.68 pav.). Jis tarnavo Vokietijos oro pajėgose ir dalyvavo kovinėse operacijose.

Pirmasis prototipas Me-262 pradėtas statyti 1940 m., o nuo 1941 m. vyko jo skrydžio bandymai. Iš pradžių orlaivis buvo skraidinamas kartu su propeleriniu varikliu korpuso nosyje ir 2 turboreaktyviniais varikliais po sparnu. Pirmasis skrydis tik su reaktyviniais varikliais įvyko 1942 m. liepos 18 d. Jis truko 12 minučių ir buvo gana sėkmingas. Pilotas bandytojas F. Wend el rašo: „Turboreaktyviniai varikliai veikė kaip laikrodis, o mašinos valdymas buvo nepaprastai malonus.

Kaip ir He-280, Me-262 buvo vienvietis vienvietis metalinis konsolinis monoplanas su 2 turboreaktyviniais varikliais nacelėse po sparnu. Netrukus važiuoklė su uodegos atrama buvo pakeista pagal He-280 modelį į triratę su priekiniu ratuku; tokia konstrukcija labiau tiko dideliam reaktyvinio lėktuvo kilimo ir tūpimo greičiui. Fiuzeliažas turėjo būdingą skerspjūvio formą – į apačią besiplečiantį trikampį su užapvalintais kampais. Tai leido atitraukti pagrindinės važiuoklės ratus į nišas apatiniame fiuzeliažo paviršiuje ir užtikrino minimalų atsparumą trukdžiams sparno ir fiuzeliažo jungties srityje. Sparnas yra trapecijos formos su 18° priekiniu kraštu. Eleronai ir tūpimo sklendės buvo ant galinio tiesiojo krašto. Jumo-004 turboreaktyviniai varikliai su 900 kg trauka buvo pradėti naudoti naudojant benzininį dvitaktį starterį. Dėl didesnės nei He-280 variklio galios orlaivis galėjo toliau skristi vienam iš jų sustojus. Didžiausias skrydžio greitis 6 km aukštyje buvo 865 km/val.

4.68 pav. Messerschmitt Me-262

1943 m. lapkritį Hitleriui buvo pademonstruotas lėktuvas Messerschmitt. Po to buvo priimtas sprendimas masiškai gaminti orlaivį, tačiau, priešingai sveikam protui, Hitleris įsakė jį statyti ne kaip naikintuvą, o kaip greitaeigį bombonešį. Kadangi Me-262 nebuvo vietos vidinei bombų skyriui, bombas teko pakabinti po sparnu, o dėl padidėjusio svorio ir aerodinaminio pasipriešinimo lėktuvas prarado greičio pranašumą prieš įprastus propelerinius naikintuvus. Tik beveik po metų Trečiojo Reicho vadovas atsisakė savo klaidingo sprendimo.

Kita aplinkybė, kuri atitolino reaktyvinių lėktuvų serijinę gamybą, buvo sunkumai gaminant turboreaktyvinius variklius. Tai apima projektavimo problemas, susijusias su dažnu spontanišku Jumo-004 sustojimu reido metu, ir technologinius sunkumus, kylančius dėl nikelio ir chromo trūkumo gaminant karščiui atsparias turbinų mentes Vokietijai, užblokuotas nuo sausumos ir jūros, ir gamybos sutrikimus dėl prie didėjančios angloamerikiečių aviacijos bombardavimo ir dėl to didelės aviacijos pramonės dalies perkėlimas į specialias požemines gamyklas.

Todėl pirmieji serijiniai Me-262 pasirodė tik 1944 m. vasarą. Stengdamiesi atgaivinti liuftvafę, vokiečiai sparčiai padidino reaktyvinių lėktuvų gamybą. Iki 1444 metų pabaigos buvo pagaminti 452 Me-262. per pirmuosius 2 1945 m. mėnesius - dar 380 transporto priemonių |52, p. 126 |. Lėktuvas buvo gaminamas kaip naikintuvas su galingais ginklais (keturios 30 mm patrankos priekiniame fiuzeliaže), naikintuvas-bombonešis su dviem bombomis ant pilonų po sparnu ir fotožvalgybinis lėktuvas. Karo pabaigoje pagrindinės orlaivių gamyklos buvo sunaikintos bombarduojant, o orlaivių ir jų dalių gamyba buvo vykdoma nedidelėse gamyklose, paskubomis pastatytose dykumoje, kad jos būtų nematomos aviacijai. Nebuvo jokių aerodromų, surinkti Me-262 turėjo kilti iš įprasto greitkelio.

