Supertankeriai dujovežiai. SGD laivas

SGD vežėjas yra jūrų transporto laivas, gabenantis suskystintas dujas (propaną, butaną, metaną, amoniaką ir kt.).

Pagal transportuojamų dujų rūšis, kurios skiriasi suskystinimo temperatūra, yra:

• dujovežiai suskystintoms naftos dujoms (SND), amoniakui ir kt. (skystinimo temperatūra iki 218 K);
• dujovežiai- etileno nešikliai etanui, etilenui ir kt. suskystinti (skystinimo temperatūra iki 169 K);
• dujos suskystintoms gamtinėms dujoms (SGD) arba metano nešikliams (skystinimo temperatūra iki 110 K).

Pagal architektūrinį ir konstrukcinį tipą dujovežiai yra laivai su pagrindinio variklio ir antstato laivagalio išdėstymu, dvigubu dugnu, dažnai dvigubais bortais ir izoliuotomis balastinėmis talpyklomis.

Skystymui didinant slėgį naudojami įstatomi krovinių bakai, kurių projektinis slėgis paprastai ne didesnis kaip 2 MPa. Jie dedami ir ant denio, ir triumuose ant specialių pamatų. Cisternų medžiaga yra anglinis plienas. Dujovedžiams su kombinuotu dujų suskystinimo metodu įterptiniai bakai yra termiškai izoliuoti ir montuojami tik triumuose. 223K temperatūros dujų bakų medžiaga yra termiškai apdorotas smulkiagrūdis nelegiruotas plienas.

Atmosferos slėgiu suskystintos dujos transportuojamos termoizoliuotuose intarpuose ir membraniniuose (pusiau membraniniuose) rezervuaruose (membrana yra plonas metalinis apvalkalas, paremtas laikančia izoliacija ant korpuso vidinio pamušalo). Cisternų medžiaga (krovinio temperatūra 218K ir žemesnė) – aliuminio lydiniai, nikeliu ir chromu legiruotas plienas, specialūs lydiniai (pavyzdžiui, Invar, kuriame yra 36% nikelio).

Įdėklai yra įvairių formų (pavyzdžiui, sferiniai, cilindriniai, prizminiai). SGD transporteriai ir etileno transporteriai turi šaldymo agregatus, skirtus transportuojant susidarančius krovinio garus suskystinti. SND talpyklose šie garai gali būti naudojami kaip papildomas kuras pagrindiniam varikliui. Norint transportuoti dujas, kurių temperatūra žemesnė nei 236 K, cisternos turi antrinę ištisinę užtvarą, kuri tarnauja kaip laikinas konteineris nutekėjusiems kroviniams.

Gabenant degiąsias dujas, triumo erdvė aplink cisternos korpusą užpildoma inertinėmis dujomis, laikomomis konteineriuose arba pagamintomis laivo instaliacijos metu.

Priklausomai nuo gabenamo krovinio pavojingumo laipsnio, dujovežiui yra 3 laipsniai konstrukcinės apsaugos, kurių 1-as laipsnis yra aukščiausias. Kiekvienas laipsnis apibūdina bako patvarumo lygį ir tam tikrą atstumą tarp krovinių cisternų ir išorinės dangos. Saugumui užtikrinti dujovedžiuose yra įrengti prietaisai krovinio ir laivo korpuso temperatūrai, slėgiui, bako pripildymo lygiui matuoti, dujų analizatoriai ir kt.

Dujų, suskystintų aplinkos temperatūroje arba kombinuotu būdu, pakrovimas ir iškrovimas atliekamas laivo stiprintuvais, į kuriuos tiekiamos dujos dėl slėgio skirtumo, kurį užtikrina kompresorius laivo krovinių bake ir kranto tankas. Atmosferos slėgiu suskystintų dujų iškrovimas vykdomas laivų panardinamaisiais siurbliais, o pakrovimas – kranto priemonėmis.

Dujovežio poslinkis, priklausomai nuo dujų skystinimo tipo ir būdo, yra 15-30 tūkst.t, greitis 16-20 mazgų. Jėgainė dažniausiai yra dyzelinė.

Yra kombinuoti dujovežiai, skirti vienu metu gabenti suskystintas dujas ir kitus birius krovinius (naftą, chemikalus ir kt.).

SGD pramonė yra labai perspektyvi auganti pramonė vožtuvų gamintojams visame pasaulyje, tačiau kadangi SGD vožtuvai turi atitikti griežčiausius reikalavimus, jie yra aukščiausio lygio inžineriniai iššūkiai.

Kas yra suskystintos gamtinės dujos?

Suskystintos gamtinės dujos arba SGD yra paprastos gamtinės dujos, suskystintos jas atšaldant iki –160 °C. Šioje būsenoje tai bekvapis ir bespalvis skystis, kurio tankis yra perpus mažesnis nei vandens. Suskystintos dujos yra netoksiškos, verda –158...−163 °C temperatūroje, susideda iš 95% metano, o likusieji 5% – etanas, propanas, butanas, azotas.

• Pirmasis – gamtinių dujų gavyba, paruošimas ir transportavimas dujotiekiu į suskystinimo gamyklą;
• Antrasis – gamtinių dujų perdirbimas, skystinimas ir SGD saugojimas terminale.
• Trečia – SGD pakrovimas į dujų tanklaivius ir gabenimas jūra vartotojams
• Ketvirta – SGD iškrovimas priėmimo terminale, saugojimas, pakartotinis dujinimas ir pristatymas galutiniams vartotojams

Dujų skystinimo technologijos.

Kaip minėta aukščiau, SGD gaminamos suspaudžiant ir aušinant gamtines dujas. Tokiu atveju dujų tūris sumažėja beveik 600 kartų. Šis procesas yra sudėtingas, daugiapakopis ir daug energijos reikalaujantis – suskystinimo sąnaudos gali sudaryti apie 25% galutiniame produkte esančios energijos. Kitaip tariant, norint gauti dar tris, reikia sudeginti vieną toną SGD.

Visame pasaulyje skirtingu metu buvo naudojamos septynios skirtingos gamtinių dujų skystinimo technologijos. Šiuo metu „Air Products“ pirmauja technologijų srityje, gaminančią didelius kiekius SGD eksportui. Jo AP-SMR™, AP-C3MR™ ir AP-X™ procesai sudaro 82 % visos rinkos. Šių procesų konkurentas yra „ConocoPhillips“ sukurta „Optimized Cascade“ technologija.

Tuo pačiu metu nedidelio dydžio skystinimo įrenginiai, skirti vidaus naudojimui pramonės įmonėse, turi didelį plėtros potencialą. Tokio tipo įrenginių jau galima rasti Norvegijoje, Suomijoje ir Rusijoje.

Be to, vietinės SGD gamyklos gali rasti platų pritaikymą Kinijoje, kur šiandien aktyviai vystosi SGD varomų automobilių gamyba. Mažo masto vienetų įdiegimas leistų Kinijai išplėsti esamą SGD transporto priemonių tinklą.

Kartu su stacionariomis sistemomis pastaraisiais metais aktyviai plėtojami plūduriuojantys gamtinių dujų skystinimo įrenginiai. Plaukiojantys įrenginiai suteikia prieigą prie dujų telkinių, prie kurių infrastruktūra nepasiekiama (vamzdynai, jūrų terminalai ir kt.).

Iki šiol ambicingiausias šios srities projektas – plūduriuojanti SGD platforma, kurią už 25 km stato „Shell“. nuo vakarinės Australijos pakrantės (platformos paleidimas numatytas 2016 m.).

SGD gamyklos statyba

Paprastai gamtinių dujų skystinimo įrenginį sudaro:

• Dujų išankstinio apdorojimo ir skystinimo įrenginiai;
• SGD gamybos technologinės linijos;
• saugojimo rezervuarai;
• pakrovimo į tanklaivius įranga;
• papildomos paslaugos aprūpinti gamyklą elektra ir vandeniu aušinimui.

Nuo ko viskas prasidėjo?

1912 m. buvo pastatyta pirmoji eksperimentinė gamykla, kuri dar nebuvo naudojama komerciniams tikslams. Tačiau jau 1941 m. Klivlande (JAV) pirmą kartą buvo įkurta stambi suskystintų gamtinių dujų gamyba.

1959 m. buvo atliktas pirmasis suskystintų gamtinių dujų tiekimas iš JAV į JK ir Japoniją. 1964 m. buvo pastatyta gamykla Alžyre, iš kur prasidėjo reguliarus tanklaivių gabenimas, ypač į Prancūziją, kur pradėjo veikti pirmasis išdujinimo terminalas.

1969 metais prasidėjo ilgalaikis tiekimas iš JAV į Japoniją, o po dvejų metų – iš Libijos į Ispaniją ir Italiją. Aštuntajame dešimtmetyje SGD gamyba prasidėjo Brunėjuje, o 80-aisiais į SGD rinką pateko Malaizija ir Australija. Dešimtajame dešimtmetyje Indonezija tapo viena iš pagrindinių SGD gamintojų ir eksportuotojų Azijos ir Ramiojo vandenyno regione – 22 mln. tonų per metus. 1997 m. Kataras tapo vienu iš SGD eksportuotojų.

