Cantieri navali del Mar Nero: calo della produzione. Gakhk "Cantiere navale del Mar Nero" Cantiere navale Nikolaev

Incrociatore pesante da trasporto aereo "Baku" in crociera

Il governo sovietico apprezzò il lavoro dei costruttori navali del cantiere navale del Mar Nero. Per gli ottimi servizi resi al Paese nella creazione dell'incrociatore portaerei pesante "Kiev" del Progetto 1143, con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS del 19 settembre 1977, l'impresa ricevette il secondo Ordine di Lenin. Il capo costruttore degli ordini speciali, Ivan Iosifovich Vinnik, e il caposquadra degli installatori, N. Ya. Korol, furono insigniti del titolo di Eroi del lavoro socialista. Numerosi ingegneri e operai hanno ricevuto importanti riconoscimenti e premi: Lenin e Stato. 607 persone hanno ricevuto ordini e medaglie.

Nuovo aspetto dell'impianto

I lavori per la ricostruzione dell'impianto procedettero parallelamente alla costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei e navi civili. La trasformazione del processo produttivo assunse una dimensione particolare nella seconda metà degli anni '70. Ciò era dovuto all'imminente introduzione dell'assemblaggio dello scafo in blocchi di grandi dimensioni invece del tradizionale sezionale, che già limitava le capacità tecniche dell'impianto.

Il metodo per assemblare una nave da blocchi di grandi dimensioni è stato sviluppato dal Nevsky Production and Design Bureau già nel 1973 come parte del progetto non realizzato di una portaerei con una centrale nucleare - 1160. Doveva essere una nave con una cilindrata di 80mila tonnellate con un gruppo aereo composto da 60-70 aerei ed elicotteri. Queste tre portaerei dovevano essere costruite a Nikolaev intorno alla metà degli anni '80.

Modello del progetto della portaerei 1153 codice "Eagle" nel museo del Nevsky Design Bureau

Successivamente, il Progetto 1160 fu riprogettato per ridurre le caratteristiche della nave. Il dislocamento fu ridotto a 70mila tonnellate e le dimensioni del gruppo aereo furono ridotte. Pur mantenendo la centrale nucleare, la portaerei avrebbe dovuto essere armata con il complesso antinave P-700 Granit. Il progetto della nuova nave fu denominato 1153 "Eagle" - a differenza delle portaerei del Progetto 1160, furono costruite solo due "Eagles".

La costruzione di una nave così grande ha richiesto non solo la ricostruzione dello scalo di alaggio, ma anche la modernizzazione del processo di assemblaggio della nave. La questione di dotare lo stabilimento del Mar Nero di due gru a portale con una capacità di sollevamento di oltre 500 tonnellate, discussa con l'inizio della costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei, era all'ordine del giorno.

Su iniziativa del Ministero della costruzione navale, rappresentato dal suo capo Boris Butoma, si prevedeva di acquistare tali attrezzature dalla Finlandia. Degna di nota è la storia dell'acquisizione e dell'installazione di queste grandi gru. Si prevedeva di acquistare due gru per ChSZ, ma la direzione dello stabilimento Nikolaev Okean, specializzato nella costruzione di navi civili, compresi i bacini di carenaggio, aveva il desiderio di "riprendere" una delle gru per sé. È stato persino dato l'ordine di studiare questo problema. I rappresentanti della ChSZ, prima di tutto l'ingegnere capo, e successivamente il direttore, Yuri Ivanovich Makarov, sono riusciti a estinguere con successo l'iniziativa degli intraprendenti "Oceaniani". Dopo alcuni calcoli, è stato facilmente dimostrato che la parete del bacino di carenaggio dello stabilimento Ocean semplicemente non era progettata per ospitare l'installazione di una gru a portale, il cui peso era stimato in un totale di 3.500 tonnellate.

All'inizio del 1977, il Ministero del Commercio Estero dell'URSS firmò un contratto con la famosa azienda finlandese KONE per fornire al cliente due gru a portale con una capacità di sollevamento di 900 tonnellate ciascuna. L'azienda ha inoltre accettato di fornire l'attrezzatura per l'installazione e tre gru a portale di capacità di sollevamento inferiore, che avrebbero dovuto essere installate anche sullo scalo di alaggio numero “0”. Il costo del contratto a quel tempo era una cifra impressionante: più di 20 milioni di dollari.

Per installare con successo l'attrezzatura acquistata, è stato necessario svolgere un'enorme mole di lavoro nello stabilimento. Inoltre, un'altra sfida era garantire lo scarico di grandi strutture multi-tonnellata che venivano trasportate in tutta Europa su speciali pontoni da trasporto. Di conseguenza, hanno deciso di costruire due frangiflutti di 70 metri con rotaie per gru su entrambi i lati dello scalo di alaggio. Pertanto, doveva essere creato un porto artificiale con una dimensione di 150x70 metri, con la promettente capacità di ricevere carichi di grandi dimensioni trasportati via acqua nello spazio della gru.

I lavori per la preparazione dello scalo di alaggio sono stati eseguiti dall'impresa Chernomorgidrostroy di Odessa. Un gruppo di ingegneri e specialisti altamente qualificati, che in precedenza erano stati coinvolti per molti anni nella ricostruzione del Canale Mar Bianco-Baltico, arrivò a Nikolaev, guidato da Ivan Mikhailovich Nagornykh. Sotto i binari della gru sono stati piantati pali di trenta metri. Il lavoro è stato complicato dal profilo complesso della roccia con dislivelli fino a 15 metri in aree di 10-20 metri. Nel processo furono coinvolti i genieri della 92a divisione fucilieri Krivoy Rog della bandiera rossa delle guardie di stanza a Nikolaev. Furono loro che, attraverso esplosioni mirate, “tagliarono” i pali conficcati nel terreno al livello richiesto.

Il lavoro si svolse secondo il programma e già nell'autunno del 1978 il cantiere navale del Mar Nero era pronto a ricevere la prima gru. I finlandesi hanno reagito in modo responsabile all'ordine della parte sovietica. Hanno informato regolarmente lo stabilimento sullo stato di avanzamento dei lavori, inviando mensilmente programmi e fotografie. Il Ministero della costruzione navale controllava la costruzione dello stabilimento del Mar Nero: la preoccupazione era giustificata dal fatto che nessuno in Unione Sovietica aveva precedentemente esperienza nell'installazione di gru così enormi: ad esempio, era necessario sollevare una trave di carico del peso di 2226 tonnellate ad un'altezza di 110 metri.

Consegna dei componenti della prima gru a portale da 900 tonnellate su pontone. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

L'installazione di apparecchiature così complesse doveva essere eseguita da specialisti del Ministero degli impianti e dei lavori di costruzione speciali della SSR ucraino, guidati da Georgy Rubenovich Bagratuni. È stato secondo il suo progetto che la costruzione della torre di 300 metri del centro televisivo di Kiev è stata effettuata utilizzando il metodo della crescita dal basso.

Alimentazione della “gamba” di una gru a portale con un carrello dal pontone di trasporto sui binari dell'ormeggio. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

Nell'autunno del 1978, tutti i lavori preparatori furono generalmente completati: l'impianto era pronto ad accogliere le attrezzature più recenti. Nell'estate del 1979 arrivò la prima gru su una speciale chiatta da trasporto trainata. A settembre è stato scaricato a terra ed è iniziata l'installazione. Ben presto arrivò la seconda gru: per trasportare l'intera massa dell'attrezzatura ordinata erano necessari quattro pontoni da trasporto. I lavori di installazione della gru sono stati eseguiti 24 ore su 24. Nel gennaio 1980 fu sollevata la prima gru e iniziarono i lavori sulla seconda.

Lavori di sollevamento con gru. Foto dal libro di V.V. Babich “La città di San Nicola e le sue portaerei”

Durante un processo così difficile, che è stato portato avanti per la prima volta, le consultazioni e i consigli dei rappresentanti del produttore, KONE stesso, sono stati assolutamente utili. La cosa curiosa della situazione era che Nikolaev, che era uno dei più grandi centri di costruzione navale dell'URSS, era chiuso agli stranieri. I finlandesi in arrivo furono collocati in una zona remota della città, da dove però si poteva vedere ad occhio nudo l'installazione di enormi strutture. Da qui, direttamente dall'hotel, gli ospiti fornivano la loro consulenza telefonica. Successivamente, questa storia fu ricoperta da varie voci e congetture aneddotiche: le leggende della fabbrica in seguito mandarono "caldi ragazzi finlandesi" anche a Kherson!

Nel dicembre 1980 l'intero complesso fu messo in servizio con successo.

Continua la costruzione di TAKR

Mentre nel cantiere navale del Mar Nero si svolgeva la costruzione di progetti quasi "ciclopici" di gru a portale, che conferivano all'impresa non solo capacità uniche, ma anche un aspetto unico, continuava la costruzione di incrociatori pesanti per il trasporto di aerei.

Nella leadership militare sovietica e negli anni '70. non c'era consenso sulla questione della costruzione, dell'uso e del ruolo delle portaerei nella flotta nazionale. Sono emersi più o meno chiaramente due partiti che hanno opinioni diverse su questo tema. Il primo, ispirato dal comandante della flotta, l'ammiraglio Sergei Georgievich Gorshkov e dal ministro della Difesa, il maresciallo Andrei Antonovich Grechko, sosteneva la costruzione di portaerei a tutti gli effetti dotate di catapulte e velivoli a decollo e atterraggio orizzontali. Il ministro della costruzione navale, Boris Evstafievich Butoma, li ha aiutati attivamente.

Gli oppositori, i principali dei quali erano il segretario del Comitato centrale per le industrie della difesa del PCUS Dmitry Fedorovich Ustinov e il capo di stato maggiore, il maresciallo Nikolai Vasilyevich Ogarkov, consideravano tali navi troppo costose per il bilancio della difesa del paese, che era già pesantemente carico . Secondo gli oppositori dello sviluppo delle portaerei, era problematico inserirle nella dottrina militare sovietica, dove la flotta si stava inizialmente preparando per una guerra nucleare globale. I sostenitori di Ustinov e Ogarkov hanno affermato che le portaerei sono principalmente uno strumento per guerre locali in territori remoti e che la Marina sovietica non era destinata ad essere utilizzata in tali conflitti.

Dopo lunghe discussioni, siamo giunti a un'opzione di compromesso: costruire la terza nave del Progetto 1143 codice “Krechet” (la futura “Novorossiysk”), e poi iniziare la costruzione delle portaerei “Eagle” del Progetto 1153 con una centrale nucleare. Tuttavia, nel 1976, il gruppo di supporto della portaerei subì perdite significative: morirono il maresciallo Grechko e il ministro della costruzione navale Butoma. Il capo del dipartimento della difesa era Ustinov, che era entusiasta della costruzione di tali navi.