Dėl didelio aviacinio kuro ir pilotų trūkumo dauguma pagamintų Me-262 niekada nepakildavo. Tačiau kovose dalyvavo keli reaktyviniai koviniai vienetai. Pirmasis oro mūšis tarp Me-262 ir priešo lėktuvo įvyko 1944 m. liepos 26 d., kai vokiečių pilotas užpuolė didelio aukščio anglų žvalgybinį lėktuvą Mosquito. Dėl geresnio manevringumo Mosquito sugebėjo išvengti persekiojimo. Vėliau Me-262 buvo naudojami grupėmis bombonešiams perimti. Kartais pasitaikydavo susirėmimų su eskorto naikintuvais, pasitaikydavo net atvejų, kai įprastiniu propeleriniu lėktuvu pavykdavo numušti greitesnį, bet mažiau manevringą reaktyvinį naikintuvą. Bet tai atsitikdavo retai. Apskritai Me-262 pademonstravo pranašumą prieš įprastus orlaivius, pirmiausia kaip gaudytojai (4.69 pav.).

1945 metais Japonijoje, kuri iš Krupp kompanijos gavo karščiui atsparaus plieno turbinoms gamybos technologiją, pagal modelį Me-262 buvo suprojektuotas reaktyvinis lėktuvas Nakajima J8N1 "Kikka" su 2 Ne20 turboreaktyviniais varikliais. Vienintelis skrydžio išbandytas lėktuvas pakilo rugpjūčio 7 d., kitą dieną po Hirosimos atominio bombardavimo. Tuo metu, kai Japonija pasidavė, surinkimo linijoje buvo 19 reaktyvinių naikintuvų Kikka.

Antrasis vokiečių lėktuvas su turboreaktyviniais varikliais, naudojamas kovoje, buvo daugiafunkcis dviejų variklių Arado Ar-234. Jis buvo pradėtas kurti 1941 m. kaip greitaeigis žvalgybinis lėktuvas. Dėl sunkumų sureguliuojant Jumo-004 variklius, pirmasis skrydis įvyko tik 1943 m. viduryje, o masinė gamyba prasidėjo 1944 m. liepos mėn.

4.64 pav. „Spitfire XIV“ ir „Me-262“ lėktuvų aukščio ir greičio charakteristikos

Lėktuvas turėjo viršutinį sparną. Toks išdėstymas užtikrino reikiamą atstumą tarp žemės ir po sparnu sumontuotų variklių kilimo ir tūpimo metu, tačiau tuo pačiu metu iškilo problemų dėl važiuoklės įtraukimo. Iš pradžių jie norėjo naudoti nuleidžiamą ratinį vežimėlį, kaip ir Me-163. Tačiau tai atėmė iš piloto galimybę vėl pakilti, jei nusileis už aerodromo. Todėl 1944 metais orlaivyje buvo sumontuota įprastinė ratinė važiuoklė, kuri įsitraukdavo į fiuzeliažą. Norint tai pasiekti, reikėjo padidinti fiuzeliažo dydį ir pertvarkyti kuro bakus (Ar-232B versija).

Palyginti su Me-262, Ar-234 buvo didesnio dydžio ir svorio, todėl jo maksimalus greitis su tais pačiais varikliais buvo mažesnis – apie 750 km/val. Tačiau lėktuvas galėjo gabenti tris 500 kg bombas ant išorinių stropų.(). Todėl 1944 m. rugsėjį buvo suformuotas pirmasis Arado reaktyvinių lėktuvų kovinis vienetas. jie buvo naudojami ne tik žvalgybai, bet ir bombardavimui bei kariuomenės sausumos paramai. Visų pirma, Ar-234B lėktuvai bombardavo anglo-amerikiečių karius per vokiečių atsakomąjį puolimą Ardėnuose 1944–1945 m. žiemą.

1944 metais buvo išbandyta keturių variklių Ar-234С versija (4.70 pav.) – dvivietis daugiafunkcis lėktuvas su sustiprinta patrankos ginkluote ir padidintu skrydžio greičiu. Dėl vokiečių reaktyvinei aviacijai skirtų reaktyvinių variklių trūkumo jis nebuvo gaminamas serijiniu būdu.