Vartotojų savybės

Grynos SGD nedega, neužsidega ir nesprogsta pačios. Atviroje erdvėje esant normaliai temperatūrai SGD grįžta į dujinę būseną ir greitai susimaišo su oru. Garuodamos gamtinės dujos gali užsidegti, jei liečiasi su liepsnos šaltiniu.

Uždegimui būtina, kad dujų koncentracija ore būtų nuo 5% iki 15% (tūrio). Jei koncentracija mažesnė nei 5%, tada neužteks dujų gaisrui kilti, o jei daugiau nei 15%, tai mišinyje bus per mažai deguonies. Kad būtų galima naudoti, SGD yra pakartotinai dujinamas – išgarinamas be oro.

Daugelis šalių, įskaitant Prancūziją, Belgiją, Ispaniją, Pietų Korėją ir JAV, SGD laiko prioritetine arba svarbia gamtinių dujų importo technologija. Didžiausias SGD vartotojas yra Japonija, kur beveik 100% dujų poreikio patenkina SGD importas.

Variklio kuras

Nuo 1990-ųjų atsirado įvairių projektų, skirtų SGD naudoti kaip variklių kurą vandens, geležinkelių ir net kelių transporte, dažniausiai naudojant konvertuotus dujinius-dyzelinius variklius.

Jau yra realių veikiančių jūrų ir upių laivų, naudojančių SGD, eksploatavimo pavyzdžių. Rusijoje pradedama serijinė SGD varomo dyzelinio lokomotyvo TEM19-001 gamyba. Jungtinėse Amerikos Valstijose ir Europoje atsiranda projektų, skirtų krovininį kelių transportą paversti SGD. Ir netgi yra projektas sukurti raketinį variklį, kuris kaip kurą naudos SGD + skystą deguonį.

SGD varikliai

Vienas iš pagrindinių iššūkių, susijusių su SGD rinkos plėtra transporto sektoriui, yra SGD kaip kurą naudojančių transporto priemonių ir laivų skaičiaus didinimas. Pagrindinės techninės problemos šioje srityje yra susijusios su įvairių tipų variklių, veikiančių naudojant SGD, kūrimu ir tobulinimu.

Šiuo metu galima išskirti tris jūriniams laivams naudojamų SGD variklių technologijas: 1) kibirkštinio uždegimo variklis su liesu kuro-oro mišiniu; 2) dviejų degalų variklis su uždegimo dyzelinu ir žemo slėgio darbinėmis dujomis; 3) dviejų degalų variklis su uždegimo dyzelinu ir aukšto slėgio darbinėmis dujomis.

Kibirkštinio uždegimo varikliai varomi tik gamtinėmis dujomis, o dviejų degalų dyzeliniai-dujiniai varikliai – dyzelinu, SGD ir mazutu. Šiandien šioje rinkoje yra trys pagrindiniai gamintojai: Wärtsilä, Rolls-Royce ir Mitsubishi Heavy Industries.

Daugeliu atvejų esamus dyzelinius variklius galima pakeisti į dviejų degalų dyzelinius/dujinius variklius. Toks esamų variklių keitimas gali būti ekonomiškai pagrįstas sprendimas jūrų laivus paversti SGD.

Kalbant apie variklių kūrimą automobilių sektoriui, verta paminėti amerikiečių kompaniją Cummins Westport, sukūrusią SGD variklių liniją, skirtą sunkiasvoriams sunkvežimiams. Europoje „Volvo“ pristatė naują 13 litrų dviejų degalų variklį, varomą dyzelinu ir SGD.

Tarp svarbių CNG variklių naujovių galima paminėti kompaktiško kompresinio uždegimo (CCI) variklį, kurį sukūrė „Motiv Engines“. Šis variklis turi nemažai privalumų, iš kurių pagrindinis yra žymiai didesnis šiluminis efektyvumas nei esamų analogų.

Bendrovės teigimu, sukurto variklio šiluminis naudingumo koeficientas gali siekti 50%, o tradicinių dujinių variklių šiluminis naudingumas siekia apie 27%. (Naudojant JAV degalų kainas kaip pavyzdį, sunkvežimio su dyzeliniu varikliu eksploatacija kainuoja 0,17 USD už arklio galią per valandą, įprastas CNG variklis kainuoja 0,14 USD, o CCEI variklis kainuoja 0,07 USD).

Taip pat verta paminėti, kad, kaip ir laivuose, daugelis dyzelinių sunkvežimių variklių gali būti konvertuojami į dviejų degalų dyzelinius-SGD variklius.

SGD gaminančios šalys

2009 m. duomenimis, pagrindinės suskystintąsias gamtines dujas gaminančios šalys rinkoje pasiskirstė taip:

Pirmąją vietą užėmė Kataras (49,4 mlrd. m³); seka Malaizija (29,5 mlrd. m³); Indonezija (26,0 mlrd. m³); Australija (24,2 mlrd. m³); Alžyras (20,9 mlrd. m³). Paskutinis šiame sąraše buvo Trinidadas ir Tobagas (19,7 mlrd. m³).

Pagrindiniai SGD importuotojai 2009 m. buvo: Japonija (85,9 mlrd. m³); Korėjos Respublika (34,3 mlrd. m³); Ispanija (27,0 mlrd. m³); Prancūzija (13,1 mlrd. m³); JAV (12,8 mlrd. m³); Indija (12,6 mlrd. m³).

Rusija tik pradeda žengti į SGD rinką. Šiuo metu Rusijos Federacijoje veikia tik viena SGD gamykla „Sachalin-2“ (paleista 2009 m., kontrolinis akcijų paketas priklauso „Gazprom“, „Shell“ turi 27,5 proc., Japonijos „Mitsui“ ir „Mitsubishi“ – atitinkamai 12,5 ir 10 proc.). 2015 m. pabaigoje pagaminta 10,8 mln. tonų, o projektinius pajėgumus viršijo 1,2 mln. Tačiau dėl mažėjančių kainų pasaulinėje rinkoje pajamos iš SGD eksporto doleriais per metus sumažėjo 13,3% iki 4,5 mlrd.

Padėčiai dujų rinkoje gerėti nėra prielaidų: kainos ir toliau mažės. Iki 2020 metų Jungtinėse Valstijose bus pradėti eksploatuoti penki SGD eksporto terminalai, kurių bendras pajėgumas – 57,8 mln. Europos dujų rinkoje prasidės kainų karas.

Antrasis pagrindinis Rusijos SGD rinkos žaidėjas yra „Novatek“. „Novatek-Yurkharovneftegaz“ (dukterinė „Novatek“ įmonė) laimėjo aukcioną dėl teisės naudotis Nyakhartinsky sklypu Jamalo-Nenetso autonominėje apygardoje.

Įmonei reikia Nyakhartinsky sklypo Arkties SGD projektui plėtoti (antrasis „Novatek“ projektas orientuotas į suskystintųjų gamtinių dujų eksportą, pirmasis – Jamalo SGD): ji yra netoli Jurkharovskio telkinio, kurį plėtoja Novatek-Yurkharovneftegaz. Sklypo plotas apie 3 tūkstančius kvadratinių metrų. kilometrų. 2016 m. sausio 1 d. jos atsargos siekė 8,9 mln. tonų naftos ir 104,2 mlrd. kubinių metrų dujų.

Kovo mėnesį bendrovė pradėjo preliminarias derybas su potencialiais partneriais dėl SGD pardavimo. Perspektyviausia rinka bendrovės vadovybė laiko Tailandą.

Suskystintų dujų transportavimas

Suskystintų dujų pristatymas vartotojui yra labai sudėtingas ir daug darbo reikalaujantis procesas. Suskystinus dujas gamyklose, SGD patenka į saugyklas. Tolesnis transportavimas atliekamas naudojant specialūs laivai – dujovežiai aprūpintas kriokankeriais. Taip pat galima naudoti specialias transporto priemones. Dujos iš dujovežių atkeliauja į pakartotinio dujinimo punktus ir transportuojamos per vamzdynai .

Tanklaiviai yra dujovežiai.

Dujų tanklaivis arba metanvežis yra specialiai sukonstruotas laivas, skirtas gabenti SGD talpyklose. Be dujų talpyklų, tokiuose laivuose įrengti šaldymo įrenginiai SGD aušinimui.

Didžiausi suskystintoms gamtinėms dujoms skirtų laivų gamintojai yra Japonijos ir Korėjos laivų statyklos: Mitsui, Daewoo, Hyundai, Mitsubishi, Samsung, Kawasaki. Būtent Korėjos laivų statyklose buvo pastatyti daugiau nei du trečdaliai pasaulio dujovežių. Šiuolaikiniai Q-Flex ir Q-Max serijų tanklaiviai m3 SGD galintis gabenti iki 210-266 tūkst.