Il risultato fu la cessazione dei lavori sul Progetto 1153 “Eagle” e la decisione di costruire il quarto incrociatore pesante da trasporto aerei del Progetto 1143 “Krechet”. È vero, a differenza delle tre precedenti, questa nave avrebbe dovuto avere armi elettroniche molto più avanzate. Il gruppo aereo della nave doveva essere composto dai promettenti aerei Yak-41, che sotto tutti gli aspetti erano superiori al precedente Yak-38. Il progetto rivisto, gestito dal Nevsky Design Bureau, ha ricevuto un indice di 1143,4 (in seguito semplicemente 11434).

Installazione del blocco della sovrastruttura sullo scalo di alaggio

La nave fu impostata sullo scalo di alaggio numero "0" il 26 dicembre 1978. Il quarto incrociatore pesante da trasporto aerei fu chiamato "Baku". Il processo di costruzione fu notevolmente migliorato: l'impianto era ora dotato di due gru da 900 tonnellate e di una piastra quasi-lastra su cui potevano essere fabbricati grandi blocchi del peso fino a 1.500 tonnellate ciascuno. All'inizio del 1982, per la prima volta nella storia della costruzione navale nazionale, su una piastra quasi scivolosa furono formati due blocchi e installati sullo scalo di alaggio utilizzando nuove gru: un blocco di poppa di grandi dimensioni del peso di 580 tonnellate e un blocco di sovrastruttura del peso di 830 tonnellate.

Panorama dello stabilimento. Vista del terrapieno di allestimento dalla cabina della gru a portale

Parallelamente alla costruzione dell'ordine 104 (come Baku era designata nella documentazione di fabbrica), furono completati lavori di riparazione su larga scala sull'argine settentrionale del Big Bucket, dove le navi dovevano essere completate a galla. Il 31 marzo 1982 fu varato l'incrociatore pesante portaerei Baku. Il peso al lancio della nave ha raggiunto le 19mila tonnellate. A differenza del periodo di alaggio, il completamento a galla è stato ritardato. Ciò era dovuto innanzitutto alle consuete modifiche al progetto e alle numerose modifiche ad esse associate.

"Baku" in costruzione

"Baku" era significativamente diversa dalle tre navi precedenti. Il numero di lanciatori del complesso antinave P-500 Granit è stato aumentato da 4 lanciatori gemelli a 6, che lanciavano 12 missili in una salva rispetto ai precedenti 8. Per la prima volta, il Baku, a differenza dei precedenti incrociatori portaerei, è stato dotato di protezione costruttiva. Proteggeva le pareti dell'hangar e delle cantine missilistiche. Il suo peso totale ha raggiunto le 1.700 tonnellate. Secondo i calcoli, Baku potrebbe teoricamente resistere ai colpi di 10-12 missili Harpoon o 6-8 missili da crociera Tomahawk nella versione antinave. La difesa aerea nelle vicinanze era fornita dai più recenti sistemi missilistici antiaerei Kinzhal.

Sulla Baku è stata testata anche la tecnologia di rivestimento radioassorbente “LAK”, creata applicando 100-110 strati separati di componenti speciali sulle superfici esterne della sovrastruttura secondo un complesso schema tecnologico. La superficie totale su cui è stato applicato il LAC ha raggiunto i 2.400 mq. L'intervento è stato eseguito nei periodi estivi 1985-1986.

"Baku" parte per le prove in mare

Le modifiche, così come le interruzioni nella fornitura di componenti e attrezzature, portarono al fatto che la Baku iniziò i test di ormeggio il 6 giugno 1986, cioè 7 anni e 5 mesi dopo la posa. Il 4 dicembre 1986 l'incrociatore partì per Sebastopoli. Lì effettuò un bacino di carenaggio per pulire e verniciare il fondo e nel gennaio 1987 iniziò le prove in mare, dove raggiunse una velocità di 30,5 nodi. Ad aprile sono iniziati i test di stato. Durante questi, sono state registrate una serie di carenze nelle più recenti apparecchiature missilistiche antiaeree e radioelettroniche, compresi problemi con il complesso Kinzhal. Tuttavia, l'atto di accettazione è stato firmato l'11 dicembre 1987. Tutti i difetti scoperti durante i test dovevano essere eliminati durante il funzionamento dell'incrociatore. In totale sono trascorsi 8 anni, 11 mesi e 5 giorni dal momento della posa alla consegna alla flotta.

Nell’aprile 1988 “Baku” fu introdotta nelle forze di prontezza permanente e iniziò i preparativi per la transizione verso il Nord. Il 7 giugno l'incrociatore lasciò Sebastopoli, iniziando la sua crociera. Già nel Mar Mediterraneo, con l'aiuto dei sistemi satellitari di designazione dei bersagli e dei dati provenienti dal posto di comando centrale della flotta, l'incrociatore ha monitorato la portaerei americana a propulsione nucleare Dwight Eisenhower, essendo pronto in 7 minuti a lanciare i Graniti . Dopo aver fatto scalo nei porti siriani di Latakia e Tartus e aggirando l'Europa, il 17 dicembre 1988 Baku arrivò a Severomorsk.

Yak-141 sul ponte della "Baku"

Nel periodo 1989-1990 L'incrociatore ha condotto numerosi esercizi ed esercitazioni di tiro, inclusa la pratica degli atterraggi. Il 4 ottobre 1990 fu ribattezzato “Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Gorshkov”. Nel 1991 il servizio dell'incrociatore pesante portaerei continuò, anche se con minore intensità. Il 21 settembre, il nuovissimo caccia a decollo e atterraggio verticale Yak-141 è atterrato per la prima volta sul suo ponte. Il 5 ottobre, durante i test, il secondo prototipo dell'aereo si è bruciato a causa di un atterraggio duro: il pilota è stato espulso. Questo divenne il pretesto per chiudere l'intero programma di lavoro su questo promettente velivolo.

Yak-141 bruciato sul ponte della "Baku"

Nel 1992, "Gorshkov" fu inviato per le riparazioni, che impiegarono molto tempo a causa della mancanza di fondi. Nel 1995 è stato collocato a Rost (baia di Kola) per la conservazione a lungo termine. Forse la Gorshkov avrebbe dovuto affrontare il destino poco invidiabile di essere smaltita come rottame metallico, ma l'India si interessò in linea di principio a questa nuova nave con l'obiettivo di acquisirla e ricostruirla in una portaerei "classica". L'incrociatore fu trasferito all'impresa Sevmash, la firma finale del contratto con la parte indiana avvenne nell'autunno del 2000. "Gorshkov" ha dovuto subire una modifica radicale: quasi tutte le armi ne sono state smantellate.

La portaerei "Vikramaditya" nel processo di ricostruzione nello stabilimento di Sevmash

La nave ha ricevuto un solido ponte di volo con trampolino di lancio e aerofinisher. Anche gli spazi interni sono stati oggetto di un'importante riqualificazione. I lavori sulla nave sono iniziati nel 2004. Inizialmente, il trasferimento della portaerei denominata Vikramaditya in India avrebbe dovuto avvenire nel 2008, ma a causa dell'enorme mole di lavoro e della crisi di numerose industrie della difesa, che hanno sperimentato pienamente tutte le conseguenze del crollo della Unione Sovietica, è stato rinviato più volte. L'India ha ricevuto una nave completamente ricostruita e modernizzata nel luglio 2013: a causa di un guasto alla caldaia durante le prove in mare del 2012 precedente, questa procedura è stata ritardata di un altro anno. Il gruppo aereo dell'incrociatore è composto da caccia imbarcati Mig-29K, Mig-29KUB ed elicotteri Ka-28 o Sea King per un totale di 30-36 unità. Nel novembre 2013 la portaerei è partita per la sua nuova stazione di servizio.

Pertanto, dei quattro incrociatori pesanti da trasporto aerei della prima generazione, costruiti nel cantiere navale del Mar Nero a Nikolaev, tre rimangono nel metallo: "Kiev" e "Minsk" sono in Cina come musei e centri di intrattenimento, e il quarto continua servire quasi per lo scopo previsto, però sotto la bandiera di uno stato straniero.

Portaerei "Vikramaditya" della Marina indiana

All'inizio degli anni '80. Lo stabilimento del Mar Nero ha iniziato la costruzione di navi portaerei dal design completamente nuovo.

Non ci sono molti esempi nella storia in cui un paese, senza essere sconfitto in una guerra, ha volontariamente perso tecnologie avanzate, scienza e produzione ad alta tecnologia. Immergere il paese nella vita delle caverne, in un'esistenza primitiva e senza speranza - questo è di solito l'obiettivo degli occupanti, vietare lo sviluppo delle industrie tecnologiche - questa è la richiesta dei vincitori della guerra.

Ma quali nemici del proprio paese erano i leader dell’Ucraina “indipendente”, con il cui aiuto il paese perse tutti i risultati ottenuti dalle menti e dagli sforzi delle generazioni precedenti!

Per volontà della storia, dopo il crollo dell'Unione, le principali capacità di costruzione di navi sono rimaste in Ucraina: sia militari che commerciali, petroliere e pescherecci.

Il biglietto da visita di Nikolaev erano tre enormi fabbriche: lo stabilimento di costruzione navale del Mar Nero. 61 comunardi, "Oceano". Erano orgoglio. La città era chiamata in modo abbastanza familiare la “Città dei costruttori navali”. L'apice della tecnologia erano senza dubbio le navi da guerra costruite in queste fabbriche.

Cacciatorpediniere e grandi navi antisommergibili, incrociatori missilistici d'attacco e, naturalmente, le famose portaerei: tutto ciò era la prova dei più alti risultati nel campo della progettazione, del radar, della scienza missilistica e dell'elettronica.

Le esigenze della costruzione navale hanno dettato la necessità di sviluppare tecnologie per la produzione di motori a turbina, creare nuovi materiali, migliorare le tecnologie di saldatura e la base degli elementi per complessi radioelettronici. Non per niente dozzine di istituti di ricerca, uffici di progettazione e industrie correlate, con sede non solo a Nikolaev, hanno lavorato per la costruzione navale.

Oggi, anche il ritmo della costruzione navale dell'epoca è sorprendente. Il famoso TAKR "Novorossijsk" con un dislocamento di oltre 40mila tonnellate fu varato tre anni dopo l'approvazione del progetto e tre anni dopo fu introdotto nella Marina dell'URSS.