Iš viso iki 1945 metų gegužės mėnesio buvo pagaminta apie 200 Ar-234. Kaip ir Me-262 atveju, dėl didelio aviacinio kuro trūkumo iki karo pabaigos apie pusė šių lėktuvų nedalyvavo kovose.

Prie reaktyvinės aviacijos plėtros Vokietijoje prisidėjo ir seniausia Vokietijos lėktuvų gamybos įmonė „Juncker“. Vadovaujantis tradicine kelių variklių orlaivių projektavimo specializacija, buvo nuspręsta sukurti sunkųjį reaktyvinį bombonešį Ju-287. Darbai pradėti 1943 metais inžinieriaus G. Vokšo iniciatyva. Tuo metu jau buvo žinoma, kad norint padidinti Mkrieg skrydžio metu, reikia naudoti nušluotą sparną. „Vox“ pasiūlė neįprastą sprendimą – orlaivyje sumontuoti į priekį slenkamą sparną. Šio išdėstymo pranašumas buvo tas, kad užstrigo aukštais atakos kampais pirmiausia įvyko sparno šakninėse dalyse, neprarandant elero funkcionalumo. Tiesa, mokslininkai perspėjo apie didelių aeroelastinių sparno deformacijų pavojų braukiant į priekį, tačiau Voksas ir jo bendraminčiai tikėjosi, kad bandymų metu pavyks išspręsti jėgos problemas.

47* Visą vidinį fiuzeliažo tūrį užėmė kuro bakai, nes Turboreaktyviniai varikliai, palyginti su LAN, išsiskyrė didesnėmis degalų sąnaudomis.

4.70 pav. Arado Ar-234С I

4.71 pav. Ju-287 bombonešio prototipas

Norėdami pagreitinti pirmojo pavyzdžio konstrukciją, jie panaudojo lėktuvo He-177 fiuzeliažą ir Ju-288 uodegą. Lėktuve buvo sumontuoti keturi Jumo-004 turboreaktyviniai varikliai: 2 gobelėse po sparnu ir 2 priekinio fiuzeliažo šonuose (4.71 pav.). Kad kilimas būtų lengvesnis, prie variklių buvo pridėti paleidimo raketų stiprintuvai. Pirmojo pasaulyje reaktyvinio bombonešio bandymai prasidėjo 1944 m. rugpjūčio 16 d. Apskritai jie davė teigiamų rezultatų. Tačiau maksimalus greitis neviršijo 550 km/h, todėl ant gamybos bombonešio nuspręsta sumontuoti 6 BMW-003 variklius su 800 kg trauka. Remiantis skaičiavimais, šiuo atveju orlaivis turėjo gabenti iki 4000 kg bombų ir turėti 865 km/h greitį 5000 m aukštyje. 1945 m. vasarą iš dalies sukonstruotas bombonešis pateko į sovietų kariuomenės rankas, vokiečių inžinierių rankomis buvo atvežtas į skrydžio būklę ir išsiųstas išbandyti į SSRS.

Siekdama pakeisti karo veiksmų bangą masine reaktyvinių lėktuvų gamyba, Vokietijos karinė vadovybė 1944 m. rudenį paskelbė konkursą sukurti pigų naikintuvą su turboreaktyviniu varikliu, skirtingai nei Me-262, tinkantį gaminti iš paprasčiausias medžiagas ir nenaudojant kvalifikuoto darbo. Konkurse dalyvavo beveik visos pirmaujančios aviacijos projektavimo organizacijos – Arado, Blom and Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Projektas Heinkel-He-162 buvo pripažintas geriausiu.

Lėktuvas He-162 (4.72 pav.) buvo vienvietis, vieno variklio monoplanas su metaliniu fiuzeliažu ir mediniu sparnu. Siekiant supaprastinti surinkimo procesą, ant fiuzeliažo buvo sumontuotas BMW-003 variklis. Lėktuvas turėjo turėti paprasčiausią skrydžio įrangą ir labai ribotus išteklius. Ginkluotė susideda iš dviejų 20 mm pabūklų. Pagal Aviacijos ministerijos planus 1945 m. sausį buvo numatyta pagaminti 50 lėktuvų, vasarį – 100, o vėliau gamybą padidinti iki 1000 orlaivių per mėnesį. „Non-162“ turėjo tapti pagrindiniu „Volksturm“ milicijos lėktuvu, sukurtu fiurerio įsakymu. Hitlerjugendo organizacijos vadovybei buvo pavesta greitai paruošti kelis tūkstančius šio lėktuvo pilotų.

