„Pasaulio ginklų enciklopedija. Su-27 naikintuvas-perėmėjas: skrydžio charakteristikos Didžiausias Su-27 km/h greitis

Daugiafunkcis, labai manevringas, tinka bet kokiam orui Su-27 naikintuvas Ketvirtoji karta (NATO pavadinimas: Flanker, „Flanker“) iš pradžių buvo sukurta kaip SSRS oro gynybos pajėgų gaudyklė, kaip atsakas į JAV sukurtą naują naikintuvą F-15 Eagle. Pagrindinė naikintuvo Su-27 „specializacija“ yra oro pranašumo įgijimas.

naikintuvo SU-27 KŪRIMO ISTORIJA

Pirmasis perspektyvaus ketvirtos kartos naikintuvo kūrimas prasidėjo P.O. Sukhoi bendrojo skyriaus vedėjo O.S. iniciatyva. Samoilovičius septintojo dešimtmečio pabaigoje beveik po žeme. Pirmąją orlaivio išdėstymo versiją, kuri gavo „firminį“ pavadinimą T-10, sukūrė V.I. Antonovas. Garsiojo orlaivio sukūrimo pradžioje buvo O.S. Samoilovičius, V.I. Antonovas, V.A. Nikolaenko ir pats P.O. Sausas.

Reikalavimai naujajam naikintuvui buvo didelis manevringumas, ilgas skrydžio nuotolis, galingi ginklai ir moderni aviacijos elektronikos sistema, būtina norint efektyviai kovoti su amerikiečių naikintuvu F-15.

Pirmoji „sovietinio atsakymo“ į F-15 versija buvo parengta 1970 m. vasario mėn. Jis gavo pavadinimą T-10. Preliminarus projektas tam laikui pasirodė kiek neįprastas – vientisas išplanavimas kartu su saikingai nulenktu sparnu su išvystytomis šaknų iškyšomis. Šio tipo orlaiviuose fiuzeliažo nėra. Keltuvą sukuria ne tik sparnas, bet ir korpusas. Dėl to buvo galima padidinti vidinius lėktuvo sklandmens tūrius įdedant į juos didelės talpos degalų bakus ir elektroninę įrangą. Iš pradžių T-10 buvo sukurtas kaip statiškai nestabilus orlaivis šlaito kanale. Stabilumą užtikrino „fly-by-wire“ valdymo sistema. Pirmą kartą pasaulyje Sukhoi projektavimo biuras įdiegė EDSU tolimojo nuotolio raketų nešiklyje T-4, ši sistema modifikuota forma buvo perkelta į būsimą Su-27.

Oficialiai SSRS oro pajėgos reikalavimus perspektyviam fronto naikintuvui (PFI) suformulavo 1971 m. Jie rėmėsi amerikietiškojo F-15 charakteristikomis, padidindami jas 10%. F-15. Sovietų Sąjunga padarė lygiai tą patį. Skaičiavimai parodė, kad optimalią SSRS oro pajėgų naikintuvų parko sudėtį turėtų sudaryti trečdalis sunkiųjų ir du trečdaliai lengvųjų naikintuvų (šiuolaikinėse Rusijos oro pajėgose naikintuvai Su-27 laikomi sunkiais, o naikintuvai MiG-29 laikomas lengvu). 1972 m. vasarą šalies vadovybė nusprendė visapusiškai plėtoti perspektyvius fronto naikintuvus. Pirmasis vyriausiasis dizaineris T-10 tema buvo N.S. Černiakovo, dizainą atliko L. I. komanda. Bondarenko

Projektavimo metu dizaineriai susidūrė su neįprasta problema: SSRS skaičiuojamu skrydžio svoriu buvo laikomas orlaivio svoris su 80% degalų pildymo, tačiau pagal bako talpą T-10 pasirodė daug. arčiau fronto bombonešio nei naikintuvo. Atsisakius „papildomų“ degalų, buvo galima sumažinti svorį ir patenkinti klientų poreikius kovos naudojimo efektyvumo sąskaita. su pagrindine degalų papildymo galimybe (apie 5,5 tonos žibalo) ir su pilnu degalų papildymu (apie 9 tonos), tuo pačiu sumažinant maksimalios eksploatacinės perkrovos reikalavimus. Dėl to naikintuvo Su-27 nuotolis, kai jis pilnai pripildytas, viršija daugumos naikintuvų su išoriniais degalų bakais atstumą.

Preliminarus projektas buvo baigtas 1975 m., o 1976 m. SSRS Ministrų Taryba išleido dekretą dėl lėktuvo Su-27 kūrimo. Nuo 1976 metų vasario M.P. tapo vyriausiuoju Su-27 konstruktoriumi. Simonovas. Pirmąjį T-10-1 skrydį 1977 metų gegužės 20 dieną atliko B.C. Ilušinas,

1978 metais Komsomolske prie Amūro buvo pradėti montuoti bandomieji orlaiviai. Paaiškėjo, kad nors lėktuvas gali būti pradėtas gaminti masiškai, jis neatitiko daugelio parametrų techninių reikalavimų, be to, buvo prastesnis už F-15. Todėl, reikalaujant M. P. Simonovo, ši naikintuvo versija niekada nebuvo išleista į masinę gamybą. De facto naikintuvas turėjo būti perdarytas. Be tvirtos aviacijos pramonės ministro I.S. Silaev naikintuvas Su-27 (T-10S) visame pasaulyje žinomu pavidalu vargu ar būtų pasiteisinęs – pirmojo T-10 projektavimui ir statybai buvo išleista per daug laiko ir pinigų. Pirmasis T-10S (T10-7) pakilo iš LII aerodromo Žukovskio mieste 1981 m. balandžio 20 d. Ilušinas. Valstybiniai Su-27 bandymai buvo baigti 1985 m., o serijinė gamyba prasidėjo anksčiau - 1982 m.

Serijiniai Su-27 kariai pradėjo tarnauti 1984 m., tačiau oficialiai buvo priimti į tarnybą tik 1990 m., pašalinus eksploatacijos metu nustatytus trūkumus. Karinių oro pajėgų naikintuvai buvo pažymėti Su-27S (serijiniu), o oro gynybos pajėgų - Su-27P (perėmėju).

NAIKINKO SU-27 DIZAINAS

Naikintuvas Su-27 yra dviejų variklių monoplanas su dviejų pelekų uodega ir trapecijos formos sparnu, kurio priekiniame krašte yra vidutinio sunkumo, su išsivysčiusiais šaknų mazgeliais. Kovotojo korpusas yra visas metalinis. Titano lydiniai yra plačiai naudojami. Kompozitinės medžiagos naudojamos ribotai. Lėktuvas turi vientisą išdėstymą, sparnas sklandžiai susijungia su fiuzeliažu.

Naikintuvo Su-27 fiuzeliažas susideda iš galvos, vidurio ir uodegos dalių. Galvos skyriuje yra radarai ir kitos stebėjimo ir navigacijos komplekso sistemos, piloto kabina ir nosies važiuoklės niša. Slėginėje kabinoje yra K-36 DM nulinio nulinio išmetimo sėdynė. dviviečiuose lėktuvuose įgulos nariai yra išdėstyti kartu. Vidurinėje fiuzeliažo dalyje yra sparno centrinė dalis, joje yra degalų bakai, o viršutiniame paviršiuje sumontuotas didelio ploto pneumatinis stabdys, nukreiptas į viršų. Galinėje dalyje yra dvi variklio galvelės, nutolusios nuo sklandmens išilginės ašies, ir centrinė strėlė su degalų baku, įrangos skyrius ir stabdžių parašiuto skyrius.

Sparnas yra trijų špagatų kesoninės konstrukcijos, braukimo kampas išilgai priekinio krašto yra 42 laipsniai, neigiamas skersinis kampas V yra 2,5 laipsnio. Sparnų mechanizacija susideda iš atvartų ir elero funkcijas atliekančių flaperonų bei adaptyvių kreipiamųjų dviejų sekcijų sparnų antgalių.

Naikintuvo Su-27 uodegoje yra diferencijuojamas stabilizatorius ir du pelekai su vairais.

Važiuoklė ištraukiama, triratis su vieno rato statramsčiais. Visos atramos įtraukiamos pasisukus į priekį skrydžio metu, nosinė - į fiuzeliažą, pagrindinės - į centrinę sekciją.

Jėgainę Su-27 sudaro du turboreaktyviniai varikliai su papildomu degikliu AL-31F, kurio didžiausia trauka yra 7770 kgf, o papildomo degiklio režimu - 12500 kgf. Bendra penkių degalų bakų talpa – 12 000 litrų (kuro svoris – 9 400 kg). Dėl didelio kuro rezervo Su-27 turi solidų kovos spindulį naikintuvui: 1400 km, skrydžio nuotolis – 3900 km. Galimybė montuoti išorinius bakus nenumatyta, bet su tokiu kuro padavimu tai tikrai nėra reikalinga.

Su-27 naikintuvas aprūpintas „fly-by-wire“ valdymo sistema su keturių kartų pertekliumi žingsnio kanale ir tris kartus pertekliumi riedėjimo ir krypties kanaluose, kuri užtikrina normalų pilotavimą esant statiniam nestabilumui išilginiame kanale. iki 5% ir automatinis sparnų galiukų nukreipimas, priklausomai nuo skrydžio režimo.

Su-27 kabinos prietaisai pagaminti remiantis analoginiais prietaisais, atsižvelgiant į ergonominius reikalavimus. Naujausių modifikacijų Su-27 prietaisai pagaminti pagal „stiklinės kabinos“ principą, naudojant spalvotus ekranus. Tradiciniai valdikliai: RUS ir RUD. Į taikinio įrangą įeina radaro stebėjimo sistema RLPK-27 „Kardas“, pagrįsta radaru N-007, kurios aptikimo nuotolis yra 80–100 km naikintuvo tipo taikinio priekiniame pusrutulyje; Radaras gali vienu metu sekti iki 10 taikinių, įskaitant žemės paviršiaus fone, ir užtikrinti vieno iš jų sunaikinimą. RLPK-27 papildyta optine-elektronine stebėjimo sistema OEPS-27, kurios pagrindas yra OLS-2 optinės vietos nustatymo stotis, įskaitant šilumos krypties ieškiklį ir lazerinį nuotolio matuoklį OLS-27, įtaisytus po skaidriu sferiniu gaubtu baldakimo stogelio priekyje.

PNK-10 skrydžio ir navigacijos sistema užtikrina orlaivių pilotavimą dieną ir naktį įprastomis ir nepalankiomis oro sąlygomis. Pagrindiniai komplekso elementai yra inercinė kurso sistema ir trumpojo nuotolio navigacinė radijo sistema. Naikintuvas Su-27 aprūpintas visomis būtinomis bendromis orlaivių sistemomis ir elektronine karo įranga.

Naikintuvas Su-27 ginkluotas įmontuotu 30 mm GSh-301 pabūklu su 150 šovinių. Originalios versijos Su-27 valdomi ginklai apsiriboja R-27 R/T/ER/ET „oras-oras“ raketomis ir labai manevringomis artimosiomis raketomis R-73. Naikintuvas aprūpintas dešimt kietųjų taškų – du po centrine sekcija tarp variklio projektorių (UR R-27), po vieną po oro įsiurbimo angomis (R-27), po tris po kiekviena sparno konsole (vidinė – R-27, du išoriniai – R-73). Iš pradžių Su-27 buvo ketinama apginkluoti įprastomis bombomis ir nevaldomomis raketomis, tačiau įranga, leidžianti naudoti tokius ginklus, buvo išmontuota pagal Sutarties dėl puolimo ginklų mažinimo Europoje sąlygas. Su-27 ir Su-27SM variantų eksporto modifikacijų ginklų asortimentas buvo išplėstas, įtraukiant oras-paviršis valdomus ginklus. Didžiausia Su-27 kovinė apkrova yra 6000 kg.

SU-27 EKSPLOATACIJA IR NAUDOJIMAS KOVINIAIS

Pirmasis SSRS oro pajėgose 1984 m., gavęs naikintuvus Su-27, buvo 60-asis oro gynybos naikintuvų pulkas, dislokuotas Dzemgi aerodrome (Komsomolskas prie Amūro). Naujojo pilotų mokymai vyko Oro pajėgų kovinio panaudojimo centruose Lipecke ir Oro gynybos naikintuvų aviacijos centre Savaslake.

Vakaruose naikintuvas Su-27 tapo plačiai žinomas po to, kai 1987 metų rugsėjo 13 dieną Su-27 susidūrė su Norvegijos oro pajėgų patruliu P-3S. „Orion“ skrido virš Šiaurės laivyno pratybų zonos. Sovietų naikintuvas jį turėjo išstumti iš pratybų zonos. Dėl susidūrimo abu orlaiviai buvo nežymiai apgadinti. Po šio įvykio Vakarų spaudą apskriejo Su-27 nuotraukos su visa raketine ginkluote.

Su-27, iš tikrųjų savo pagrindine konfigūracija, tarnavo tiek oro pajėgose, tiek SSRS oro gynybos naikintuvuose (IA). Iki Sovietų Sąjungos žlugimo dauguma Europos Sąjungos teritorijoje dislokuotų Su-27 priklausė oro gynybos pajėgoms. 1991 metais SSRS oro pajėgos ir oro gynybos agentūra turėjo apie 500 naikintuvų Su-27.

Su-27 buvo sėkmingai demonstruojamas aviacijos parodose visame pasaulyje. Jo manevringumas leidžia atlikti daugybę unikalių akrobatinių skrydžių („Pugačiovo kobra“, „Varpas“). Tiesa, juos atlikti gali tik pilotai, turintys leidimą skristi ekstremaliomis sąlygomis. Tačiau net ir neįgyvendinus šių skaičių, nei vienas naikintuvas pasaulyje pagal manevringumą praėjusio amžiaus dešimtajame dešimtmetyje negalėjo lygintis su Su-27. Beje, gerai žinoma Rusijos akrobatinio skraidymo komanda „Knights“ yra aprūpinta naikintuvais Su-27.

Dabar Su-27 kartu su MiG-29 tebėra pagrindinis Rusijos oro pajėgų ir oro gynybos naikintuvas ir galbūt vienas efektyviausių pasaulyje. Šiuo metu Rusija turi apie 350 naikintuvų Su-27. Apskritai tik didelės valstybės gali sau leisti masiškai turėti savo oro pajėgose sunkiuosius naikintuvus. Kitos šalys, jei turi panašių lėktuvų, tai daro tik labai kukliais kiekiais. Šiuo atžvilgiu verta paminėti neišsakytą MiG ir Su konfrontaciją 90-aisiais dėl to, kad Sukhoi vadovybė stipriai lobizavo naikintuvus MiG-29 pakeisti Su-27. Jei šie planai būtų įgyvendinti, Rusijos oro pajėgų naikintuvų parką sudarytų 100% sunkieji naikintuvai, o tai būtų pernelyg didelė našta biudžetui. Galiausiai Rusijos oro pajėgose liko apie 300 dvidešimt devynerių.

Po SSRS žlugimo Su-27 ginkluoti pulkai liko Ukrainoje (831-asis IAP, Mirgorodas; 136-asis IAP oro gynybos pajėgos, Kirovas, Krymas; dabar Ukraina turi 70 Su-27, iš kurių veikia tik 16) ir Uzbekistane (9-asis). Sargybiniai .IAP oro gynyba, Andidžanas).

Baltarusija iš SSRS „paveldėjo“ daugiau nei 20 Su-27, kurie buvo remontuojami Baranovičiuose.

Kazachstanas dešimtajame dešimtmetyje iš Rusijos gavo Su-27 mainais į strateginius raketnešius Tu-95MS. Pirmieji keturi Su-27 į Kazachstaną atkeliavo 1996 m.

Su-27 tarnauja Angolos (14 vienetų) ir Eritrėjos (10 vienetų) oro pajėgose. Manoma, kad lėktuvus Angolai tiekė Baltarusija. 1998–1999 metais Etiopijos oro pajėgoms buvo tiekiami aštuoni Su-27/Su-27UB, anksčiau tarnauti Rusijos oro pajėgose.

Skirtingai nei MiG-29, iki šiol nebuvo daug atvejų, kai Su-27 buvo panaudotas tikroje kovoje.

Per 1999 m. Etiopijos ir Eritrėjos ginkluotą konfliktą Etiopijos Su-27 oro mūšiuose tris kartus susirėmė su Eritrėjos MiG-29, kurių kiekviename jie numušė po vieną MiG nepatirdami nuostolių. Buvo jaučiamas Su-27 pranašumas greičio ir manevringumo atžvilgiu. Remiantis kai kuriais pranešimais, buvę sovietų lakūnai kovojo ore iš abiejų pusių (rusai – Etiopijos lėktuvuose, o ukrainiečiai – Eritrėjos lėktuvuose). 2000 metais Eritrėjos ambasadorius Rusijos Federacijoje netgi tiesiogiai pareiškė, kad konflikte Etiopijos pusėje dalyvavo nemažai buvusių sovietų karininkų, nurodydami jų pavardes ir karinius laipsnius.

2000 m. Angolos oro pajėgos prarado naikintuvą Su-27 dėl antžeminės ugnies.

1992 metais Gruzijos oro gynyba numušė rusišką Su-27, patruliuodamas rajone.

2008 metais Rusijos Su-27 kartu su Mig-29 kontroliavo oro erdvę virš Pietų Osetijos.

Naikintuvas Su-27 niekada neveikė tikroje kovoje su pagrindiniu konkurentu F-15. Tačiau Su-27 su tuo teko susidurti imituojamuose mūšiuose įvairiuose aviacijos šou ir bendrose pratybose. Artimoje kovoje tarp Su-27 ir F-15 rusų naikintuvas turi besąlygišką pranašumą, nesunkiai „užlipdamas ant uodegos“ amerikiečiui. Su-27 manevringumas ir traukos ir svorio santykis yra žymiai didesnis. Tačiau F-15 aviacijos elektronika laikoma pažangesne, o tai gali suteikti amerikiečių naikintuvui pranašumą tolimojo nuotolio raketų kovose. Tačiau pratybose „Cope India 2004“, kur kovėsi Indijos oro pajėgų Su-27 ir JAV oro pajėgų F-15C, amerikiečiai atrodė išblyškę – pralaimėjo 2/3 visų oro mūšių. Indijos pilotai naudojo netradicinę taktiką: jie išjungė radarą ir priartėjo prie priešo tikslinės patrankos ugnies diapazone, naudodami optines-elektronines savo Su-27 sistemas. Tiesa, pagal pratybų sąlygas amerikiečiai savo raketų AIM-120 nenaudojo, tačiau būtent šių raketų pagalba amerikiečių naikintuvai efektyviai numušė MiG-29 Jugoslavijoje.

SU-27 MODIFIKACIJOS

Su-27 šeima apima daugybę modifikacijų. Šioje orlaivių šeimoje yra keturios „linijos“:

• vienvietis naikintuvas Su-27,
• dvivietis Su-27UB (kovinis mokymas) ir Su-30 (skirtas valdyti naikintuvų grupių veiksmus);
• vežėjas naikintuvas Su-33 (Admiral Kuznecov TAVKR oro grupei buvo pagaminti 26 vnt.);
• fronto linijos bombonešis Su-32FN/Su-34.

Čia bus svarstomos vienviečio naikintuvo Su-27 modifikacijos.

T-10

Pirmieji prototipai, kurie niekada nebuvo pradėti gaminti.

Su-27 (T-10S)

Radikaliai modernizuotas T-10, iš tikrųjų naujas orlaivis, raidė „S“ reiškia „serijinį“. Lėktuvo korpuso forma beveik visiškai pakeista, sumontuotas sparnas su tiesiais galais. Pirmųjų serijinių Su-27 kilio antgaliai buvo padaryti tiesūs, vėliau pradėti nuožulnūs, keitėsi centrinės uodegos strėlės forma, nuo kilių dingo antiplazdėjimo svareliai. Vėlai pagamintų orlaivių didžiausias kilimo svoris padidėjo iki 33 000 kg, o skrydžio nuotolis – iki 4 000 km. Kai kuriuose orlaiviuose vietoj išorinių pilonų (sparno galuose) sumontuoti konteineriai su elektronine karo įranga.

Su-27P

Oro gynybos pajėgų vienvietis naikintuvas-perėmėjas. Galimybė dirbti ant žemės neįtraukta į ginklų valdymo sistemą; Avionikos sudėtis buvo šiek tiek pakeista.

Su-27SK

Serijinė komercinė naikintuvo Su-27 versija. Gaminamas nuo 1991 m. Komsomolske prie Amūro. Dažnai vadinami tiesiog Su-27K (anksčiau pavadinimas Su-27K buvo priimtas naikintuvams su vežėjais, bet tada jie buvo pervadinti į Su-33).

Su-27SKM

Su-27SKM eksporto versija buvo sukurta 1990-ųjų viduryje, ji skiriasi nuo Su-27SK atnaujinta avionikos sudėtimi, raketų kietųjų taškų skaičius padidintas iki 12. Lėktuvo raketinė ginkluotė papildyta RVV; -AE raketos „oras-oras“ ir „oras-oras“ valdomi ginklai – paviršius“, įskaitant raketų paleidimo įrenginį Kh-29T, priešlaivines raketas Kh-31 ir lazeriu valdomas bombas KAB-500. Kovos apkrova padidėjo iki 8000 kg. Pridėta galimybė prie apatinių sparnų blokų pritvirtinti du 2000 litrų talpos kuro bakus.

Su-27M (Su-35)

Su-27M buvo kuriamas nuo 1988 metų kaip daugiafunkcis oro pranašumo naikintuvas, pasižymintis dar didesniu manevringumu nei Su-27. Tuo pačiu metu jo smūgio galimybės tapo platesnės nei Su-27. 1993 m. šis naikintuvas gavo pavadinimą Su-35.

Lėktuvas sukurtas pagal „integruotą triplanį“ dizainą su priekine horizontalia uodega. Orlaivio sklandmens konstrukcijoje kompozicinės medžiagos naudojamos plačiau nei ankstesnėse modifikacijose.

Didesniuose kiliuose įrengti papildomi kuro bakai, vidinių bakų talpa padidėjo 1500 kg. Naikintuvas sugebėjo papildyti degalus ore. Ištraukiamas degalų imtuvas sumontuotas kairėje pusėje priešais saloną.