Pirmoji informacija apie suskystintųjų dujų gabenimą jūra datuojama 1929-1931 metais, kai kompanija Shell tanklaivį Megara laikinai perdarė į suskystintoms dujoms gabenti skirtą laivą ir Olandijoje pastatė 4,5 tūkst. tonų dedveito laivą Agnita. vienu metu gabenti alyvą, suskystintas dujas ir sieros rūgštį. Kriauklių tanklaiviai buvo pavadinti jūros kriauklių vardais– jais prekiavo įmonės įkūrėjo Marcus Samuelio tėvas

Suskystintų dujų gabenimas jūra plačiai paplito tik pasibaigus Antrajam pasauliniam karui. Iš pradžių gabenimui buvo naudojami iš tanklaivių ar sausakrūvių perdaryti laivai. Sukaupta patirtis projektuojant, konstruojant ir eksploatuojant pirmuosius dujovežius leido pereiti prie pelningiausių šių dujų transportavimo būdų paieškos.

Modernus standartinis SGD tanklaivis (metanvežis) m3 suskystintųjų dujų gali gabenti 145-155 tūkst.m3, iš kurių dėl dujinimo išgaunama apie 89-95 mln.m3 gamtinių dujų. Dėl to, kad metano vežėjai yra itin imlūs kapitalui, jų prastovos yra nepriimtinos. Jie greiti, suskystintas gamtines dujas gabenančio jūrų laivo greitis siekia 18-20 mazgų, o standartinio naftos tanklaivio – 14 mazgų.

Be to, SGD pakrovimo ir iškrovimo operacijos neužtrunka daug laiko (vidutiniškai 12-18 valandų). Avarijos atveju SGD tanklaiviai turi dvigubo korpuso konstrukciją, specialiai sukurtą taip, kad būtų išvengta nuotėkių ir plyšimų. Krovinys (SGD) gabenamas esant atmosferos slėgiui ir -162°C temperatūrai specialiose termoizoliuotose talpyklose, esančiose dujovežio vidiniame korpuse.

Krovinių laikymo sistema susideda iš pirminės talpyklos arba rezervuaro skysčiui laikyti, izoliacijos sluoksnio, antrinio sandariklio, skirto apsaugoti nuo nuotėkio, ir kito izoliacijos sluoksnio. Jei pirminis bakas yra pažeistas, antrinis korpusas apsaugo nuo nuotėkio. Visi su SGD besiliečiantys paviršiai pagaminti iš itin žemai temperatūrai atsparių medžiagų.

Todėl dažniausiai naudojamos medžiagos yra nerūdijantis plienas, aliuminis arba Invar (geležies lydinys, kuriame nikelio kiekis yra 36%).

Išskirtinis Moss tipo dujovežių, šiuo metu sudarančių 41% pasaulio metano vežėjų laivyno, bruožas yra save laikantys sferiniai rezervuarai, dažniausiai pagaminti iš aliuminio ir pritvirtinti prie laivo korpuso manžete išilgai laivo pusiaujo. bakas.

57% dujų tanklaivių naudoja trijų membranų cisternų sistemas (sistema „GazTransport“, „Technigaz“ sistema ir „CS1“ sistema). Membraninės konstrukcijos naudoja daug plonesnę membraną, kurią palaiko korpuso sienos. „GazTransport“ sistemą sudaro pirminės ir antrinės membranos plokščių „Invar“ plokščių pavidalu, o „Technigaz“ sistemoje pirminė membrana pagaminta iš gofruoto nerūdijančio plieno.

CS1 sistemoje GazTransport sistemos invar plokštės, kurios veikia kaip pirminė membrana, kaip antrinė izoliacija yra derinamos su trijų sluoksnių Technigaz membranomis (aliuminio lakštas, dedamas tarp dviejų stiklo pluošto sluoksnių).

Skirtingai nei LPG (skystintųjų naftos dujų) laivuose, dujovedžiuose nėra denio suskystinimo įrenginio, o jų varikliai dirba verdančiojo sluoksnio dujomis. Atsižvelgiant į tai, kad dalis krovinio (suskystintomis gamtinėmis dujomis) papildo mazutą, SGD tanklaiviai į paskirties uostą neatkeliauja su tokiu kiekiu SGD, koks buvo į juos pakrautas skystinimo gamykloje.

Didžiausia leistina garavimo greičio verdančiojo sluoksnio vertė yra apie 0,15% krovinio tūrio per dieną. Garo turbinos dažniausiai naudojamos kaip metano nešiklių varomoji sistema. Nepaisant mažo kuro naudojimo efektyvumo, garo turbinas galima lengvai pritaikyti dirbti su verdančiojo sluoksnio dujomis.

Kitas išskirtinis SGD tanklaivių bruožas yra tai, kad jie paprastai pasilieka nedidelę savo krovinio dalį, kad prieš pakraunant cisternas atvėstų iki reikiamos temperatūros.

Naujos kartos SGD tanklaiviai pasižymi naujomis savybėmis. Nepaisant didesnės krovos talpos (200-250 tūkst. m3), laivų grimzlė yra vienoda - šiandien 140 tūkst. m3 krovos laivui būdinga 12 metrų grimzlė dėl Sueco kanale taikomų apribojimų. ir daugumoje SGD terminalų.

Tačiau jų kūnas bus platesnis ir ilgesnis. Garo turbinų galia neleis šiems didesniems laivams išvystyti pakankamo greičio, todėl jie naudos devintajame dešimtmetyje sukurtą dviejų degalų gazolių dyzelinį variklį. Be to, daugelyje šiuo metu užsakytų SGD vežėjų bus sumontuotas pakartotinio dujinimo įrenginys.

Dujų garavimas tokio tipo metano nešikliuose bus kontroliuojamas taip pat, kaip ir laivuose, gabenančiuose suskystintas naftos dujas (SND), todėl bus išvengta krovinio nuostolių kelionės metu.

Suskystintų dujų gabenimo jūra rinka

SGD transportavimas apima jų transportavimą jūra iš dujų suskystinimo gamyklų į pakartotinio dujinimo terminalus. 2007 m. lapkričio mėn. pasaulyje buvo 247 SGD tanklaiviai, kurių krovumas viršijo 30,8 mln. m3. SGD prekybos bumas užtikrino, kad visi laivai dabar yra visiškai užimti, palyginti su devintojo dešimtmečio viduriu, kai tuščiąja eiga buvo 22 laivai.

Be to, iki dešimtmečio pabaigos turėtų būti pradėta eksploatuoti apie 100 laivų. Vidutinis pasaulio SGD laivyno amžius yra apie septynerius metus. 110 laivų yra ketverių metų ar mažiau amžiaus, o 35 laivų amžius svyruoja nuo penkerių iki devynerių metų.

Apie 70 tanklaivių eksploatuojami 20 ir daugiau metų. Tačiau jų dar laukia ilgas tarnavimo laikas, nes dėl atsparių korozijai savybių SGD tanklaiviai paprastai tarnauja 40 metų. Tai apima iki 23 tanklaivių (mažų, senesnių laivų, aptarnaujančių Viduržemio jūros SGD prekybą), kurie turi būti pakeisti arba gerokai atnaujinti per ateinančius trejus metus.

Iš 247 šiuo metu eksploatuojamų tanklaivių daugiau nei 120 aptarnauja Japoniją, Pietų Korėją ir Kinijos Taipėjus, 80 – Europą, o likę laivai aptarnauja Šiaurės Ameriką. Per pastaruosius kelerius metus pastebimas fenomenalus laivų, aptarnaujančių prekybą Europoje ir Šiaurės Amerikoje, skaičiaus augimas, o Tolimuosiuose Rytuose tik šiek tiek padaugėjo dėl sustingusios paklausos Japonijoje.

Suskystintų gamtinių dujų dujinimas

Pristačius gamtines dujas į paskirties vietą, vyksta pakartotinio dujinimo procesas, tai yra, jos iš skystos būsenos vėl virsta dujine.

Tanklaivis pristato SGD į specialius išdujinimo terminalus, kuriuos sudaro krantinė, iškrovimo stovas, akumuliacinės talpos, garinimo sistema, garavimo dujų iš rezervuarų apdorojimo įrenginiai ir apskaitos mazgas.

Atvykus į terminalą, SGD iš tanklaivių pumpuojamos į talpyklas suskystintoje formoje, tada SGD pagal poreikį paverčiamos dujine. Konvertavimas į dujas vyksta garinimo sistemoje naudojant šilumą.

Pagal SGD terminalų pajėgumus, taip pat ir pagal SGD importo apimtį, pirmauja Japonija – 2010 metų duomenimis, 246 mlrd. kubinių metrų per metus. Antroje vietoje yra JAV – daugiau nei 180 milijardų kubinių metrų per metus (2010 m. duomenys).