L'unica nave da guerra che ora dovrebbe essere costruita sugli scali della Nikolaev, una corvetta ucraina con una cilindrata di 20 (venti!) volte inferiore, è stata costruita più di dieci anni fa, ma anche i contorni della futura nave non sono visibili .

Negli ultimi quaranta anni sovietici dal 1950 al 1991, più di 500 navi furono costruite nel cantiere navale del Mar Nero, più di mille nello stabilimento intitolato a 61 Comunardi, anche il relativamente nuovo stabilimento Ocean riuscì a costruire più di trecento moderne navi a secco navi mercantili, petroliere, pescherecci da traino e navi per la ricerca scientifica.

Il varo della nave fu quindi un evento su scala di fabbrica, e solo il varo di un'enorme nave unica di tipo portaerei fu accompagnato da un piccolo rapporto dei media nazionali e dall'arrivo di alcuni rappresentanti di alto rango del Ministero della Difesa .

L'agonia della costruzione navale fu dolorosa e prolungata.

Immediatamente dopo il crollo dell'Unione, fu interrotta la costruzione della portaerei Ulyanovsk, che avrebbe dovuto diventare la più potente portaerei sovietica a propulsione nucleare e, in termini di potenza d'attacco, avrebbe potuto resistere pienamente alle portaerei americane Enterprise e Nimitz . Il suo corpo era già stato formato quando fu presa la decisione di eliminare completamente il programma per la costruzione di navi che non erano più necessarie all'Ucraina e alla Russia.

Alcuni imprenditori norvegesi si presentarono in fabbrica e proposero di costruire nello stabilimento diverse Panamax (navi adatte ad attraversare il Canale di Panama). Per la loro costruzione era urgentemente necessario liberare lo scalo di alaggio su cui era in costruzione Ulyanovsk. Allo stesso tempo, apparvero uomini d'affari che offrivano un buon prezzo per il metallo in cui sarebbe stata tagliata la portaerei incompiuta.

I direttori di produzione, inesperti nel sistema di gestione ingannevole occidentale, iniziarono con zelo a guadagnare denaro tagliando Ulyanovsk.

Inutile dire che, quando la nave si trasformò in pile di metallo tagliato, sia i clienti della Panamax che quelli dei rottami metallici scomparvero all'istante.

Un destino più degno toccò alla portaerei Varyag, che all'inizio degli anni '90 era stata lanciata ed era già in fase di completamento a galla.

Il monumento arrugginito alla costruzione navale sovietica, il cui costo reale era di 2-3 miliardi di dollari, fu acquistato dai cinesi per la ridicola cifra di 20 milioni di dollari. Presumibilmente, questa nave doveva essere un casinò galleggiante.

Quando questa nave fu consegnata in Cina, si scoprì che gli acquirenti prudenti del Medio Regno portarono con sé anche tutta la documentazione tecnica per la nave non finita, che diede loro l'opportunità di completarla in Cina. Il Varyag divenne un grattacapo per la Marina americana, diventando il primo incrociatore cinese portaerei con il nome Liaoning.

Per chiudere definitivamente la possibilità di costruire portaerei presso il cantiere navale del Mar Nero, presso l'attracco di allestimento dello stabilimento è stato costruito un enorme terminal per il grano della compagnia Nibulon, tagliando il muro della banchina.

Forse è stato proprio per i suoi servizi nella distruzione della cantieristica ucraina che al commerciante di grano ucraino “Nibulon” è stato permesso di commerciare grano in tutto il mondo.

Che dire dei cantieri navali Nikolaev oggi?

Anche le scorte fatte esplodere e le officine bruciate dopo la Grande Guerra Patriottica non furono fattori nella distruzione senza speranza della produzione.

Attrezzature e documentazione conservate durante l'evacuazione, artigiani esperti di ritorno dalla guerra, attrezzature restituite: tutto ciò ha contribuito non solo a ripristinare ciò che era andato perduto nel corso di diversi anni, ma anche ad aumentare la costruzione di navi, portandola a un nuovo livello.

L'Istituto di costruzione navale Nikolaev, che fu restituito a Nikolaev dall'evacuazione, e poi la scuola tecnica di costruzione navale recentemente organizzata, produsse un numero considerevole di specialisti, le tecnologie più avanzate furono padroneggiate dagli studenti e immediatamente introdotte in produzione. I costruttori navali Nikolaev divennero standard non solo in URSS, ma in tutto il mondo.

Cosa sta succedendo oggi?

Lo spettacolo delle fabbriche perdute è tragico quanto le rovine di un’antica civiltà. Rovine di officine, gru giganti congelate sopra i magazzini, resti arrugginiti di strutture industriali... Questo è probabilmente l'aspetto di Roma secoli dopo la sua cattura da parte dei barbari, quando capre e cavalli di contadini pascolavano sulle rovine di un grande stato con templi e palazzi.

E tutti gli esperti ripetono all'unanimità che il processo di distruzione è entrato in una fase irreversibile, l'opportunità di ripristinare la costruzione delle navi a Nikolaev è persa, con ogni probabilità, per sempre. Tutta la documentazione è stata persa, rubata o venduta. Tutte le strutture furono distrutte e distrutte, dalle banchine alle enormi gru. Tutte le attrezzature, i laboratori, le officine di misurazione, le macchine utensili e le linee automatizzate furono tagliate e vendute. La base del progetto è stata completamente distrutta, il cuore della progettazione navale è stato distrutto: l'istituto di progettazione del Centro, gli uffici di progettazione e gli istituti di ricerca che sviluppano nuovi materiali e tecnologie.

Ebbene, la cosa più importante è che il potenziale lavorativo di queste imprese è andato completamente perso, nessuno sta formando tecnologi e progettisti, saldatori e assemblatori, che hanno migliorato le proprie competenze per anni, se ne sono andati, si sono allontanati e in linea di principio lì non può sostituirli.

C'era una volta circa centomila persone che lavoravano nel settore della costruzione navale a Nikolaev.

Oggi, diverse centinaia di guardiani e guardie di sicurezza vagano per centinaia di acri di terra libera e banchine erbose. Complessivamente i tre stabilimenti impiegano dai due ai tremila dipendenti nella riparazione di piccole navi. L'ultima occasione per riprendere la produzione è stata la visita di Dmitry Rogozin nel 2013, poco prima di Euromaidan.

Quindi la Russia ha pensato di creare una flotta di portaerei per il paese. E considerava seriamente Nikolaev come base per il suo rilancio. Era chiaro che per ridare vita a queste rovine sarebbero stati necessari miliardi di dollari e l’unificazione delle scuole scientifiche in tutta l’Unione economica eurasiatica (EAEU). Ma l’Euromaidan e il colpo di stato che ne è seguito hanno messo fine a queste buone intenzioni.

Sotto gli slogan ad alta voce sull'integrazione europea e sui valori europei, l'Ucraina, a quanto pare, è finalmente uscita dall'elenco dei paesi con tecnologie avanzate e una propria scuola scientifica.

Il mondo intero, trattenendo il respiro e congelato dall'indignazione, era preoccupato per la barbara distruzione della perla della civiltà mondiale: Palmira.

I fanatici religiosi dell'ISIS, di mentalità ristretta e che odiano l'alieno e l'incomprensibile, hanno fatto saltare in aria e abbattuto tesori inestimabili della storia umana con i piedi di porco.

Ma per qualche ragione, nessuno pensa che in Ucraina siano saliti al potere gli stessi barbari, che odiano le conquiste della scienza, della tecnologia e della cultura industriale come incomprensibili e aliene...

Le loro mani distruggono costantemente quelli che chiamano con disprezzo “mostri sovietici non competitivi”. I settori più high-tech dell’industria ucraina sono rimasti vittime di questi selvaggi in costume europeo.

Le loro menti ristrette non riescono a capire che, uccidendo la scienza e la produzione, stanno privando l’Ucraina, per la quale giurano amore, del domani e delle prospettive per le generazioni future.

La società per azioni pubblica Black Sea Shipyard è stata dichiarata fallita. La decisione corrispondente è stata presa dal Tribunale economico della regione di Nikolaev. Lo ha riferito mercoledì 4 luglio il centro stampa della magistratura ucraina.

Si noti che l'impianto attraversa da tempo difficoltà finanziarie. Nel 2015 è stata introdotta una procedura di risanamento dell’impianto, tuttavia, il sistema di misure per ripristinare la solvibilità del debitore non è stato in grado di prevenire il fallimento del debitore.

Il 3 luglio, una decisione del tribunale ha interrotto la procedura di riorganizzazione, l'impianto è stato dichiarato fallito ed è iniziata la liquidazione dell'impresa.

Secondo la delibera, si considera giunto il termine per l'adempimento di tutti gli obblighi pecuniari del fallito.

Viene interrotto l'accumulo di sanzioni (multe, sanzioni), interessi e altre sanzioni economiche su tutti i tipi di debito del fallito. Il fallito non ha alcun obbligo aggiuntivo (in particolare, quello di pagare tasse e commissioni (pagamenti obbligatori), ad eccezione dei costi associati alla procedura di liquidazione.

I sequestri imposti sulla proprietà di un debitore dichiarato fallito e le altre restrizioni sulla disposizione della proprietà di tale debitore vengono annullati. Non è consentita l'irrogazione di nuovi arresti o altre limitazioni alla disposizione dei beni del fallito.

Dal giorno in cui il tribunale economico decide di dichiarare fallito il debitore e viene aperta la procedura di liquidazione, cessano i poteri degli organi di gestione del fallito di gestire il fallito e disporre dei suoi beni, il capo del fallito viene licenziato dal lavoro in relazione con il fallimento dell'impresa e i poteri del proprietario (proprietari) dei beni del fallito cessano.

Lo stabilimento fa parte della holding cantieristica Smart Maritime Group (SMG, Ucraina), fondata nel 2009 per gestire gli asset marittimi della Smart Holding. Il beneficiario di Smart Holding è l'uomo d'affari e politico Vadim Novinsky.