Borto elektroninės kovos įranga gali užtikrinti tiek individualią, tiek grupinę apsaugą. Ribotu mastu orlaivis gali atlikti elektroninę žvalgybą. Jame įrengta nauja optinės vietos nustatymo stotis ir radaras N-011, kurio taikinio aptikimo nuotolis yra iki 400 km, galintis vienu metu sekti iki 15 taikinių ir į šešis iš jų paleisti raketas. Lėktuvas gali naudoti oras-paviršis valdomus ginklus. Prietaisai pagaminti pagal „stiklinės kabinos“ principą.

Itin manevringas daugiafunkcis naikintuvas Su-35 yra gilus Su-27 modernizavimas ir priklauso „4++“ kartai. Jo projektavimas pradėtas 2002 m. Su-35 naudojama 5 kartos naikintuvų technologija ir radikaliai patobulinta aviacijos technika. Jėgainę sudaro du padidintos traukos AL-41 turboventiliatoriai su dviem plokštumomis besisukančiomis purkštukais. Naikintuvas aprūpintas H035 Irbis pasyvaus fazinio matricos radaru.

Iš viso buvo pagaminta 12 Su-27M/Su-35, dalis jų buvo perduoti Rusijos riterių akrobatinei komandai. Tačiau naikintuvų Su-35 konstravimo programa šiuo metu yra uždaryta.

Su-27SM

2004-2009 metais buvo suremontuoti 48 naikintuvai Su-27 ir atnaujinti iki varianto Su-27SM Rusijos oro pajėgoms. Pagal vadinamąją „mažojo modernizavimo“ programą buvo pakeisti kabinos prietaisai ir dalis avionikos (yra galimybė aptikti antžeminius ir paviršinius taikinius), modifikuotas lėktuvo korpusas; orlaivis įgijo galimybę naudoti oras-paviršis valdomus ginklus.

P-42

Vienas iš pirmųjų serijinių Su-27 (T-10-15) buvo pagamintas kuo lengvesnis, kad būtų pasiektas pasaulio aukštėjimo rekordas, siekiant sumažinti svorį, dažai netgi buvo nuplauti nuo orlaivio. Kilimo svoris buvo sumažintas iki 14 100 kg, kiekvieno variklio papildomo degiklio trauka padidinta iki 29 955 kN. 1986-1988 metais P-42 pasiekė 27 pasaulio greičio ir kopimo rekordus.

T-10-20

Serijinis T-10-20 buvo modifikuotas į versiją, leidžiančią sumušti greičio rekordą uždarame 500 km maršrute; nebuvo pasiektas joks pasaulio rekordas. Lėktuvas buvo palengvintas, ant sparno sumontuoti ogio formos antgaliai (panašiai kaip ir pirmasis T10), degalų talpa padidinta iki 12900 kg.

T-10-24

Serijinis T-10-24 buvo paverstas skraidančia laboratorija, siekiant įvertinti priekinės horizontalios uodegos (FHT) poveikį stabilumui ir valdomumui.

T-10-26 (LL-UV (KS))

Dar viena skraidanti laboratorija, skirta AL-31F variklio bandymams su eksperimentiniu sukamuoju antgaliu. T-10-24 buvo paverstas juo.

Su-37

1995 m. Su-27M Nr. 711 buvo aprūpinti AL-31 FP varikliais, kurių trauka buvo 14 510 kgf papildomo degiklio ir traukos vektoriaus valdyme. Šis naikintuvas buvo pavadintas Su-37.

Buvo žymiai modernizuota naikintuvo avionika ir valdymo sistema. Prietaisai pagaminti pagal „stiklinės kabinos“ principą, aprūpinti keturiais didelio formato spalvotais ekranais ir plačiakampiu indikatoriumi ant priekinio stiklo. Lėktuvas aprūpintas keturių dvipusių skaitmeninių „fly-by-wire“ valdymo sistema. Vietoj įprastos valdymo svirties kabinoje buvo sumontuota šoninė vairasvirtė, pakeisti variklio valdikliai.

Naikintuvas Su-37 buvo aprūpintas dviem radarais: patobulintu impulsiniu dopleriu N011M su faziniu matricu, esančiu priekinėje fiuzeliažo dalyje, ir galinio pusrutulio stebėjimo stotelę, kuri leidžia valdyti į galinį pusrutulį paleidžiamas raketas.

Optinės-elektroninės naikintuvo sistemos apėmė termovizorių kartu su lazeriniu nuotolio ieškikliu-taikinio žymekliu.

Lėktuvas galėjo papildyti degalus ore, nes jame buvo įrengta ištraukiama degalų imtuvo strėlė.

Valdomas traukos vektorius leido šiam naikintuvui beveik nuliniu greičiu atlikti efektyvius kovinius manevrus, kurių Su-27 atlikti su įprastais varikliais tiesiog neįmanoma. Tarp jų – gerai žinomas manevras „Frolovo čakra“ („negyvoji kilpa“, tik labai mažu spinduliu, faktiškai apsukanti orlaivį aplink uodegą), priverstinis kovinis posūkis (mažiau nei per 10 sekundžių) ir kt.

Deja, naikintuvas Nr. 711 sudužo per bandomąjį skrydį 2002 m. Su-37 programa dabar buvo nutraukta.

Kinijos Su-27

1991 metais buvo pasirašyta sutartis Kinijai tiekti 20 Su-27SK, o 1996 metais - dar 16 Su-27SK. Kinijoje orlaivis buvo pažymėtas J-11. Pristatymas prasidėjo 1992 m. Antrosios partijos orlaiviai išsiskyrė galimybe sumontuoti Sorbtion elektroninius karo konteinerius, sustiprintą važiuoklę ir galimybe naudoti nevaldomus oras-žemė ginklus. 1996 m. Kinija įsigijo licenciją gaminti 200 Su-27SK orlaivių be teisės reeksportuoti į trečiąsias šalis.

Kinija ne kartą reikalavo modernizuoti J-11, pakeičiant radarą H001 pažangesniu, plečiant raketų „oras-oras“ diapazoną ir kabinoje įrengiant daugiafunkcinius indikatorius. Iki 2006 m. apie 60 J-11 buvo modifikuoti į J-11A variantą. Šalis taip pat kūrė savo Su-27 versiją su WS-10A varikliais, nauju kinų sukurtu radaru ir galimybe naudoti kinų sukurtus valdomus ginklus. Kinija oficialiai patvirtino J-11B egzistavimą 2007 m. gegužės mėn. 2010 metais buvo oficialiai paskelbta, kad naikintuvai J-11B pradeda tarnybą Kinijos oro pajėgose, kurios tariamai neturi nieko bendra su Su-27.

Iš viso Kinijos oro pajėgos šiuo metu iš viso naudoja 276 Su-27, Su-30 ir J-11 orlaivius.

DAŽYMAS

Pirmieji T-10 buvo užmaskuoti dviem spalvomis – mėlyna ir pilkai mėlyna. Standartinė kovinių Su-27 spalva buvo trijų spalvų pilka/mėlynai pilka kamufliažas, o apatiniai paviršiai nudažyti šviesiai pilka spalva. Pirmosios serijos orlaivių radaro antgaliai ir radiolokaciniai antgaliai buvo nudažyti žaliai, tačiau vėliau pradėti dažyti šviesiai pilka arba balta spalva. Dešimtajame dešimtmetyje aviacijos įranga koviniuose vienetuose praktiškai nebuvo tamsinta, todėl daugelis Su-27 įgavo itin keistą išvaizdą, kai žalsvai geltonas gruntas tapo visateise kamufliažinio dažymo dalimi. Įdomu tai, kad tokie „apšiurę“ lėktuvai ore pastebimi kur kas mažiau nei „tikrieji“ kamufliažiniai.

Patyrę ir eksperimentuoti 1990-ųjų Su-27 buvo nudažyti skirtingomis kamufliažinėmis schemomis, kurios neturėjo nieko bendra su tikru kamufliažu ar kamufliažiniu dažymu – transporto priemonės turėjo patraukti dėmesį.

Su-35 „antrasis leidimas“ nudažytas pagal naują Rusijos oro pajėgų kamufliažo schemą, pagrįstą geometrinėmis baltos ir dviejų pilkų atspalvių dėmėmis.

Baltarusijos ir Kazachstano karinių oro pajėgų Su-27 perdažyti pagal standartą, panašų į SSRS oro pajėgų, nors Kazachstano Su-27 yra sodresnės mėlynos kamufliažo spalvos. Nacionalinė vėliava pavaizduota ant Baltarusijos oro pajėgų orlaivių pelekų. Ukrainos oro pajėgų lėktuvai Su-27 gavo naują mėlynų atspalvių spalvų schemą, artimą vadinamajam „skaitmeniniam“ kamufliažui.

SSRS ir Rusijos oro pajėgų orlaiviuose identifikavimo ženklai buvo dedami ant išorinių pelekų paviršių, apatinio ir viršutinio sparno paviršių. Dviejų skaitmenų šoniniai numeriai buvo pritvirtinti prie išorinių pelekų paviršių ir fiuzeliažo šonų priešais kabiną,

Dešimtajame dešimtmetyje ant Su-27 pasirodė vienetų simboliai ir kiti „neįstatyminiai“ vaizdai. Ant Savasleikos IAPVO centro Su-27 pelekų buvo pavaizduotos Rusijos vėliavos ir heraldinis skydas su Šv. Akrobatinio skraidymo komandų „Rusijos riteriai“, „Rusijos sakalai“ (Lipetskas) ir „Lėktuvai bandytojai“ lėktuvai gavo ypatingą spalvinimą. Gana dažnai Rusijos karinių oro pajėgų lėktuvuose buvo rusiškų trispalvių atvaizdų ir sovietinio stiliaus „Guardijos“ ženklų.

Lėktuvas Su-27 yra sovietinės, o vėliau Rusijos gamybos daugiafunkcis bet kokiomis oro sąlygomis naikintuvas. Tai labai manevringas ketvirtos kartos orlaivis, sukurtas Sukhoi dizaino biuro, siekdamas visiško oro pranašumo. Prie projekto skirtingu metu dirbo šie dizaineriai: N.S. Černiakovas, M.P. Simonovas, A.I. Knyševas ir A.A. Kolčinas. Pirmasis OP pakilo 1977 m., o po penkerių metų Su-27 pradėjo tarnybą šalyje. Tai yra pagrindinis Rusijos oro pajėgų karinis orlaivis.

Nuo septintojo dešimtmečio pabaigos įvairiose išsivysčiusiose šalyse prasidėjo įvairių vaidmenų kovotojų kūrimo lenktynės. Pirmosios pradėjo JAV, bandydamos sukurti garsiojo F-4C Phantom tęsinį. Tai buvo F-15 Eagle, kurį sukūrė McDonnell Douglas. SSRS nenorėjo nusileisti ir nusprendė duoti vertą atsakymą PFI forma. Trims projektavimo biurams buvo leista dalyvauti naujame konkursiniame projekte, Sukhoi institutas nedalyvavo. Inžinieriai buvo užsiėmę dabartiniais projektais: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 ir neautomatiniais lėktuvais. Tačiau nuo 1969 m. Dizaino biuro inžinieriai jau susidūrė su tokio orlaivio kūrimu kaip perspektyvus priekinės linijos naikintuvas.

Projekte buvo atsižvelgta į daugybę faktorių, ne tik įgyjant oro pranašumą, bet ir į galimo priešo – F-15 – faktorių. Taktika taip pat apėmė manevringą artimą kovą, kuri tuo metu buvo pripažinta. 1972 m. įvyko du moksliniai ir techniniai susitikimai su Jakovlevo, Sukhoi ir Mikojano projektavimo biurų atstovais. Mikoyan dizaino biuro atstovai pasiūlė sukurti du naikintuvus: lengvuosius ir sunkiuosius. Kiekvienas iš jų turėjo atlikti skirtingas užduotis.

Pradėti statyti pirmieji prototipai. T-10-1 – OP su AL-21-F-ZAI varikliais pirmąjį skrydį atliko 77 m. gegužės mėn. su pilotu bandytoju Vladimiru Ilušinu. Buvo išbandytas orlaivio stabilumas, valdomumas ir bendras veikimas. Antrasis prototipas T-10-2, pastatytas po metų, skraidė neilgai. Pagauta išilginio siūbavimo, konstrukcija sugriuvo dėl milžiniškų perkrovų. Deja, pilotas bandytojas Jevgenijus Solovjovas mirė.

T-10-3 buvo sukurtas atsižvelgiant į AL-31F variklių montavimą, tačiau dėl jų neprieinamumo pirmasis skrydis vėlavo – 1979 m. Ketvirtajame prototipe buvo sumontuotas toks pat eksperimentinis kardo radaras. 79 metų pabaigoje buvo leista išleisti tris egzempliorius bandomajam naudojimui. Bandomoji partija buvo pagaminta orlaivių gamykloje Komsomolsko prie Amūro mieste. Po kurio laiko buvo pagaminti penki T-105 tipo orlaiviai Su-27. Be skrydžio bandymų, jie pradėjo išbandyti ginklus.

Lygiagrečiai su Su-27 kūrimu buvo gauta operatyvinė informacija apie Amerikoje pagamintą F-15. Remiantis pranešimais, paaiškėjo, kad sovietų naikintuvas buvo žymiai prastesnis už užsienio. Eksperimentai parodė, kad dar 1976 m. elektroninės įrangos gamintojai negalėjo laikytis jų nustatytų svorio ir matmenų ribų. Radaras neatitiko visų nurodytų parametrų. Lėktuvą buvo nuspręsta projektuoti nuo pat pradžių, nepristačius jo masinei gamybai.

Naujas prototipas buvo sukonstruotas per trumpiausią įmanomą laiką. T-10S-1, pilotuojamas V.S. Ilušinas, pakilo 1981 m. balandžio mėn. Beveik visi komponentai buvo sukurti nuo nulio. Tas pats paveikė fiuzeliažą, pavyzdžiui, iš pradžių pirmųjų pavyzdžių sparnas buvo panašus į MiG-29, tačiau naujajame T-10S jam buvo suteikta trapecijos forma. Variklių šonuose buvo sumontuoti pelekai, o nosies važiuoklė buvo perkelta trimis metrais atgal. Naujo dizaino stabdžių sklendės pirmiausia buvo išdėstytos fiuzeliažo apačioje, jos buvo už kabinos. Pilotų kabinos stogelis pradėjo atsiverti aukštyn. Pakeisti lanko kontūrai. Raketų pakabos blokų skaičius padidintas nuo aštuonių iki dešimties.

Sukurtas naujas orlaivis buvo ne tik ne prastesnis, bet kai kuriose situacijose net pranoko užjūrio konkurentą. Tačiau dizaineriai tuo nesustojo, nes naikintuvas ir toliau buvo modernizuojamas.

T-10S serijinė gamyba buvo pradėta 1981 m. AL-31F varikliai taip pat buvo pradėti masiškai gaminti MMPP Salyut gamyklose Maskvoje ir MPO Ufoje. Orlaiviai buvo pradėti pristatyti į sovietų oro pajėgas 1982 m. Ir oficialiai, vyriausybės nutarimu, Su-27 buvo pradėtas naudoti 1990 m. rugpjūčio 23 d. Priėmęs į oro pajėgas, orlaivis buvo pavadintas Su-27S, o oro gynyboje jis buvo vadinamas perėmėju (Su-27P). Jis nebuvo naudojamas kaip atakos lėktuvas.

Lėktuvo korpusas suprojektuotas naudojant aerodinaminę integrinę grandinę. Sparnai sklandžiai susijungia su fiuzeliažu ir sudaro tvirtą atraminį korpusą. Jie yra rodyklės formos – 42 laipsnių. Aerodinaminės charakteristikos buvo patobulintos dėl labai išlenktų šaknų flanšų ir nukrypstančių pirštų. Išsipūtimai padėjo padidinti aerodinamiką važiuojant dideliu greičiu. Pačiame sparne yra flaperonai, kurie yra atsakingi už tai, kad vienu metu atliktų atvartų ir eleronų funkcijas. Horizontalaus tipo uodega susideda iš judančio stabilizatoriaus. Jame, savo ruožtu, yra dvi pakreipiamos konsolės. Simetriškoje padėtyje jie atlieka lifto funkciją, o šerdies valdymą diferencialinėje padėtyje.

Lėktuvo korpusą sudaro nosis, vidurinis ir uodegos korpusas. Lankas pateikiamas pusiau monokoko pavidalu, vidurinėje yra du rezervuaro skyriai, garrotas ir dešinės bei kairės centrinės sekcijų skyriai. Galinėje dalyje yra variklio nacelės, centrinis bakas ir uodegos strėlės.

Bendras svoris sumažėja dėl plačiai paplitusio titano – apie 30 proc. Kompozitinės medžiagos praktiškai nenaudojamos. Daugumoje modifikacijų horizontali uodega dažnai įrengiama priekyje. Šis orlaivis yra pirmasis sovietų gamybos orlaivis, turintis „fly-by-wire“ valdymo sistemą išilginiame kanale. EDSU pasižymi maksimaliu greičiu ir dideliu tikslumu, o tai išsprendžia greito reagavimo skrydžio metu problemą.

Lėktuvo Su-27 modifikacijos

Su-30 yra daugiafunkcis naikintuvas, skirtas dviejų žmonių įgulai.

Su-33 yra naikintuvas su vežėjais. Turi kabliuką avariniam stabdymui.

Su-34 yra bombonešis, naudojamas puolimo operacijose.

Su-35 yra naikintuvas, turintis platų karinį pritaikymą.

Su-27S yra vienvietis naikintuvas-perėmėjas (AL-31F varikliai).

Su-27SK yra eksporto modelis, gaminamas nuo 1991 m. Ginkluotė – R-27 ir R-73.

Su-27SM yra pažangesnė orlaivio versija. Galimos SUV-27E ir SUV-VESH sistemos.

Su-27SM3 – suprojektuota 12 transporto priemonių. Variklis AL-31F-M1.

Su-27SKM yra eksportinė Su-27SM versija.

Su-27P yra perėmėjas naikintuvas, skirtas vienam pilotui. Naudojamas tik oro gynybai.

Su-27UB yra dvivietis kovinio mokymo naikintuvas.

Su-27UBK – eksporto versija.

Su-33UB yra naikintuvas, sukurtas kovinėms pratyboms.

Ukrainos gamybos modifikacijos: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Vienas iš pagrindinių vidaus fronto linijos naikintuvų, jis visiškai atitinka visus šios klasės orlaiviams keliamus reikalavimus. Pirmąjį naikintuvo skrydį atliko pilotas bandytojas V. S. Ilušinas 1977 m. gegužės 20 d. Iki 2000 m. buvo pagaminta 760 lėktuvų Su-27. Jėgainė: du AL-31F turbosraigtiniai varikliai su papildomu degikliu ir kiekvieno 12 500 kg trauka.

Priekinės linijos naikintuvo Su-27 taktinės ir techninės charakteristikos

Sparnų plotis, m 14,7

Sparnų plotis su valdomomis raketomis R-73E ant konsolių, m 14,95

Lėktuvo ilgis (be imtuvo strėlės)

oro slėgis), m 21,94

Lėktuvo aukštis, m 5,93

Lėktuvo Su-27UB aukštis, m 6,36

Sparno plotas, m2 62,04

Kilimo svoris, kg:maksimalus 28 000

Kilimo svoris, kg: normalus 23 000

Tuščias lėktuvo svoris, 16 300 kg

Vidinių bakų degalų masė, 9400 kg

Greitis, maksimalus, km/h: Su-27 2500

Greitis, maksimalus, km/h: Su-27 UB 2125

Antžeminis greitis maksimalus, km/h 1400

Praktinės lubos, m: 18 500

Tarnybinės lubos, m Su-27 UB: 17 250

Dinaminės lubos, m 24 000

Aviacijos istorijoje 60 m. pasižymėjo pagrindinių viršgarsinių naikintuvų pasaulio aviacijos jėgų oro pajėgų įvedimu, kurie, nepaisant visų išdėstymo ir skrydžio svorio skirtumų, turėjo nemažai vienijančių bruožų. Jų greitis buvo dvigubai didesnis nei garso greitis, lubos buvo apie 18–20 km, juose buvo įrengtos radarų stotys ir valdomos raketos „oras-oras“. Šis sutapimas nebuvo atsitiktinis, nes branduolines bombas gabenantys bombonešiai buvo laikomi pagrindine grėsme saugumui abiejose geležinės uždangos pusėse. Atitinkamai buvo suformuoti reikalavimai naujiems naikintuvams, kurių pagrindinė užduotis buvo perimti didelio aukščio, greitaeigius, nemanevringus taikinius bet kuriuo paros metu ir bet kokiomis oro sąlygomis.

Dėl to JAV, SSRS ir Vakarų Europoje gimė nemažai orlaivių, kurie vėliau buvo priskirti antrosios kartos naikintuvams, atsižvelgiant į jų konstrukcijos ypatybes ir skrydžio charakteristikas. Tezę apie bet kokios klasifikacijos įprastumą patvirtino faktas, kad toje pačioje įmonėje su „poliruota“ aerodinamika „Mirage“ III, „Starfighter“ ir „Draken“ buvo perdarytas lengvasis naikintuvas F-5 „Freedom Fighter“. iš mokomojo lėktuvo ir sunkaus dviejų variklių dvigubo F-4 „Phantom“, pačių amerikiečių praminto „žiaurios jėgos pergale prieš aerodinamiką“.

Siekdami didelio maksimalaus greičio, dizaineriai pasirinko sparnus su didele specifine apkrova ir plonu profiliu, kurie, žinoma, turėjo didelių pranašumų esant viršgarsiniams greičiams, tačiau turėjo rimtą trūkumą – mažas laikančiųjų savybes esant žemam greičiui. greičius. Dėl to antros kartos naikintuvai turėjo neįprastai didelį kilimo ir tūpimo greitį, o manevringumas pasirodė esąs nesvarbus. Tačiau net patys garbingiausi analitikai tada tikėjo, kad ateityje koviniai lėktuvai vis labiau primins daugkartinio naudojimo pilotuojamą raketą. „Mes niekada nebepamatysime tokių oro mūšių, kurie vyko Antrojo pasaulinio karo metais...“ – rašė garsusis teoretikas Camille'as Rougeronas. Laikas labai greitai parodė, kokia sausa teorija, tačiau praėjo dar keli metai, kol naikintuvų taktikoje įvyko dar vienas staigus posūkis.