Taigi pagrindinis uždavinys plėtojant priėmimo terminalus pirmiausia yra naujų blokų statyba įvairiose šalyse. Šiandien 62% priėmimo pajėgumų yra iš Japonijos, JAV ir Pietų Korėjos. Kartu su JK ir Ispanija pirmųjų 5 šalių priėmimo pajėgumai yra 74%. Likę 26% paskirstomi 23 šalims. Vadinasi, naujų terminalų statyba atvers naujas ir padidins esamas SGD rinkas.

SGD rinkų plėtros perspektyvos pasaulyje

Kodėl suskystintųjų dujų pramonė visame pasaulyje vystosi vis spartesniu tempu? Pirma, kai kuriuose geografiniuose regionuose, pavyzdžiui, Azijoje, gabenti dujas tanklaiviais yra pelningiau. Daugiau nei 2500 kilometrų atstumu suskystintos dujos jau gali konkuruoti su vamzdynų dujomis. Palyginti su dujotiekiais, SGD taip pat turi modulinio tiekimo išplėtimo pranašumų, o taip pat kai kuriais atvejais pašalina sienos kirtimo problemas.

Tačiau yra ir spąstų. SGD pramonė savo nišą užima atokiuose regionuose, kurie neturi savo dujų atsargų. Dauguma SGD kiekių sudaromi projektavimo ir gamybos etape. Pramonėje vyrauja ilgalaikių sutarčių (nuo 20 iki 25 metų) sistema, kuriai reikalingas išplėtotas ir kompleksinis gamybos dalyvių, eksportuotojų, importuotojų ir vežėjų koordinavimas. Visa tai kai kurių analitikų vertina kaip galimą kliūtį suskystintųjų dujų prekybos augimui.

Apskritai, norint, kad suskystintos dujos taptų prieinamesniu energijos šaltiniu, SGD tiekimo kaina turi sėkmingai konkuruoti su alternatyviais kuro šaltiniais. Šiandien situacija yra priešinga, o tai nepaneigia šios rinkos plėtros ateityje.

Tęsinys:

• 3 dalis. Kriogeninės temperatūros drugelio vožtuvai

Rengiant medžiagą buvo naudojami duomenys iš šių svetainių:

• lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
• lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
• innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
• expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/

„Gazprom“ ilgalaikė plėtros strategija apima naujų rinkų plėtrą ir veiklos diversifikavimą. Todėl vienas pagrindinių bendrovės tikslų šiandien yra didinti suskystintų gamtinių dujų (SGD) gamybą ir SGD rinkos dalį.

Palanki Rusijos geografinė padėtis leidžia jai tiekti dujas visame pasaulyje. Auganti rinka Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (APR) ateinančiais dešimtmečiais bus pagrindinis dujų vartotojas. Du Tolimųjų Rytų SGD projektai leis „Gazprom“ sustiprinti savo pozicijas Azijos ir Ramiojo vandenyno regione – jau veikiantis „Sachalin-2“ ir įgyvendinamas Vladivostokas-SGD projektas. Kitas mūsų projektas „Baltic LNG“ yra skirtas Atlanto regiono šalims.

Kaip skystinamos dujos ir gabenamos SGD, papasakosime mūsų fotoreportaže.

Pirmoji ir kol kas vienintelė dujų suskystinimo gamykla Rusijoje (SGD gamykla) yra Anivos įlankos pakrantėje, Sachalino regiono pietuose. Pirmąją SGD partiją gamykla pagamino 2009 m. Nuo to laiko į Japoniją, Pietų Korėją, Kiniją, Taivaną, Tailandą, Indiją ir Kuveitą išsiųsta daugiau nei 900 SGD krovinių (1 standartinis SGD krovinys = 65 tūkst. tonų). Gamykloje kasmet pagaminama daugiau nei 10 milijonų tonų suskystintųjų dujų ir tiekiama daugiau nei 4% pasaulio SGD tiekimo. Ši dalis gali išaugti – 2015 metų birželį „Gazprom“ ir „Shell“ pasirašė Memorandumą dėl SGD gamyklos trečiosios technologinės linijos tiesimo projekto „Sachalin-2“ projekto įgyvendinimo.

Projekto „Sakhalin-2“ operatorė yra „Sakhalin Energy“, kurios akcijų turi „Gazprom“ (50% plius 1 akcija), „Shell“ (27,5% minus 1 akcija), „Mitsui“ (12,5%) ir „Mitsubishi“ (10%). „Sakhalin Energy“ plėtoja Piltun-Astokhskoye ir Lunskoye laukus Ochotsko jūroje. SGD jėgainė gauna dujas iš Lunskoje telkinio.

Nuvažiavę daugiau nei 800 km nuo salos šiaurės į pietus, šiuo geltonu vamzdžiu dujos patenka į gamyklą. Visų pirma, dujų matavimo stotyje nustatoma įeinančių dujų sudėtis ir tūris, kurie siunčiami išvalyti. Prieš skystinimą žaliavos turi būti išvalytos nuo dulkių, anglies dioksido, gyvsidabrio, sieros vandenilio ir vandens, kuris skystinant dujas virsta ledu.

Pagrindinis SGD komponentas yra metanas, kuriame turi būti ne mažiau kaip 92 proc. Išdžiovintos ir išvalytos žaliavos dujos tęsia savo kelią palei gamybos liniją ir prasideda jų suskystinimas. Šis procesas yra padalintas į du etapus: pirma, dujos atšaldomos iki –50 laipsnių, po to iki –160 laipsnių Celsijaus. Po pirmojo aušinimo etapo atsiskiria sunkieji komponentai – etanas ir propanas.

Dėl to etanas ir propanas siunčiami saugoti šiose dviejose talpyklose (etano ir propano reikės tolesniuose suskystinimo etapuose).

Šios kolonos yra pagrindinis gamyklos šaldytuvas, būtent jose dujos tampa skystos, atvėsdamos iki –160 laipsnių. Dujos suskystintos naudojant specialiai gamyklai sukurtą technologiją. Jo esmė ta, kad metanas aušinamas naudojant šaltnešį, anksčiau atskirtą nuo tiekiamųjų dujų: etaną ir propaną. Skystinimo procesas vyksta esant normaliam atmosferos slėgiui.

Suskystintos dujos siunčiamos į dvi talpyklas, kuriose taip pat laikomos atmosferos slėgyje, kol pakraunamos į dujonešį. Šių konstrukcijų aukštis – 38 metrai, skersmuo – 67 metrai, kiekvienos talpos tūris – 100 tūkstančių kubinių metrų. Cisternos yra dviejų sienelių dizaino. Vidinis korpusas pagamintas iš šalčiui atsparaus nikelio plieno, išorinis – iš įtempto gelžbetonio. Pusantro metro tarpas tarp pastatų užpildytas perlitu (vulkaninės kilmės uoliena), kuris palaiko reikiamą temperatūrą vidiniame rezervuaro korpuse.

Vadovaujantis įmonės inžinierius Michailas Šilikovskis surengė ekskursiją po SGD gamyklą. Į įmonę jis prisijungė 2006 m., dalyvavo baigiant gamyklos statybas ir jos paleidime. Šiuo metu įmonė eksploatuoja dvi lygiagrečias technologines linijas, kurių kiekviena per valandą pagamina iki 3,2 tūkst. kubinių metrų SGD. Gamybos padalijimas leidžia sumažinti proceso energijos sąnaudas. Dėl tos pačios priežasties dujos aušinamos etapais.

Už penkis šimtus metrų nuo SGD gamyklos yra naftos eksporto terminalas. Tai daug paprasčiau. Juk čia aliejus iš esmės laukia, kol bus išsiųstas kitam pirkėjui. Nafta taip pat patenka į Sachalino pietus iš salos šiaurės. Jau terminale jis sumaišomas su dujų kondensatu, išsiskiriančiu ruošiant dujas suskystinti.

„Juodasis auksas“ laikomas dviejose tokiose talpyklose, kurių kiekvieno tūris yra 95,4 tūkst. Cisternos aprūpintos plūduriuojančiu stogu – jei pažiūrėtume į jas iš paukščio skrydžio, pamatytume kiekvienoje iš jų esančios alyvos tūrį. Visiškai užpildyti bakus alyva užtrunka apie 7 dienas. Todėl nafta vežama kartą per savaitę (SGD vežama kartą per 2-3 dienas).

Visi gamybos procesai SGD gamykloje ir naftos terminale yra atidžiai stebimi iš centrinio valdymo pulto (CCP). Visose gamybos vietose yra kameros ir jutikliai. CPU padalintas į tris dalis: pirmoji atsakinga už gyvybės palaikymo sistemas, antroji valdo apsaugos sistemas, trečioji stebi gamybos procesus. Dujų skystinimo ir jų siuntimo kontrolė gula ant trijų žmonių pečių, kurių kiekvienas savo pamainos metu (tai trunka 12 valandų) kas minutę patikrina iki 3 valdymo grandinių. Šiame darbe svarbus reakcijos greitis ir patirtis.