A Nikolaev, centro regionale (500mila abitanti) alla foce del Southern Bug, si avverte fin dai primi minuti un pesante spirito industriale. C'è qualcosa di sottilmente in comune con Magnitogorsk o con il distretto di Uralmash a Ekaterinburg - e questa non è una coincidenza. Fondata nel 1788 da Potemkin come cantiere navale di San Nicola (nel giorno del quale Ochakov era stata presa pochi mesi prima), la città si trasformò quasi immediatamente nel principale centro di costruzione navale sul Mar Nero, che nel XX secolo era diventato un supergigante con tre cantieri navali (lo stabilimento militare intitolato a 61 Kommunard e lo stabilimento del Mar Nero, lo stabilimento civile "Ocean"), che costruivano incrociatori e corazzate, navi portarinfuse e petroliere oceaniche e, negli ultimi anni dell'URSS, anche portaerei.
Le fabbriche militari sono sopravvissute a due guerre mondiali, ma non hanno potuto resistere alla transizione verso un'economia di mercato e all'indipendenza ucraina: l'Ucraina non ha bisogno di portaerei e semplicemente non ci sono soldi per costruire un incrociatore o un cacciatorpediniere. E sebbene Nikolaev generalmente rimanga a galla grazie a Okean e alla raffineria di allumina, lascia un'impressione estremamente cupa.

Nikolaev si trova su una penisola tra il Bug meridionale e il fiume Ingul che vi scorre, e a nord (dal lato Ingul) si trova la pianta 61 Kommunara, e a sud (dal Bug) - la pianta del Mar Nero. Nella prima parte esamineremo la piazza centrale e la prima delle due fabbriche, ad essa strettamente adiacenti, e nella seconda parte attraverseremo la città vecchia e raggiungeremo la seconda fabbrica.

Stavamo guidando verso Nikolaev da Odessa e abbiamo deciso di approfittare dell'auto, ovvero di deviare dal percorso e ammirare la città dall'altra parte, dal villaggio di Korenikha. L'altra sponda, inoltre, risultò alta, e dalla prima fermata di fronte al centro si aprì questa visuale:

La parte vecchia della città, purtroppo, non è visibile: in primo luogo, non raggiunge la riva e, in secondo luogo, è per lo più a un piano. Quello che c'è sotto non è, ovviamente, il Southern Bug stesso, ma il suo estuario, una baia del Mar Nero, che si protende nella costa per 80 chilometri. Sotto questo aspetto, Nikolaev assomiglia a Murmansk.
Dietro ci sono le aree del settore privato attraverso le quali correva il percorso:

E più avanti si profilano le sagome degli scali di alaggio del cantiere navale del Mar Nero:

Abbiamo percorso ancora qualche chilometro e tra i vigneti abbiamo scoperto un tumulo, sul quale abbiamo subito scalato. Da qui la vista era già così:

Il cantiere navale del Mar Nero era formato da due stabilimenti costruiti nel 1895-97: il cantiere navale del Mar Nero stesso e il cantiere navale franco-belga. Fu lui a diventare il principale cantiere navale militare dell'URSS in epoca sovietica, e negli anni '20 -'30 e negli anni '50 -'80 si mosse con sicurezza per diventare il leader nella costruzione navale militare nel mondo: così, alla vigilia di la guerra, le più grandi corazzate del mondo "Russia sovietica", "Ucraina sovietica" e "Bielorussia sovietica", che sarebbero state più grandi e potenti delle famose giapponesi "Yamato" e "Musashi" ... ma prima della guerra solo le furono realizzati gli scafi e poi Nikolaev fu occupato dai tedeschi. Tuttavia, le mega-corazzate erano un ramo senza uscita, ma negli anni '80 qui iniziò la costruzione di qualcosa di più interessante: vere portaerei. Lo stabilimento riuscì a produrre tre incrociatori portaerei (l'ammiraglio Kuznetsov, l'ammiraglio Gorshkov e il Varyag), di cui solo l'ammiraglio Kuznetsov rimase nella flotta russa e fu persino fotografato da mio padre a bordo di un peschereccio durante una spedizione nel Mare di Barents - la lunghezza della nave è superiore a 300 metri. Alla vigilia della perestrojka, la ChSZ stava già costruendo vere e proprie portaerei corrispondenti alle loro controparti americane... ma non ebbero il tempo di completare la costruzione della nave principale "Ulyanovsk".

Oggi l'impianto funziona al massimo al 5% della sua capacità, ma il suo scalo di alaggio con gru giganti (capacità di sollevamento fino a 1.000 tonnellate, lunghezza 130 metri) lascia un'impressione indelebile. Queste gru sono visibili praticamente da qualsiasi punto della città e a dieci chilometri dalle steppe circostanti, rimanendo il grattacielo dominante di Nikolaev. ChSZ ha raccontato la storia in modo più dettagliato nella sua rivista Periscopio- con fotografie e molto più duro.

Altre vedute della città dall'altra parte della baia:

Daremo uno sguardo più da vicino al cantiere navale del Mar Nero alla fine della parte successiva, ma per ora andremo al centro, al secondo cantiere navale. Lungo la riva della baia ci sono per lo più grattacieli, ma la Città Vecchia inizia a un paio di isolati. Admiralskaya Street corre parallela a Ingulu, all'inizio della quale incontra il Museo della costruzione navale e della flotta:

Non siamo entrati nel museo vero e proprio per mancanza di tempo (e sembra che lunedì sia chiuso, anche se la porta è aperta), ma l'edificio è forse il più interessante della Città Vecchia: il quartier generale del Mar Nero Flotta con residenza del comandante in capo (1794). Quell'anno, Nikolaev divenne la base principale della flotta del Mar Nero, tuttavia, solo per 10 anni, finché non fu sostituito in questa veste da Akhtiar (meglio noto come Sebastopoli, che portava un nome insolito nel 1797-1827).
Davanti al museo c'è un vicolo con busti di comandanti navali:

Nei cortili vicino alle ali si trova ogni sorta di equipaggiamento navale. La destra ha questo:

E letteralmente all'angolo della piazza (la cornice è stata presa da lì) - il teatro drammatico russo Chkalov in un edificio del 1880:

In generale, gli edifici teatrali pre-rivoluzionari in Russia sono una rarità; di solito il teatro stesso è più vecchio di 100 anni rispetto al suo edificio. A Nikolaev è vero il contrario: l'edificio è pre-rivoluzionario e la città ha acquisito una troupe permanente solo in 1934. È strano vedere un'elegante architettura pre-rivoluzionaria senza alcun pathos proletario nel completamente proletario Nikolaev:

La piazza principale è composta da due quadrati simmetrici, separati da una discesa verso l'argine. Quello all'angolo del quale si trova il teatro - Piazza Lenin, e di fronte al portico del teatro - la fine della gigantesca amministrazione cittadina:

Di fronte alla facciata laterale del teatro si trova la Casa delle Comunicazioni di Krusciov, molto bella per l'epoca:

Dall'altro lato si trova la Piazza dei Paracadutisti, decorata con la moderna Cappella di San Nicola, dietro la quale si vede il noioso edificio dell'amministrazione regionale:

Al centro della piazza c'è un monumento agli stessi paracadutisti che liberarono Nikolaev sotto il comando di Konstantin Olshansky. In generale, la pratica di sbarcare truppe per catturare gli oggetti più importanti, generalmente destinati a una morte eroica, è stata utilizzata più di una volta nelle battaglie per i porti del Mar Nero: la famosa "Malaya Zemlya" a Novorossijsk è stata creata allo stesso modo. . Qui, tuttavia, le forze principali arrivarono prontamente - eppure, dei 68 sbarchi, solo 11 rimasero vivi, e anche quelli furono per lo più gravemente feriti. Morì anche lo stesso comandante. Non avevo pensato di fare un primo piano del monumento stesso, quindi di nuovo fornirò il link alla foto periskop.su .

All'angolo delle piazze c'è una bellissima casa stalinista:

Da Piazza Lenin non lontano all'argine dell'Ingula:

Il parco alla fine dell'amministrazione è forse il luogo più curato di Nikolaev. Monumento al colonnello Mikhail Faleev, che, per conto del principe Potemkin, costruì il cantiere navale Nikolaev, le cui gru (cioè l'impianto 61 Kommunard) sono sullo sfondo:

Un'ancora, solo un'ancora:

E la “facciata unica” delle case sovietiche si estendeva parallela all’argine:

L'argine si chiude con un monumento all'ammiraglio Makarov, nato a Nikolaev. Dietro l'Ammiraglio si trova il Circolo degli Scacchi dei primi del Novecento, ancora utilizzato per lo scopo previsto.

L'argine è molto corto, ma a causa della sua altezza non sembra angusto come gli argini di Cherson:

Mi è piaciuto molto il fiore bianco, o meglio la scala che da esso scende:

Visualizza in alto: presta attenzione alla progettazione dei passaggi:

Più in basso c'è l'Ingul, un piccolo fiume sul quale sorge anche Kirovograd. Sopra l'imboccatura c'è un ponte levatoio, dietro il quale si trova la distesa della Bug Bay:

Un po' più in alto c'è un ponte pedonale su pontoni, sempre un ponte levatoio, e dietro di esso ci sono le gru e gli edifici abbandonati dello stabilimento 61esimo Communard. Ecco perché i ponti levatoi vengono utilizzati per far emergere i “prodotti”:

Lo stabilimento intitolato a 61 Kommunard è un discendente diretto del vecchio cantiere navale Nikolaev, è stato formato nel 1920 dalla fusione di quattro imprese: Trestmorsud (Maritime Shipbuilding Trust), Russud (Russian Shipbuilding Society), Remsud (impianto di riparazione navale), Temvod ( impianti tubieri ed elettromeccanici) e prese il suo nome impronunciabile in memoria dei 61 operai dello stabilimento fucilati dai Bianchi nel novembre 1919. In epoca sovietica, l'impianto costruì navi da guerra: cacciatorpediniere, navi antisommergibili, incrociatori. Ora sembra morto, anche se funziona al dieci per cento della sua capacità.

Scendiamo al porto della fabbrica. Un uomo dipinge una barca sull'acqua:

Pescatori sulla riva disseminata:

La vista dello stabilimento dal ponte si apre gradualmente e, se si cammina dal terrapieno, la principale “attrazione” dello stabilimento è nascosta dietro la banchina sul lato destro dell'inquadratura. Tuttavia è visibile anche dal terrapieno:

L'incrociatore incompiuto "Ucraina", che avrebbe dovuto diventare l'ammiraglia della flotta ucraina. Impostato nel 1984 come Ammiraglio Lobov, era il fratello dell'incrociatore Moskva, l'attuale ammiraglia della flotta russa del Mar Nero. Alla fine la flotta fu divisa fraternamente e l'incrociatore, completo al 75%, fu trasferito nel nuovo paese insieme allo stabilimento. Verso la metà degli anni '90, la sua disponibilità fu portata al 95%, e poi i soldi finirono. Il suo destino non è stato determinato per un decennio e mezzo: o entrerà a far parte della flotta ucraina, o sarà venduto a qualcuno (Russia, Cina, India), o sarà semplicemente tagliato, e non il budget , ma lo scafo della nave stessa. Nel giugno 2010, l'Ucraina sembrava aver finalmente abbandonato l'incrociatore, ma nemmeno la Russia ha fretta di acquistarlo: il prezzo per una nave obsoleta sembra inadeguato ai nostri guerrieri.