Tuo tarpu reikėjo atsikratyti pagrindinių antrosios kartos trūkumų, ty padidinti atstumą ir pagerinti kilimo bei tūpimo charakteristikas, kad būtų užtikrintas pagrindas prastai paruoštuose aerodromuose. Be to, nenumaldomai auganti naikintuvų kaina padiktavo poreikį mažinti absoliutų parko dydį, kartu plečiant orlaivių funkcijas. Kokybinio šuolio neprireikė, nors oro karo taktika jau keitėsi mūsų akyse – plačiai paplitusi priešlėktuvinių valdomų raketų plėtra lėmė doktriną apie masinę bombonešių invaziją dideliame aukštyje. Pagrindinis dėmesys streiko operacijose vis labiau pradėtas skirti taktiniams lėktuvams su branduoliniais ginklais, galintiems prasibrauti per oro gynybos linijas mažame aukštyje.

Jiems atremti buvo skirti trečios kartos naikintuvai – Mirage F.1, J37 Viggen. Jų pristatymas kartu su modernizuotomis MiG-21 ir F-4 versijomis buvo planuojamas 70-ųjų pradžioje. Tuo pačiu metu abiejose vandenyno pusėse buvo pradėti projektavimo tyrimai, siekiant sukurti ketvirtos kartos naikintuvus – pažangias kovines transporto priemones, kurios kitą dešimtmetį taps oro pajėgų pagrindu.

Pirmosios šią problemą pradėjo spręsti JAV, kur dar 1965 metais buvo iškeltas klausimas dėl taktinio naikintuvo F-4C Phantom įpėdinio sukūrimo. 1966 m. kovą ten buvo pradėta FX (Fighter Experimental) programa. Per kelerius metus perspektyvaus kovotojo koncepcija patyrė nemažai reikšmingų pokyčių. Tam didžiausią įtaką turėjo amerikiečių aviacijos naudojimo Vietname patirtis, kur sunkiai ginkluoti „Phantom“ turėjo pranašumų mūšiuose dideliais ir vidutiniais atstumais, tačiau artimuose oro mūšiuose buvo nuolat įveikiami lengvesnių ir manevringesnių vietnamiečių MiG-21.

F-15 Eagle (Eagle – Eagle)

Lėktuvo projektavimas pagal nurodytus reikalavimus buvo pradėtas 1969 m., o tais pačiais metais naikintuvui buvo suteiktas F-15 pavadinimas. FX programoje toliau pažengusios įmonės yra MacDonell-Douglas, Šiaurės Amerikos, Northrop ir Republic. Konkurso nugalėtoju tapo McDonell-Douglas projektas, kuris savo aerodinamine konfigūracija buvo panašus į sovietinį gaudytuvą MiG-25, kuris tada neturėjo analogų pasaulyje pagal skrydžio duomenis. 1969 m. gruodžio 23 d. įmonei buvo sudaryta sutartis dėl orlaivių prototipų konstravimo, o po 2,5 metų, 1972 m. liepos 27 d., pilotas bandytojas I. Burrowsas pirmą kartą išskrido būsimos „Iglos“ prototipą. YF-15 eksperimentinis naikintuvas. Kitais metais buvo skraidinama dvivietė kovinio mokymo versija, o 1974 metais pasirodė pirmieji serijiniai naikintuvai F-15A „Eagle“ ir „sparky“ TF-15A (F-15B).

SSRS buvo atidžiai stebima FX programos eiga. Į atviros užsienio spaudos puslapius nutekėjusi informacija (o jos buvo nemažai), taip pat žvalgybos kanalais gauta informacija buvo kruopščiai analizuojama. Buvo aišku, kad būtent F-15 teks pasikliauti kuriant naujos kartos sovietų naikintuvus, dabar vadinamus ketvirtąja. Pirmieji tyrimai šia kryptimi trijuose pirmaujančiuose „naikintuvų“ projektavimo biuruose - P.O. (Mašinų gamybos gamykla „Kulon“), A.I. (Maskvos mašinų gamykla „Zenit“) ir A.S gamykla „Greičio“ gamykla) – pradėta 1969–1970 m., tačiau iš pradžių jos buvo vykdomos savo iniciatyva, be nurodymų „iš viršaus“, reikalingų jų „legalizavimui“. Galiausiai 1971 m. pradžioje buvo priimtas Karinės pramonės klausimų komisijos prie SSRS Ministrų Tarybos sprendimas, o vėliau – atitinkamas aviacijos pramonės ministro įsakymas dėl programos diegimo Sovietų Sąjungoje. sukurti „Advanced Front-line Fighter“ (PFI), kuris būtų atsakas į JAV atsiradusį lėktuvą F-15.

Kaip ir užsienyje, buvo nuspręsta sukurti naujos kartos sovietinį naikintuvą PFI, kurį dizaineriai pavadino „anti-F-15“, pagal konkurso sąlygas, kuriose dalyvavo P.O. Sukhoi projektavimo biuras. Mikojanas ir A. S. Jakovlevas. 1971 metų pradžioje P.O. Sukhoi įsakė sukurti preliminarų perspektyvaus fronto naikintuvo projektą, kuriam buvo suteiktas gamyklinis kodas T-10 ir tuometis slaptas pavadinimas Su-27.

Techninį pasiūlymą buvo nuspręsta pagrįsti pirmąja orlaivio išvaizdos versija, parengta 1970 m. vasario mėn. Projektavimo biuro projektų skyriuje, vadovaujamame Olego Sergejevičiaus Samoilovičiaus. Pirmieji naujojo naikintuvo maketo eskizai buvo baigti „Sukhoi Design“. Biuras 1969 m. rudenį. Iš pradžių buvo įtrauktas tik vienas asmuo - projektų skyriaus dizaineris Vladimiras Ivanovičius Antonovas. Remiantis V. I. Antonovo darbu projektų skyriuje, buvo sukurta pirmoji T-10 maketo versija Jo tiesioginiai autoriai buvo O.S.Samoilovichas, projekto skyriaus vadovas V.A.Nikolaenko. Vieno laikančiojo korpuso forma iš deformuotų aerodinaminių paviršių su sklandžiu sparno ir fiuzeliažo sujungimu T-4MS strateginis kelių režimų lėktuvas.

Prieš naikintuvo laikantįjį korpusą buvo „pastatyta ant galvos“ fiuzeliažo dalis, kurią sudarė nosies skyrius su radaru, kabina, niša priekinei važiuoklei, kabinoje ir už. kabinos įrangos skyriai, o po juo galinėje dalyje buvo pakabinti du izoliuoti gondolai su turboreaktyviniais varikliais, ortakiais ir reguliuojamomis oro paėmimo angomis, esančiomis po centrine sekcija. Prie variklio projektorių buvo pritvirtintos konsolės su visa judančiomis horizontaliomis ir dviejų pelekų vertikaliomis uodegomis, taip pat dvi ventralinės keteros. Integrinis grandynas žymiai padidino naikintuvo aerodinaminę kokybę ir leido organizuoti didelius vidinius skyrius kurui ir įrangai laikyti. Norint pasiekti nurodytas skrydžio charakteristikas įvairiuose aukščiuose ir skrydžio greičiuose bei atakos kampuose, naujojo naikintuvo sparnui buvo suteikta ogio („sinusoidinė“) forma ir išvystytas šaknies karoliukas.

Remiantis kūrėjų skaičiavimais, antplūdis turėjo padidinti orlaivio laikomąsias savybes esant dideliam atakos kampui (daugiau nei 8–10º), tuo pačiu padidinant posūkio momentą. Esant bangavimui dideliais atakos kampais, virš sparno susidarė stabili dviejų sūkurių virvių sūkurių sistema (viena atsirado prie šaknies išsipūtimo ir išplito virš sparno, antroji – prie pagrindinio sparno priekinio krašto). Didėjant atakos kampams, sūkurinių lynų intensyvumas didėjo, o sparno paviršiuje po sūkurine lyne padidėjo vakuumas, taigi ir sparno keliamoji jėga. Didžiausias retėjimo padidėjimas buvo prieš orlaivio svorio centrą sparno dalyje, esančioje šalia šaknies atvarto, dėl to židinys pasislinko į priekį ir padidėjo smūgio momentas. Šaknų išsipūtimas taip pat turėjo didelę įtaką šoninių jėgų dydžiui ir pasiskirstymui, todėl sumažėjo destabilizuojantis fiuzeliažo galvutės poveikis.

Kitas svarbus T-10 bruožas, pirmą kartą vidaus naikintuvų aviacijoje, buvo orlaivio išilginio statinio nestabilumo ikigarsinio skrydžio greičiu koncepcijos įgyvendinimas, užtikrinantis jo išilginį balansavimą skrydžio metu automatizuojant keturkampį. perteklinė „fly-by-wire“ valdymo sistema (EDCS). Idėją pakeisti tradicinius mechaninio valdymo laidus EMDS projektavimo biuras jau naudojo kurdamas orlaivį T-4, kurio bandymai patvirtino pagrindinių techninių sprendimų teisingumą. Išilginio statinio nestabilumo (kitaip vadinamo „elektroniniu stabilumu“) koncepcijos priėmimas žadėjo rimtų pranašumų: norint subalansuoti orlaivį esant dideliems atakos kampams, reikėjo nukreipti stabilizatorių pirštu į viršų, o jo keliamoji jėga buvo pridėta. į sparno keliamąją jėgą, kuri ženkliai pagerino naikintuvo laikomąsias savybes, šiek tiek išaugus jo pasipriešinimui. Dėl integruotos statiškai nestabilios konfigūracijos Su-27 turėjo įgyti išskirtines manevringumo charakteristikas, leidžiančias ore atlikti tokias evoliucijas, kurios yra nepasiekiamos įprastiems orlaiviams, ir turi ilgą skrydžio atstumą be išorinių tankų.

Šios pirmosios T-10 versijos triračio važiuoklės išdėstymo problemos privertė kūrėjus naudoti dviračio važiuoklės išdėstymą, tačiau apkrovos paskirstymą, kaip ir tradiciniame triračio išdėstymo atveju, o pagrindinė (galinė) važiuoklė buvo įtraukta į centrinės dalies nišą su gaubtu tarp variklio nacelių, o sparnų konsolių tarp elero ir sklendės gaubtuose buvo įtaisyti papildomi atraminiai statramsčiai.

T-10 modelio pūtimas, atliktas Centrinio aerohidrodinaminio instituto vėjo tunelyje T-106, davė vilčių teikiančių rezultatų: esant vidutiniam sparnų kraštinių santykiui (3-2), buvo gautas 12,6 keliamosios jėgos ir pasipriešinimo santykis. . Nepaisant to, TsAGI specialistai primygtinai rekomendavo nenaudoti integruoto išdėstymo perspektyviems naikintuvams. Tai atspindėjo tam tikrą konservatyvumą iš tuometinių instituto vadovų, kurie taip pat rėmėsi informacija iš užsienio (F-15 buvo pastatytas pagal klasikinę schemą!). Šiuo atžvilgiu tam tikru mastu, atsižvelgiant į F-15, 1971 m A. I. Andrianovo vadovybė sukūrė antrąją T-10 išdėstymo versiją pagal tradicinį dizainą su įprastu fiuzeliažu, aukštu sparnu, šoninėmis oro įleidimo angomis ir dviem varikliais, sumontuotais vienas šalia kito uodegos dalyje. Kalbant apie sparno plano formą ir angos konstrukciją, ši parinktis iš esmės atitiko variantą su integruotu išdėstymu.

T-10 modelių, pagamintų pagal tradicinį dizainą, bandymai neatskleidė pranašumų prieš originalų išdėstymą. Laikui bėgant TsAGI suprato, kad jų baimės buvo nepagrįstos, ir institutas tapo tvirtu integrinio grandyno rėmėju. Vėliau, nuodugniai plėtojant T-10, OKB sukūrė ir išbandė TsAGI vėjo tuneliuose daugybę kitų naikintuvų išdėstymo variantų (iš viso daugiau nei 15), kurie daugiausia skiriasi variklių išdėstymu, oru. įsiurbimo angų ir važiuoklės konstrukcijos. Prie kovotojo sukūrimo ištakų stovintis V.I. Antonovas primena, kad Su-27 juokais buvo vadinamas „kintamo išdėstymo orlaiviu“. Pastebėtina, kad galiausiai pirmenybė buvo teikiama pačiam pirmam variantui - su integruotu išdėstymu, izoliuotomis variklio nacelėmis, išilginiu statiniu nestabilumu ir emfs. Pakeitimai daugiausia palietė tik važiuoklės išdėstymą ir lėktuvo korpuso kontūrus (dėl technologinių priežasčių teko atsisakyti plačiai paplitusio dvigubo kreivumo paviršių naudojimo).

Tai, kad Su-27 buvo pastatytas būtent tokios konfigūracijos, yra didelis „General Designer P.O.“ nuopelnas. Sukhoi. Nepaisant rimtų tradicinio dizaino šalininkų prieštaravimų (o jų buvo daug), net labai ankstyvoje projektavimo stadijoje Pavelas Osipovičius turėjo drąsos nuspręsti panaudoti pažangiausias aerodinamikos, skrydžio dinamikos ir orlaivių dizaino naujoves. Su-27 sukūrimas – pavyzdžiui, vientisas išdėstymas, statinė nestabili grandinė, „fly-by-wire“ valdymo sistema ir kt. Jo nuomone, atsižvelgiant į realią SSRS padėtį aviacinės radioelektroninės įrangos ir kt. visų pirma, esamų ir būsimų didelio nuotolio orlaivių radiolokacinių stočių, taip pat orlaivių kompiuterinių sistemų svorio ir dydžio charakteristikos, tik naudojant šiuos netradicinius sprendimus būtų įmanoma sukurti orlaivį, kuris savo našumu nenusileidžia geriausi užsienio analogai. Laikas parodė, kad jis teisus.

1971 metais buvo suformuluoti pirmieji karinių oro pajėgų taktiniai ir techniniai reikalavimai (TTT) perspektyviam fronto linijos naikintuvui PFI. Iki to laiko SSRS tapo žinomi reikalavimai naujajam amerikiečių naikintuvui F-15. Jais buvo remiamasi kuriant TTT PFI. Buvo nustatyta, kad sovietų naikintuvas daugeliu pagrindinių parametrų turėtų būti 10% pranašesnis už savo amerikiečių naikintuvą. Žemiau pateikiamos kai kurios charakteristikos, kurias pagal oro pajėgų taktinius ir techninius reikalavimus PFI turėtų turėti:

— maksimalus skrydžio Macho skaičius — 235-2,5;

— didžiausias išmatų greitis didesniame nei 11 km aukštyje yra 2500–2700 km/h:

- maksimalus skrydžio greitis šalia žemės - 1400-1500 km/h;

— didžiausias kilimo greitis arti žemės — 300-350 m/s;

— praktiškos lubos -21 -22 km;

— dainavimo diapazonas be PTB šalia žemės — 1000 km:

— skrydžio nuotolis be PTB dideliame aukštyje - 2500 km;

— maksimali eksploatacinė perkrova — 8-9;

— įsibėgėjimo laikas nuo 600 km/h iki 1100 km/h — 12-14 s;

— įsibėgėjimo laikas nuo 1100 km/h iki 1300 km/h — 6-7 s;

— pradinės traukos ir svorio santykis — 1,1-1,2.

Pagrindinės PFI kovinės misijos buvo nustatytos:

— priešo naikintuvų sunaikinimas artimoje oro kovoje naudojant valdomas raketas (UR) ir patranką;

— oro taikinių perėmimas iš didelio nuotolio, kai taikosi iš žemės arba autonomiškai naudojant radaro stebėjimo sistemą ir vykdant oro mūšį vidutiniais atstumais naudojant valdomas raketas;

— apsaugoti karius ir pramonės infrastruktūrą nuo oro atakų;

— kovoti su priešo oro žvalgyba reiškia:

— lydėti tolimojo nuotolio ir žvalgybinius lėktuvus ir apsaugoti juos nuo priešo naikintuvų;

— atlikti žvalgybą iš oro;

— mažų antžeminių taikinių sunaikinimas vizualaus matomumo sąlygomis naudojant bombas, nevaldomas raketas ir pabūklus.

Preliminarus orlaivio Su-27 projektas, kuris iš esmės atitiko oro pajėgų PFI specifikacijas, buvo sukurtas Sukhoi projektavimo biure 1971 m. antroje pusėje. Jame buvo apsvarstyti du naikintuvo išdėstymo variantai - integruotas ir klasikinis. sukurta dviejose projektų skyriaus komandose (vadų brigados V.A.Nikolaenko ir A.M.Polyakovas, darbų vadovai atitinkamai V.I.Antonovas ir A.I.Andrianovas) ir gavo kodinius pavadinimus T-101 ir T-102 (nepainioti su pirmųjų pavadinimais). Su-27 lėktuvo prototipas, pasirodęs 1977–1978 m.!).

Preliminariame projekte pateikta orlaivio versija, pagaminta naudojant integrinį grandyną, iš esmės atitiko pirmąjį T-10 pasirodymą, parengtą projektų skyriuje 1970 m.

Remiantis pagrindinių orlaivio charakteristikų skaičiavimais, atliktais Projektavimo biure naudojant pradinius variklio AL-31F duomenis (trauka 10 300 kgf), numatomas aviacijos elektronikos įrangos komponentų svorio charakteristikas ir T išvalymo rezultatus. -10 modelių TsAGI vėjo tuneliuose, preliminariame projekte buvo pateikti šie pagrindiniai orlaivio duomenys (versijai su integruotu išdėstymu, kurios numatoma amunicijos apkrova yra dvi K-25 raketos, šešios K-60 raketos ir visa patrankos amunicija):

- normalus kilimo svoris (be PTB) -18000 kg; — didžiausias kilimo svoris (su PTB) — 21000 kg;

— didžiausias skrydžio greitis 11 km aukštyje yra 2500 km/h;

— maksimalus skrydžio greitis šalia žemės — 1400 km/h;

- eksploatacinės lubos su likusiu 5096 degalų - 22500m;

— didžiausias aukštėjimo greitis ant žemės, likus 50 % degalų – 345 m/s;

— maksimali eksploatacinė perkrova, kai liko 50 % degalų — 9;

— įsibėgėjimo laikas 1000 m aukštyje, likus 50 % degalų: - nuo 600 iki 1100 km/h -125 s; - nuo 1100 iki 1300 km/h - 6s;

- praktinis skrydžio nuotolis šalia žemės, kai vidutinis greitis 800 km/h: - be PTB - 800 km; - su PTB -1400 km;

- praktinis skrydžio nuotolis dideliame aukštyje kreiseriniu greičiu: - be PTB - 2400 km; - su PTB - 3000 km;

— kilimo bėgimas ant purvo kilimo ir tūpimo tako: - be PTB – 300 m; - su PTB-500 m;

— bėgimo ilgis naudojant stabdomąjį parašiutą — 600 m.

Atsižvelgiant į tai, kad apskaičiuotos Su-27 nuotolio charakteristikos buvo šiek tiek prastesnės už oro pajėgų reikalavimus, preliminariame projekte buvo suformuluoti pasiūlymai, kad jie atitiktų technines specifikacijas. Tokios priemonės buvo: vidinio degalų padavimo ir kilimo svorio padidinimas (iki 18 800 kg), kuriamo variklio savitosios masės sumažinimas (nuo 0,12 iki 0,1), išlaikant jo trauką, numatomos K-60 amunicijos apkrovos sumažinimas. raketos nuo 6 iki 4, naudojant mažesnio svorio borto gaminių įrangą. Be to, siekiant padidinti naikintuvo kovinį efektyvumą, ateityje buvo pasiūlyta jį aprūpinti naujos kartos vidutinio nuotolio raketomis (tipas K-27) ir modernizuotomis artimojo nuotolio raketomis K-60M.

1972 m. įvyko Aviacijos pramonės ministerijos (MAP) ir oro pajėgų jungtinės mokslinės ir techninės tarybos (STC) posėdis, kuriame buvo apžvelgta darbo, susijusio su perspektyviais naikintuvais pagal PFI programą, padėtis. Pranešimus skaitė visų trijų projektavimo biurų atstovai. MMZ vardu pavadintas „Zenith“. A.I. Apie Mikojaną pranešė G.E. Lozino-Lozinsky, kuris komisijai pristatė naikintuvo projektą (vis dar klasikinio išdėstymo variantą, su aukštai sumontuotu trapecijos formos sparnu, šoninėmis oro įleidimo angomis ir viena uodega). MZ „Kulon“ NTS pristatė preliminarų Su-27 dizainą, daugiausia dėmesio skiriant garsiakalbiui O.S. Samoilovičius sutelkė dėmesį į variantą su integruotu išdėstymu (plakatuose taip pat buvo parodyta antra, „atsarginė“ Su-27 versija - klasikinis dizainas). MMZ „Speed“ vardu kalbėjo generalinis dizaineris A.S. Jakovlevas su lengvojo naikintuvo Yak-45I (remiantis lengvuoju atakos lėktuvu Yak-45) ir sunkiojo naikintuvo Yak-47 projektais. Abu buvo Yak-33 viršgarsinio gaudytuvo konstrukcijos su kintamo sparno sparnu ir variklio projektoriais su priekinėmis oro įleidimo angomis, įrengtomis priekinio krašto lūžio vietoje ir vienas nuo kito daugiausia skyrėsi tik dydžiu ir svoriu.

Po dviejų mėnesių įvyko antrasis NTS posėdis. Dalyvių sudėtis nepasikeitė, tačiau OKB im. A.I. Mikoyanas pristatė iš esmės naują naikintuvo MiG-29 projektą, dabar pagamintą naudojant integruotą grandinę ir turintį mažesnį matmenį (normalus kilimo svoris 12800 kg). Po dviejų Mokslinės ir techninės plėtros biuro posėdžių A.S. Jakovlevo projektavimo biuras iškrito iš konkurso dėl poreikio patobulinti aerodinaminę konstrukciją, kad būtų užtikrintas tolesnio naikintuvo skrydžio saugumas sugedus vienam. sparne sumontuotų variklių, o kitų dviejų dalyvių laukė „trečiasis raundas“.