Vienas iš labiausiai patyrusių žmonių čia yra malaizietis Viktoras Botinas (jis nežino, kodėl jo vardas ir pavardė taip dera su rusais, bet sako, kad visi susitikę jo užduoda šį klausimą). Sachaline Viktoras jau 4 metus moko jaunus specialistus procesoriaus simuliatoriuose, tačiau su realiomis užduotimis. Pradedančiojo treniruotės trunka pusantrų metų, tada treneris tiek pat laiko atidžiai stebi jo darbą „lauke“.

Tačiau laboratorijos darbuotojai kasdien tiria ne tik gamybiniame komplekse gautus žaliavų mėginius ir tiria gabenamų SGD ir naftos partijų sudėtį, bet ir tikrina naftos produktų bei tepalų, kurie naudojami tiek gamybinio komplekso teritorijoje, tiek gamybos komplekso teritorijoje, kokybę. toliau. Šiame kadre matote, kaip laboratorijos technikas Albina Garifulina tiria tepalų, kurie bus naudojami gręžimo platformose Ochotsko jūroje, sudėtį.

Ir tai jau ne tyrimai, o eksperimentai su SGD. Iš išorės skystos dujos panašios į paprastą vandenį, tačiau kambario temperatūroje greitai išgaruoja ir yra tokios šaltos, kad be specialių pirštinių su jomis dirbti neįmanoma. Šio eksperimento esmė ta, kad bet koks gyvas organizmas užšąla kontaktuodamas su SGD. Į kolbą nuleista chrizantema vos per 2–3 sekundes visiškai pasidengė ledo pluta.

Tuo tarpu SGD siuntos prasideda. Prigorodnoje uostas priima įvairaus galingumo dujovežius – nuo ​​mažų, galinčių vienu metu gabenti 18 tūkstančių kubinių metrų SGD, iki tokių didelių, kaip nuotraukoje matomas dujų tanklaivis Ob River, kurio talpa beveik 150 tūkstančių kubinių metrų. Suskystintos dujos patenka į rezervuarus (taip vadinami SGD transportavimo rezervuarai dujovežiais) vamzdžiais, esančiais po 800 metrų krantine.

SGD pakrovimas į tokį tanklaivį trunka 16-18 valandų. Specialios rankovės – stovai – jungia prieplauką su laivu. Tai nesunkiai galima nustatyti pagal storą ledo sluoksnį ant metalo, kuris susidaro dėl SGD ir oro temperatūrų skirtumo. Šiltuoju metų laiku ant metalo susidaro įspūdingesnė pluta. Nuotrauka iš archyvo.

SGD išgabentos, ledas ištirpęs, stovai atjungti ir galima važiuoti į kelią. Mūsų tikslas yra Pietų Korėjos Gwangyang uostas.

Kadangi tanklaivis prišvartuotas Prigorodny uoste kairėje pusėje, kad galėtų pakrauti SGD, dujovežiui iš uosto išplaukti padeda keturi vilkikai. Jie tiesiogine prasme tempia jį kartu su savimi, kol tanklaivis gali apsisukti ir tęsti toliau. Žiemą į šių vilkikų pareigas įeina ir ledo valymas nuo prieigų prie krantinių.

SGD tanklaiviai yra greitesni už kitus krovininius laivus, o juo labiau gali suteikti pranašumą bet kuriam keleiviniam laineriui. Didžiausias dujovežio „River Ob“ greitis – daugiau nei 19 mazgų arba apie 36 km per valandą (standartinio naftos tanklaivio greitis – 14 mazgų). Pietų Korėją laivas gali pasiekti per kiek daugiau nei dvi dienas. Tačiau, atsižvelgiant į įtemptą SGD krovos ir priėmimo terminalų grafiką, tanklaivio greitis ir maršrutas koreguojami. Mūsų kelionė truks beveik savaitę ir apims vieną trumpą sustojimą prie Sachalino krantų.

Toks sustojimas leidžia sutaupyti degalų ir jau tapo tradicija visiems dujovežių ekipažams. Kol mes stovėjome inkaru ir laukėme tinkamo išvykimo laiko, šalia mūsų savo eilės švartuotis Sachalino uoste laukė tanklaivis Grand Mereya.

O dabar kviečiame iš arčiau susipažinti su dujovežiu „River Ob“ ir jo įgula. Ši nuotrauka daryta 2012 metų rudenį – Šiaurės jūros keliu gabenant pirmąją pasaulyje SGD siuntą.

Pionierius buvo Ob upės tanklaivis, kuris kartu su ledlaužiais „50 Let Pobedy“, „Rossiya“, „Vaygach“ ir dviem ledo pilotais iš Norvegijos atgabeno SGD siuntą, priklausančią „Gazprom“ dukterinei įmonei „Gazprom Marketing and Trading“ arba trumpiau – GM&T į Japoniją. Kelionė truko beveik mėnesį.

Obės upę savo parametrais galima palyginti su plūduriuojančia gyvenamąja teritorija. Tanklaivio ilgis – 288 metrai, plotis – 44 metrai, grimzlė – 11,2 metro. Kai esi tokiame milžiniškame laive, net dviejų metrų bangos atrodo kaip purslai, kurie, lūždami į bortą, sukuria keistus raštus ant vandens.

Dujovežis „River Ob“ savo pavadinimą gavo 2012 m. vasarą, kai tarp „Gazprom Marketing and Trading“ ir Graikijos laivybos bendrovės „Dynagas“ buvo sudaryta nuomos sutartis. Prieš tai laivas vadinosi „Clean Power“ ir iki 2013 m. balandžio mėn. eksploatavo dujas visame pasaulyje (įskaitant du kartus Šiaurės jūros maršrutu). Tada jis buvo užsakytas Sakhalin Energy ir dabar veiks Tolimuosiuose Rytuose iki 2018 m.

Membraniniai suskystintųjų dujų bakai yra laivo priekyje ir, skirtingai nei sferiniai rezervuarai (kuriuos matėme Grand Mereya), yra paslėpti nuo akių – juos atskleidžia tik virš denio išsikišę vamzdžiai su vožtuvais. Iš viso Obės upėje yra keturios talpyklos – 25, 39 ir dvi iš 43 tūkstančių kubinių metrų dujų. Kiekvienas iš jų užpildomas ne daugiau kaip 98,5%. SGD talpyklos turi daugiasluoksnį plieninį korpusą, tarpas tarp sluoksnių užpildytas azotu. Tai leidžia palaikyti skystojo kuro temperatūrą, o taip pat, sukuriant didesnį slėgį membranos sluoksniuose nei pačiame bake, išvengti bakų pažeidimų.

Tanklaivyje taip pat įrengta SGD aušinimo sistema. Vos tik krovinys pradeda kaisti, cisternose įjungiamas siurblys, kuris iš rezervuaro dugno pumpuoja vėsesnes SGD ir išpurškia jas ant viršutinių įkaitintų dujų sluoksnių. Šis SGD aušinimo procesas pats SGD leidžia iki minimumo sumažinti „mėlynojo kuro“ nuostolius transportuojant vartotojui. Bet tai veikia tik laivui judant. Įkaitusios dujos, kurių nebegalima aušinti, specialiu vamzdžiu palieka baką ir siunčiamos į mašinų skyrių, kur sudeginamos vietoj laivo kuro.

SGD temperatūrą ir jų slėgį rezervuaruose kasdien stebi dujų inžinierius Ronaldo Ramosas. Jis kelis kartus per dieną skaito ant denyje sumontuotų jutiklių rodmenis.

Išsamesnė krovinio analizė atliekama kompiuteriu. Prie valdymo pulto, kur yra visa reikiama informacija apie SGD, budi vyresnysis kapitono padėjėjas-pamokslininkas Pankaj Puneet ir trečiasis kapitono padėjėjas Nikolajus Budzinsky.

Ir ši mašinų skyrius yra tanklaivio širdis. Keturiuose deniuose (grindyse) yra varikliai, dyzeliniai generatoriai, siurbliai, katilai ir kompresoriai, atsakingi ne tik už laivo judėjimą, bet ir už visas gyvybės sistemas. Koordinuotas visų šių mechanizmų darbas aprūpina komandą geriamuoju vandeniu, šiluma, elektra, grynu oru.

Šios nuotraukos ir vaizdo įrašai buvo padaryti pačiame rezervuaro apačioje – beveik 15 metrų po vandeniu. Rėmo centre yra turbina. Varomas garais, jis daro 4-5 tūkstančius apsisukimų per minutę ir priverčia sukasi sraigtą, o tai savo ruožtu pajudina patį laivą.

Mechanikai, vadovaujami vyriausiojo inžinieriaus Manjito Singho, užtikrina, kad viskas laive veiktų kaip laikrodis...

...ir antrasis mechanikas Ashwani Kumar. Abu yra iš Indijos, tačiau, jų pačių skaičiavimais, didžiąją gyvenimo dalį praleido jūroje.