Ne-162 buvo suprojektuotas, pagamintas ir išbandytas vos per tris mėnesius. Pirmasis skrydis įvyko 1944 m. gruodžio 6 d., o jau sausį buvo pradėta serijinė transporto priemonės gamyba kvalifikuotose įmonėse kalnuotuose Austrijos regionuose. Bet jau buvo per vėlu eilėraščiu. Iki karo pabaigos buvo pradėta naudoti tik 50 lėktuvų, dar 100 buvo paruošti bandymams, o apie 800 Non-162 buvo įvairiuose surinkimo etapuose. Lėktuvas karo veiksmuose nedalyvavo. Tai leido išgelbėti ne tik antihitlerinės koalicijos karių, bet ir šimtų vokiečių jaunuolių gyvybes: kaip parodė He-162 bandymai SSRS, orlaivis buvo prastas stabilumas, o naudotas 15 16-mečiai paaugliai, kaip pilotai, praktiškai nesimokę skraidyti (visi „mokymai“ susideda iš kelių sklandytuvų sklandytuvų) prilygtų jų nužudymui.

4.72 pav. Heinkelis He-162

Dauguma ankstyvųjų reaktyvinių lėktuvų turėjo tiesius sparnus. Tarp serijinių transporto priemonių išimtis buvo Me-163, tačiau šiuo atveju nuvalymas atsirado dėl poreikio užtikrinti išilginį beuodegio orlaivio balansavimą ir buvo per mažas, kad galėtų reikšmingai paveikti Mkrit.

Smūgių bangų atsiradimas dideliu greičiu sukėlė daugybę nelaimių, ir, skirtingai nei propeleriniai orlaiviai, bangų krizė įvyko ne nardymo metu, o horizontalaus skrydžio metu. Pirmasis iš šių tragiškų įvykių buvo G. Ya mirtis. Pradėjus masinę reaktyvinių lėktuvų gamybą, šie atvejai dažnėjo. Taip jas apibūdina Messerschmitto pilotas bandytojas L. Hoffmannas: „Šios nelaimės (patikimų liudininkų teigimu) įvyko taip, lėktuvas Me 262, pasiekęs didelį greitį horizontaliu skrydžiu, spontaniškai paniro, iš kurio piloto nebuvo. ilgiau pavyko atgauti orlaivį Tyrimo metu buvo beveik neįmanoma nustatyti šių nelaimių priežasčių, nes pilotai neišgyveno, o lėktuvai visiškai sudužo buvo nužūdyti."

Paslaptingos avarijos apribojo reaktyvinių lėktuvų galimybes. Taigi, vadovaujantis karinės vadovybės nurodymais, maksimalus leistinas Me-163 ir Me-262 greitis neturėtų viršyti 900 km/val.

Kai karui einant į pabaigą mokslininkai ėmė spėlioti, dėl kokių priežasčių orlaiviai traukiami į nardymą, vokiečiai prisiminė A. Busemanno ir A. Betzo rekomendacijas apie dideliu greičiu nukeliamo sparno privalumus. Pirmasis orlaivis, kuriame kėlimo paviršiaus braukimas buvo pasirinktas specialiai siekiant sumažinti bangų pasipriešinimą, buvo aukščiau aprašytas Juncker Ju-287. Prieš pat karo pabaigą bendrovės vyriausiojo aerodinamiko Arado R. Kozino iniciatyva pradėta kurti lėktuvo Ar-234 versija su vadinamuoju pjautuvo formos sparnu. Šlavimas prie šaknies buvo 37°, mažėja iki 25° link sparno galų. Tuo pačiu metu, dėl kintamo sparnų šlavimo ir specialaus profilių pasirinkimo, buvo siekiama užtikrinti tokias pačias Mcrit vertes visame tarpatramyje. 1945 m. balandžio mėn., kai įmonės dirbtuves užėmė britų kariuomenė, modifikuotas „Arado“ buvo beveik paruoštas. Vėliau britai panaudojo panašų sparną reaktyviniam bombonešiui „Victor“.