O štai MMZ „Zenith“ vadovybė pavadinta vardu. A.I. Mikojanas pasiūlė kitą problemos sprendimą - padalinti PFI programą į dvi atskiras programas, kurių ribose būtų galima tęsti abiejų lėktuvų Su-27 kūrimą (kaip sunkią, perspektyvią daugiafunkcinę fronto liniją). naikintuvas) ir MiG-29 (kaip lengvas, perspektyvus priekinės linijos naikintuvas), užtikrinantis abiejų orlaivių suvienijimą daugelyje įrangos sistemų ir ginklų. Kaip argumentas buvo pateikti pirmieji 1971 metais pramonės ir klientų institutų pradėtų tyrimų, skirtų devintojo dešimtmečio šalies oro pajėgų naikintuvų (IA) kūrimo koncepcijos formavimui, rezultatai. remiantis dviejų tipų naikintuvais – sunkiaisiais ir lengvaisiais, kaip ir planavo JAV oro pajėgos.

MMZ Zenit pasiūlymas buvo priimtas, todėl abiem projektavimo biurams nereikėjo dalyvauti alinančiose lenktynėse siekiant gauti pelningą užsakymą. Taigi varžybos išsėmė save ir 1972 metų vasarą aviacijos pramonės ministras paskelbė įsakymus, „įteisinančius“ abiejų naikintuvų - Su-27 ir MiG-29 - kūrimo tęsimą.

SU-27 GIMIMAS

Vadovaudamasis MAP užsakymu, Sukhoi projektavimo biuras 1972 m. antroje pusėje pradėjo nuodugnų preliminaraus projekto tyrimą, o vėliau – preliminaraus lėktuvo T-10 projekto kūrimą. Dėl poreikio išplėsti darbų apimtį Su-27 projektavimas 1973 m. vasario mėn. buvo perduotas Leonido Ivanovičiaus Bondarenkos vadovaujamai projektavimo komandai. Metų pabaigoje tema turėjo ir vyriausiąjį dizainerį. Tai buvo Naumas Semenovičius Černiakovas, kuris anksčiau vadovavo T-4 („100“) lėktuvo kūrimui, T-4MS („200“) ir UAV Korshun dizainui.

Viena iš sunkiausių užduočių kuriant Su-27 buvo svorio apribojimų laikymasis. Didžiausias prioritetas buvo skirtas lėktuvo konstrukcijos svorio mažinimui. Net pradiniame T-10 kūrimo etape projektų skyriaus vadovas O.S. Samoilovičius gavo nuviliančius duomenis apie naikintuvo kilimo svorio padidėjimą naudojant naujas įrangos sistemas: skaičiavimai parodė, kad avionikos svorio padidėjimas 1 kg lėmė viso orlaivio kilimo svorio padidėjimą. net 9 kg! Variklių ir orlaivių sistemų šie skaičiai buvo atitinkamai 4 ir 3 kg. Buvo aišku, kad be visų įmanomų konstrukcijos palengvinimo naikintuvo kilimo svoris gali peržengti visas įmanomas ribas, o reikiamos skrydžio charakteristikos nebus pasiektos. Aukštos svorio kultūros palaikymo klausimus sprendė pirmasis generalinio dizainerio pavaduotojas Jevgenijus Aleksejevičius Ivanovas, kuris asmeniškai atidžiai stebėjo beveik kiekvieno dizaino padalinio, kuriame buvo atsargų svorio mažinimui, kūrimą. Tai buvo E.A. Ivanovas davė nurodymus vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojui stiprybei N.S. Dubininas atlikti Su-27 stiprumo skaičiavimą, kai apkrovos sudaro 85% apskaičiuotų, o vėliau, remiantis statinių bandymų rezultatais, galima sustiprinti konstrukciją.

Be to, mums pavyko įtikinti klientą patikslinti technines specifikacijas dėl maksimalios eksploatacinės perkrovos pilnai pripildžius kuro bakus. Faktas yra tas, kad pirmoji Su-27 reikalavimų versija numatė maždaug 10 procentų naujojo naikintuvo pranašumą prieš amerikiečių kolegą. Taigi, jei F-15 skrydžio nuotolis be išorinių kuro bakų buvo 2300 km, tai Su-27 reikėjo gauti 2500 km, o tai, atsižvelgiant į jėgainės vartojimo charakteristikas, reikalavo apie 5,5 tonos degalų. . Išsamus Su-27 konstrukcijos tyrimas parodė, kad pasirinkto matmens orlaivio sklandmens vientisas išdėstymas leidžia sutalpinti beveik 9 tonas žibalo. Pagal SSRS galiojusius stiprumo standartus, skaičiuojamu orlaivio skrydžio svoriu buvo laikomas svoris, kai 80% liko nuo pilnos degalų įkrovos. Natūralu, kad norint pasiekti tą pačią perkrovą, kai skrydžio svoris buvo 3–5 tonomis didesnis, reikėjo žymiai sustiprinti, taigi ir sunkesnę konstrukciją. Lėktuvas turėjo pasiekti reikiamą atstumą net ir nepilnai papildžius bakus. Tuo pačiu metu atsisakyti „papildomo“ beveik 1500 km nuotolio, kurį užtikrino pilnas kuro tiekimas, dedamas į sukurto vientiso išdėstymo vidinius tūrius, suchovams atrodė nepraktiška.

Dėl to buvo rastas kompromisinis sprendimas. Lėktuvo Su-27 techninės specifikacijos buvo suskirstytos į dvi dalis:

- su pagrindine (nepilna) degalų papildymo galimybe (apie 5,5 tonos), kuri užtikrino reikiamą skrydžio atstumą (2500 km) ir visas kitas skrydžio charakteristikas, įskaitant maksimalią eksploatacinę perkrovą (8);

- su pilnu degalų tiekimu (apie 9 tonos), kuris užtikrino maksimalų skrydžio atstumą (4000 km), o maksimali eksploatacinė perkrova buvo ribojama, atsižvelgiant į skrydžio svorio ir perkrovos sandaugos pastovumą.

Taigi, pilnas degalų papildymo variantas buvo pradėtas svarstyti kaip galimybė su savotišku „vidiniu kabančiu baku“. Žinoma, niekas nereikalavo, kad naikintuvas su PTB turėtų tokias pačias manevringumo charakteristikas kaip orlaivis be išorinių tankų. Taigi, viena vertus, buvo galima išvengti konstrukcijos perkrovimo dėl stiprumo užtikrinimo sąlygų, kita vertus, pasiekti skrydžio nuotolią be realių nuleidžiamų tankų, dar didesnį nei kitų naikintuvų su PTB įtaisytais įtaise. srautas.

Anglies pluošto kompozicinių medžiagų naudojimas turėjo didelių galimybių sumažinti konstrukcijos svorį. Kulono gamykloje buvo specialiai pastatytas cechas detalių iš kompozitų gamybai, tačiau dar prieš surenkant pirmuosius orlaivio prototipus plataus kompozitinių medžiagų naudojimo kuriant Su-27 buvo atsisakyta dėl jų savybių nestabilumas. Beje, su šia klastinga kompozitų savybe teko susidurti ir MiG-29 kūrėjams, tik tai įvyko gerokai vėliau. Jau MiG eksploatavimo metu buvo pastebėti kompozitinių konstrukcijų sunaikinimo atvejai. Daugelyje MiG-29 agregatų kompozitus (pavyzdžiui, variklio oro kanalus ir nukreipiamuosius sparnų antgalius) reikėjo skubiai pakeisti tradiciniais aliuminio lydiniais. Dėl to Su-27 kompozicinės medžiagos daugiausia buvo naudojamos tik projektuojant įvairių radijo elektroninių prietaisų gaubtus.

Plačiai paplitęs titano lydinių diegimas ir pažangių technologijų, pirmiausia titano dalių suvirinimo argono aplinkoje, kūrimas, taip pat cheminis frezavimas, formavimas naudojant metalo superplastiškumą ir kt., padėjo sumažinti orlaivio svorį. Detaliojo projektavimo metu buvo sukurtos ir pagamintos unikalios suvirintos titano konstrukcijos, kuriant T-10 prototipus – centrinės dalies plokštes, galinio fiuzeliažo plokštes, maitinimo rėmus ir tt Tik naudojant titano centrinės dalies plokštes, svoris sumažėjo daugiau nei 100 kg. Didelį indėlį į naujų technologinių procesų kūrimą P.O. projektavimo biure, kurie vėliau buvo perkelti į serijinę gamyklą, padarė Kulono gamyklos direktorius A.S. Zazhigipas, vyriausiasis inžinierius G.T suvirintojas V.V., vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas V.V., gamybos vadovas A.V.

Iki 1975 m. buvo baigti preliminaraus Su-27 projekto darbai, suformuotos orlaivio aerodinaminės ir konstrukcinės-galios schemos, rasti pagrindiniai projektiniai sprendimai, buvo galima pradėti gaminti darbo brėžinius ir statyti prototipus. Po metų, 1976 m., TSKP Centrinis komitetas ir SSRS Ministrų Taryba pagaliau išleido dekretą dėl lėktuvo Su-27 sukūrimo - pagrindinio dokumento bet kurio orlaivio „biografijoje“ Sovietų Sąjunga.

PIRMIEJI SKRYDŽIAI

Pagrindinis orlaivio Su-27 projektavimo darbų kiekis paprastai buvo baigtas iki aštuntojo dešimtmečio vidurio. 1975 metais pradėti gaminti darbiniai brėžiniai, netrukus Kulono gamykla pradėjo gaminti pirmuosius lėktuvo prototipus. Deja, Pavelas Osipovičius Sukhojus nelaukė naujo kovotojo gimimo: jis mirė 1975 m. rugsėjo 15 d., o jo vardą gavusiam projektavimo biurui vadovavo pirmasis Sukhojaus pavaduotojas Jevgenijus Aleksejevičius Ivanovas (dvejus metus jis ėjo pareigas). Generalinis dizaineris ir tik 1977 m. pabaigoje buvo oficialiai patvirtintas šioms pareigoms). Netrukus pasikeitė ir Su-27 temos vadovas: dėl N. S. ligos. Černiakovas, Michailas Petrovičius Simonovas buvo paskirtas vyriausiuoju orlaivio konstruktoriumi 1976 m. vasario mėn. Jam tiesiogiai vadovaujant iki 1979 m. pabaigos, kai Simonovas išvyko dirbti į SSRS aviacijos pramonės ministeriją, visi darbai buvo atlikti ties T-10 prototipų konstravimu, jų skrydžio bandymais ir orlaivio modifikacijų projektavimu. .

1977 metų pradžioje buvo baigtas surinkti pirmasis Su-27 prototipas – lėktuvas T-101, kuris buvo perkeltas į OKB skrydžių stotį LII aerodrome Žukovskio mieste. Kaip minėta aukščiau, projekte numatyti naujos kartos aplinkkelio turboreaktyviniai varikliai AL-31F iki to laiko dar nebuvo paruošti ir jie nusprendė pirmąjį T-10 aprūpinti AL-21F-ZAI varikliais, kurie yra serijinės modifikacijos. AL-21F-3 turboventiliatoriaus varikliai, kurie buvo plačiai naudojami kituose bendrovės lėktuvuose (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24). Sumontavus AL-21F-3 – nors ir ne tokį galingą, ne tokį ekonomišką ir sunkesnį, palyginti su standartiniu AL-31F, bet jau įvaldytą gaminti ir eksploatuoti – Su-27 bandymus buvo galima pradėti jau 1977 m. pirmasis veikiantis AL-31F galėjo pasirodyti tik 1978-1979 m. Lėktuvuose su AL-21F-3 buvo galima išsiaiškinti naujos išdėstymo schemos aerodinamiką atliekant tikrus skrydžio bandymus, nustatyti pagrindines stabilumo ir valdomumo charakteristikas, kai kuriuos skrydžio duomenis ir tiksliai sureguliuoti naująjį - borto įranga ir ginklai. Taigi, nelaukiant, kol bus gauti pirmieji standartinio variklio skrydžio egzemplioriai, pagal programą buvo planuojama atlikti nemažą kiekį bandymų, taigi, paspartinti orlaivio eksploatavimo laiką.

Vyriausiasis Sveikatos apsaugos ministerijos pilotas buvo paskirtas pagrindiniu T-101 bandytoju. BY. Sovietų Sąjungos didvyris Sukhojus nusipelnęs SSRS aviacijos generolo majoro Vladimiro Sergejevič Ilušino bandomasis pilotas. Orlaivio paruošimas bandymams buvo atliktas vadovaujant pirmaujančiam inžinieriui Rafailui Grigorjevičiui Yarmarkovui, bandymų komandoje taip pat buvo inžinieriai N. P. Ivanas ir N. F. Nikitinas (vėliau – vyriausiasis lėktuvo Su-27M dizaineris, o dabar – generalinis dizaineris ir generolas). Karinio-pramoninio komplekso „MAPO“ direktorius. Atlikus reikiamus antžeminius patikrinimus ir atlikus greitąjį riedėjimą buvo gautas LII metodinės tarybos leidimas pirmam skrydžiui, o 1977 m. gegužės 20 d. V. S. Ilušinas paėmė T. -101 į orą Pirmasis T-101 skrydis gavo uodegos numerį 10. Vėliau šis pavyzdys buvo naudojamas stabilumo ir valdomumo charakteristikoms nustatyti, taip pat patikslinti valdymo sistemą. Naujasis naikintuvas per pirmuosius 8 bandymų mėnesius buvo atlikti 38 skrydžiai su T-101. 1985 m iki 110-1 buvo baigti, orlaivis buvo perkeltas į Karinių oro pajėgų muziejų Monine, netoli Maskvos.

1978 m., Sveikatos apsaugos ministerijos bandomojoje gamyboje, pavadintoje. P.O. Sukhoi pastatė antrąjį lėktuvo prototipą (T-102). Jo skrydžio bandymus atliko OKB lakūnas Jevgenijus Stepanovičius Solovjovas, o pagrindinis inžinierius buvo Markas Belenkis, deja, šis egzempliorius skrido neilgai: 1978 m. liepos 7 d. Solovjovas.

Incidento priežastis – orlaivio sunaikinimas ore dėl netyčinės jo perkrovos, viršijančios didžiausią leistiną. Pagal paskirtą užduotį pilotas atliko bandymus, siekdamas parinkti optimalius naikintuvo nuotolinio valdymo sistemos pavarų skaičius. Panašius tyrimus anksčiau atliko V.S. Ilušinas ant T-101, o abu pilotai jau buvo įvertinę sistemos veikimą dideliame ir vidutiniame aukštyje. Solovjovas turėjo eiti toliau ir gauti valdomumo charakteristikas 1000 m aukštyje ir 1000 km/h greičiu.

Dviejų „aičių“ vykdymas 11 ir 5 km aukštyje nesukėlė problemų vertinant SDS veikimą. Solovjovas nukrito iki 1000 m. Ir štai lėktuvo reakcija į lazdos traukimą pasirodė netikėta. Apkrova buvo žymiai didesnė nei tikėtasi. Refleksiškai atitraukdamas lazdą nuo savęs pilotas bandė išlyginti lėktuvą, tačiau tai sukūrė neigiamą 8 vienetų G jėgą. Dar vienas rankenos sukibimas – ir perkrova viršijo destruktyviąją. Po nelaimės iššifruoti objektyvaus valdymo sistemos filmai rodė, kad T-102 pateko į anksčiau netyrinėtą rezonansinių režimų sritį, orlaiviui „siūbuojant“ išilginiame kanale didėjančia amplitude. Nepaprastosios padėties raida buvo tokia trumpalaikė, kad labiausiai patyręs pilotas, nusipelnęs SSRS pilotas bandytojas, Sovietų Sąjungos didvyris E.S. Ne vienam „Su“ lėktuvui bilietą į dangų padovanojęs Solovjovas net neturėjo laiko pasinaudoti gelbėjimo priemonėmis. Nelaimės aplinkybių analizė leido nustatyti tikrąją tragedijos priežastį ir atlikti reikiamus nuotolinio valdymo sistemos nustatymų pakeitimus.

Tais pačiais 1978 m. Tolimųjų Rytų mašinų gamybos gamykloje, pavadintoje. Yu.A. Gagarinas Komsomolske prie Amūro pradėjo ruošti montavimo partiją Su-27 su AL-21F-ZAI varikliais. Tuo pačiu metu čia buvo statomi du prototipai), ant kurių pirmą kartą planuota montuoti AL-31F variklius. Šios dvi transporto priemonės buvo pavadintos T-103 ir T-104. Galutinis orlaivio surinkimas ir modifikavimas turėjo būti atliktas Maskvos gamyklos bandomojoje gamyboje. Sukhoi Maskvoje. T-103 (serijos numeris 01-01) komjaunimo gamykloje buvo baigtas statyti 1978 metų rugpjūtį ir to paties mėnesio pabaigoje, nuo jo atsijungus sparnui ir emennage konsolėms, ant specialaus transporto įrenginio salone. krovininio lėktuvo An-22 Antey jis buvo pristatytas į Žukovskio LII aerodromą, o po to nugabentas į pavadintą MZ. P.O. Sukhoi. Pirmųjų AL-31F variklių skrydžio kopijų pristatymo teko laukti dar kelis mėnesius. Galiausiai, 1979 m. kovo mėn., T-103 surinkimas buvo baigtas, o orlaivis buvo perkeltas į OKB skrydžių stotį Žukovsky mieste.

Vadovaujant pirmaujančiam skrydžio bandymų inžinieriui V.P. Ivanovui, buvo atlikti būtini patikrinimai ant žemės, o V. S. Ilušinas atliko pirmuosius T-103 riedėjimo bandymus. Tačiau LII metodinė taryba, vadovaujama instituto vadovo V. V. Utkino, neskubėjo skelbti išvados apie pirmąjį skrydį: pirmieji naujojo variklio egzemplioriai turėjo per daug skrydžių apribojimų. Dėl to buvo nuspręsta iš orlaivio išimti variklius ir nusiųsti juos modifikuoti į Saturno gamyklą. (A.M. Lyulkos projektavimo biuro specialistams per trumpą laiką pavyko atlikti reikiamus darbus, dauguma apribojimų pirmajam AL-31F buvo panaikinti. Galiausiai 1979 m. rugpjūčio 23 d. V. S. Ilušinas paėmė T-103. Pirmasis skrydis Po mėnesio T-104 (serijos numeris 01-02), kuriame pirmą kartą buvo sumontuota „Sword“ oro radaro stotis (pirmoji versija su plyšio antena). -104 buvo atliktas 1979 m. spalio 31 d. Abi transporto priemonės iš pradžių buvo naudojamos naujų variklių skrydžio bandymams. Tada T-103 buvo modifikuotas tyrimams Nitkos mokymo komplekse, siekiant sukurti Su-27 laivo modifikaciją. , o T-104 buvo išbandytas dėl pagrindinių skrydžio charakteristikų, tokių kaip maksimalus greitis arba skrydžio nuotolis šiose mašinose, taip pat ant pirmųjų dviejų eksperimentinių T-10.

Čia verta paminėti, kad T-103 ir T-104 orlaiviuose naudojami AL-31F varikliai skyrėsi nuo visų vėlesnių, kurie buvo pradėti komplektuoti su serijiniais naikintuvais Su-27, apatinėje nuotolinių dėžių vietoje. orlaivių padaliniai (VKA). Ši schema turėjo nemažai eksploatacinių pranašumų: po varikliu esančius generatorius ir hidraulinius siurblius buvo lengviau ir patogiau aptarnauti nuo žemės, taip pat buvo aukštesnė priešgaisrinė sauga – netyčia iš agregatų nutekėjusi alyva negalėjo patekti ant įkaitusių variklio dalių. Trūkumas buvo tik vienas: dėl žemesnės VKA vietos reikėjo padidinti variklio nacelių skerspjūvį, dėl ko padidėjo pasipriešinimas. Vėliau dėl aerodinamikos variklio surinkimo dėžės išdėstymas buvo pakeistas į viršutinę, tačiau tuo metu pirmenybė buvo teikiama AL-31F variantui su žemesne VKA.

SUNKUS KELIAS Į SERIJĄ

1979 m. pabaigoje Su-27 bandymų programoje jau dalyvavo trys orlaivių prototipai (T-101, T-103 ir T-104), netrukus prie jų turėjo prisijungti pirmieji instaliacijų serijos orlaiviai. Atrodė, kad viskas klostosi pagal planą ir po poros metų naujasis naikintuvas gali stoti į tarnybą. Tačiau vyriausiasis dizaineris M.P. kategoriškai prieštaravo, kad orlaivis būtų pradėtas gaminti esamoje konfigūracijoje... Simonovas.

1976 m., kai T-101 dar buvo statomas, išaiškėjo daugybė aplinkybių, kurios kėlė pavojų kai kurių techninių specifikacijų (TOR) punktų, susijusių su būsimojo Su-27 skrydžio charakteristikų reikalavimais, įgyvendinimui. Kaip minėta pirmiau, problemos, susijusios su neaušinamų variklio turbinų menčių sukūrimu ir poreikis jas aušinti iš kompresoriaus išleidžiant orą, lėmė specifinių degalų sąnaudų padidėjimą kreiseriniu režimu 5% (jau preliminarioje AL- 31F minimalios savitosios degalų sąnaudos 0,64 kg/(kgf-h) vietoj nurodytų 0,61 kg/(kgf-h), o praktiškai išaugo dar beveik 5 proc. ir iki variklio traukos charakteristikų sumažėjimo skrendant didelis greitis aukštyje ir netoli žemės (suolelio trauka išliko nurodytame lygyje 12500 kgf). Antra, radioelektroninės įrangos kūrėjai „netilpo“ į svorio charakteristikas, nustatytas atitinkamų kompleksų techninėse specifikacijose.

Bendras įrangos perteklius buvo keli šimtai kilogramų, o tai, žinoma, lėmė bendrą orlaivio viršsvorį, o svarbiausia - jo centravimo poslinkį į priekį, dėl kurio T-10 tapo statiškai stabilus išilgine kryptimi. kanalas. Dėl to buvo prarastas pagrindinis sukurto statiškai nestabilaus susitarimo pranašumas – balansavimo nuostolių nebuvimas. Dabar, norint subalansuoti lėktuvą, reikėjo nukreipti stabilizatorių pirštu žemyn, o jo keliamoji galia buvo nebepridėta, o atimta iš sparno keliamosios galios. Natūralu, kad sumažėjo orlaivio laikomosios savybės. Svorio limitus viršijo ir raketinio ginklo kūrėjai.