Už įrangos, esančios mašinų skyriuje, tinkamumą eksploatuoti yra atsakingi jiems pavaldūs mechanikai. Gedimo atveju jie nedelsdami pradeda remontą, taip pat reguliariai atlieka kiekvieno įrenginio technines apžiūras.

Viskas, kas reikalauja kruopštesnio dėmesio, siunčiama į remonto dirbtuves. Čia taip pat yra vienas. Trečiasis mechanikas Arnulfo Ole (kairėje) ir mechanikas stažuotojas Ilja Kuznecovas (dešinėje) remontuoja vieno iš siurblių dalį.

Laivo smegenys yra kapitono tiltas. Kapitonas Velemiras Vasiličius išgirdo jūros šauksmą ankstyvoje vaikystėje – kas trečia šeima jo gimtajame mieste Kroatijoje gyvena su jūreiviu. Būdamas 18 metų jis jau išplaukė į jūrą. Nuo to laiko praėjo 21 metai, jis pakeitė ne vieną dešimtį laivų – dirbo ir krovininiuose, ir keleiviniuose laivuose.

Tačiau net ir atostogaudamas jis visada ras galimybę išplaukti į jūrą, net ir maža jachta. Pripažįstama, kad tuomet atsiranda reali galimybė mėgautis jūra. Juk kapitonui darbe tenka nemažai rūpesčių – jis atsakingas ne tik už tanklaivį, bet ir už kiekvieną įgulos narį (Ob upėje jų yra 34).

Šiuolaikinio laivo kapitono tiltelis savo valdymo pultų, prietaisų ir įvairių daviklių buvimu primena lėktuvo kabiną, net vairai panašūs. Nuotraukoje jūreivis Aldrinas Galangas laukia kapitono komandos prieš perimdamas vairą.

Dujovežyje įrengti radarai, leidžiantys tiksliai nurodyti šalia esančio laivo tipą, jo pavadinimą ir įgulos skaičių, navigacijos sistemos ir GPS jutikliai, automatiškai nustatantys Ob upės vietą, elektroniniai žemėlapiai, žymintys laivo praplaukimo taškus. laivą ir jo būsimo maršruto brėžinį bei elektroninius kompasus. Tačiau patyrę jūreiviai moko jaunuolius nepriklausyti nuo elektronikos – karts nuo karto duoda užduotį nustatyti laivo vietą pagal žvaigždes ar saulę. Nuotraukoje yra trečiasis kapitono padėjėjas Rogeris Diasas ir antrasis kapitono padėjėjas Muhammadas Imranas Hanifas.

Technikos pažanga dar nepasisekė pakeisti popierinių žemėlapių, kuriuose kas valandą paprastu pieštuku ir liniuote pažymima tanklaivio vieta, ir laivo žurnalo, kuris taip pat pildomas ranka.

Taigi, laikas tęsti kelionę. „Ob upė“ išimama iš 14 tonų sveriančio inkaro. Beveik 400 metrų ilgio inkaro grandinė pakeliama specialiomis mašinomis. Tai stebi keli komandos nariai.

Viskas apie viską – ne daugiau nei 15 minučių. Kiek užtruktų šis procesas, jei inkaras būtų pakeltas rankiniu būdu, komanda nesiima skaičiuoti.

Patyrę jūreiviai sako, kad šiuolaikinis laivų gyvenimas labai skiriasi nuo to, kas buvo prieš 20 metų. Dabar svarbiausia disciplina ir griežtas grafikas. Nuo pat paleidimo momento ant kapitono tiltelio buvo organizuojamas 24 valandų budėjimas. Ant navigacinio tiltelio budi trys grupės po du žmones kasdien, aštuonias valandas per dieną (žinoma, su pertraukomis). Budintys pareigūnai stebi dujovežio kursą ir bendrą situaciją tiek pačiame laive, tiek už jo ribų. Mes taip pat atlikome vieną iš laikrodžių griežtai prižiūrint Roger Diaz ir Nikolajus Budzinsky.

Mechanikai šiuo metu turi kitokį darbą – jie ne tik stebi mašinų skyriuje esančią įrangą, bet ir prižiūri, kad būtų tvarkinga atsarginė ir avarinė įranga. Pavyzdžiui, pakeisti alyvą gelbėjimo valtyje. Obės upėje yra dvi tokios avarinės evakuacijos atveju, kiekviena skirta 44 žmonėms ir jau užpildyta reikiamu vandens, maisto ir vaistų atsargomis.

Jūreiviai šiuo metu plauna denį...

...ir sutvarkyti patalpas – švara laive ne mažiau svarbi nei disciplina.

Beveik kasdieniniai treniruočių signalai paįvairina įprastą darbą. Juose dalyvauja visas ekipažas, kuriam laikui atidėdamas pagrindines pareigas. Per savo buvimo tanklaivyje savaitę stebėjome tris pratybas. Pirmiausia komanda padarė viską, kad užgesintų įsivaizduojamą gaisrą deginimo krosnyje.

Tada ji išgelbėjo iš didelio aukščio nukritusią hipotetinę auką. Šiame kadre matote „žmogų“, kuris buvo beveik išgelbėtas - jis buvo perduotas medikų komandai, kuri veža nukentėjusįjį į ligoninę. Kiekvieno žmogaus vaidmuo pratybose beveik užfiksuotas dokumentais. Tokių mokymų medikų komandai vadovauja virėjas Ceazar Cruz Campana (centre) ir jo padėjėjai Maximo Respecia (kairėje) ir Reygerieldas Alagosas (dešinėje).

Trečioji treniruotė – netikros bombos paieška – buvo labiau panaši į ieškojimą. Procesui vadovavo vyresnysis kapitonas Grewal Gianni (trečias iš kairės). Visa laivo įgula buvo suskirstyta į komandas, kurių kiekviena gavo korteles su apžiūrai reikalingų vietų sąrašu...

...ir pradėjo ieškoti didelės žalios dėžutės su užrašu „Bomba“. Žinoma, dėl greičio.

Darbas yra darbas, o pietūs pagal grafiką. Filipinietis Cesar Cruz Campana yra atsakingas už tris patiekalus per dieną, kurį jau matėte nuotraukoje. Profesionalus kulinarinis išsilavinimas ir daugiau nei 20 metų patirtis laivuose leidžia greitai ir žaismingai atlikti savo darbą. Jis prisipažįsta, kad per tą laiką apkeliavo visą pasaulį, išskyrus Skandinaviją ir Aliaską, ir nuodugniai tyrinėjo kiekvienos tautos mitybos įpročius.

Ne visi gali susidoroti su užduotimi pamaitinti tokią tarptautinę komandą. Norėdamas įtikti visiems, pusryčiams, pietums ir vakarienei jis ruošia indiškus, malaizietiškus ir kontinentinius patiekalus. Maximo ir Reigerieldas jam padeda tai padaryti.

Įgulos nariai dažnai užsuka apsilankyti virtuvėje (taip jie vadina virtuvę laivo kalba). Kartais, pasiilgę namų, jie patys gamina nacionalinę virtuvę. Jie gamina ne tik sau, bet ir vaišina visą įgulą. Šia proga jie kartu padėjo užbaigti Pankacho (kairėje) paruoštą indišką desertinį laddu. Kol kulinaras Cezaris baigė ruošti pagrindinius vakarienės patiekalus, Rogeris (antras iš kairės) ir Mahometas (antras iš dešinės) padėjo kolegai pagaminti mažus saldžios tešlos rutuliukus.

Rusijos jūreiviai per muziką supažindina užsienio kolegas su savo kultūra. Trečiasis kapitonas Sergejus Solnovas prieš vakarienę groja muziką su gimtosios rusų motyvais gitara.

Laive kartu leisti laisvalaikį skatinama – pareigūnai tarnauja po tris mėnesius, eiliniai – beveik metus. Per šį laiką visi įgulos nariai tapo ne tik kolegomis, bet ir vienas kito draugais. Savaitgaliais (čia sekmadienis: visų pareigos neatšaukiamos, bet bandoma įgulai duoti mažiau užduočių) organizuoja bendrus filmų peržiūras, karaokės varžybas ar komandines vaizdo žaidimų varžybas.

Tačiau aktyvus poilsis čia yra paklausiausias – atviroje jūroje stalo tenisas laikomas aktyviausia komandine sporto šaka. Vietinėje sporto salėje ekipažas rengia tikrus turnyrus prie teniso stalo.

Tuo tarpu jau pažįstamas kraštovaizdis ėmė keistis, horizonte atsirado žemė. Artėjame prie Pietų Korėjos krantų.

Tuo baigiamas SGD transportavimas. Išdujinimo terminale suskystintos dujos vėl tampa dujinės ir siunčiamos Pietų Korėjos vartotojams.

O Obės upė, visiškai ištuštėjus rezervuarams, grįžta į Sachaliną kitai SGD partijai. Į kurią Azijos šalį toliau vyks dujovežis, dažnai paaiškėja prieš pat laivą pradedant krauti rusiškomis dujomis.