Un incrociatore abbandonato... È difficile immaginare uno spettacolo più pietoso. Questa macchina potrebbe diventare un'arma davvero formidabile: durante la Guerra Fredda, le navi di questo progetto furono chiamate "assassini di portaerei". E le dimensioni sono impressionanti: la lunghezza dell'incrociatore è di quasi 180 metri. Ed eccola qui, abbandonata, come una cosa inutile, come un giocattolo... Al pensiero che molti a Kiev e nell'Ucraina occidentale sono sinceramente felici per la morte di queste fabbriche come eredità del "soviet marcio", stringono i pugni .
Accanto all'incrociatore ci sono degli scali di alaggio vuoti e arrugginiti:

Guardando indietro:

Il vecchio recinto della fabbrica - una gola artificiale conduce lungo la Piazza dei Paracadutisti:

Dove siamo andati:

Muratura molto bella:

Vista dall'alto:

L'impianto si estende lungo Ingul per chilometri e devi ancora arrivare da Piazza dei Paracadutisti all'amministrazione dello stabilimento, tuttavia, la sua guglia è chiaramente visibile nel fotogramma introduttivo. Stiamo guidando lungo Admiralskaya:

Ed ecco l'Ammiragliato: è facile pensare che sia pre-rivoluzionario (anche la nave sulla guglia), ma in realtà è del 1951. Uno degli edifici industriali più impressionanti che abbia mai visto. La zia guardia mi ha guardato dal portico senza distogliere lo sguardo, ma quando ha visto la mia macchina fotografica, per qualche motivo si è calmata ed è tornata a casa. Non ho mai visto una reazione simile nelle fabbriche, né in Russia né in Ucraina.

Davanti alla direzione dello stabilimento c’è una brutta piazza trascurata, che non ho nemmeno fotografato, e gli edifici dell’ex Reparto Navale 1840-50, ora occupati da una scuola edile. Edificio amministrativo:

Ex Vecchia Caserma della Marina Militare:

E la “facciata” dell'impianto è progettata in modo interessante per tutta la sua lunghezza. Ci sono anche informazioni su un'escursione attorno al perimetro dello stabilimento

Cantiere navale del Mar Nero- un'impresa di costruzione navale con sede a Nikolaev, in Ucraina, destinata principalmente alla costruzione in serie di navi da guerra e navi civili con una portata lorda fino a 120 mila tonnellate. L'azienda è stata fondata nel 1897, durante il periodo della Russia zarista, e continua ad operare anche ai nostri giorni. Durante l'esistenza dell'impianto furono costruite più di mille navi di varie classi e scopi.

Storia della creazione

Pianta delle fabbriche e dei cantieri navali Nikolaev, 1911

Nel 1895, i belgi G. Ya. Francois e E. K. Delois decisero di costruire un cantiere navale privato a Nikolaev. La forma più comune di attività del capitale straniero a quel tempo erano le società per azioni - una di queste era la "Società anonima di cantieri navali, officine e fonderie nella città di Nikolaev", fondata il 25 settembre 1895 a Bruxelles da Delois e François. Nello stesso anno, per procura della società creata, il commerciante Nikolaev della prima corporazione F.I. Frischen stipulò un contratto con il governo della città per affittare un terreno libero dal Dipartimento marittimo per un periodo di 30 anni, con l'obiettivo di creare un cantiere navale a Nikolaev.

Il primo direttore dello stabilimento fu l'ingegnere belga Edmund Heinrichovich Harris, poi il francese Ludwig Gustav Rolland, che non parlava russo, quindi tutti gli ordini furono dati in francese. I resoconti venivano tenuti in francese, il denaro veniva conteggiato in franchi. Alla nuova impresa venne assegnato il nome di “Cantiere Francese”, anche se nei documenti ufficiali veniva spesso chiamata “Naval” (dal francese “Marine”).

Campo di attività

Lo stabilimento è la più grande impresa integrata di costruzione navale e di costruzione di macchinari (compresa la metallurgia) in Europa e nel mondo. Nell'ex Unione Sovietica era l'unica impresa ad avere capacità produttive e ad eseguire la costruzione di portaerei d'attacco di vario tipo di lunghezza superiore a 300 metri, inclusa la prima portaerei sovietica “Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov”. L'azienda è specializzata nella produzione di navi da guerra e navi civili per vari scopi, macchine, meccanismi, caldaie, attrezzature navali, prodotti, meccanismi e attrezzature per vari settori.

I prodotti dell'azienda vengono esportati in Svezia, Bulgaria, Finlandia, Romania, Gran Bretagna, Germania, Norvegia, Portogallo, Kuwait, India e Russia. PJSC "Black Sea Shipbuilding Plant" è un'impresa di costruzione navale integrata unica ed è caratterizzata da sufficiente autonomia per svolgere processi di produzione in condizioni di indipendenza dalle fabbriche del settore della costruzione navale.

L'impianto ha la priorità nella costruzione della più grande base baleniera del mondo e di navi da carico secco con turbine a vapore ad alta velocità. Il livello scientifico e tecnologico della costruzione navale militare e civile ha contribuito al riconoscimento dell'alta autorità internazionale del cantiere navale del Mar Nero. Qui sono state costruite anche navi da ricerca per la ricerca spaziale.

Capacità produttiva

• Lunghezza massima - 330 m
• Larghezza massima - 41,0 m
• Pescaggio massimo - 10,0 m
• Peso di lancio: 24.000 t
• Capacità di carico delle gru - 900 t

Scivolo inclinato 0

Scivolo inclinato 1

Pontile galleggiante

Produzione

L'officina metallurgica produce pezzi grezzi e singole parti di scafi di navi da lamiere e profili laminati. La superficie dell'officina è di 23.000 m² (5 baie 195 x 120 m). L'officina comprende una sezione per la raddrizzatura di lamiere e profili laminati, una sezione per il taglio delle lamiere e l'assemblaggio, oltre a sezioni per la piegatura e la lavorazione dei profili.

Nella zona di raddrizzatura, le unità di pulizia e verniciatura abrasiva puliscono il metallo con pallini d'acciaio al grado SA 2½ secondo lo standard svedese.

L'officina dispone di 3 linee per il taglio termico di metalli con spessore da 3 a 100 mm, con dimensione massima di 3000×12000 mm. Le linee sono dotate di 10 macchine “Crystal” e una macchina “AG-400”. L'officina dispone di una vasta gamma di attrezzature per la piegatura e pressatura della lamiera che fornisce la piegatura di lamiere (fino a 60 mm di spessore) e profilati di acciaio, ed è presente una linea per la lavorazione di prodotti laminati profilati. Le ghigliottine disponibili in officina consentono il taglio meccanico di lamiere di acciaio fino a 10 mm di spessore.

Il trasporto di semilavorati e componenti tra i siti di produzione viene effettuato utilizzando rulliere e gru con una capacità di sollevamento da 2 a 20 tonnellate. La produttività delle attrezzature esistenti consente la lavorazione di circa 40.000 tonnellate di metallo all'anno.

In questa officina viene effettuato l'assemblaggio di componenti, parti, sezioni piane e volumetriche delle navi in ​​costruzione. L'officina è composta da due corpi di fabbrica a 4 e 3 campate.

L'edificio a 4 campate con una superficie di 12.000 m² è dotato di linee per la produzione di set saldati, set di fondo e profilati piatti atipici. Le baie dell'officina sono dotate di gru con una capacità di sollevamento di 30 - 80 tonnellate, che consente la produzione di profilati di peso compreso tra 30 e 120 tonnellate. Il trasporto delle sezioni viene effettuato su rotaia.

In un edificio a 3 campate con una superficie di 18.000 m² è presente un'area di produzione di profilati piatti con dimensioni di 16 × 16 m, nelle restanti due campate vengono fabbricati profilati volumetrici di grandi dimensioni. Tutte le campate sono dotate di gru con capacità di sollevamento di 100 tonnellate, che consentono la produzione di profilati con dimensioni massime fino a 32×16×7,5 metri e peso fino a 180 tonnellate.

Nell'officina di assemblaggio e saldatura vengono utilizzati tutti i principali tipi di saldatura: saldatura automatica in immersione, semiautomatica nei gas di protezione, manuale. Il trasporto dei profilati dall'officina alla camera di verniciatura, ai magazzini e alla produzione in linea viene effettuato utilizzando un rimorchio per automobili MAFI con una capacità di carico di 350 tonnellate e il trasporto ferroviario di fabbrica.

La capacità produttiva dell'officina ottenuta con le attrezzature esistenti è di 30.000 tonnellate di metallo lavorato all'anno.

Lo scalo di alaggio “0” è destinato alla costruzione di navi con un dislocamento fino a 100.000 tonnellate e presenta le seguenti caratteristiche principali:

• dimensioni complessive 330×40 metri
• peso di lancio delle navi - fino a 25.000 tonnellate

Lo scalo di alaggio è dotato di 2 gru a portale con una capacità di sollevamento di 900 tonnellate ciascuna. Su una potente lastra a telaio prossimo (250 × 40 metri), è possibile l'installazione e l'assemblaggio di sezioni con un peso fino a 1460 tonnellate.

Lo scalo di alaggio “1” è destinato alla costruzione di navi con un dislocamento fino a 45.000 tonnellate e presenta le seguenti caratteristiche:

• dimensioni complessive 290×33 metri
• peso di varo delle navi – fino a 10.000 tonnellate

L'officina produce e installa sistemi e prodotti in acciaio, rame, rame-nichel, bimetallici, acciaio inossidabile e altri tubi.

Nella sezione di taglio e piegatura dei tubi, i tubi di grande diametro vengono tagliati utilizzando una macchina per il taglio del gas UTS-325, i tubi di piccolo diametro vengono tagliati utilizzando macchine da taglio, i tubi vengono piegati utilizzando macchine piegatubi come STG e TGSV. L'officina dispone di tutte le attrezzature da banco necessarie per prove idrauliche e prove radiografiche. Tutte le baie dell'officina sono dotate di travi sospese e gru con capacità di sollevamento da 1 a 5 tonnellate.

La struttura dell'officina comprende anche una sezione di pulizia chimica delle tubazioni, una sezione galvanica e impianti di stoccaggio.