Patobulintas orlaivio Su-27 skrydžio charakteristikų skaičiavimas, atsižvelgiant į visas šias aplinkybes, aiškiai parodė: maksimalus naikintuvo skrydžio nuotolis su pilna degalų pakrova tik šiek tiek viršijo 3000 km, maksimalus skrydžio greitis buvo 2230 km. /h, o važiavimo greitis buvo 1350 km/h , t.y. pagal šiuos tris pagrindinius rodiklius Su-27 10-20% nusileido TTT. Skaičiavimus patvirtino Sibiro aviacijos mokslinių tyrimų instituto (SibNIA), kuriame didžioji dalis Su-27 aerodinaminių tyrimų buvo atliekami nuo 1972 m., specialistai. Atnaujinti Su-27 ir F-15 duomenys buvo naudojami matematiniame ir pusiau natūraliame oro mūšių modeliavime, dalyvaujant šiems orlaiviams, kuris buvo atliktas NIIAS MAP skyriuje, kuriam vadovavo technikos mokslų daktaras A. S.. Šio modeliavimo rezultatai taip pat buvo nuviliantys. nebebuvo jokio besąlygiško pranašumo prieš amerikiečių kolegą.

Didėjo poreikis radikaliai peržiūrėti Su-27 projektą. Dar 1975–1976 m. OKB ir SibNIA suformulavo pagrindines T-10 konstrukcijos tobulinimo kryptis, kurių dėka dabartinėmis sąlygomis buvo galima pasiekti nurodytas charakteristikas. Norint padidinti skrydžio diapazoną ir greitį, reikėjo gerokai sumažinti orlaivio aerodinaminį pasipriešinimą, sumažinant sparno profilio kreivumą, taip pat plaunamą paviršių ir fiuzeliažo bei centrinės dalies vidurį. Padidinus vidinį kuro tiekimą, taip pat galėjo padidėti atstumas, tereikėjo rasti vietą, kur dar būtų galima „pilti“ žibalą. Siekiant pagerinti orlaivio veikimą esant dideliems atakos ir slydimo kampams, buvo pasiūlyta įvesti sparno priekinio krašto mechanizaciją ir pakeisti vertikalios uodegos vietą. Taigi tokie pagrindiniai orlaivio išdėstymo elementai, kaip sparno forma ir plotas, fiuzeliažo galvutės skerspjūvių konfigūracija, centrinė sekcijos ir variklio konstrukcijų konfigūracija bei emennažo išdėstymas turėjo būti peržiūrimi.

Vyriausiasis dizaineris M. P. Simonovas buvo atkaklus šio požiūrio šalininkas, tačiau Aviacijos pramonės ministerijos vadovybė turėjo kitokią nuomonę. Ministras V.A.Kazakovas tikėjosi galimybe palaipsniui tobulinti priimto išdėstymo naikintuvą, atliekant nedidelius konstrukcijos pakeitimus, didinant degalų tiekimą ir kt. Jam pritarė ir daugelis užsakovo atstovų. Iš esmės generalinis dizaineris E. A. Ivanovas taip pat nebuvo prieš. Jau buvo patirta per daug išlaidų, o serijinės gamybos nutraukimas Komsomolske prie Amūro, gamyklą perkėlus naujo modelio gamybai, reiškė ne tik naujų išlaidų, bet ir tolesnį uždelsimą priimti orlaivį aptarnauti.

Tačiau M. N. Simonovas atkakliai reikalavo radikaliai pertvarkyti projektą, juo labiau, kad jo vadovaujama bendraminčių grupė, kurioje dalyvavo SibNIA mokslininkai, dar 1976–1977 m. savo iniciatyva buvo sukurtas naujas naikintuvo išdėstymas, neturintis esamo trūkumų, o per ateinančius dvejus metus buvo išbandytas vėjo tunelyje. Vyriausiasis konstruktorius (o nuo 1977 m. pabaigos – pirmasis generalinio konstruktoriaus pavaduotojas) demonstravo išskirtinę energiją ir sugebėjo įtikinti vadovybę rizikuoti ir imtis priemonių kardinaliai pakeisti jau išbandyto orlaivio konstrukciją. Teigiamam šio klausimo sprendimui įtakos turėjo aviacijos pramonės viceministro I. S. Silajevo parama Simonovui (1981–1985 m. – SSRS aviacijos pramonės ministras).

Štai kaip tai prisimena pats M. P. Simonovas: „Mes iškėlėme užduotį sukurti orlaivį, kuris būtų pranašesnis už bet kurį kitą tuo metu tarnaujantį naikintuvą - orlaivį, skirtą oro pranašumui pasiekti , reikėjo gauti leidimą iš MAP. Kreipėmės į Ivaną Stepanovičių Silajevą, kuris tuomet buvo viceministras. Mes jam pasakėme: „Viskas pagrįsta skaičiavimais ir matematiniu modeliavimu ar tu tikras, kad nėra kito kelio? „Žinoma, esu tikras, nors yra ir kita: masiškai gaminti šimtus ir tūkstančius vidutinių naikintuvų, o jei nebus karo, niekas nesužinos apie jų vidutinybę turi būti aukščiausio lygio, todėl nėra kito kelio!

Netrukus po to M. P. Simonovas išvyko dirbti į ministeriją, eiti aviacijos pramonės viceministro pareigas naujoms technologijoms. 1979 m. gruodį jis buvo paskirtas vyriausiuoju Su-27 konstruktoriumi. Artemas Aleksandrovičius Kolčinas, kuriam vadovaujant buvo atliktas darbas kuriant iš esmės naują lėktuvo versiją. Kaip parodė laikas, priimtas nelengvas sprendimas pasirodė vienintelis teisingas, todėl buvo sukurtas kovotojas, kuris ir dabar, praėjus beveik dviem dešimtmečiams, laikomas vienu geriausių pasaulyje. Su-27 išleidimas galutinėje MZ maketo versijoje, pavadintoje jo vardu. P.O. Sukhoi patvirtino savo, kaip pasaulinio orlaivių pramonės lyderio, reputaciją, išlikdamas ištikimas ilgametei Dizaino biuro tradicijoms neleisti naudoti vidutiniškų orlaivių.

NUO T-10 IKI T-10S

Naujo išdėstymo naikintuvo versijai OKB suteikė kodą T-10S. Platus jo projektavimo darbas prasidėjo 1979 m. Projektavimo biure ir SibNIA atlikti pirminiai tyrimai, siekiant rasti būdų, kaip pašalinti T-10 „pirmojo leidimo“ trūkumus ir užtikrinti techninėse specifikacijose nurodytas charakteristikas. darbams vadovavo instituto vyriausiasis aerodinamikas, technikos mokslų kandidatas Stanislavas Timorkajevičius Kašafutdipovas), leido suformuluoti pagrindines pradinio išdėstymo keitimo kryptis. Kuriant juos, T-10S vis labiau nutolo nuo T-10 dizaino ir išdėstymo prasme. Dėl to tapo aišku, kad dizaineriai turės sukurti iš esmės naują orlaivį. Remiantis M. P. Simonovo vaizdine išraiška, iš T-10 į T-10S buvo išsaugotos tik pagrindinės važiuoklės ratų padangos ir piloto katapultacinė sėdynė. Abejonių sukėlė ne tik bendrieji P.O. Sukhimo projekte Su-27 nustatyti principai – vientisas laikančiojo korpuso išdėstymas, statiškai nestabili grandinė, „fly-by-wire“ valdymo sistema, variklių išdėstymas. izoliuoti nameliai su oro įleidimo angomis po laikančiuoju korpusu ir kt.

BANDYMAI

1980 m., kai MZ pavadintas. P.O. Sukhoi, gamykloje Komsomolske prie Amūro buvo baigtas naujos konstrukcijos naikintuvo prototipų gamybos darbas. Struktūriškai jie beveik visiškai atitiko eksperimentinius T-101 ir T-102, tik jų kiliai buvo sumontuoti su tam tikru kampu, kaip T-103. Jų jėgainėje vis dar buvo AL-21F-ZAI varikliai. Nepaisant to, kad jie turėjo labai mažai bendro su būsimos gamybos Su-27, jie nusprendė neatsisakyti bandomojo serijinio orlaivio užbaigimo ir panaudoti juos ginklų valdymo sistemai ir kitai naikintuvo įrangai išbandyti ir tobulinti. jie gaminami ir atliekami pirminio T-10S skrydžio bandymai. Tokiu būdu jie planavo kompensuoti neišvengiamą terminų vėlavimą, susijusį su poreikiu koreguoti gamybą, kad būtų galima pagaminti naujos konstrukcijos orlaivį.

Pirminė bandomosios partijos kopija, kuri gavo kodą T-105 ir serijos Nr. 02-02 (Nr. 02-01 turėjo kopiją statiniams tyrimams), buvo paruošta 1980 m. birželį. Tais pačiais metais po jo T-106 (Nr. 02-03 ) ir T-109 (Nr. 02-04) (šifrai T-107 ir T-108 buvo rezervuoti pirmajam T-10S). 1981 metais komjaunimo gamykla pagamino dar dvi transporto priemones - T-1010 (Nr. 03-01) ir T-1011 (Nr. 03-02), todėl pagamintų bandomosios partijos bandomųjų kopijų skaičius padidėjo iki penkių (kad būtų galima juos atskirti). iš būsimų gamybos transporto priemonių, jie buvo vadinami „Su -27 tipo T-105“). Iš viso, atsižvelgiant į vardinėje Sveikatos apsaugos ministerijoje surinktus prototipus. P.O. Sukhoi, iki 1982 m. buvo pagamintos 9 originalios konfigūracijos orlaivio skrydžio kopijos ir viena kopija statiniams bandymams.

Bandomieji orlaiviai buvo naudojami skrydžio bandymams ir avionikos koregavimui. 1981 metų pradžioje T-105 lėktuve pirmą kartą buvo įdiegta originali optinio-elektroninio stebėjimo sistemos OEPS-27 versija su skaitmeniniu kompiuteriu Argon-15. Šis pavyzdys buvo specialiai skirtas savarankiškam OEPS bandymui. Kiek vėliau T-1011 buvo įrengtas tais pačiais tikslais. OEPS-27 „pirmojo leidimo“ bandymai buvo atliekami iki 1982 m. vidurio, kai buvo priimtas sprendimas borto kompiuterį Argon-15 pakeisti pažangesniu Ts100, todėl reikėjo perdaryti visą OEPS-27 programinę įrangą. 1982 m. pabaigoje T-1011 buvo įdiegta modifikuota optinė-elektroninė stebėjimo sistema, skirta išbandyti kaip S-27 ginklų valdymo sistemos dalis.

Valstybinis aviacijos sistemų tyrimų institutas (tuo metu NIIAS MAP), kuriam vadovavo akademikas E. A. Fedosovas, atliko svarbų vaidmenį kuriant ir kuriant naikintuvo Su-27 avionikos kompleksą. GosNIIAS sukūrė ir derino visą 4 kartos naikintuvų borto kompiuterių programinę įrangą. Siekdamas išbandyti radarų ir optinių-elektroninių stebėjimo sistemas bei pagerinti visureigio S-27 algoritminį palaikymą, institutas pastatė pusiau natūralų modeliavimo kompleksą KPM-2700. Būtent šio komplekso stenduose pirmiausia buvo tikrinami ir išbandomi visi visureigio S-27 elementai, o tik po to jie buvo sumontuoti lėktuvo prototipuose.

vardu pavadintame MZ buvo baigtas statyti pirmasis T-10S konfigūracijos naikintuvo prototipas, pavadintas T-107 (kitaip - T-10S-1, serijos Nr. 04-03). P.O. Sukhoi 1980 m. pabaigoje. 1981 m. kovo mėn. jis buvo perkeltas į OKB skrydžių stotį Žukovskio mieste. Prasidėjo pasiruošimas pirmajam skrydžiui. Kaip ir prieš 4 metus, kai buvo išbandytas pirmasis T-10, R. G. Yarmarkovas buvo paskirtas orlaivio inžinieriumi, o V. S. Ilušinas. 1981 m. balandžio 20 d. Ilušinas pirmą kartą pakėlė T-107 į orą. Skrydis buvo sėkmingas. Tais pačiais metais statinės (T-108, arba T-10S-0, serijos Nr. 04-04) ir antrojo skrydžio (T-1012, arba T-10S-2, Nr. 04-05) kopijos. Buvo surinktas naikintuvas T-10S. Lėktuvai T-107 ir T-1012 buvo naudojami naujojo orlaivių išdėstymo pagrindinėms skrydžio charakteristikoms, stabilumo ir valdomumo charakteristikoms nustatyti, taip pat naujosios elektrinės su viršutinėmis pavarų dėžėmis veikimui įvertinti.

Deja, abiem automobiliams nebuvo lemta ilgai tarnauti. 1981 m. rugsėjo 3 d. T-107 buvo pamestas: vykdydamas užduotį nustatyti maksimalią skrydžio trukmę netoli LII esančioje treniruočių aikštelėje, lėktuvas netikėtai paliko pilotą be degalų, o V.S. Automobilis su beveik tuščiais bakais nukrito ant žemės ir griuvo, o pirmą kartą gyvenime iškritęs Ilušinas saugiai nusileido parašiutu. „Organizacinės išvados“ netruko sulaukti: vyriausiasis dizaineris A. A. Kolchinas buvo atleistas iš pareigų, o V. S. Ilušinas buvo laikinai sustabdytas. Tų pačių metų gruodžio 23 dieną T-1012 taip pat patyrė katastrofą: skrendant maksimaliu greičiu (Macho skaičius = 2,35, greičio slėgis apie 9450 kg/m2) buvo sunaikinta fiuzeliažo galvos dalis, o lėktuvas. subyrėjo ore, žuvo OKB piloto bandytojo Aleksandras Sergejevičius Komarovas.

A. S. Komarovo avarijos priežastys taip ir nebuvo išsiaiškintos. Pagal vieną versiją, tragedijos kaltininkai buvo bandymų metu sparnų srauto skyriuje sumontuoti valdymo ir įrašymo įrangos blokai, kurie orlaivio manevro metu didžiausiu leistinu greičiu nukrito iš savo vietų ir sugadino vieną iš galios elementų. fiuzeliažo galvos dalies konstrukcija, dėl kurios įvyko jos sunaikinimas ore. Tačiau oficialioje ekstremalių situacijų komisijos išvadoje nurodyta, kad šios nelaimės, įvykusios Bely Omut poligone, 70 km į rytus nuo LII aerodromo, priežasties nustatyti nepavyko. Ir nors pretenzijų dėl materialinės dalies nebuvo, Komarovo nelaimė paveikė generalinio dizainerio E.A. Ivanovo likimą. Būtent Ivanovas, kuris tuo metu ruošėsi rinkimams į Mokslų akademiją, buvo tiesioginis šio pirmojo skrydžio iniciatorius. Po kiek laiko, 1982 m. pabaigoje, jis buvo perkeltas į kitą darbą NIIAS MAP ir, atimtas galimybės užsiimti tai, ką mėgo, netrukus mirė (tai įvyko 1983 m. liepos 10 d.).

Atleidus A. A. Kolčiną, 1981 m. vyriausiuoju Su-27 konstruktoriumi buvo paskirtas Aleksejus Ivanovičius Knyševas, kuris anksčiau vadovavo P.O. projektavimo biurui Komsomolske prie Amūro ir daug investavo. dirbti kuriant serijinę gamybą pirmiausia T-10, o paskui T-10S. A.I. Knyševas vis dar vadovauja visiems orlaivio Su-27 darbams. 1983 m. generalinis dizaineris MZ pavadintas. P.O. Sukhoi buvo paskirtas M. P. Simonovas, kuriam vadovaujant buvo toliau tobulinamas Su-27 ir jo pagrindu kuriamos naujos modifikacijos.

Tuo tarpu likimas programai ruošė dar vieną smūgį. Numatytų datų prasidėjusių pirmosios versijos Mech radiolokacinės stoties bandymų rezultatai parodė, kad radaras keliais atžvilgiais neatitiko techninių specifikacijų reikalavimų. Buvo nustatytas visas sąrašas trūkumų, kurie, pasak ekspertų, neleido užtikrinti nurodytų savybių net ir gana ilgo įrangos tobulinimo sąlygomis. Pagrindiniai skundai buvo pateikti dėl skaitmeninio kompiuterio ir plyšinės antenos su elektroniniu spindulio skenavimu vertikalioje plokštumoje, taip pat buvo didelis atsilikimas kuriant RLPK programinę įrangą.

Dėl to 1982 m. gegužę buvo nuspręsta sustabdyti Mech radaro bandymus ir tolesnį jo pirmosios versijos kūrimą ir sukurti jam naują anteną su mechaniniu skenavimu, pagrįstą MiG-29 orlaivio radaro antena Rubin, tačiau pusantro karto didesnio skersmens (radaro su plyšine antena naudojimas buvo atidėtas, kol bus sukurta modifikuota naikintuvo versija - Su-27M). Tokios antenos sukūrimas buvo patikėtas PIIR specialistams. Vietoj NIIP sukurto kompiuterio buvo pasiūlyta naudoti naujos kartos skaitmeninį kompiuterį Ts100, sukurtą Skaitmeninės elektroninės skaičiavimo technologijos tyrimų institute (NIITSEVT, Maskva). Naujos programinės įrangos kūrimas buvo patikėtas NII-AS MAP. V. K. Grišinas buvo atleistas iš NPO „Phazotron“ generalinio konstruktoriaus ir naikintuvų Su-27 ir MiG-29 vieningo visureigio dizainerio pareigų bei paskirtas vyriausiuoju visureigio S-27 dizaineriu T. O. Bekirbajevas.

Keturių institutų – NIIP, NIIR, NIITSEVT ir NIIAS – specialistų pastangomis užduotis buvo atlikta per labai trumpą laiką. Jau 1983 m. kovo mėn. buvo parengta išvada dėl atnaujinto radaro (jis gavo kodą H001) paruošimo skrydžio bandymams kaip visureigio S-27 dalis Su-27 orlaiviu. Jie buvo atlikti Achtubinsko oro pajėgų tyrimų institute (dabar V. P. Čkalovo vardu pavadinti GLIT) ir baigti 1984 m. pradžioje. Radaras buvo pateiktas bendram bandymui, kuris sėkmingai baigtas vos per du mėnesius. Po nedidelių programinės įrangos pakeitimų 1985 m. CUB S-27 buvo rekomenduota priimti.

Ir nors galiausiai ne visos dizainerių idėjos buvo įgyvendintos, radaras N001 visiškai atitiko šiuolaikinius reikalavimus. Pirmą kartą vidaus aviacijos radare, kuriant šį radarą, iškilo vidutinio IM impulsų pasikartojimo greičio užtikrinimo problemos, skirtos aptikti ir sekti taikinį iš galinio pusrutulio mažame aukštyje, radijo korekcijos režimas, skirtas valdyti pirmąjį etapą. buvo išspręstas R-27 tipo raketų nukreipimas ir vieno siųstuvo panaudojimas radaro veikimui ir taikinio apšvietimui valdomai raketai, veikiančiai nuosekliai impulsiniu ir nepertraukiamo spinduliavimo režimais. Naujų techninių sprendimų ir modernios elementų bazės panaudojimas leido maždaug perpus sumažinti įrangos svorio ir dydžio charakteristikas lyginant su ankstesnės kartos įranga. Buvo gautos šios pagrindinės radaro charakteristikos: naikintuvo tipo taikinio aptikimo nuotolis - 100 km nuo priekinio pusrutulio ir 40 km nuo galinio pusrutulio, vienu metu sekamų taikinių skaičius pravažiavime - 10, vienu metu atakuojamų taikinių skaičius - 1, vienu metu valdomų raketų skaičius - 2, aptiktų taikinių aukščio diapazonas 120º kampu yra nuo 50–100 m iki 25 km. Tuo pačiu metu buvo užtikrinta apsauga nuo beveik visų tuo metu egzistavusių trukdžių.

1982 m. prie naujojo naikintuvo bandymų programos prisijungė pirmasis naujos konstrukcijos lėktuvas, pagamintas serijinėje gamykloje Komsomolske prie Amūro, T-1015 (serijos numeris 05-01). T-1017 (Nr. 05-02) ir kiek vėliau T-1016 (Nr. 05-04). Pirmąjį serijinį Su-27 1982 metų birželio 2 dieną skrido OKB pilotas bandytojas Aleksandras Nikolajevičius Isakovas. Kitais metais komjaunimo gamykla pristatė dar 9 5-osios, 6-osios ir 7-osios serijų orlaivius (OKB kodai T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 ir T-1027), kurių dauguma dalyvavo valstybiniuose jungtiniuose naikintuvo Su-27 bandymuose (GST), kurie buvo atlikti kartu su serijinės gamybos diegimu ir naujos mašinos kūrimo pradžia m. armija. Visų pirma orlaiviuose T-1018 ir T-1022 buvo sukurta optinio-elektroninio stebėjimo sistema OEPS-27. Su naujuoju kompiuteriu Ts100 buvo praktikuojami grupiniai naikintuvų veiksmai T-1020 ir T-1022.

Šiame testavimo etape ne viskas buvo sklandu. Viename iš 1983 m. skrydžių lėktuve T-1017, kurį pilotavo pilotas bandytojas Nikolajus Fedorovičius Sadovnikovas, atliekant „platformą“ mažame aukštyje ir dideliu greičiu, įgriuvo dalis sparno konsolės ir konstrukcijos šiukšlės. pažeidė vertikalią uodegą. Tik dėl puikaus bandytojo, vėliau Sovietų Sąjungos didvyrio ir pasaulio rekordininko, įgūdžių skrydis baigėsi saugiai. N.F. Sadovnikovas aerodrome nutūpė apgadintą lėktuvą – be didžiosios dalies sparno konsolės, su nupjautu kiliu ir taip suteikė neįkainojamos medžiagos orlaivio kūrėjams. Nustatyta, kad sunaikinimo priežastis buvo neteisingai apskaičiuotas šarnyro momentas, atsirandantis kai kuriais skrydžio režimais nukreipiant besisukantį sparno galiuką. Sadovpikovo skrydis nubrėžė visus „i“ tiriant kitą incidentą su vienu iš pirmųjų serijinių Su-27 T-1021 (serijos numeris 05-03), kuris maždaug tuo pačiu metu atsidūrė panašioje situacijoje atliekant bandymus LII. Tačiau skirtingai nei T-1017, ši transporto priemonė buvo pamesta, o pilotui pavyko išlipti. Buvo skubiai imtasi priemonių modifikuoti orlaivį: sustiprinta sparno konstrukcija ir visas lėktuvo korpusas.