Naudojant šluotą, buvo galima sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą, tačiau važiuojant mažu greičiu toks sparnas buvo jautresnis strigimui ir suteikė mažesnę Sumax, palyginti su tiesiu. Dėl to kilo idėja apie sparną su kintamu skrydžio metu. Naudojant sparnų konsolių pasukimo mechanizmą, kilimo ir tūpimo metu reikėjo nustatyti minimalų braukimą, o esant dideliam greičiui – didžiausią. Šios idėjos autorius buvo A. Lippisch

4.74 pav. DM-1 Langley aerodinaminėje laboratorijoje, JAV

4.75 pav. Horten No-9

Atlikus preliminarius aerodinaminius tyrimus, kurie parodė galimybę pastebimai „sumalšinti“ bangų krizę naudojant žemo formato sparną (4.73 pav.), 1944 metais Lippisch pradėjo kurti nemotorizuotą orlaivio analogą. Sklandytuvas, pavadintas DM-1, be žemo kraštinių santykio delta sparno, pasižymėjo neįprastai dideliu vertikaliu peleku (42 % S sparno). Tai buvo padaryta siekiant išlaikyti krypties stabilumą ir valdomumą esant dideliam atakos kampui. Kilio viduje buvo piloto kabina. Siekiant kompensuoti aerodinaminių jėgų perskirstymą ant sparno transoniniu greičiu, kuris turėjo būti pasiektas staigiai nardant iš didelio aukščio, buvo numatyta vandens balasto pumpavimo į uodegos baką sistema. Kai Vokietija pasidavė, lėktuvo korpuso statyba buvo beveik baigta. Po karo DM-1 buvo gabenamas į JAV studijoms vėjo tunelyje (4.74 pav.)).

Dar viena įdomi techninė plėtra, pasirodžiusi Vokietijoje karo pabaigoje, buvo Horten No-9 skraidantis sparnas. Kaip jau minėta, „be uodegos“ konstrukcija buvo labai patogus reaktyvinių variklių išdėstymas fiuzeliaže, o išlenktas sparnas ir fiuzeliažo bei uodegos nebuvimas užtikrino mažą aerodinaminį pasipriešinimą esant transoniniam greičiui. Remiantis skaičiavimais, šis lėktuvas su dviem Jumo-004B turboreaktyviniais varikliais, kurių trauka 900 kg, turėjo turėti V„n *c“945 km/h |39, p. 92 |. 1945 m. sausio mėn., po pirmojo sėkmingo Ho-9V-2 prototipo skrydžio (4.75 pav.), „Gotha“ kompanijai buvo duotas užsakymas bandomajai 20 transporto priemonių serijai, kurių gamyba buvo įtraukta į Vokietijos avarinės gynybos programą. . Tačiau ši tvarka liko popieriuje – Vokietijos aviacijos pramonė tuo metu jau buvo neveikianti.

Politinė situacija paskatino reaktyvinės aviacijos plėtrą ne tik Vokietijoje, bet ir kitose šalyse, pirmiausia Anglijoje, kuri buvo pagrindinė Vokietijos oro pajėgų varžovė ankstyvaisiais karo metais. Ši šalis jau turėjo technines prielaidas sukurti reaktyvinius lėktuvus: ketvirtajame dešimtmetyje inžinierius F. Whittle'as dirbo kurdamas turboreaktyvinius variklius. Pirmieji eksploataciniai Whittle variklių pavyzdžiai pasirodė 30-40-ųjų sandūroje.

Skirtingai nuo vokiškų variklių, kurie turėjo kelių pakopų ašinį kompresorių, angliškuose turboreaktyviniuose varikliuose buvo naudojamas vienpakopis išcentrinis kompresorius, sukurtas remiantis stūmoklinių variklių išcentrinių kompresorių konstrukcija. Šio tipo kompresorius buvo lengvesnis ir paprastesnis nei ašinis, tačiau buvo pastebimai didesnio skersmens (4.16 lentelė).

48* Reikia pasakyti, kad Lippisch nebuvo pirmasis, kuris pasiūlė mažo formato delta sparną greitaeigiams orlaiviams. Prieš karą tokius projektus SSRS iškėlė A. S. Moskalev ir R. L. Bartini. M Gluharevas JAV ir kt. Tačiau šie pasiūlymai buvo intuityvaus pobūdžio. Vokiečių dizainerio nuopelnas yra tas, kad jis pirmasis moksliškai pagrindė delta sparno pranašumus viršgarsiniams greičiams.