L'officina di assemblaggio navale esegue l'installazione di meccanismi navali, centrali elettriche e relativi sistemi, sistemi di controllo e automazione, meccanismi e dispositivi ausiliari della nave, prodotti MSCh, MZK ed esegue altri lavori di assemblaggio e saldatura per le esigenze di costruzione e riparazione navale.

L'officina comprende un complesso galleggiante coperto con tetto mobile, situato nell'area dello scalo di alaggio “0”, nel quale viene effettuato l'assemblaggio completo dei motori principali del peso fino a 500 tonnellate, con successivo carico sulle navi in ​​costruzione su questo scivolo. I motori vengono caricati utilizzando gru da 900 tonnellate.

Nell'officina di produzione degli allestimenti, il completamento e l'equipaggiamento delle navi in ​​costruzione e riparazione vengono effettuati sugli scali di alaggio e in mare presso le banchine di allestimento. L'officina dispone di tre terrapieni di finitura:

• Rilevato Est - lunghezza 235 metri, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 10 e 20 tonnellate
• Rilevato Nord - lunghezza 338,8 metri, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 40 ton e una gru con capacità di sollevamento di 30 ton
• Rilevato Ovest - lunghezza 297,1 metri, servito da 2 gru con capacità di sollevamento di 40 ton.

Per testare i motori e l'impianto di propulsione delle navi, viene utilizzato un supporto speciale con una potenza fino a 12.000 - 14.000 kW.

Le capacità produttive esistenti e le aree dei negozi di allestimento possono garantire il completamento e la consegna di navi con una portata lorda totale fino a 100.000 tonnellate all'anno.

Nella cabina di verniciatura (120×24 metri) vengono verniciate sezioni e piccoli corpi. La verniciatura delle grandi navi viene effettuata utilizzando installazioni mobili direttamente nei luoghi di produzione.

La camera è dotata di moderne attrezzature per la pulizia e la verniciatura prodotte in Germania, Svezia e Stati Uniti. I profilati vengono movimentati alla cabina di verniciatura sia tramite trasporto ferroviario interno allo stabilimento, sia tramite carrello navale MAFI.

La superficie totale verniciata annua, tenendo conto della verniciatura delle navi sugli scali di alaggio e sulle banchine di allestimento, è di circa 520.000 - 540.000 m².

L'officina di produzione della posizione del flusso è progettata per la costruzione in serie di navi con una portata lorda fino a 9.000 tonnellate.

Le aree produttive e la linea di produzione per la costruzione navale si trovano in un'unica darsena chiusa lunga 420 metri. La struttura produttiva flow-position rappresenta un ciclo completo per la costruzione e la riparazione delle navi.

L'edificio è costituito da una campata principale e da due edifici trasversali adiacenti, costituiti da sette e quattro campate trasversali posizionate separatamente.

In sette campate trasversali con dimensioni complessive di 96×156 metri si trova un impianto di produzione di assemblaggio e saldatura per la produzione di sezioni di nave, servito da carroponti con una capacità di sollevamento da 10 a 50 tonnellate.

In quattro campate dell'edificio con dimensioni complessive di 96 × 96 m si trovano gli impianti meccanici e la produzione di tubi in rame, serviti da carroponti con una capacità di sollevamento da 5 a 20 tonnellate.

Le aree produttive di coibentazione, carpenteria e finiture sono ubicate in edifici separati.

Nella campata principale della darsena, che misura 30×384 metri, i blocchi vengono assemblati e lo scafo principale della nave viene formato in tre posizioni di scalo di alaggio. Tutte le posizioni sono dotate di impalcature fisse (portatili). La formazione dei blocchi navali viene effettuata utilizzando postazioni laterali di prestallo dotate dei necessari cavalletti.

Le gru disponibili in un totale di 9 unità con una capacità di sollevamento da 22 a 200 tonnellate consentono di effettuare operazioni di carico con strutture dello scafo e attrezzature di peso fino a 200 tonnellate e un'altezza di sollevamento fino a 15 metri.

Le navi vengono formate su carrelli navali, che vengono spostati tramite argano alle posizioni di produzione e ad un bacino galleggiante per il varo.

In posizione aperta dietro la campata principale vengono installate sovrastrutture, alberi, camini e altre attrezzature della nave che non possono essere installate sotto il tetto della campata principale. La posizione aperta è attrezzata con gru a portale con capacità di sollevamento di 30 e 50 tonnellate.

Il pontile galleggiante, con una dimensione del ponte di alaggio di 120×40 metri, consente l'attracco di imbarcazioni fino a 9.000 tonnellate di peso, per la riparazione e l'ammodernamento delle navi.

Il bacino galleggiante offre la possibilità di varare e sollevare navi in ​​una posizione orizzontale di alaggio fino a 145 metri di lunghezza, non più di 17 metri di larghezza e con un peso fino a 3.500 tonnellate. Dalla posizione orizzontale dello scivolo, sotto il tetto dell'officina di produzione continua, il passaggio delle navi è possibile con l'altezza degli alberi e dei pali dell'antenna limitata a 18 metri.

Produzione metallurgica

Produzione di assemblaggio e saldatura

Produzione di scivoli

Produzione di raccordi per tubi

Produzione cantieristica

Finitura della produzione

Produzione di dipinti

Produzione della posizione del flusso

Pontile galleggiante

Storia dell'impresa

1897-1916

Veduta generale delle fabbriche e dei cantieri navali Nikolaev, 1911

Nei primi anni di funzionamento dell'impianto, era ancora in costruzione: fu eretta una darsena di fabbrica con una rimessa per barche a doppia copertura, progettata per la costruzione simultanea di due grandi navi (all'epoca era l'unica rimessa per barche in metallo coperta in Russia ). Nel 1902 furono impostate le prime navi e già nel 1903 furono costruite e varate le prime navi: i cacciatorpediniere “Zavetny” e “Zavidny”.

Un nuovo ciclo di sviluppo per l'impianto iniziò nel 1908, quando ad esso si aggiunse lo stabilimento del Mar Nero, che si trovava nelle vicinanze e produceva caldaie, locomotive e proiettili di artiglieria. Lo stabilimento navale rimase sotto la giurisdizione della Società per azioni belga fino al 1912, per poi diventare subordinato alla Società per azioni delle fabbriche e dei cantieri navali Nikolaev.

Alla fine del 1912 lo stabilimento Navale si fuse con lo stabilimento Russud e fu nominato un direttore. Il consiglio di amministrazione delle fabbriche si trovava a Pietrogrado ed essendo entità giuridiche diverse, le fabbriche avevano consigli di amministrazione comuni (prima dell'inizio della rivoluzione nello stabilimento era presente anche un rappresentante della società per azioni - un consulente tecnico delle ditte inglesi Vickers e Thornycroft).

1917-1945

Il cacciatorpediniere "Nezamozhnik", ex "Zante", varato nel 1917

Dal marzo 1917 le fabbriche continuarono a restare sotto l'autorità delle società per azioni, ma i loro diritti furono limitati da comitati di fabbrica e commissari nominati dal commissariato navale.

Nel dicembre 1917, il consiglio di amministrazione delle “Fabbriche e cantieri navali JSC Nikolaev” concesse una procura al direttore delle fabbriche di questa azienda, ingegnere di processo, attuale consigliere di stato Boris Aleksandrovich Yurenev. In conformità con questo documento legale, è stato concesso il diritto di condurre tutti gli affari della società relativi alle attività delle fabbriche, di stipulare accordi, atti e contratti, di ricevere e pagare capitali, somme di denaro, di condurre la corrispondenza per conto dei società, per rappresentare in tribunale, istituzioni e luoghi amministrativi e pubblici, non esclusi i tribunali commerciali, la cassazione e altri dipartimenti del Senato direttivo, ecc.

Dopo il colpo di stato del 1917, le condizioni finanziarie dello stabilimento peggiorarono: il lavoro sistematico fu interrotto, gli attuali proprietari dell'impresa - società per azioni - divennero tali solo nominalmente, poiché le loro azioni erano limitate da organizzazioni professionali e politiche. Nel gennaio 1918 a Nikolaev fu instaurato il dominio bolscevico. Il potere nello stabilimento passò nelle mani delle organizzazioni di fabbrica nel marzo 1918. Ciò ha portato ad un minimo di produttività del lavoro. In una riunione dell'intero staff dei comitati a livello di stabilimento il 16 marzo 1918 fu presa la decisione di chiudere temporaneamente lo stabilimento.

In questo momento, le truppe tedesche e austriache invasero l’Ucraina e iniziò l’occupazione. Gli occupanti hanno tenuto conto di tutti i materiali e le proprietà delle fabbriche. Successivamente, durante la ritirata, gli invasori presero sia le navi completate che quelle non finite. Nello stabilimento navale furono requisiti due piroscafi da sbarco (n. 410 e n. 411) e la motonave Baku (che alla fine fu restituita).

Prima locomotiva a vapore prodotta dallo stabilimento Navale

Nel 1919, l'Armata Rossa entrò in Nikolaev. “Naval” si è trasferito al dipartimento del Consiglio economico ucraino. L'impianto completò la costruzione dei cacciatorpediniere Tserigo e Zante. Lo stabilimento Naval si è unito all'associazione Tremsud, la sua gestione è stata affidata al gruppo Russud delle fabbriche Nikolaev: Temvod, Remsud, Naval. Il direttore tecnico dello stabilimento divenne un talentuoso ingegnere navale, Vladimir Polievktovich Kostenko.

Nel 1919 lo stabilimento occupava un'area di circa 120 acri di terreno (1.308 km²). Produzione principale: costruzione navale militare e commerciale e ingegneria meccanica, comprese installazioni costiere e torri. Furono inoltre prodotti vagoni merci e attrezzature ferroviarie, motori diesel, caldaie a vapore, strutture in ferro per ponti, vari tipi di macchinari e meccanismi; fu avviata la produzione di proiettili di artiglieria, forgiatura e fusione a focolare aperto. Le riparazioni furono effettuate su navi militari e commerciali. L'impianto produceva ogni anno fino a 3mila vagoni merci e piattaforme, fino a 2mila set di scambi e fino a 800mila pezzi di proiettili di artiglieria di vari calibri.

All'inizio degli anni '20, l'impianto operava principalmente per le esigenze dell'Armata Rossa e della Guardia Costiera. Navi da guerra, treni blindati e carri armati furono riparati.