Remiantis bandymų rezultatais, lėktuvo konstrukcija keletą kartų buvo papildomai modifikuota: sustiprinta fiuzeliažo galvos dalis ir sparnas (anksčiau gamintuose naikintuvuose buvo įrengti papildomi išoriniai tvirtumo įdėklai, o naujai pastatyti – sustiprinti galios komplektai ir sparnas). odos plokštės); pasikeitė vertikalios uodegos galiukų forma; buvo panaikinti anksčiau ant kilių sumontuoti svorio balansyrai; kad tilptų pasyviųjų trukdžių emisijos vienetai, padidintas galinio „peleko“ ilgis ir konstrukcijos aukštis – galinio fiuzeliažo dalis tarp centrinės sijos ir variklio projektorių ir kt.

Bandymų metu į OEPS-27 buvo įdiegta „Shchel-ZUM“ ant šalmo montuojama taikinio žymėjimo sistema (NSS). Ši įranga, sukurta Kijevo arsenalo gamykloje (vyriausiasis dizaineris A.K. Mikhailikas), apėmė ant šalmo pritvirtintą taikiklį ir optinį vietos nustatymo įrenginį su skenerio įtaisu, skirtu piloto galvos sukimosi kampui nustatyti. NSC leido išmatuoti matymo linijos koordinates, pilotui vizualiai stebint taikinį +60º azimuto zonoje ir nuo -15º iki +60º aukščio zonoje, kai matymo linijos greitis buvo iki 20º/ s, taip pat nukreipti į automatinio OLS gavimo zoną su tuo pačiu metu perduodant taikinio matymo linijos koordinates radaro ir raketų nukreipimo galvutėse. Kombinuotas NSC ir OLS naudojimas leido artimoje manevrinėje kovoje sutrumpinti nusitaikymo laiką, greitai pasiekti taikinį, suteikti taikinio žymėjimą raketų nukreipimo galvutėms prieš taikiniui patenkant į galimų taikinio paėmimo kampų kūgį ir taip paleisti raketas. didžiausiais leistinais kampais.

80-ųjų viduryje. buvo baigti valstybiniai bandymai ir priimtos naujos kartos valdomos raketos „oras-oras“: vidutinio nuotolio raketos R-27R ir R-27T su pusiau aktyviu radaru ir šiluminio nukreipimo galvutėmis (1984 m.), trumpojo nuotolio raketos. manevringos oro kovos R-73 su termine nukreipimo galvute (1985 m.) ir išplėstinio nuotolio raketų paleidimo įrenginiais R-27ER ir R-27ET (1987 m.). Taigi iki to laiko pagaliau susiformavo lėktuvo Su-27 ginklų sistemos ir borto įrangos sudėtis.

Avionikos pagrindas buvo S-27 ginklų valdymo sistema, įskaitant: radaro stebėjimo sistemą RLPK-27 su radaru N001, valstybės identifikavimo užklausą ir Ts100 skaitmeninį kompiuterį; optinio-elektroninio taikiklio sistema OEPS-27 su optinės vietos nustatymo stotimi OLS-27, ant šalmo montuojama taikinio žymėjimo sistema „Schel-ZUM“ ir skaitmeniniu kompiuteriu Ts100; SEI-31 „Narcissus“ vieninga ekrano sistema su nukreipimo ir skrydžio indikatoriumi priekinio stiklo fone ir tiesioginio matymo indikatoriumi; ginklo valdymo sistema. Visureigis sąveikavo su PNK-10 skrydžio ir navigacijos kompleksu, Spectrum komandinės radijo valdymo linijos borto dalimi, valstybės identifikavimo sistema, telekodo ryšio įranga (TCS) ir borto gynybos komplekso įranga (radiacinio įspėjimo stotis Bereza, „Sorptsiya“ aktyvioji trukdymo stotis ir pasyviųjų trukdžių emisijos įrenginiai APP-50). Visureigis S-27 užtikrino orlaivio Su-27 naudojimą antžeminėse orientavimo sistemose su komandų valdymu ir pusiau autonominiais veiksmais, nukreipiant tiek į vieną orlaivį, tiek į grupę. Be to, buvo užtikrinti savarankiški naikintuvų grupiniai veiksmai (iki 12 orlaivių grupėje).

Pirmieji Su-27 į ginkluotąsias pajėgas pateko 1984 m., kitų metų pabaigoje jau buvo pagaminta nemažai tokių naikintuvų, o masinis oro gynybos ir oro pajėgų naikintuvų aviacijos padalinių aprūpinimas nauju tipo lėktuvas prasidėjo. Valstybiniai bendri Su-27 bandymai buvo baigti 1985 m. Gauti rezultatai parodė, kad buvo sukurtas tikrai išskirtinis orlaivis, neprilygstamas naikintuvų aviacijoje manevringumu, skrydžio nuotoliu ir kovos efektyvumu. Tačiau kai kurioms borto radioelektroninės įrangos sistemoms (pirmiausia elektroninei valdymo įrangai ir grupinių veiksmų valdymo sistemai) reikėjo atlikti papildomus bandymus, kurie buvo atlikti pagal specialias programas pasibaigus GSI. Suderinus visą avionikos kompleksą, SSRS Ministrų Tarybos dekretu 1990 m. rugpjūčio 23 d. Su-27 buvo oficialiai priimtas tarnauti Sovietų Sąjungos oro pajėgoms ir oro gynybos aviacijai.

Lėktuvo Su-27 užbaigimas buvo pažymėtas daugybe valstybinių apdovanojimų ir prizų, kurie buvo įteikti naikintuvo kūrėjams, bandytojams ir gamintojams. Autorių komanda, kurią sudaro:

— Sukhojus Pavelas Osipovičius (OKB generalinis dizaineris iki 1975 m.), po mirties;

- Michailas Petrovičius Simonovas (nuo 1983 m. Sukhoi projektavimo biuro generalinis dizaineris, 1976-1979 m. - vyriausiasis lėktuvo Su-27 konstruktorius);

- Avramenko Vladimiras Nikolajevičius (kuriant masinę Su-27 gamybą - Komsomolsko prie Amūro APO direktorius, tada P.O. Sukhoi sveikatos ministerijos direktorius);

— Antonovas Vladimiras Ivanovičius (Sukhoi projektavimo biuro projektų skyriaus vedėjo pavaduotojas, vienas iš Su-27 maketo autorių):

— Ilušinas Vladimiras Sergejevičius (vadovaujantis Sukhoi projektavimo biuro pilotas bandytojas, atlikęs pirmąjį skrydį ir išbandęs orlaivių T-10 ir T-10S prototipus, šiuo metu Sukhoi projektavimo biuro vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojas);

— Kashafutdinovas Stanislavas Timorkajevičius (vyriausiasis SibNIA aerodinamikas, vienas iš Su-27 aerodinaminio išdėstymo autorių);

— Knyševas Aleksejus Ivanovičius (vyriausiasis lėktuvo Su-27 konstruktorius nuo 1981 m.);

- Pogosjanas Michailas Aslanovičius (kuriant Su-27K, Su-27M, Su-27UB modifikacijas - projekto skyriaus naikintuvų brigados vadovas, vėliau projekto skyriaus vadovas, vyriausiasis dizaineris, 1-asis generalinio dizainerio pavaduotojas, šiuo metu - OKB Sukhoi generalinis direktorius).

MASINĖ PRODUKCIJA

Serijinė naikintuvų Su-27 gamyba prasidėjo 1982 metais Komsomolsko prie Amūro orlaivių gamykloje. Ši įmonė, tuo metu turėjusi beveik pusės amžiaus istoriją, viršgarsinius Su prekės ženklo orlaivius gamino daugiau nei 20 metų.

4-osios kartos naikintuvų Su-27 serijinės gamybos įvaldymas, kuriam pradėtas ruoštis 1976 m., pareikalavo visų gamyklos specialistų pastangų. Dizainu ir technologijomis naujasis naikintuvas pernelyg skyrėsi nuo tuo metu įmonėje statomo lėktuvo Su-17, o vyriausybės nustatyti gamybos pertvarkymo terminai buvo per griežti. Pagrindinės Su-27 savybės, prie kurių teko priprasti komjaunimo nariams, buvo plačiai paplitęs titano lydinių, didelių dydžių monolitinių plokščių orlaivių konstrukcijoje naudojimas, suvirinimas kaip vienas pagrindinių technologinių surinkimo procesų. taip pat sudėtingo avionikos rinkinio naudojimas naikintuve.

Lėktuvo konstrukcijos ir technologinės savybės gamybos darbuotojams kėlė daug sunkių užduočių. Naujų technologinių procesų, kuriuos reikia įsisavinti, skaičius siekė keliasdešimt. Atskirų vienetų ir agregatų gamybos sudėtingumas buvo pernelyg didelis, o tai apribojo galimybę greitai pradėti masinę gamybą.

Su didelio stiprumo titano lydinių naudojimu kuriant orlaivius buvo siejama daugybė mokslinių ir techninių problemų. Titano jėgos agregatų mechaninis apdorojimas turėjo būti atliekamas metalo pjovimo staklėmis su padidinto standumo pjaustytuvais ir pjaustytuvais, galinčiais išvystyti didelius sukimo momentus esant mažam pjovimo greičiui. Tokiomis CNC staklėmis aprūpintos technologinės sekcijos buvo kuriamos staklių dirbtuvėse. Taip pat reikėjo sukurti specializuotas zonas, kuriose būtų atlikti gaisrai pavojingi titano komponentų valymo po apdirbimo procesai.

Su-27 serijinės gamybos diegimas pareikalavo beveik visų pagrindinių ir pagalbinių gamybos cechų rekonstrukcijos ir techninės įrangos. Gamykla buvo papildyta šimtais modernios technologinės įrangos vienetų.

Nepaisant didelio nuoseklių užduočių sudėtingumo, Komsomolsko prie Amūro gamyklos komandos sunkus darbas užtikrino orlaivio serijinės gamybos paleidimo terminų laikymąsi. Dėl to jau 1979 m. Yu A. Gagarino, buvo pagaminti pirmieji originalios konfigūracijos Su-27 pavyzdžiai, o 1981 m. - pirmasis serijinės konfigūracijos lėktuvas. Didelį indėlį į orlaivių Su-27 serijinę gamybą įnešė gamyklos direktorius V. N. Avramenko, vyriausiasis inžinierius V. G. Kutsepko ir vyriausiasis metalurgas T. B. Betlievskis. Vyriausiojo inžinieriaus pavaduotojas O. V. Gluško ir B. V. Tselybejevas. Reikšmingą pagalbą įsisavinant „Su-27“ gamybą Komsomolske prie Amūro suteikė gamykloje sukurto „P.O. Sukhoi“ dizaino biuro, kuriam tuo metu vadovavo A. N. L.I.Knyševą paskyrus į lėktuvų Su-27 projektavimo biuro vyriausiojo konstruktoriaus pareigas, projektavimo biuro filialui DMZ vadovavo A.Maranovas.

1985 metais įmonė pagamino pradinę partiją dviviečių kovinių mokomųjų lėktuvų Su-27UB, 1989 metais pradėti gaminti laiviniai naikintuvai Su-27K (Su-33), 1992 metais - modernizuoti daugiafunkciai naikintuvai Su-27M. (Su-35 p Su-37). Nuo 80-ųjų vidurio. Komsomolsko prie Amūro gamykla yra pagrindinė ir vienintelė vidaus aviacijos pramonės įmonė, gaminanti visas naikintuvų Su-27 šeimos vienvietes modifikacijas. Nuo 90-ųjų pabaigos. Čia pradėta kurti naujų dviviečių variantų gamyba – laivų kovinis mokymas Su-27KUB ir universalus Su-30MKK.

Su-27 naikintuvų komponentų gamyba buvo įkurta įvairiose aviacijos, radijo inžinerijos, elektronikos, gynybos ir kitų pramonės šakų įmonėse. Taigi, dujų turbinų starterinius blokus GTDE-117 gamina Sankt Peterburgo mašinų gamybos įmonė "Raudonasis spalis", borto radarų stebėjimo sistemas RLPK-27 - valstybinė Riazanės prietaisų gamykla ir PA "October" (Kamenecas). -Uralskas), optinės-elektroninės stebėjimo sistemos OEPS-27 - Uralo optinė-mechaninė gamykla (Jekaterinburgas).

SU-27: PASLAPTIS TAPA AIŠKI

Pirmieji paminėjimai apie naujos kartos naikintuvų kūrimą SSRS Vakarų aviacijos spaudoje pasirodė septintojo dešimtmečio antroje pusėje. 1977 metų rugpjūtį Šveicarijos žurnalas International Defense Review pranešė, kad Maskvos skrydžių tyrimų institute (tuo metu Vakaruose vadintame Ramenskoje bandymų centru) buvo bandomas naujas sovietų naikintuvas MiG-29. Verta paminėti, kad tuo metu MiG-29 dar nebuvo skridęs, o straipsnio autorius greičiausiai turėjo omenyje Su-27 – jo pirmojo prototipo T-101 skrydžiai prasidėjo 1977 m. gegužę. paskelbimo priežastimi buvo šios aplinkybės. 1977 m. Amerikos žvalgybos palydovas, stebintis „įvykius“ LII teritorijoje, nufotografavo du naujus naikintuvus, kuriems JAV Gynybos departamentas priskyrė laikinus kodinius pavadinimus Ram-K ir Ram-L (šiuos pavadinimus suteikė Pentagonas visiems naujiems neatpažintiems sovietų koviniams lėktuvams, aptiktiems aerodrome netoli Ramenskoje). Pirmasis iš jų, kaip vėliau paaiškėjo, buvo Su-27, antrasis – MiG-29.

Tačiau JAV neskubėjo oficialių pareiškimų dėl gautos medžiagos ir publikuoti nuotraukų. Pirmąją informaciją apie naujojo Sukhoi Design Bureau naikintuvo egzistavimą Pentagonas išplatino spaudoje 1979 m. kovo mėn., o „šnipų“ palydovinės nuotraukos buvo paskelbtos tik 1983 m. lapkritį, kai naujieji MiG ir Sukhoi jau buvo pradėti masiškai gaminti. Amerikos žvalgyba pradėjo turėti išsamesnės informacijos apie šiuos lėktuvus. Su-27 pavadinimas pirmą kartą pasirodė užsienio spaudoje 1982 m., kai laikinasis kodas Ram-K buvo pakeistas standartiniu "NATO" pavadinimu Flanker. Pirmųjų „palydovinių“ nuotraukų kokybė paliko daug norimų rezultatų: iš esmės jose buvo galima pamatyti tik bendrą aerodinaminį naikintuvo dizainą. Tačiau šios nuotraukos padarė didelį įspūdį užsienio ekspertams. Pavyzdžiui, Vakaruose dar 1982 m. jie buvo įsitikinę, kad Su-27 yra su kintamos geometrijos sparnu (!), ir būtent šioje versijoje orlaivis buvo ruošiamas masinei gamybai su galimu pristatymai koviniams daliniams 1983 m. Iki devintojo dešimtmečio vidurio Vis dar nebuvo kokybiškų lėktuvo nuotraukų, o užsienio atviruose leidiniuose publikuoti brėžiniai buvo labai labai apytiksliai.

Oficiali sovietinė spauda visiškai tylėjo apie naujų kovotojų egzistavimą šalyje. Pirmoji menka informacija šiuo klausimu pasirodė tik 1985 m. vasarą, kai per Centrinę televiziją buvo parodytas dokumentinis filmas, skirtas generalinio dizainerio P.O. Filme, be kita ko, mirgėjo dešimties sekundžių istorija apie Su-27: buvo parodyti keli kadrai, vaizduojantys patyrusio T-101 kilimą ir skrydį. Tais pačiais metais pirmasis orlaivio egzempliorius buvo perkeltas į Karinių oro pajėgų muziejaus parodą Monine, netoli Maskvos. Vakarų aviacijos žurnalistai suskubo komentuoti ir analizuoti iš televizijos ekrano gautą informaciją, 1985 metų gruodį užsienio spaudoje atgamintą fotografijų pavidalu (užsieniečių prieiga prie Monino tuo metu dar buvo labai ribota). Pastebėtina, kad darydami klaidas detalėse ir suvokdami tik pirmojo naikintuvo prototipo atsiradimą, kuris, kaip žinome, gerokai skyrėsi nuo vėlesnių serijinių transporto priemonių, apskritai jie atėjo į teisingas išvadas apie Su-27 paskirtį ir bendras charakteristikas. Lėktuvo vertinimas buvo entuziastingas: „Naujas Sukhoi Design Bureau vystymas yra nuostabus orlaivis, kurio išvaizda yra beveik tokia pat įspūdinga, kaip savo laiku amerikiečių naikintuvai F-14 ir F-15“. Tačiau jau tada Vakarai žinojo, kad orlaivio serijinė versija gerokai skirsis nuo T-101 (pagal NATO klasifikaciją – Flanker-A), demonstruojamo per televiziją, ypač dėl sparno ir uodegos dizaino. Modifikuota orlaivio versija gavo NATO kodą Flanker-B.

Kadangi 1986 m. pabaigoje naikintuvai Su-27 jau buvo plačiai naudojami Sovietų Sąjungos oro gynyboje ir oro pajėgose ir pradėjo dalyvauti patruliniuose skrydžiuose virš neutralių vandenų, tapo neišvengiama, kad Vakarų pilotai juos pasitiks ore. dažnai nešinasi fotoaparatais potencialiems priešams fotografuoti. Po vieno iš šių „susitikimų“ ore Norvegijos „Orion“ orlaivio įgula padarė pirmąsias serijinio Su-27 su uodegos numeriu 21 nuotraukas, paskelbtas Osle 1987 m. balandžio 26 d., o vėliau jas pakartojo užsienio aviacijos spauda. Po to sovietinėje aviacijos ir karinėje spaudoje (tuo metu nenurodant orlaivio pavadinimo) pradėjo pasirodyti serijinių Su-27 fotografijų. Pirmieji iš jų buvo paskelbti 1987 m. birželį žurnale „Įranga ir ginklai“.

1987 metų rudenį vakarietiškų žurnalų puslapius apskriejo išsamus fotoreportažas, kuriame iš arti buvo užfiksuotas Su-27 su uodegos numeriu 36 ir pakabinti raketiniai ginklai. Jis buvo nufilmuotas gana pikantiškomis aplinkybėmis. 1987 m. rugsėjo 13 d. Norvegijos oro pajėgų Lockheed P-3B 333-osios eskadrilės patrulinis orlaivis „Orion“ atliko sovietų karo laivų grupės stebėjimą neutraliuose Barenco jūros vandenyse, 260 km į pietryčius nuo Vardo šiaurėje. Norvegija ir 90 km nuo artimiausios sovietinės teritorijos. Remiantis kai kuriais pranešimais, netoliese esančio naikintuvo Su-27 pilotui V. Tsimbalui buvo duota komanda atlikti NATO žvalgybinio lėktuvo mokomąjį perėmimą. 10.39 val. vietos laiku Su-27 priartėjo prie Oriono, pralėkdamas nuo jo vos 2 m atstumu.

Po ketvirčio valandos sovietų naikintuvas vėl pasirodė už žvalgybinio lėktuvo ir po juo. Dėl pavojingo manevravimo transporto priemonės susidūrė: naikintuvas su besisukančiomis dešiniojo „Orion“ variklio sraigto mentėmis palietė radijo bangomis permatomą kairiojo peleko galiuką, dėl ko jos buvo sunaikintos, o propelerio skeveldros. pramušė žvalgybinį fiuzeliažą. Laimei, aukų nebuvo: „Orion“ įgula išjungė dešinįjį variklį, plunksnavo propelerį ir pasuko lėktuvą kranto link. 11.57 val. Orionas saugiai nusileido Banak aerodrome; nusileido savo aerodrome ir Su-27. Tą pačią dieną Norvegija pateikė oficialų protestą Sovietų Sąjungos ambasadai. Kaip praėjus savaitei po incidento pranešė žurnalas „Flight“, „Norvegai mano, kad incidentą lėmė piloto nedrausmingumas, o ne bandymas neleisti P-3 lėktuvui stebėti sovietų karinio jūrų laivyno manevrus. Norvegijos oro pajėgų P-3 orlaiviai beveik kasdien patruliuoja Barenco jūros teritorijoje ir yra nuolat perimami sovietų naikintuvų. Tačiau iki šiol sovietų gaudytojai nepraėjo taip arti.

Įdomi šio incidento versija buvo aprašyta anglų aviacijos žurnale „Air International“ 1988 m. rugpjūčio mėn.: „Orion lėktuvas patruliavo virš Barenco jūros, kai jį sulaikė „Flanker“ lėktuvas, kurio pilotas, be jokios abejonės, ketino gauti geros šio norvegiško lėktuvo nuotraukos: apatinėje gobelenų dalyje už važiuoklės skyrių, matyt, buvo įmontuotos kameros, nukreiptos būtent į šonus. Deja, sovietų pilotas, tikriausiai akimirksniu apimtas entuziazmo gauti tikrą nuotrauką iš arti, papuošti sieną įgulos kambaryje, pamiršęs apie savo orlaivio dydį, leido savo orlaivio kairiajam pelekui liesti. Orion orlaivio išorinis dešinysis propeleris. Sunaikinto oro sraigto gabalai pramušė orlaivio „Orion“ fiuzeliažą, beveik neabejojama, kad po to remontuoti reikėjo ir „Flanker“ lėktuvo peleką. Laimei, abu lėktuvai saugiai grįžo į savo bazes, nors manoma, kad sovietų pilotas dabar „skraido prie stalo“!