1940-aisiais nei sąjungininkai, nei Vokietija iki karo pabaigos neturėjo patikimų reaktyvinių variklių.
„Heinkel He-178“ savo varikliu pakilo 1939 m. rugpjūčio 27 d., tapdamas pirmuoju reaktyviniu orlaiviu, suvartojusiu atmosferos orą.

1941 m. Heinkelis ir Messerschmittas išbandė reaktyvinio lėktuvo prototipą tuo pačiu metu, kai pakilo britų „Gloucester E.28/39“. Norėdami išbandyti lėktuvo korpusą, Messerschmitt pakilo su tradiciniu stūmokliniu varikliu priekiniame fiuzeliaže: jo nepatikimi reaktyviniai varikliai gali sugesti, o pirmasis skrydis baigsis katastrofa.

Messerschmitt Me 262 kabina vaizdas iš kabinos

Glosterio meteoras – pirmasis reaktyvinis lėktuvas, 1944 m. liepos mėn. atėjęs į sąjungininkų (Anglija) tarnybą, buvo naudojamas sparnuotųjų raketų V-1 persekiojimui iki paskutinių karo mėnesių. Šių orlaivių daliniui buvo uždrausta kirsti fronto liniją, kad nekiltų pavojus sugauti.

Pirmasis liuftvafės reaktyvinis naikintuvas Messerschmitt Me-262

Generolas leitenantas Adolfas Gallandas, kaip naikintuvų inspektorius, atliko bandomuosius skrydžius Messerschmitt Me-262 - reaktyvinis naikintuvas greičiau nei bet kuris sąjungininkų lėktuvas ir galintis kovoti net su Mosquito lėktuvu, kuris anksčiau išvengė atakų.

Lėktuvas „Mosquito“ buvo daugiafunkcis bombonešis ir taip pat buvo naudojamas kaip naktinis naikintuvas. Jo greitis 640–675 km/h daugiau nei dešimties kilometrų aukštyje nereikėjo bijoti Messerschmitt 109 atakų.

Me 262A naikintuvai, pastatyti palei Miuncheno Zalcburgo greitkelį, Vokietija 1945 m.

Ir čia Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) naikintuvas ginkluotas 30 mm patranka galėjo pakeisti karo eigą ore. Taip apie šiuos duomenis kalbama visur, bent jau taip dažnai sakoma.

Me-262 galėjo laimėti karą. Tai buvo didžiulis orlaivių dizaino šuolis; net vos keli orlaiviai, perkelti į fronto linijos dalinius, metė iššūkį sąjungininkų oro vadovybei Europoje. Stulbinamomis skrydžio savybėmis pasižymėjęs M-262 orlaivis nukentėjo nuo nepatikimų turboreaktyvinių variklių. Nuostoliai dėl variklio gedimų, gaisrų ir gedimų buvo dideli. 30 mm pistoletas buvo linkęs strigti, o važiuoklė dažnai sugriudavo lėktuvui nusileidus.

Me-262, vienas pirmųjų reaktyvinių naikintuvų ir garsiausias iš jų

Keli šimtai Me-262, padarę didelių nuostolių, galėtų sustabdyti Amerikos dienos šviesos bombardavimą.

Ir ką tu galvoji? Ar atsakymas vis dar neaiškus?

Ar toks revoliucinis lėktuvas galėtų uždaryti Vokietijos dangų nuo sąjungininkų lėktuvų antskrydžių? Prisiminkime, kad puolančios armados vienu metu pasiekė beveik 1000 lėktuvų. O iki 1944 m. vidurio Vokietijos dangaus kontrolė priklausė sąjungininkams, taip pat ir dienos metu. Me-262 greitai buvo pradėtas gaminti. Gallandas reikalavo, kad bent ketvirtadalis Vokietijos naikintuvų sudarytų Me-262. Tai buvo neįmanomas reikalavimas.

Vokietija sugebėjo pagaminti pakankamai orlaivių, kol sąjungininkai išnaikino jos gamyklas, bet tai nebuvo taip blogai. Kai buvo subombarduoti Selezijos naftos gręžiniai ir anglies kasyklos, beveik viskas sustojo – nuo ​​transporto iki pramonės.