Mūsų dujų kelionė baigėsi, o „Gazprom“ verslo SGD komponentas, kaip didžiulis dujų tanklaivis, aktyviai įgauna kreiserinį greitį. Linkime šiam dideliam „laivui“ ilgos kelionės.

P.S. Foto ir filmavimas buvo atliktas laikantis visų saugos reikalavimų. Norime padėkoti Gazprom Marketing and Trading ir Sakhalin Energy darbuotojams už pagalbą organizuojant filmavimą.

Rusijos SGD gabenimo jūra efektyvumas gali būti žymiai padidintas naudojant naujausius technologijų pasiekimus.

Rusijos įėjimas į pasaulinę SGD rinką sutapo su patobulintų suskystintų dujų transportavimo jūra technologijų atsiradimu. Pradėti eksploatuoti pirmieji dujovežiai ir naujos kartos priėmimo terminalai, galintys gerokai sumažinti SGD transportavimo kaštus. „Gazprom“ turi unikalią galimybę sukurti savo suskystintųjų dujų transportavimo sistemą, panaudojant naujausius šios srities pasiekimus ir įgyti pranašumų prieš konkurentus, kuriems techninės įrangos atnaujinimas prireiks daug laiko.

Atsižvelkite į pažangias tendencijas

Pradėjus statyti pirmąją Rusijoje SGD gamyklą Sachaline, ruošiantis statyti dar didesnę gamybinę gamyklą Štokmano telkinyje ir plėtojant SGD gamyklos projektą Jamalyje, suskystintų dujų transportavimas jūra įtrauktas į svarbiausių technologijų sąrašą. mūsų šalis. Dėl to aktualu analizuoti naujausias SGD jūrų transporto plėtros tendencijas, kad į šalies projektų plėtrą būtų įtrauktos ne tik esamos, bet ir perspektyvios technologijos.
Iš pastaraisiais metais įgyvendintų projektų galima išskirti šias SGD transportavimo jūra efektyvumo didinimo sritis:
1. SGD tanklaivių talpos didinimas;
2. Laivų su membraninio tipo cisternais dalies didinimas;
3. Dyzelinių variklių panaudojimas kaip jūrų jėgainė;
4. Giliavandenių SGD terminalų atsiradimas.

SGD tanklaivių talpos didinimas

Daugiau nei 30 metų didžiausia SGD tanklaivių talpa neviršijo 140-145 tūkstančių kubinių metrų. m, o tai prilygsta 60 tūkst. tonų SGD talpos. 2008 m. gruodį pradėtas eksploatuoti Q-Max tipo SGD tanklaivis Mozah (1 pav.), pirmaujantis 14 laivų serijoje, kurios talpa – 266 tūkst. kubinių metrų. m, palyginti su didžiausiais esamais laivais, jo talpa yra 80% didesnė. Kartu su Q-Max tipo tanklaivių statyba Pietų Korėjos laivų statyklose buvo pateikti užsakymai statyti 31-ąjį Q-Flex tipo laivą, kurio talpa 210-216 tūkst. m, tai yra beveik 50% daugiau nei esamų laivų.
Remiantis „Samsung Heavy Industries“, kurios laivų statykloje „Mozah“ buvo pastatyta, informacija, artimiausioje ateityje SGD tanklaivių talpa neviršys 300 tūkstančių kubinių metrų. m, o tai lemia technologiniai jų statybos sunkumai. Tačiau Q-Max ir Q-Flex tipų laivų talpa buvo padidinta tik padidinus korpuso ilgį ir plotį, išlaikant standartinę 12 metrų grimzlę dideliems SGD tanklaiviams, kuriuos lemia gyliai esamuose terminaluose. Per artimiausią dešimtmetį bus galima eksploatuoti 20-25 m grimzlės dujovežius, o tai padidins talpą iki 350 tūkst. m ir pagerinti važiavimo charakteristikas gerinant korpuso hidrodinamines kontūras. Tai taip pat sumažins statybos sąnaudas, nes galima statyti didesnius tanklaivius nedidinant dokų ir elingų.
Organizuojant SGD eksportą iš Rusijos, būtina įvertinti galimybę panaudoti padidintos talpos laivus. 250-350 tūkstančių kubinių metrų talpos laivų statyba. m sumažins rusiškų dujų transportavimo vieneto sąnaudas ir įgis konkurencinį pranašumą užsienio rinkose.

U didinant membraninių tanklaivių dalį

Šiuo metu SGD tanklaiviuose naudojami du pagrindiniai krovinių cisternų tipai (cisternos, kuriose gabenamos SGD): įleidžiama sferinė (Kvaerner-Moss sistema) ir įmontuota prizminė membrana (Gas Transport – Technigas sistema). Įstatomos sferinės talpyklos yra 30-70 mm storio (pusiaujo diržas - 200 mm) ir yra pagamintos iš aliuminio lydinių. Jie montuojami („įdėta“) į tanklaivio korpusą be sujungimo su korpuso konstrukcijomis, per specialius atraminius cilindrus remiasi į laivo dugną. Prizminės membraninės talpyklos yra artimos stačiakampio formos. Membranos pagamintos iš plono (0,5-1,2 mm) legiruotojo plieno arba Invar (geležies-nikelio lydinio) lakšto ir yra tik apvalkalas, į kurį įkraunamos suskystintos dujos. Visos statinės ir dinaminės apkrovos per termoizoliacinį sluoksnį perduodamos į laivo korpusą. Saugumui užtikrinti reikalinga pagrindinė ir antrinė membrana, užtikrinanti SGD saugumą pažeidus pagrindinę, taip pat dvigubas šilumos izoliacijos sluoksnis – tarp membranų ir tarp antrinės membranos bei laivo korpuso.
Kurio tanklaivio talpa iki 130 tūkstančių kubinių metrų. metrų, sferinių rezervuarų naudojimas yra efektyvesnis nei membraninių, 130-165 tūkst. kubinių metrų diapazone. m, jų techninės ir ekonominės charakteristikos yra maždaug vienodos, toliau didėjant talpai, geriau naudoti membranines talpyklas.
Membraniniai tankai yra maždaug perpus mažesni už sferinius tankus, jų forma leidžia maksimaliai efektyviai išnaudoti laivo korpuso erdvę. Dėl šios priežasties membraniniai tanklaiviai turi mažesnius matmenis ir poslinkį, tenkantį vienam keliamosios galios vienetui. Juos pigiau statyti ir ekonomiškiau eksploatuoti, ypač dėl mažesnių uosto mokesčių ir mokesčių už plaukimą per Sueco ir Panamos kanalus.
Šiuo metu tanklaivių su sferiniais ir membraniniais tankais yra maždaug vienodas. Dėl talpos padidėjimo artimiausiu metu jų dalis statomų ir planuojamų statyti laivų sudarys apie 80 proc.
Kalbant apie Rusijos sąlygas, svarbi laivų savybė yra galimybė dirbti Arkties jūrose. Ekspertų teigimu, suspaudimo ir smūginės apkrovos, atsirandančios kertant ledo laukus, yra pavojingos membraniniams tanklaiviams, todėl jų eksploatavimas sunkiomis ledo sąlygomis yra rizikingas. Membraninių tanklaivių gamintojai teigia priešingai, remdamiesi skaičiavimais, kad membranos, ypač gofruotos, pasižymi dideliu deformaciniu lankstumu, neleidžiančiomis joms plyšti net ir smarkiai pažeidžiant korpuso konstrukcijas. Tačiau negalima garantuoti, kad membranos nepradurs tų pačių konstrukcijų elementai. Be to, laivas su deformuotomis talpyklomis, net jei jie lieka sandarūs, negali būti leisti toliau eksploatuoti, o norint pakeisti dalį membranų, reikia ilgai ir brangiai atlikti remontą. Todėl projektuojant ledinius SGD tanklaivius naudojamos įstatytos sferinės talpyklos, kurių apatinė dalis yra dideliu atstumu nuo vaterlinijos ir povandeninė borto dalis.
Būtina apsvarstyti galimybę statyti membraninius tanklaivius SGD eksportui iš Kolos pusiasalio (Teriberkos). SGD gamyklai Jamalyje, matyt, galima naudoti tik laivus su sferiniais rezervuarais.