Remiantis šiomis pirmosiomis Su-27 nuotraukomis, buvo parengtos ir Vakaruose paskelbtos labai profesionalios orlaivio bendrųjų vaizdų ir išdėstymo schemos. Pagrindinių kovotojo savybių įvertinimai taip pat buvo labai arti tiesos. Dar neturėdami galimybės realiai „pačiupinėti“ naujojo sovietinio naikintuvo, užsienio ekspertai „pataiko į tašką“ nustatydami kai kuriuos geometrinius parametrus (pavyzdžiui, sparnų plotis buvo nustatytas centimetro tikslumu), skrydžio greitį, borto radaro diapazoną, ir tt Teisingai buvo nurodytas serijinių naikintuvų gamintojas, taip pat tai, kad „denio versijoje šis orlaivis gali būti naudojamas dideliame sovietų lėktuvnešyje, šiuo metu statomame Nikolajeve“. Tačiau buvo ir nemažai rimtų klaidų. Taigi, orlaivio varikliai buvo priskirti S. K. Tumapsky projektavimo biurui (pavadinimas P-32, kurį sovietų pusė suteikė FAI registruojant P-42 lėktuvo aviacijos įrašus 1986 m., buvo klaidinantis, apie tai bus kalbama toliau. , ir kaip, rašė tas pats šaltinis, „yra pagrindo manyti, kad Sovietų Sąjungos P-42 paskirtas naikintuvas yra specialiai paruošta lėktuvo Su-27 versija“). Verta priminti, kad galutinai Su-27 buvo išslaptintas tik 1989 metų pradžioje, o iki tol buvo galima tik pasvajoti, kad sovietinėje spaudoje būtų paskelbta bet kokia informacija apie orlaivį, o tuo labiau jo charakteristikas.

DEBIUTAS UŽSIENYJE

1988 metų rudenį SSRS paskelbtas glasnost pagaliau paveikė karinius lėktuvus. Tradicinėje tarptautinėje aviacijos parodoje Farnboro mieste (Didžioji Britanija) sovietų pusė pristatė du karinius lėktuvus: naikintuvą MiG-29 ir kovinį treniruoklį MiG-29UB. Neregėtas naujausio sovietinio naikintuvo demonstravimas padarė didelį įspūdį pasaulio bendruomenei ir verslo ratams. Yra realių perspektyvų pasirašyti sutartis dėl modernios karinės technikos eksporto į užsienį. Patenkinta sėkme, sovietų vadovybė 1989 m. vasarį nusprendė pirmą kartą parodyti keletą Sukhoi projektavimo biuro kovinių lėktuvų kitoje aviacijos parodoje Le Bourget. Tarp jų buvo du naikintuvai Su-27 - vienvietis (serijos Nr. 24-04, OKB kodas - T-1041, kurio uodegos numeris 41. Vėliau pakeistas į "parodą" Nr. 388), pilotuojamas OKB lakūno bandytojo. P.O. Sukhoi V.G. Pugačiovas ir kovinis mokymas ("parodos" Nr. 389), pilotuojamas E.I. 1989 m. birželio pradžioje lėktuvai atvyko į Paryžių. Skrydis iš Maskvos į Le Bourget, kurio ilgis 2384 km, buvo atliktas be tarpinių sustojimų per 3 skrydžio valandas.

Garsūs Vakarų ekspertai viršgarsinį naikintuvą Su-27 pavadino „parodų salės žvaigžde“. Susirinkusiems aerodrome didelį įspūdį paliko Sovietų Sąjungos piloto bandytojo V. G. Pugačiovo atliktas akrobatinis kompleksas. Spektaklio, kurį sudarė sudėtingų ir akrobatinių manevrų kaitaliojimas, „akcentas“ buvo unikalaus manevro atlikimas – vadinamasis dinaminis stabdymas arba dinaminis požiūris į itin didelius atakos kampus, kuris gavo pavadinimą „ Pugačiovo kobra“ pirmojo atlikėjo garbei. Jo esmė tokia: horizontalų skrydį atliekantis lėktuvas staiga man išmeta nosį. bet nekyla aukštyn, o toliau skrenda į priekį. Tuo pačiu metu atakos kampas didėja, peržengia 90 laipsnių ženklą ir pasiekia 120º. Lėktuvas iš tikrųjų pirmiausia skrenda uodega. Per kelias akimirkas greitis nukrenta iki 150 km/h, tada automobilis nuleidžia nosį ir grįžta į įprastą horizontalų skrydį. Ši technika neprieinama jokiems kitiems koviniams lėktuvams pasaulyje. Ekspertai nurodė, kad dinaminis stabdymas gali būti naudojamas oro kovose, kai atakuojama taikinys iš nepalankios padėties, pavyzdžiui, norint paleisti raketas į galinį pusrutulį.

V.G. Pugačiovas 1989 m. kovo mėn. pradėjo bandyti dinamišką požiūrį į itin aukštus atakos kampus su eksperimentiniu T-10U-1 dvyniu, kuris saugumo sumetimais buvo aprūpintas stabdančiomis parašiutu ir raketomis prieš sukimąsi, ruošdamasis pirmajam demonstravimui. Su-27 užsienio oro šou. 1989 m. balandžio 28 d. pilotas bandytojas Pugačiovas pirmą kartą LII specialistams pademonstravo garsiąją „Kobrą“. 500-1000 m aukštyje pilotas per tris praėjimus atliko apie 10 tokių manevrų. Iš viso bandymų metu kelis šimtus kartų buvo atliktas dinaminis stabdymas, o tai leido visiškai atlikti šį manevrą ir paversti jį akrobatiniu manevru. Tačiau dar prieš Pugačiovui baigiant savo pirmąją „Kobrą“, pilotas bandytojas LII I.P. Volkas su-27 Nr. 09-06 (gamyklos kodas – T-1030) atliko daugybę bandymų, kad įvertintų orlaivio elgesį. beveik kritiniais atakos kampais ir sukimosi režimu. Buvo įrodyta, kad orlaivis gali skristi ir būti patikimai valdomas esant labai dideliems atakos kampams, net viršijantiems 90º, o atsigauti po įvairaus tipo Su-27 sukimosi nesukelia jokių didelių problemų. Būtent šių tyrimų metu gimė garsioji „kobra“.

Prancūzijos padangėje sovietų lėktuvai sulaukė didžiulės sėkmės. Štai ką „Reuters“ pranešė 1989 m. birželio 15 d.: „Panašu, kad Sovietų Sąjunga laimėjo kovą dėl savo kovotojų pranašumo prieš JAV kovotojus Le Bourget padangėje. Rusams tai pavyko pasiekti savo į gyvatę primenančiais lėktuvais, kurių pažangi konstrukcija ir valdymo paprastumas nustebino ekspertus. Lėktuvas patraukė visų dėmesį. Sovietų dizaineriai sukūrė nuostabią mašiną, sako aviacijos ekspertai. JAV oro pajėgoms atstovavo aptakūs F-16 ir F-18 orlaiviai, tačiau juos užgožė sovietinis Su-27, pademonstravęs nuostabias aerodinamines savybes ir gebėjimą beveik sėdėti sau ant uodegos. Paryžiaus laikraščio „Libération“ korespondentas 1989 m. birželio 9 d. pranešė: „Naujasis sovietinis lėktuvas Su-27 susirinkusiems padarė didelį įspūdį. Jis niekada anksčiau nebuvo išvykęs iš Sovietų Sąjungos teritorijos, o jo atvykimas į parodą ir vėlesnė demonstracija skrydžio metu nustebino ekspertus. Atrodo, kad šis lėktuvas yra vienas įspūdingiausių naikintuvų-perėmėjų pasaulyje. Dizaineriai sukūrė lėktuvą, kuris niekuo nenusileidžia geriausiems Vakaruose turimiems modeliams. O tiems, kurie dar tuo neįsitikino, pakako išvysti prasivėrusias pilotų burnas, stebinčias Viktoro Pugačiovo vykdomą skrydį.

1989 m. birželio 30 d., pasibaigus parodai Le Bourget mieste, anglų savaitraštyje „The Economist“ buvo paskelbtas įdomus straipsnis. Štai keletas citatų iš jos: „Rusijos aviacijos ir kosmoso pramonė, kuri Vakaruose buvo vertinama kaip pasenusi, sukūrė vieną iš geriausių pasaulyje lėktuvų. „Le Bourget“ oro šou žvaigždė buvo „Su“. -27 naikintuvas Tai visų pirma pažangesnė orlaivio aerodinamika, palyginti su vakarietiškais orlaiviais, jis išlieka stabilus daug didesniais atakos kampais (110º Su-27, 35 F-16). 45º „Rafal“ yra ypač įspūdingas akrobatinis elementas - „kobra“, kai jis pakelia nosį taip, kad iš tikrųjų skraido uodega ore, F-15 per kelias sekundes gali staigiai stabdyti ir pakelti nosį neginčijamu taktiniu pranašumu prieš šiuolaikinius Vakarų lėktuvus F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 ir Rafale. , kuris negali atlikti tokio manevro. Be to, „kobros“ figūros atlikimas rodo, kad Su-27 pasižymi labai dideliu manevringumu ir valdomumu, ne tik ekstremaliomis sąlygomis, kurias demonstravo Viktoras Pugačiovas. Praktiškai Su-27 jau peržengė tokių ekstremalių skrydžio režimų ribas, kuriems planuojama panaudoti Vakarų eksperimentinį lėktuvą X-29 ir perspektyvųjį X-31; bet Su-27 yra naudojamas kovinis lėktuvas! Dėl to gali pasirodyti, kad naujos kartos manevringas naikintuvas, apie kurį svajoja visi Vakarų dizaineriai ir oro pajėgos, jau egzistuoja, bet „kitoje barikadų pusėje“...

Su-27 lėktuvų išgyvenamumą įrodė Paryžiuje įvykęs avarinis incidentas, įvykęs pirmąją pasirodymo dieną. 1989 m. birželio 8 d., su dviviečiu Su-27UB, kurį pilotavo K.I. Virš Paryžiaus tuo metu oras nebuvo geras, lijo lietus, o netoliese slinko perkūnijos frontas. Dėl to į Su-27UB, kuris atliko kilpą nuo kilimo, trenkė žaibas. Taip šį įvykį prisiminė E. I.: „Iš karto gavau daugybę atsisakymų. Galima sakyti, kad visa „elektra“ buvo išjungta ir liko tik „kontrolė“. Turėjome sustabdyti programą ir skubiai nusileisti. Praradęs ryšį ir su neveikiančiais instrumentais, Frolovas meistriškai nusileido Su-27UB ant Le Bourget kilimo ir tūpimo tako. O apžiūrėjęs orlaivį ir atlikęs reikiamą įrangos remontą, netrukus jis vėl pakilo į akrobatinį skrydį į Paryžiaus dangų.

1989 metų rugpjūtį akrobatikos sistema Su-27 pirmą kartą buvo parodyta maskviečiams ir sostinės svečiams aviacijos festivalyje Tušine, skirtame SSRS oro laivyno dienai. Tada atgimė tradicija mūsų šalyje rengti didelio masto oro paradus, kuriuose dalyvauja karinė technika (tokie renginiai Sovietų Sąjungoje nebuvo rengiami daugiau nei 20 metų – įvyko paskutinis didelio masto aviacijos festivalis). 1967 m. liepos mėn. Domodedove). 1989 m. rugpjūčio 20 d., sekmadienį, danguje virš sostinės Tushino aerodromo maskviečiai pagaliau galėjo pamatyti tai, kas anksčiau buvo pranešta tik trumpuose televizijos reportažuose iš Le Bourget. Parodos akcentas, be jokios abejonės, buvo naikintuvai Su-27. LII pilotai A. V. Krutovas ir E. M. Kozlovas pademonstravo unikalias naujojo naikintuvo galimybes, ypač – skrendant minimaliu greičiu, kai pora Su-27 užtikrintai pralėkė vienoje rikiuotėje su sraigtasparniu Mi-24 (įgulos vadas – V. Lebenkovas). ). Taip pat buvo sensacinga „Kobra“ - ją puikiai atliko Sukhoi Design Bureau pilotas bandytojas V. G. Pugačiovas, pakartojęs savo Paryžiaus programą danguje virš Tušino.

Tuo pačiu metu, nuo 1089 m. rugpjūčio 19 d. iki rugpjūčio 27 d., Maskvos centriniame aerodrome (Chodynka) buvo atidaryta aviacijos technikos paroda, kurios eksponatai buvo du naikintuvai Su-27 - vienvietis su uodegos numeriu 22 ( T1O-22) ir dvivietę sėdynę, kurios numeris 389. anksčiau rodytas Le Bourget. Pirmą kartą visi turėjo galimybę iš arti susipažinti su naujuoju koviniu lėktuvu. Netrukus po parodos uždarymo Chodynkoje buvo įkurtas Nacionalinis aviacijos muziejus, kurio eksponatas kurį laiką buvo vienas iš pirmųjų gamybos Su-27 su uodegos numeriu 31 (T-1031). Vėliau muziejui buvo perduotas kitas tokio tipo lėktuvas – eksperimentinis T-1020.

1989 metų rugpjūčio 15 dieną pirmą kartą vartus atvėrė Kubinkos garnizonas prie Maskvos, kuriame karo lakūnai atliko parodomuosius skrydžius naikintuvais. 1989 m. rugpjūčio 19 d. Žukovskio mieste įvyko oro paradas, kuriame Skrydžių tyrimų instituto ir kelių projektavimo biurų bandytojai skrydžio metu pademonstravo daugelio orlaivių, įskaitant, žinoma, Su-27, galimybes. Paradas Žukovskio mieste tapo savotiška repeticija prieš sostinės naujų kovinių lėktuvų premjerą. Pažymėtina, kad tai nebuvo pirmas LII vadovybės organizuojamas oro festivalis, tokie renginiai buvo „vietinio“ pobūdžio ir nebuvo reklamuojami spaudoje. Būtent viename iš šių paradų, surengtų virš Maskvos upės prie LIP sienų 1988 m. rugpjūtį (t. y. dar prieš naujų sovietinių naikintuvų demonstravimą Farnborough ir Le Bourget mieste), pirmą kartą buvo parodytas naikintuvas Su-27. Tiesa, tuomet tai galėjo pamatyti tik „Rusijos aviacijos sostinės“ gyventojai ir nedidelė dalis kruopščių aviacijos entuziastų, kurie atsitiktinai sužinojo apie būsimą renginį ir specialiai atvyko į Žukovskį.

Toje šventėje buvo planuojama pademonstruoti grupinį poros Su-27 skrydį, lydintį sunkaus transporto lėktuvą Il-76. Naikintuvus turėjo pilotuoti LII bandytojai A.V.Shchukin ir S.N.Presvyatsky. Tačiau piloto bandytojo darbas pagrįstai laikomas vienu sunkiausių ir pavojingiausių. Žukovskio parado išvakarėse A. V. Ščiukinas, vienas iš pirmaujančių LII pilotų, bandomųjų kosmonautų, besiruošiančių skrydžiui daugkartinio naudojimo erdvėlaiviu, narys, negrįžo iš bandomojo skrydžio lengvuoju sportiniu orlaiviu. Su-26M.

Žukovskio atostogos vis tiek vyko. Žuvusio draugo atminimui Il-76 ir Su-27 rikiuotės skrydis nebuvo atšauktas. Tik šioje rikiuotėje buvo tik vienas naikintuvas, o Šukin Su-27 vieta už kairiojo „dumblo“ sparno liko tuščia... Po iškilmingo ir gedulingo poros Il-7b skrydžio (įgulos vadas V. Aleksandrovas) ir Su-27, S. N. Tresvyatsky demonstravo akrobatinį skrydį šiuo naikintuvu Nr. 14, skirdamas skrydį A. V. Ščukino atminimui. Sukhoi Design Bureau pilotas bandytojas V.G.Putačevas taip pat pademonstravo savo įgūdžius skrisdamas rekordine lėktuvo Su-27 versija P-42.

Milžiniška sėkmė, kurią 1989 m. turėjo paradai Žukovskio ir Tušino mieste, paskatino šalies vadovybę surengti reguliarią aviacijos ir kosmoso parodą. Pirmasis iš jų, pavadintas „Mosaeroshow-92“, vyko Skrydžių tyrimų instituto teritorijoje Žukovskio mieste 1992 m. rugpjūčio mėn. Su-27P ir Su-27PU lėktuvuose atlikęs G. Beschastnovas bei Su-27UB ir Su-27IB akrobatinį skrydį demonstravęs Sukhoi Design Bureau pilotas I.V.Votintsevas ir E.G.Revunovas. Statiškoje parodoje „Mosaeroshow-92“ pirmą kartą buvo parodytas laivas naikintuvas Su-27K ir skraidanti laboratorija LMK-2405 Su-27 pagrindu. Nuo kitų metų paroda įgijo tarptautinį statusą ir tapo žinoma kaip Tarptautinis kosmoso salonas (MAKS). Su-27 šeimos orlaiviai yra tradiciniai MAKS orlaivių skrydžio dalyviai, kurie nuo 1993 m. rengiami kas dveji metai.

1989 m. birželį Paryžiuje įvykus Su-27 ir Su-27UB premjerai, prasidėjo naikintuvų Su triumfo žygis per užsienio aviacijos salonus ir aviacijos šou. 1990 metais du lėktuvai Su-27 pirmą kartą buvo pademonstruoti Pietryčių Azijoje, parodoje Singapūre. Grįždami „sausieji“ nusileido Naujajame Delyje ir buvo supažindinti su Indijos ginkluotųjų pajėgų vadovybe. Tų pačių metų vasarą lėktuvas Su-27 pirmą kartą apsilankė Šiaurės Amerikos žemyne. LII pilotai bandytojai S.N. Tresvyatsky ir R.A. -A.Stankevičius dviem Su-27 buvo pakviestas dalyvauti kasmetinėje aviacijos šventėje Zverette (netoli Sietlo). Netrukus grįžęs iš JAV Stankevičius išvyko į Italiją, kur netoli Salgaredos miesto esančiame J. Carrer aerodrome turėjo įvykti aviacijos šou.

Deja, 1990 m. rugsėjo 9 d. Italijoje vykęs Su-27 su uodegos numeriu 14 parodomasis skrydis buvo paskutinis nepaprasto piloto bandytojo, daugkartinio naudojimo kosminės sistemos „Buran“ kosmonautų bandomųjų komplekso vadovo Rimanto pavaduotojo biografijoje. Antapas-Antano Stankevičius. Atlikdamas vertikalaus akrobatinio skraidymo manevrą, orlaivis įskrido į kilpą šiek tiek mažesniame nei apskaičiuotasis aukštyje. Išlipęs iš kilpos, Stankevičius beveik išlygino lėktuvą, bet nebeatsilaikė su dėl to kilusiu lėktuvo aukščio kritimu. Lėktuvas palietė žemę beveik lygiai. Įvyko sprogimas, pareikalavęs piloto ir avarijos vietoje buvusio aviacijos šou organizacinio komiteto apsaugos tarnybos nario Silvio Moretto gyvybės.

Su-27 katastrofa Italijoje neturėjo įtakos tolesniam tokio tipo orlaivių dalyvavimui įvairiose aviacijos šou ir aviacijos šou, juolab kad avarijos priežastis tirti komisija pretenzijų medžiagai nepareiškė.

Per pastaruosius 15 metų naikintuvai Su-27 aplankė daugybę Europos, Azijos, Šiaurės ir Lotynų Amerikos, Afrikos ir Australijos šalių. Jie surengė aviacijos šou ir aviacijos šou JAV, Kanadoje ir Prancūzijoje. Didžioji Britanija. Vokietija. Belgija, Šveicarija, Olandija, Norvegija, Austrija, Liuksemburgas, 11olyps, Čekija, Slovakija, Kinija. Indija Singapūras, Malaizija, Tailandas, Indonezija, Australija, Jungtiniai Arabų Emyratai, Čilė ir kt.

Su-27 yra ketvirtos kartos sovietinis (rusiškas) daugiafunkcis naikintuvas, sukurtas Sukhoi dizaino biure praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Pagrindinė šios mašinos užduotis yra įgyti oro pranašumą.

Su-27 prototipas pirmą kartą skrido 1977 m., o 1984 m. kartu su kariuomene pradėjo tarnauti serijiniai naikintuvai. Su-27 eksploatavimas oficialiai prasidėjo 1985 m. ir tęsiasi iki šiol. Be to, remiantis šia nuostabia mašina, buvo sukurta visa eilė modifikacijų. Iš viso yra daugiau nei dešimt šio kovotojo veislių.

Šiandien lėktuvas Su-27 yra vienas pagrindinių Rusijos oro pajėgų naikintuvų, be to, ši mašina tarnauja su NVS šalių, Indijos, Kinijos, Vietnamo, Angolos ir kitų šalių oro pajėgomis.

Naikintuvas Su-27 yra vienas sėkmingiausių Sukhoi dizaino biuro dizainerių sukurtų mašinų ir vienas geriausių ketvirtos kartos naikintuvų pasaulyje. Taip pat galime pasakyti, kad tai tiesiog labai gražus lėktuvas, žavintis savo elegancija ir ypatinga grakštumu. Lėktuvų konstruktoriai teigia, kad gerai skrenda tik gražus lėktuvas, o naikintuvas Su-27 yra aiškus šios taisyklės patvirtinimas.

Taip pat reikėtų pažymėti, kad šis orlaivis pasižymi puikiomis skrydžio savybėmis: Su-27 priklauso keli pasaulio rekordai.

Sparnuoto automobilio istorija

60-ųjų pradžioje pasirodė naujos kartos naikintuvai, kurių išdėstymas turėjo daug panašių bruožų, kurie lėmė labai panašias šių mašinų charakteristikas. Jų maksimalus greitis buvo maždaug dvigubai didesnis už garso greitį, lubos 18–20 km, jie buvo aprūpinti gana pažangiais oro radarais ir galingais raketiniais ginklais.

Tuo metu buvo manoma, kad koviniai reaktyviniai lėktuvai vis labiau primins didelės spartos daugkartines raketas, kova ore vyks vidutiniais ir dideliais atstumais, o praėjusio karo oro sąvartynai galutinai nugrimzdo į užmarštį. Šie naikintuvai turėjo plono profilio sparną ir didelę specifinę apkrovą, o tai suteikė apčiuopiamų pranašumų esant viršgarsiniam greičiui, tačiau žymiai sumažino manevringumą ir padidino kilimo bei tūpimo greitį. Pagrindinis dėmesys buvo skiriamas raketų ginklų naudojimui.

Amerikiečiai labai greitai suprato šios tendencijos klaidingumą. „Phantom“ turėjo neabejotiną pranašumą vidutinio ir ilgo nuotolio metu, tačiau buvo garantuota, kad artimoje kovoje pralaimėjo manevringesniems naikintuvams MiG-21.

Maždaug 60-ųjų viduryje Vakaruose prasidėjo lenktynės siekiant sukurti ketvirtos kartos naikintuvą. Amerikiečiai buvo lyderiai. Naujasis naikintuvas turėjo pakeisti patikimus, bet pasenusius „Phantom“. 1966 metais buvo priimtas sprendimas JAV dislokuoti FX (Fighter Experimental) programą.