Duxford kilimo ir tūpimo tako ME 262 stabdžių gedimas

Antras klausimas: ar „Luftwaffe“ pajėgtų parengti pakankamai pilotų, kad galėtų skristi reaktyviniu naikintuvu Messerschmitt Me-262?

kovotojas Messerschmitt Me 262

Bombarduotos gamyklos. Į pirmąjį klausimą buvo atsakyta anksčiau: 1943 metų rugpjūčio 17 dieną JAV 8-osios oro pajėgos bombardavo Regensburgą, sunaikindamos orlaivių surinkimo liniją. Tai lėmė tai, kad vokiečiai buvo priversti perkelti gamybą į naują vietą Bavarijoje, tačiau dar prieš tai gamyba buvo sustabdyta dėl kvalifikuoto personalo, strateginių medžiagų trūkumo ir negailestingos žalos geležinkelių tinklui. Nuo 1943 m. vasaros iki 1945 m. balandžio mėn. Messerschmitt gamyklos pagamino apie 1 300 Me-262, iš kurių 1 000 buvo perduota Luftwaffe. Tuo pačiu metu visa produkcija „tik kovotojai“ sąjungininkai viršijo 2000 orlaivių per mėnesį.

pagrindinė problema Messerschmitt Me-262 yra pirmasis liuftvafės reaktyvinis naikintuvas, jos elektrinė.

Jėga, Jumo 004 reaktyvinis variklis

Nepatikimi varikliai vargino Me-262 per visą jo trumpą kovinę karjerą. Jumo 004 varikliui reikėjo kapitalinio remonto po dešimties darbo valandų, A variklio tarnavimo laikas neviršija 25 valandų.

Antgalis kartais iškrito iš variklio projektoriaus, dėl ko užsidegė variklis ir lėktuvas pateko į mirties spiralę. Lėktuvas buvo linkęs svyruoti, o tai apsunkino tikslų šaudymą dėl didelio uždarymo greičio ir mažo patrankos sviedinių snukio greičio.

Messerschmitt Me 262 naikintuvas Salzburg Austria

Pilotai nebėra tie patys

Kovotojų vienetas, sudarytas iš naikintuvų Messerschmitt Me-262 1944 m. spalį jie atliko pirmąjį kovinį skrydį. Naudojimo statistika Messerschmitt Me-262 Tai nedžiugina, oro mūšiuose buvo numušta apie 150 priešo lėktuvų, bet apie 100 mūsų pačių buvo prarasti.

1945 m. pavasarį miške netoli Frankfurto JAV kariuomenės rastas naikintuvas-bombonešis Me 262 A2a

Tačiau pajėgiose rankose su gerai veikiančiu varikliu Me-262 buvo didžiulis priešas.

Naikintuvą bombonešį apžiūri amerikiečių kariai

Jo fenomenalus greičio pranašumas gali būti panaudotas atliekant niokojančius smūgius prieš bombonešių armadas, o po to greitai pasitraukus iš atakos, kol palyda nespėjo sureaguoti.

Me-262A amerikiečiai patikrino, ar nėra spąstų Vokietija 1945 m. sausio mėn

Vieno smūgio iš 30 mm patrankos dažnai pakakdavo sunaikinti keturių variklių bombonešį arba bent jau jį suluošinti, priversdamas atsilikti nuo grupės, kur stūmokliniai vokiečių naikintuvai galėjo jį užbaigti. 1945 m. pavasarį Me-262 buvo planuojama apginkluoti keliomis nevaldomomis R4M raketomis „oras-oras“, kurios leistų greitai paleisti salves į bombonešių eskadriles, esančias už jų kulkosvaidžių efektyvaus nuotolio.

JAV oro pajėgų konfiskuotas vokiečių naikintuvas Messerschmitt Me 262 Wright Field mieste, Ohajo valstijoje, su automatine patranka

Taigi bendras indėlis į karą Pirmasis liuftvafės reaktyvinis naikintuvas Messerschmitt Me-262 ne toks didelis, kaip atrodo.

Jo dažnai neapdoroti pokyčiai plėtojant reaktyvinių lėktuvų konstrukciją yra puikūs, tiesiog pažiūrėkite į pirmuosius masinės gamybos sąjungininkų reaktyvinius naikintuvus, dažnai be identifikavimo ženklų ir negalite atskirti vieno nuo kito.