Dyzelinių variklių ir borto dujų skystinimo įrenginių taikymas

Naujų projektinių laivų bruožas yra dyzelinių ir dyzelinių-elektrinių agregatų naudojimas kaip pagrindiniai varikliai, kurie yra kompaktiškesni ir ekonomiškesni nei garo turbinos. Tai leido žymiai sumažinti degalų sąnaudas ir sumažinti mašinų skyriaus dydį. Dar visai neseniai SGD tanklaiviuose buvo įrengti tik garo turbininiai blokai, galintys panaudoti iš cisternų garuojančias gamtines dujas. Deginant išgarintas dujas garo katiluose, turbininiai SGD tanklaiviai patenkina iki 70% kuro poreikio.
Daugelyje laivų, įskaitant Q-Max ir Q-Flex tipus, SGD garavimo problema išspręsta laive įrengiant dujų suskystinimo įrenginį. Išgarintos dujos vėl suskystinamos ir grąžinamos į rezervuarus. Dujų skystinimo laive įrengimas žymiai padidina SGD tanklaivio kainą, tačiau ilgose linijose jo naudojimas yra pagrįstas.
Ateityje problemą galima išspręsti sumažinus garavimą. Jei devintajame dešimtmetyje pastatytuose laivuose nuostoliai dėl SGD išgaravimo siekė 0,2-0,35% krovinio kiekio per dieną, tai šiuolaikiniuose laivuose šis skaičius yra maždaug perpus mažesnis - 0,1-0,15%. Galima tikėtis, kad per artimiausią dešimtmetį nuostolių lygis dėl garavimo sumažės dar per pusę.
Galima daryti prielaidą, kad SGD tanklaivio su dyzeliniu varikliu plaukiojimo ledu sąlygomis būtina turėti dujų skystinimo įrenginį, net ir esant mažesniam nepastovumo lygiui. Plaukiant ledo sąlygomis visa varomosios sistemos galia bus naudojama tik dalyje maršruto ir tokiu atveju iš cisternų išgaravusių dujų tūris viršys variklių galimybes jas panaudoti.
Nauji SGD tanklaiviai turi būti aprūpinti dyzeliniais varikliais. Labiausiai tikėtina, kad lėktuve turėtų būti įrengtas dujų skystinimo įrenginys, tiek skrendant ilgiausiais maršrutais, pavyzdžiui, į rytinę JAV pakrantę, tiek vykdant maršrutinius skrydžius iš Jamalo pusiasalio.

Giliavandenių SGD terminalų atsiradimas

Pirmasis pasaulyje SGD priėmimo ir išleidimo jūroje terminalas Gulf Gateway pradėjo veikti 2005 m., taip pat tapo pirmuoju terminalu, pastatytu Jungtinėse Valstijose per pastaruosius 20 metų. Jūros terminalai yra ant plūduriuojančių konstrukcijų arba dirbtinių salų, dideliu atstumu nuo pakrantės, dažnai už teritorinių vandenų (vadinamieji jūros terminalai). Tai leidžia sutrumpinti statybos laiką, taip pat užtikrinti, kad terminalai būtų saugiu atstumu nuo sausumos įrenginių. Galima tikėtis, kad per ateinantį dešimtmetį jūrinių terminalų sukūrimas žymiai išplės Šiaurės Amerikos SGD importo galimybes. JAV yra penki terminalai ir dar apie 40 statybos projektų, iš kurių 1/3 yra kelių terminalai.
Jūros terminalai gali priimti laivus, kurių grimzlė yra didelė. Giliavandeniai terminalai, pavyzdžiui, „Gulf Gateway“, neturi jokių apribojimų laivų grimzlei, kiti projektai numato iki 21–25 m grimzlę. Terminalą siūloma įrengti 150 km į šiaurės rytus nuo Niujorko, Long Island Sound, apsaugotame nuo bangų. Terminalą sudarys 27 metrų gylyje įrengta nedidelė karkaso-polio platforma ir 370 metrų ilgio ir 61 metro pločio plūduriuojantis saugyklos ir dujinimo blokas (FSRU), kuris tuo pat metu veiks kaip prieplauka SGD tanklaiviams su grimzle. iki 25 metrų (2 ir 3 pav.). Daugelio pakrančių terminalų projektuose taip pat numatyta apdoroti padidintos grimzlės laivus, kurių talpa 250-350 tūkst. kubinių metrų. m.
Nors ne visi nauji terminalų projektai bus įgyvendinti, artimiausioje ateityje didžioji dalis SGD į Ameriką bus importuojama per terminalus, galinčius krauti daugiau nei 20 m grimzlės SGD tanklaivius vaidmenį Vakarų Europoje ir Japonijoje.
Teriberkoje pastatyti laivybos terminalai, galintys priimti iki 25 m grimzlės laivus, leis įgyti konkurencinį pranašumą eksportuojant SGD į Šiaurės Ameriką, o ateityje ir į Europą. Jei SGD jėgainės projektas bus įgyvendintas Jamalyje, seklūs Karos jūros vandenys prie pusiasalio krantų neleidžia naudoti laivų, kurių grimzlė didesnė nei 10–12 metrų.

išvadas

Nedelsiant užsakytas 45 itin dideli Q-Max ir Q-Flex SGD tanklaiviai pakeitė vyraujančias idėjas apie SGD transportavimo jūra efektyvumą. Šių laivų užsakovės „Qatar Gas Transport Company“ teigimu, tanklaivių vienetinės talpos padidinimas, taip pat nemažai techninių patobulinimų SGD transportavimo sąnaudas sumažins 40 proc. Laivų statybos kaina vienam keliamosios galios vienetui yra 25% mažesnė. Šiuose laivuose dar neįdiegti visi perspektyvūs techniniai sprendimai, ypač padidinta grimzlė ir patobulinta rezervuarų šiluminė izoliacija.
Koks bus „idealus“ SGD tanklaivis artimiausioje ateityje? Tai bus 250-350 tūkstančių kubinių metrų talpos laivas. m SGD ir daugiau nei 20 m grimzlė Membraniniai rezervuarai su pagerinta šilumos izoliacija sumažins išgaravimą iki 0,05-0,08% per parą transportuojamų SGD tūrio, o laive esantis dujų skystinimo įrenginys beveik visiškai pašalins krovinių nuostolius. Dyzelinė jėgainė užtikrins apie 20 mazgų (37 km/h) greitį. Dar didesnių laivų statyba, aprūpinta visa eile pažangių techninių sprendimų, SGD transportavimo sąnaudas, palyginti su esamu lygiu, sumažins perpus, o laivų statybos – 1/3.

SGD gabenimo išlaidų sumažinimas turės šias pasekmes:

1. SGD gaus papildomų pranašumų prieš „vamzdines“ dujas. Atstumas, kuriuo SGD yra efektyvesnis už dujotiekį, sumažės dar 30–40 proc., nuo 2500–3000 km iki 1500–2000 km, o povandeninių vamzdynų – iki 750–1000 km.
2. Didės SGD gabenimo jūra atstumai, sudėtingės ir įvairės logistikos schemos.
3. Vartotojai turės galimybę diversifikuoti SGD šaltinius, o tai padidins konkurenciją šioje rinkoje.

Tai bus reikšmingas žingsnis kuriant vieną pasaulinę dujų rinką vietoj dviejų esamų vietinių SGD rinkų – Azijos ir Ramiojo vandenyno bei Atlanto. Papildomą postūmį tam duos Panamos kanalo modernizavimas, kurį planuojama baigti iki 2014–2015 m. Kanalo šliuzų kamerų dydį padidinus nuo 305x33,5 m iki 420x60 m, didžiausi SGD tanklaiviai galės laisvai judėti tarp dviejų vandenynų.
Didėjanti konkurencija reikalauja, kad Rusija maksimaliai išnaudotų naujausias technologijas. Klaidos kaina šiuo klausimu bus labai didelė. SGD tanklaiviai dėl savo brangumo eksploatuojami 40 ir daugiau metų. Į transporto schemas įtraukdama pasenusius techninius sprendimus, „Gazprom“ dar dešimtmečius sumenkins savo pozicijas SGD rinkoje. Atvirkščiai, teikdama pervežimus tarp giliavandenės laivybos terminalo Teriberkoje ir jūrinių terminalų JAV didelės talpos padidintos grimzlės laivais, Rusijos bendrovė pristatymo efektyvumu aplenks savo konkurentus iš Persijos įlankos.

SGD gamykla Jamalyje negalės naudoti efektyviausių SGD tanklaivių dėl seklios vandens zonos ir ledo sąlygų. Geriausias sprendimas tikriausiai bus fiderinis transportavimo sistema, su SGD perkrovimu per Teriberką.
Plačios jūrų transporto panaudojimo dujų eksportui perspektyvos iškelia į darbotvarkę klausimą dėl SGD tanklaivių statybos Rusijoje organizavimo ar bent jau Rusijos įmonių dalyvavimo juos statant. Šiuo metu nė viena iš vietinių laivų statybos įmonių neturi projektų, technologijų ir patirties statyti tokius laivus. Be to, Rusijoje nėra nė vienos laivų statyklos, galinčios statyti didelio tonažo laivus. Proveržis šia kryptimi galėtų būti Rusijos investuotojų grupės įsigijimas dalį bendrovės „Aker Yards“, turinčios SGD tanklaivių, įskaitant ledo klasės, statybos technologijas, taip pat laivų statyklas Vokietijoje ir Ukrainoje, turto. galintys statyti didelio tonažo laivus.