Pirmieji naujosios transporto priemonės brėžiniai pasirodė 1969 m., ateityje ji gavo pavadinimą F-15 Eagle. 1974 m. su kariuomene pradėjo tarnauti pirmieji serijiniai lėktuvai F-15A ir F-15B.

Sovietų Sąjungoje buvo atidžiai stebima Amerikos raidos pažanga. Įvairiais kanalais gauta informacija buvo kruopščiai analizuojama. Darbas su ketvirtos kartos sovietiniu naikintuvu buvo pradėtas dar 1969 m., tačiau jis buvo vykdomas aktyviai. Tik 1971 metais buvo išleistas atitinkamas įsakymas pradėti valstybinę naujo naikintuvo kūrimo programą, kuri turėjo būti sovietų atsakas į amerikiečių F-15.

Buvo paskelbtas konkursas, kuriame dalyvavo pirmaujantys Sovietų Sąjungos aviacijos projektavimo biurai. Įdomu, kad generalinis dizaineris Sukhoi iš pradžių neplanavo dirbti prie naujos mašinos, nes jo projektavimo biuras jau buvo perkrautas darbu: tuo metu buvo bandomi pirmieji priešgamybiniai Su-24 pavyzdžiai, T- Buvo kuriami 4 raketnešiai ir atakos lėktuvai Su-25, kuriamos naujos Su modifikacijos -17 ir Su-15.

Be to, Pavelas Osipovičius manė, kad dabartinis buitinės radijo elektronikos išsivystymo lygis neleidžia sukurti naikintuvo su reikiamomis savybėmis. Reikėtų pažymėti, kad būtent Sukhoi dizaino biuro dizaineriai buvo pirmieji, kurie aktyviai pradėjo dirbti su naujojo naikintuvo išvaizda.

Pirmoji naujojo lėktuvo versija buvo sukurta Sukhoi dizaino biure dar 1970 m. Tai buvo naikintuvas su vientisu išdėstymu, saikingai išskleistu sparnu ir ryškiais šaknų išsipūtimais. Lėktuvas iš pradžių buvo sukurtas taip, kad būtų statiškai nestabilus, jo stabilumą skrydžio metu turėjo užtikrinti emulsijos jėga.

1971 metais kariuomenė suformulavo reikalavimus naujam naikintuvui. Jie nesistengė būti originalūs: tiesiog paėmė pagrindines F-15 charakteristikas ir pridėjo prie jų 10 proc. Transporto priemonė turėjo turėti didelį manevringumą, greitį, galingus ginklus ir ilgą skrydžio atstumą bei sudėtingą avionikos sistemą.

1972 m. įvyko dvi techninės tarybos, kuriose Yakovlev, Sukhoi ir Mikoyan projektavimo biurai pristatė savo naujosios mašinos patobulinimus. Pagal jų rezultatus Jakovlevo dizaino biuras iškrito iš konkurso. Tuo pačiu metu mikojaniečiai pasiūlė sukurti ne vieną, o du naikintuvus vienu metu: lengvuosius ir sunkiuosius, tačiau tuo pačiu kiek įmanoma suvienodinant jų įrangą. Tai turėjo pagreitinti gamybą ir sumažinti gamybos automobilių savikainą.

Tuo pačiu metu JAV buvo priimta panaši koncepcija: F-16 veikė kaip lengvasis naikintuvas, o F-15 - kaip sunkusis naikintuvas. Todėl SSRS nusprendė pasielgti taip pat.

Preliminarus naikintuvo projektas buvo baigtas 1975 m., Transporto priemonės prototipas buvo pavadintas T-10, pirmasis jo skrydis įvyko 1977 m.

Keli ikigamybiniai orlaiviai buvo pagaminti iki 1979 m. Skrydžių bandymai ir įrangos bandymai parodė, kad T-10 skrydžio charakteristikos yra žymiai prastesnės už galimo priešo – amerikiečių naikintuvo F-15 – charakteristikas. Be to, buvo daug problemų dėl naujojo lėktuvo elektroninės įrangos, normaliai neveikė jo radaras. T-10 neatitiko techninių specifikacijų. Lėktuvo kūrėjai susidūrė su sunkia dilema: arba bandyti „baigti“ esamą orlaivį ir pradėti masinę gamybą, arba visiškai perdaryti mašiną. Kartu reikėjo rasti sprendimą kuo greičiau. Dizaineriai apsistojo prie antrojo varianto.

Per trumpiausią įmanomą laiką buvo sukurtas beveik naujas orlaivis, jis gavo pavadinimą T-10S ir jau 1981 metų balandį pakilo į dangų. Ši mašina turėjo trapecijos formos sparną su užapvalintais šaknų atvartais ir kitokiu variklio išdėstymu. Taip pat buvo pakeista nosies važiuoklės ir stabdžių sklendių vieta, atlikti kiti pakeitimai.

Serijinė naujųjų lėktuvų gamyba prasidėjo 1981 metais orlaivių gamykloje Komsomolske prie Amūro, nors valstybiniai orlaivių bandymai buvo oficialiai baigti tik 1985 metais. Oficialiai šis orlaivis buvo priimtas eksploatuoti 1990 m., po galutinio modifikavimo ir pašalinus visus eksploatacijos metu nustatytus defektus.

Su-27 prietaisas

Su-27 pagamintas pagal integruotą aerodinaminę konstrukciją – jo sparnas sklandžiai sujungtas su fiuzeliažu, sudarydamas vientisą visumą. Panašaus išdėstymo orlaiviuose fiuzeliažo kaip tokio nėra: kėlimo jėgą sukuria ne tik sparnai, bet ir mašinos korpusas.

Lėktuvo sparnas yra aprūpintas labai išlenktais šaknies atvartais, kurie žymiai pagerina naikintuvo aerodinamines charakteristikas esant dideliems atakos kampams išilgai priekinio krašto sparno slinkimas yra 42°. Su-27 sparnas yra su flaperonais ir dviejų sekcijų sparnų antgaliais.

Horizontali orlaivio uodega yra visapusiška, vertikali uodega dviguba.

Su-27 fiuzeliažą galima suskirstyti į tris dalis: priekinę, vidurinę ir galinę.

Priekinėje orlaivio dalyje yra oro radaras, kabina, priekinė važiuoklė ir kai kurios elektroninės įrangos sistemos. Pilnai suslėgtoje kabinoje yra K-36 DM išmetimo sėdynė dvivietėse naikintuvo modifikacijose, piloto sėdynės yra išdėstytos kartu.

Vidurinėje fiuzeliažo dalyje yra sparno centrinė dalis, degalų bakai, ginklų skyrius ir stabdžių sklendė. Čia taip pat yra pagrindinės važiuoklės statramsčiai. Naikintuvo uodegoje yra du varikliai, įrangos skyrius, centrinė strėlė su degalų baku ir stabdžių parašiutai.

Lėktuvo važiuoklė yra triratis, su priekiniu statramsčiu. Visi trys stovai turi vieną ratą. Priekinė važiuoklė įtraukiama į fiuzeliažą, o pagrindinė važiuoklė įtraukiama į sparno centrinę dalį.

Naikintuvo jėgainę sudaro du AL-31F dviejų grandinių turboventiliatoriai su papildomu degikliu.

Naikintuvo degalų sistema susideda iš penkių bakų, kuriuose telpa 9400 kg degalų. Dėl įspūdingos degalų talpos Su-27 turi didelį kovos spindulį, jo maksimalus skrydžio nuotolis yra 3900 km.

Su-27 skrydžio ir navigacijos sistema apima: IKV-72 inercinę kurso sistemą, Doplerio greičio matuoklį, radijo kompasą, Radical navigacijos sistemą, SO-72 orlaivio atsakiklį, manevro kompiuterį, taip pat automatinę valdymo sistemą. , skrydžio prietaisai ir radijo aukščiamatis.

Orlaivio gynybos sistemą sudaro įspėjimo apie radiaciją stotis ir trukdymo sistema.

Orlaivyje įrengtas kompleksas RLPK-27 „Kardas“, vieninga ekrano sistema SEI-31, ore skraidančių objektų atpažinimo kompleksas ir ginklų valdymo sistema. Naikintuvo tipo taikinius galima aptikti priekiniame pusrutulyje iki 100 km, užpakaliniame pusrutulyje iki 40 km. Su-27 vienu metu gali vesti iki dešimties taikinių ir atakuoti vieną iš jų. RPLK-27 papildo optinė-elektroninė stebėjimo sistema OEPS-27, kurią sudaro lazerinis nuotolio ieškiklis ir šilumos krypties ieškiklis.

Su-27 ginkluotas 30 mm kalibro automatine pabūkla GSh-301 (150 šovinių), taip pat įvairiais raketiniais ginklais. Pistoletas sumontuotas dešiniojo sparno perpildyme. Lėktuvas turi dešimt sudėtingų taškų. Lėktuvo raketinė ginkluotė apima įvairių klasių raketas. Didžiausia orlaivio kovinė apkrova yra 6 tūkstančiai kg.

Su-27 taikymas

Su-27 į kovinius dalinius pradėjo patekti 1984 m., Vakaruose apie šį orlaivį pradėjo kalbėti 1987 m. po incidento, kuris vos nesibaigė tragedija. SSRS oro pajėgų Su-27 susidūrė su Norvegijos patruliniu orlaiviu „Orion“ virš Barenco jūros. Abu lėktuvai buvo šiek tiek apgadinti ir galėjo grįžti į savo bazes.

Iki Sovietų Sąjungos žlugimo dauguma Su-27 tarnavo oro gynybos pajėgose. Ilgą laiką šis lėktuvas buvo laikomas vienu manevringiausių pasaulyje naikintuvas buvo nuolat demonstruojamas įvairiose aviacijos šou ir parodose. Akrobatiniai manevrai (pavyzdžiui, visame pasaulyje žinoma Pugačiovo kobra), kuriuos Su-27 gali atlikti, visada džiugina ir stebina žiūrovus.

Po SSRS žlugimo Su-27 tapo vienu iš pagrindinių Rusijos oro pajėgų naikintuvų. Šiandien Rusijos oro pajėgose yra apie 400 tokių orlaivių. Su-27 pagrindu buvo sukurta daug modifikacijų, iš kurių naujausios yra daug pažangesnės nei bazinis modelis. Naikintuvas Su-27SM priklauso 4++ kartai.

Skirtingai nei amerikiečių kolega F-15, naikintuvas Su-27 praktiškai nebuvo naudojamas realiose kovos operacijose.

Vienas Rusijos oro pajėgų Su-27 buvo numuštas priešlėktuvine raketa per Gruzijos ir Abchazijos konfliktą 1993 m.

Etiopijos oro pajėgų lėktuvai Su-27 buvo naudojami Etiopijos ir Eritrėjos konflikto metu, kai sumušė tris priešo MiG-29.

Rusijos lėktuvai Su-27 dalyvavo 2008 metų Rusijos ir Gruzijos konflikte.

Naikintuvui Su-27 niekada nepavyko konkuruoti tikroje oro mūšyje su savo pagrindiniu konkurentu F-15. Tačiau tarp šių orlaivių ne kartą buvo rengiamos mokomosios dvikovos. Artimoje kovoje Su-27 turi didelį pranašumą: rusiška transporto priemonė yra manevringesnė ir turi aukštą traukos ir svorio santykį. Tačiau amerikietis turi geresnę aviacijos elektroniką, todėl dideliais atstumais F-15 šansai atrodo geresni.

Pratybų „Cope India 2004“ metu Indijos oro pajėgų amerikiečiai F-15 ir Su-27 dalyvavo treniruočių rungtynėse. Amerikiečiai pralaimėjo daugiau nei du trečdalius mūšių. Indijos lakūnai stengėsi priartėti prie priešo kuo arčiau patrankos salvės nuotolio.

Charakteristikos

Jei turite klausimų, palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys

Brežnevo laikais priimta SSRS karinė doktrina vėl rėmėsi karo mokslo klasika, grąžindama pagrindinį vaidmenį sausumos pajėgoms siekiant pergalės. Pagrindinė jų savybė buvo laikoma gebėjimu pulti, bendrauti su kitomis kariuomenės šakomis, o svarbiausia – su aviacija. Brežnevo eros pirmagimis Su-24 turėjo tapti oro avinu, kuris atvers kelią tankų pleištams į Lamanšo pakrantes. Priedangai jam reikėjo atitinkamo nuotolio kovotojo. Reikalavimai tokiai mašinai – perspektyviam fronto naikintuvui (PFI) – pirmą kartą buvo suformuoti Gynybos ministerijos 30-ajame centriniame aviacijos ir kosmoso technologijų tyrimų institute.

Tuo metu JAV jau kūrė F-15 – galingą naikintuvą su dideliu nuotoliu ir galingais ginklais. MAP buvo pavesta sukurti orlaivį, galintį 10% pralenkti savo konkurentą užsienyje. Į šią užduotį atkreipė visų naikintuvų projektavimo biurų dėmesį, tačiau jie neskubėjo skirti lėšų. Tuo tarpu techninė projekto rizika buvo labai didelė. Dėl to P.O. Sukhoi neskubėjo leisti didelio masto PFI darbų, tačiau jo pavaldiniai be vizos pradėjo išankstinio projektavimo darbus šia tema. Iniciatorius buvo projektų skyriaus vadovas O. S. Samoilovičius. Pirmajame etape PFI dalyvavo tik dizaineris V. I. Antonovas. 1969 m. rudenį Antonovas užbaigė pirmuosius jo bendros išvaizdos eskizus, naudodamas vientisą sąsają tarp sparno ir fiuzeliažo, sudarytą iš deformuotų sparnų profilių. Naikintuvo, gavusio įmonės kodą T-10, išdėstymas pasirodė neįprastai gražus. Tačiau TsAGI, kuri reklamavo MiG-25 pagrindu sukurtą koncepciją, projektas nesulaukė paramos. Todėl buvo sukurtas toks variantas, pavadintas T10-2. 1971 m., sutarusi dėl visų reikalavimų, ministerija oficialiai paskelbė konkursą sukurti naują naikintuvą, kurį 1972 m. viduryje laimėjo projektas T10-1.

Preliminarus PFI projektavimas buvo patikėtas L. I. Bondarenko komandai, tačiau pamažu į temą įsitraukė kiti padaliniai. N. S. Černiakovas tapo vyriausiuoju orlaivio konstruktoriumi, o vadovų lygiu šią temą kuravo pirmasis Sukhoi pavaduotojas E. A. Po sunkaus darbo 1977 metų pavasarį (M.P. Simonovas tuo metu buvo tapęs vyriausiuoju Su-27 konstruktoriumi), T-10 pateko į skrydžio bandymus. Šis darbas turėjo savo sėkmių ir nesėkmių, tačiau pagrindinė T-10 su AL-31F varikliais bandymų išvada pasirodė tokia slegianti, kad skambėjo kaip mirties nuosprendis visai Su-27 programai: tai buvo neįmanoma. pasiekti tikslą 10% pranašumą prieš F-15. Tačiau šie rezultatai nebuvo netikėti – dėl sumažėjusių variklių, įrangos ir orlaivių sistemų veikimo, palyginti su skaičiuotaisiais. Šiuo metu grupė projektavimo biuro ir SibNIA specialistų, vadovaujamų M. P. Simonovo, sukūrė alternatyvų Su-27 išdėstymą, kuris išsiskyrė sklandžiu sparno sujungimu su itin suspaustu fiuzeliažu, sumažintu kreivumu. sparno profilis ir pailginta vertikali uodega. Tai buvo grįžimas prie pradinio išdėstymo, pakeisto spaudžiant TsAGI. Simonovo užsispyrimo ir energijos dėka ministerija sutiko radikaliai modifikuoti orlaivį. Naujoji versija gavo T-10S indeksą.

1985 m. pagrindiniai Su-27 ginklų, įrangos ir elektrinės komponentai jau buvo pradėti eksploatuoti, tačiau viso orlaivio GSI nebuvo baigtas. Tačiau atotrūkis nuo JAV darėsi rimtas, o gauti duomenys aiškiai rodė, kad buvo sukurtas tikrai išskirtinis orlaivis, kuriam nebuvo lygių pasaulyje. Todėl nuo 1984 metų pabaigos buvo pradėta masinė Su-27 gamyba ir pristatymas kariuomenei. Tuo pačiu metu buvo tęsiamas automobilio tobulinimo darbas. Tik po to, kai visas įrangos kompleksas buvo derinamas 1990 m. rugpjūčio 23 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu, Su-27 buvo oficialiai priimtas naudoti Sovietų Sąjungos oro pajėgose ir oro gynybos aviacijoje.

Su-27 yra vienvietis monoplanas, pagamintas pagal integruotą aerodinaminę konstrukciją, kurioje sparnas su šaknies atvartu ir fiuzeliažas sudaro vieną laikantįjį korpusą, sudarytą iš sparnų profilių. Projekte naudojami aliuminio ir titano lydiniai, plienas ir kompozicinės medžiagos. Jėgainę sudaro du dviejų grandžių dviejų velenų turboreaktyviniai varikliai su AL-31F papildomais degikliais, oro įleidimo angomis ir paleidimo, valdymo, aušinimo ir tepimo, degalų, montavimo ir tt sistemomis. Priklausomai nuo naudojimo sąlygų, AL-31F gali veikti koviniu, kovinio rengimo ar specialiu režimu. Darbo režimas reguliuojamas ant žemės.

Orlaivio valdymo sistema apima išilginę, šoninę ir krypties valdymo sistemas, taip pat sparno galiukų valdymą. Išilginiame kanale naudojama „fly-by-wire“ valdymo sistema SDU-10S. SDU užtikrina reikiamas stabilumo ir valdomumo charakteristikas visuose orlaivio valdymo kanaluose. PNK skrydžių navigacijos sistema skirta orlaivių navigacijai visuose skrydžio etapuose, dieną ir naktį, PMU ir SMU. Kompleksą sudaro šie posistemiai: navigacijos kompleksas, informacijos kompleksas aukščio ir greičio parametrams bei valdymo, rodymo ir valdymo įrenginiai. SAU-10 automatinio valdymo sistema skirta automatiniam ir direktoriniam naikintuvo valdymui. Borto ryšio įrangoje su antžeminėmis automatizuotomis valdymo sistemomis yra „Azure“, „Turquoise“ ir „Rainbow“ kanalai, užtikrinantys NASU duomenims būdingų komandų rinkinių perdavimą. Iš viso galima perduoti 21 skirtingą komandų rinkinį. Iš NASU gauta informacija siunčiama apdoroti į automatinę orlaivių valdymo sistemą, į ginklų valdymo sistemą ir rodoma vieningos rodymo sistemos stebėjimo ir skrydžio indikatoriuje.

Su-27 ginklų valdymo sistema apima SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 ir Narciss-M vieningą rodymo sistemą. Jis skirtas spręsti kovines oro taikinių naikinimo misijas grupinių, autonominių ir pusiau autonominių kovinių operacijų metu, taip pat orlaivių ginklų panaudojimą prieš antžeminius taikinius. Siekiant apsisaugoti nuo raketų su pusiau aktyviais ieškotojais padarytos žalos, Su-27 yra įrengta elektroninė savitarpio apsaugos sistema „Yatagan“, kaip dalis išimamų stočių „Sorptsiya-S“, įrengtų kiekviename orlaivyje, ir „Smalta- SK“ pagalbiniame lėktuve. Artilerijos ginkluotę sudaro įmontuotas 9A4071K pabūklo laikiklis su GSh-301 pabūklu ir du SPPU-30, pakabinti po sparnu su panašiais pabūklais. Valdomųjų raketų ginkluotę sudaro vidutinio nuotolio oras-oras raketos R-27 arba R-27E su RLGSN (iki 6) arba TGSN (iki 2) ir artimųjų raketų R-73 su TGSN (iki 6) . Nevaldomi ginklai yra NAR S-25 (iki 6), S-13 (iki 6 B-13L), S-8 (iki 6 B-8M1), aviacinės bombos ir RBC, kurių kalibras iki 500 kg, ZAB ir KMGU.

Kalbant apie trukmę ir kainą, Su-27 kūrimo programa pasirodė beprecedentė - nuo darbo pradžios praėjo 14 metų, kol pirmosios transporto priemonės pradėjo tarnauti kariuomenei. Per šį sudėtingą ir sunkų laikotarpį buvo pakeisti trys generaliniai dizaineriai, orlaivis visiškai pakeitė savo išvaizdą, keli orlaiviai žuvo bandymų metu. Tačiau rezultatas buvo puikus: tradicinėmis aukštomis sovietinės dizaino mokyklos skrydžio charakteristikomis Su-27 pirmą kartą pranoko panašų amerikietišką lėktuvą ginkluotės galia ir skrydžio nuotoliu. Tuo pačiu metu jis išliko lengvai valdomas ir prieinamas kovos pilotams. Svarbiausias vaidmuo siekiant aukšto naikintuvo kovos efektyvumo buvo jo laive esančios sistemos, pirmiausia radaras. Pirmą kartą pasaulinėje praktikoje Su-27, kaip ir MiG-29, stebėjimo įranga apima du papildomus kanalus - radarą ir optinį-elektroninį. O plačiai paplitęs skaitmeninių kompiuterinių technologijų naudojimas orlaiviui ir jo ginklų sistemoms valdyti gali būti laikomas ne mažiau „stipria Su-27“ vieta nei sūkurinė aerodinamika. Kalbant apie kovines galimybes, Su-27 gali vykdyti tiek oro mūšį bet kokiomis oro sąlygomis dideliais atstumais, tiek manevringą dvikovą „durklo“ atstumu, be to, jis turi precedento neturintį sovietiniam naikintuvui nuotolį ir skrydžio trukmę.

Šiandien Su-27 (ir jo modifikacijos) yra pažangiausias naikintuvas NVS ginkluotosiose pajėgose, o Rusijoje jis taip pat yra populiariausias. Lėktuvas pelnė aukštą reputaciją tarp skrydžio personalo ir pravardę „lėktuvas pilotui“, o daugelyje sukėlė aukščiausius jausmus, kokius sugeba tik aviatoriai. Pagal savo kovines galimybes jis gerokai lenkia užsienio priešininkus ir niekas kitas negali skristi taip, kaip gali skristi Su-27.