Nel 1920, la direzione dello stabilimento riconobbe gli "eroi del fronte del lavoro dello stabilimento": l'elettricista Yagodzinsky, l'installatore elettrico Afonin, l'operatore del motore elettrico Glivenko, l'artigiano Vozniak, gli assemblatori dell'officina di costruzione navale Mironov, Vlasov, il meccanico Lyulchenko, Mezintsev.

Nei due anni successivi lo stabilimento revisionò e completò la costruzione di sottomarini e cannoniere del tipo Elpidifor, costruì 100 carrozze e revisionò 9 locomotive e 50 carrozze. Nel 1922 l'impianto fu completato, effettuò lavori di prova e consegnò il sottomarino AG-25 alla flotta del Mar Nero.

Alla fine del 1922, lo stabilimento navale fu ribattezzato Cantiere navale Nikolaev da cui prende il nome. Marty and Badina" era subordinato al Southern Machine-Building Trust. Nel periodo 1922-1923 furono costruite quattro navi del tipo Elpidifor, tre caldaie Lancashire, tre motori diesel, trenta vagoni ferroviari e 10 locomotive a vapore.

Nel 1924, l'impianto fu ribattezzato Nikolaev State Shipbuilding Plant dal nome. André Marty. A quel tempo, lo stabilimento era composto da 15 officine: costruzione navale, meccanica, torre, caldaia, caldaia in rame, proiettili, stampaggio, forgiatura, fonderia, fonderia di acciaio-ferro-rame, focolare aperto, modellismo, lavorazione del legno, carrozze , riparare.

L'impianto riceveva l'energia elettrica dalla propria stazione centrale, composta da un fuochista, un motore e una sala compressori diesel. La potenza totale di tutti i motori della centrale era di 8800 CV. s., e dinamo - 4.925 kilowatt.

L'officina di costruzione navale era composta da una rimessa per barche coperta con una superficie di 8.080 m², officine di costruzione navale con una superficie di 9.623 m², una fucina, falegnameria e officine meccaniche con una superficie totale di 2.650 m², uno scalo di alaggio per un corazzata (la lunghezza delle fondamenta fuori dall'acqua è di 166 metri, la larghezza è di 24,4 metri), due scivoli in una rimessa per barche coperta (115 m × 175 m) e due scivoli 112 m × 8,5 m. L'attrezzatura del reparto di costruzione navale comprendeva una rimessa per barche Morton con una capacità di sollevamento fino a 300 tonnellate, una gru galleggiante con una capacità di sollevamento fino a 200 tonnellate e un bacino galleggiante per il sollevamento delle navi.

Capo dei cacciatorpediniere "Moskva", varati nel 1934

Nel giugno 1925, l'impianto da cui prende il nome. A. Marti consegnò il cacciatorpediniere “Petrovsky” (ex “Corfù”) alla flotta sovietica, il presidente del Comitato esecutivo centrale panrusso, Grigory Ivanovich Petrovsky, che all'inizio delle sue attività rivoluzionarie lavorò nello stabilimento, fu presente alla cerimonia.

Il 7 novembre 1925, il cacciatorpediniere Shaumyan lasciò lo stabilimento e la petroliera Krasny Nikolaev (in seguito ribattezzata Embaneft) fu impostata.

Nel marzo 1927, l'incrociatore "Chervona Ucraina" fu consegnato alla flotta, a dicembre furono depositati il ​​cacciatorpediniere "Frunze" e due petroliere.

Nel 1931, alla conferenza di Leningrado dell'associazione Soyuzverf, si decise di specializzare l'impianto da cui prende il nome. A. Marty per la costruzione di grandi navi petrolifere, motori navali principali, caldaie a vapore marine, macchinari ausiliari navali, allestimenti navali speciali non standard, serbatoi per serbatoi saldati per carichi pesanti, fusione di acciaio a focolare aperto ed elettrofusione, ghisa e pezzi fucinati, stampati e forgiati di acciaio per tutte le imprese dell'associazione "Soyuzverf".

Nel luglio 1929, la prima petroliera con una capacità di carico di 10.000 tonnellate fu consegnata al sindacato petrolifero e nel 1931 fu completata la costruzione della terza petroliera, l'Unione dei metalmeccanici dell'URSS.

Sottomarini incompiuti esplosi (S-36 a destra e S-37) tipo “C” IX bis, 1941

Negli anni prebellici furono consegnati ai clienti tre sottomarini della classe Dekabrist, gli incrociatori Voroshilov, Molotov e Krasny Kavkaz, una vasta serie di sottomarini di tipo M e navi cisterna. L'impianto passò quasi completamente alla costruzione di navi da guerra per la flotta del paese. Furono costruiti i leader dei cacciatorpediniere "Mosca" e "Kharkov" e furono stabiliti "Baku" e "Tbilisi" per l'Estremo Oriente. Nel 1940-1941 Ha avuto luogo la discesa dei leader “Kiev” e “Yerevan”. In totale, nel quinquennio (1932-1937), furono inviate in Estremo Oriente 57 navi di vario tipo.

Durante l'occupazione della città di Nikolaev nel 1941-1944, la maggior parte dei lavoratori dei cantieri navali, insieme alle loro famiglie, furono evacuati a Stalingrado, Astrakhan, Gorkij e Baku. Le rimanenti attrezzature e meccanismi dell'impianto furono disattivati ​​e la darsena interna fu fatta saltare in aria. Nella città catturata, gli occupanti registrarono i costruttori navali rimasti, costringendoli a tornare a lavorare nello stabilimento.

Nel frattempo sono stati evacuati i lavoratori e gli specialisti dell'impianto omonimo. A. Marti ha lavorato, dimostrando esempi di eroismo con il lavoro nelle retrovie: hanno imparato la costruzione degli scafi dei carri armati T-34 e degli aerei Il-2.

Dopo la liberazione di Nikolaev dagli occupanti, iniziò la rinascita dell'impianto. Già alla fine di marzo del 1944 circa duemila operai si misero al lavoro per restaurare l'impianto per risollevarlo dalle rovine. Dei 784 locali, solo due sono rimasti intatti: l'unità medica e l'area di fissaggio.

Nel 1944, lo stabilimento fu ribattezzato "Stabilimento dell'Ordine della Bandiera Rossa del lavoro intitolato ad A. Marti", ed era subordinato al Commissariato popolare dell'industria cantieristica dell'URSS e, dal 1946, al Ministero dell'industria cantieristica dell'URSS. l'URSS.

Nella prima metà del 1945 furono spesi 22.384 mila rubli per il restauro dell'impianto. Sono state messe in funzione grandi officine, aree ed edifici ausiliari ricostruiti con una superficie di 46.224 m² e in totale durante il periodo di restauro gli operai hanno restituito alla produzione 71.000 m² di edifici. Contemporaneamente ai lavori di restauro, i costruttori navali producevano prodotti finiti per i paesi, la cui quantità aumentava ogni giorno. Sugli ormeggi restaurati dalle benne grandi e piccole dell'impianto di argine, le prime navi stavano in riparazione. Il 1° maggio 1945 i marziani costruirono il potente rimorchiatore-rompighiaccio “Martiets”. Nel suo primo viaggio portò dalla Romania una gru galleggiante catturata durante la guerra e due chiatte con materiali.

1946 - 1990

Cisterna "Kazbek"

All'inizio del 1946 nello stabilimento lavoravano 12mila persone. È stato fatto molto lavoro per introdurre le ultime tecnologie nel processo di costruzione navale. Anche la razionalizzazione ebbe un ampio sviluppo: solo nel 1946, i risparmi derivanti dall’introduzione di nuove proposte di razionalizzazione ammontarono a quasi 1,5 milioni di rubli.

La costruzione navale interamente saldata è stata padroneggiata con successo e la quantità di apparecchiature per saldatura elettrica e saldatura a gas è aumentata. I tecnologi hanno sviluppato un design conveniente per una fotocopiatrice universale e hanno inventato un metodo per il taglio automatico delle parti per le strutture dello scafo. La saldatura automatica, per la quale è stato formato personale professionale, ha assicurato un aumento della produttività del lavoro di 6-7 volte e un miglioramento significativo della qualità del prodotto, e l'uso di potatori e altre macchine per il taglio del gas ha ridotto di 5 l'intensità di lavoro nel taglio della lamiera volte.

Per la riuscita attuazione degli ordini governativi e in occasione del 50° anniversario dello stabilimento, con decreto del Presidium del Soviet Supremo dell'URSS dell'8 febbraio 1949, il personale dell'azienda ricevette l'Ordine di Lenin. Ordini e medaglie furono assegnati a 275 lavoratori, ingegneri e artigiani. Nello stesso anno, lo stabilimento fu ribattezzato “Ordine di Lenin, Ordine della Bandiera Rossa dello stabilimento del lavoro intitolato ad A. Marti”.

Nel 1949 fu impostata la prima petroliera e nel 1951 fu commissionata la petroliera Kazbek, progettata secondo la classe più alta del registro dell'URSS e destinata al trasporto di prodotti petroliferi su una distanza massima di 18 mila km. Per la prima volta nella costruzione di navi cisterna sovietiche furono utilizzati uno scafo circolare e coefficienti di completezza, garantendo un'elevata velocità (fino a 16 nodi) durante l'installazione di motori più potenti. Nuova era anche l'installazione di due motori principali funzionanti tramite una trasmissione idraulica ad ingranaggi. A quel tempo, la nave cisterna era la più grande nave commerciale costruita nel dopoguerra. Negli anni successivi, l'impianto costruì una serie di cisterne simili.

Base baleniera "Ucraina sovietica"

Se durante i primi 20 anni di esistenza dell'impianto vi furono costruite solo 26 navi, nel dopoguerra e durante il periodo di restauro dell'impresa il tasso di produzione aumentò in modo significativo. È stata effettuata la costruzione di un'ampia serie di pescherecci di diverse modifiche e di navi da carico secco con turbine a vapore. E le navi da carico secco con motori diesel furono esportate in Inghilterra, Germania, Norvegia, Kuwait e Belgio.

In conformità con la risoluzione del Comitato Centrale del PCUS e del Consiglio dei Ministri dell'URSS del 5 agosto 1956, l'impianto fu ribattezzato “Ordine di Lenin, Ordine della Bandiera Rossa del Lavoro Cantiere Nikolaev intitolato a I.I. Nosenko" e fu subordinato al Consiglio economico di Kherson dal 1957.

Negli anni Cinquanta iniziò una rivoluzione scientifica e tecnologica negli affari militari. Questo fu il periodo di sviluppo e implementazione delle armi nucleari e della tecnologia missilistica. Pertanto, nel 1956, la costruzione degli incrociatori fu sospesa. La leadership ha riconosciuto come inappropriata la costruzione di navi dotate di armi di artiglieria convenzionali.

Nel 1957, nello stabilimento, in una solenne cerimonia, fu posata la prima nave ammiraglia sovietica della flottiglia baleniera: l'unica base baleniera "Ucraina sovietica", nel 1959 intraprese il suo primo viaggio industriale. In termini di dimensioni e pienezza della tecnologia moderna, non aveva eguali al mondo. La lunghezza della nave era di 217,8 metri, la larghezza era di 27,8 metri, la velocità era di 16 nodi. L'attrezzatura della base baleniera ha permesso di processare 75 balene al giorno, che hanno prodotto 35 tonnellate di olio di balena per ogni attività di pesca. Per l'esplorazione industriale, la base baleniera era dotata di apparecchiature di navigazione e di un elicottero.

La fase successiva dell'attività dello stabilimento fu la costruzione di grandi navi da carico secco del tipo Leninsky Komsomol (la nave principale fu costruita nel cantiere navale di Kherson). La prima nave da carico secco di questa serie, la motonave Fizik Vavilov, fu messa in servizio nel 1959. La nave è a due ponti, sei stive, con un castello di prua allungato e una sala macchine centrale, lunga 169,9 metri e larga 21,8 metri. Dal 1959 al 1963, lo stabilimento costruì una serie di navi secondo questo progetto: "Fizik Lebedev", "Poltava", "Frederic Joliot-Curie", "Leninsky Pioneer", "Polotsk", "Red Banner".

Negli anni '60, lo stabilimento costruì navi da carico secco "Perekop", "Pridneprovsk", "Baymak", "Babushkin", "Nikolaev", "Partizanskaya Iskra", "Partizanskaya Slava", "Captain Vislobokov". Su queste navi, tutti gli alloggi di servizio e abitativi erano decorati con plastica decorativa di produzione nazionale, che sostituiva specie arboree pregiate, riducendo così la quantità di lavori di verniciatura e finitura. La nave da carico secco “Partizanskaya Slava” è stata esposta alla fiera “EXPO-68” di Montreal ed è stata molto apprezzata.

Nell'agosto 1968, lo stabilimento fu ribattezzato "Ordine di Lenin, Ordine della bandiera rossa del lavoro Cantiere del Mar Nero".

Negli anni '60, i costruttori navali del cantiere costruirono più di cento pescherecci da traino di classe Mayakovsky e 49 pescherecci da traino di classe Pioneer modernizzati. Furono costruite anche le navi da ricerca Akademik Knipovich e Akademik Sergei Korolev.

Negli anni '70 la costruzione di navi per l'esportazione aumentò notevolmente. Quasi tutte le navi da esportazione sono state consegnate ai clienti prima del previsto. La nave mercantile "Tropico" partì per il porto di Amburgo, la "Nopal Argus" fu costruita per la Norvegia, la "Ikaros" per l'Inghilterra: tutte queste navi furono molto apprezzate sul mercato mondiale.

A quel tempo, nella flotta mercantile mondiale erano comparsi un gran numero di nuovi tipi di navi specializzate, comprese quelle con movimentazione orizzontale delle merci. Una caratteristica di tali navi è la divisione orizzontale dello spazio per il carico, per un movimento facile e conveniente del carico lungo il ponte intermedio. La nave principale di questo tipo, la Kapitan Smirnov, è la prima grande nave sovietica con turbina a gas. Nel luglio 1977 fu inaugurato con festeggiamenti a Nikolaev. Nel 1979, la seconda nave da carico secco di questo progetto, la “Captain Mezentsev”, fu varata e consegnata alla flotta del paese.

Lo stabilimento ha continuato a costruire navi moderne dotate di controlli automatici con elevata navigabilità e prestazioni. Furono costruite le uniche portaerei pesanti "Kiev" e "Ammiraglio della flotta Kuznetsov". A quel tempo, solo due imprese al mondo in termini di capacità tecnica e tecnologica potevano costruire portaerei pesanti: il cantiere navale del Mar Nero e lo stabilimento di New York. Alla fine degli anni '90, il gigantesco stabilimento navale aveva costruito 1.004 navi di vario tipo.

1991 - 2005

La petroliera Kriti Ambra

Nel 1991, l'incrociatore pesante portaerei Admiral della flotta dell'Unione Sovietica Kuznetsov fu consegnato alla flotta. In Ucraina è stata creata una società di costruzione navale, che comprende imprese come lo stabilimento di costruzione navale del Mar Nero, il 61esimo Communard, il Chernomorsudoproekt Central Design Bureau, ecc.

Nel 1992, i volumi di produzione dello stabilimento diminuirono drasticamente. Ma lo stabilimento esce da una situazione difficile: nel reparto di assemblaggio e saldatura si producono sezioni per frigoriferi dello stabilimento 61 Communards e una sezione di pescherecci da traino per lo stabilimento Ocean. Il 12 febbraio è stata consegnata al dipartimento di controllo qualità e al registro la prima sezione dell'ordine 201. È stata presa la decisione di tagliare la portaerei Ulyanovsk situata sullo scalo di alaggio. La prima nave della Marina ucraina "Slavutich", costruita dal popolo del Mar Nero, ha alzato la bandiera ed è entrata nelle prove in mare. Il primo apparecchio di diffusione prodotto nello stabilimento è stato inviato a uno zuccherificio nella regione di Lviv, nel villaggio di Krasny.

Nel 1993, l'impianto ha firmato un contratto per la costruzione di tre navi cisterna con una società greca Avin International SA. Prima cisterna Kriti Ambra, costruito nell'ambito di questo contratto, lanciato nel 1994. Nello stesso anno, lo stabilimento partecipa ad una mostra internazionale a Izmir, dove presenta i suoi prodotti. In base a un contratto con la compagnia greca, nel periodo 1995-2002 furono costruite altre cinque navi cisterna: Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros, Nicos. Nel 2002 è iniziata la costruzione di un terminal per la lavorazione del grano sul sito della banchina di allestimento per le portaerei.

Nel 2003 sono iniziate le trattative per la vendita dell'impresa. L'impianto è stato escluso dall'elenco delle imprese strategiche non oggetto di vendita. Fino al 2009, nell'impresa non è stata costruita una sola nave.

Nel 2004, l'impianto è stato venduto tramite prestanome: OJSC Nikolaev Small Tonage Shipyard. I fratelli Oleg e Igor Churkin diventano i leader dell'azienda. Inizia la fase più attiva del collasso dell'impresa. Sugli scivoli vengono smantellati i percorsi esterni di discesa e rimossa la pavimentazione in rovere e pino sullo scivolo “O”. L'attrezzatura delle officine di assemblaggio e saldatura è tagliata in metallo.

Nel 2005 l'azienda affitta i suoi spazi principalmente ad aziende e appaltatori che riparano navi. Dei 40mila lavoratori, infatti, è rimasto solo l'apparato amministrativo: 2mila persone.

Storia moderna

Parte dello scafo della corvetta Progetto 58250

La holding è stata fondata nel 2009 Gruppo marittimo intelligente– la più grande holding di costruzioni navali in Ucraina. L'azienda univa il cantiere navale del Mar Nero e il cantiere navale Kherson. Nello stesso anno, il cantiere vinse una gara d'appalto del Ministero della Difesa ucraino per soddisfare un ordine per la costruzione di navi di classe corvetta per le forze navali ucraine. Nel dicembre 2009 è stato firmato un contratto tra il Ministero della Difesa ucraino e il cantiere navale del Mar Nero, secondo il quale è prevista la costruzione di 10 navi entro il 2026. L'impianto avrebbe dovuto essere costruito prima del 2018, includendo quattro navi, e la consegna della prima nave entro la fine del 2012.

La nave principale della serie è stata impostata il 17 maggio 2011, ma a causa di problemi con il finanziamento, la costruzione è proseguita a intermittenza. Nella fase iniziale, alla costruzione hanno preso parte 29 imprenditori ucraini, tra cui 11 imprese Ukroboronprom.

Nel novembre 2011, il Gabinetto dei Ministri dell'Ucraina ha approvato il programma statale per la costruzione di corvette fino al 2021. Il budget del programma era di 16 miliardi di grivna (circa 2 miliardi di dollari USA), di cui 11 miliardi di grivna sarebbero stati destinati alla costruzione di navi e 5 miliardi di grivna per l'acquisto di sistemi d'arma e l'ammodernamento delle basi.

Nell'ottobre 2013, il ministro della Difesa ucraino Pavel Lebedev ha affermato che la nave capofila del progetto sarebbe stata costruita prima del 2017. Nell'estate del 2014 il Ministero della Difesa ha comunicato alla direzione dell'impianto che per il 2014 non erano previsti finanziamenti per il programma di costruzione della corvetta.

Secondo il direttore generale dei cantieri navali del Mar Nero, Alexander Ostapenko, nell'estate del 2014 tutti i blocchi dello scafo e metà della sovrastruttura erano pronti sulla corvetta di testa. Lo sviluppatore della corvetta è l'impresa statale "Centro di ricerca e progettazione per la costruzione navale" (Nikolaev). Nel 2013, Ukrspetsexport ha presentato un modello della corvetta alla 10a mostra internazionale specializzata “Armi e sicurezza”.

Il 4 maggio 2015 è diventato noto che il cantiere navale del Mar Nero riprenderà l'attuazione del programma per la costruzione di navi di classe corvetta. Ciò è diventato noto durante la firma di un memorandum sull'espansione della cooperazione tra le imprese nelle regioni di Mykolaiv e Kherson con l'azienda statale Ukroboronprom, come parte dell'attuazione degli ordini di difesa e dei programmi di sviluppo socioeconomico. La costruzione sarà finanziata dal bilancio statale e dal bilancio delle regioni di Nikolaev e Kherson.

Nel maggio 2015 è stato ricevuto un contratto per la riparazione della nave Almería per ordine della società Concord Società di costruzioni navali. Durante i lavori di riparazione della nave, sono state sostituite più di 75 tonnellate di strutture dello scafo, sono stati riparati il ​​complesso dell'elica-timoneria e le coperture della stiva, la nave è stata verniciata ed è stata effettuata la manutenzione delle attrezzature della sala macchine.

Navi costruite

Portaerei

Incrociatori

Rompighiaccio

Corazzate

Navi da ricerca

Navi madre galleggianti

Pontili galleggianti

Sottomarini

Pescherecci

Portarinfuse

Cisterne

Distruttori e leader

Altre classi

Dirigenti d'impresa