Kolpakov S.K. Venemaa lennundustööstuse ajalugu. NSVL lennundus vs. Venemaa Lennukite tootmine NSV Liidus

Selles artiklis püütakse koos varem salastatud arhiividokumentide kasutamisega kasutada uusi lähenemisviise I. V. Stalini rolli analüüsimisel suure Isamaasõja ajal olulise kaitsetööstuse juhtimisel. Väljaandest on välja jäetud joonealused märkused allikate ja kirjanduse kohta, mis on tingitud sisu kompaktsuse soovist ja olulisest asjaolust, et 2011. aasta augustis ilmus suur kollektiivne teaduslik monograafia. (Kodumaise lennukitööstuse ajalugu. Lennukite seeriaehitus, 1910-2010 / D.A. Sobolevi peatoimetuse all. - M.: Rusavia, 2011. - 432 lk.)
kodumaise lennundustööstuse saja-aastane ajalugu sisaldab vastavat jaotist, mille autor on koostanud kõiki akadeemilisi nõudeid järgides.

Kahekümnenda sajandi alguses tekkinud Venemaa lennundus oli eraettevõtete kompleks, millel oli suur väliskapitali osakaal. Tegelikult monteeriti Venemaa tehastes või pigem töökodades lennukeid peamiselt Prantsusmaalt ja teistest lääneriikidest imporditud komponentidest. Revolutsioon ja sellele järgnenud kodusõda muutsid radikaalselt tööstuse varalist seisundit ja juhtimist. Ettevõtted natsionaliseeriti ja nende juhtimine oli rangelt tsentraliseeritud. Sellele järgnenud pikaleveninud majanduskriis viis tööstuse ellujäämise äärele. 1925. aasta suveks oli lennukitööstuses alles veidi üle 3500 töölise ja ainult umbes
2 tuhat masinat.

Kuid alates 1920. aastate lõpust. olukord hakkas muutuma. Alanud ülemaailmne sõjalis-tehniline võidujooks ja natsionaalsotsialistide aktiviseerumine Saksamaal, mille Fuhrer väitis “Mein Kampfis”, et “ kui me räägime uute maade vallutamisest Euroopas, saame eelkõige silmas pidada ainult Venemaad., pani Stalini tõsiselt muretsema NSV Liidu lähituleviku pärast. Veebruaris 1931 teatas ta:
“Oleme arenenud riikidest 50–100 aastat maas. Peame selle vahemaa kümne aastaga ületama.
Kas teeme seda või meid muserdatakse."

See kuulus deklaratsioon pidi ideoloogiliselt tugevdama Stalini ambitsioonikat riigi industrialiseerimise projekti. Loosung, mille ta esitas oli " Rekonstrueerimisperioodil on tehnoloogia kõik. sai selle aja tõeliseks märgiks. Sellega seoses piisab, kui meenutada metroo hämmastavat ilmumist eilsesse patriarhaalsesse Moskvasse, mida selle elanikud tajusid kahekümnenda sajandi tehnilise imena.
See on väga sümboolne, mis moodustati 1939. aastal Lennundustööstuse Rahvakomissariaat
NSVL (NKAP) asub algselt Metrostroy administratsiooni jaoks ehitatud administratiivhoones (nn "Metro maja").

Kuid see oli hiljem ja jaanuaris 1933 teatas Stalin esimese viie aasta plaani elluviimist kokku võttes pidulikult:
« Meil ei olnud lennundustööstust. Meil on see nüüd olemas." Kui esimese viie aasta plaani alguses oli lennukitööstuses 12 tehast, neist enamus keskmised ja väikesed, siis lõpuks oli ettevõtteid 31. Töötajate arv tööstuses, mis on 1925. aastaga võrreldes kasvanud peaaegu 23 korda, ulatus 80 tuhande inimeseni.

Tööstuse heaks töötas kogu riik ja 1930. aastate lõpuks rahastati seda. läks kuni 45% riigi sõjalisest eelarvest. ENSV Ülemnõukogu Presiidiumi määrusega 11. jaanuarist 1939 jagati Kaitsetööstuse Rahvakomissariaat (NKOP) neljaks uueks osakonnaks, millest üks oli vastloodud NKAP. Ja peagi järgnesid mitmed üleliidulise bolševike kommunistliku partei keskkomitee ja NSVL Rahvakomissaride Nõukogu olulised otsused, mis nägid ette lennutööstusele märkimisväärsete materiaalsete ja tööjõuressursside tagamise tehniliseks moderniseerimiseks. ja tootmisvõimsuse märkimisväärne kasv, samuti uute lennukite väljatöötamise kiirendamine.

Üleliidulise Bolševike Kommunistliku Partei Keskkomitee Poliitbüroo resolutsioon 17. septembrist 1939, mis kohustas NKAP-i
1. juulil 1941 viia lõpule 18 tehase ehitus ja rekonstrueerimine ning tõsta sellega lennukitööstuse tootmispotentsiaali enam kui 1,5 korda. Koos selle realistliku ja kiireloomulise projektiga otsustati alustada veel üheksa suure lennukitehase ehitamist. Nõukogude juhtkond otsustas sellise pikaajaliseks elluviimiseks mõeldud plaani vastu võtta, ilmselt uskudes, et olles eelnevalt sõlminud Saksamaaga mittekallaletungilepingu, on ta saanud natside sissetungi vastu vähemalt kolmeks aastaks garantii, st. mis tundus piisav periood. Projektikalkulatsioonide koostamiseks kulunud aja tõttu tekkisid aga esimesed uute lennukitehaste töökojad- Minskis, Mogilevis, Gomelis ja teistes linnades asutati alles 1940. aastal ning 1941. aasta juuniks oli nende ehitamine parimal juhul "nulltsükli" etapis.

Samal ajal oli uute sõjalennukite tootmine liiga aeglane. Nõukogude piloodid lendasid peamiselt 1934. aastal välja töötatud lennukitega - 1935. aastal masinad ja nende Hispaania kodusõjas osalemise kogemusest selgus, et need jäid kiiruse ja relvastuse poolest oluliselt alla uue põlvkonna Saksa lennukitele.

Nõukogude õhujõudude ebaefektiivsus oli selgelt ilmne 1939. aasta talvel - 1940. aastad sõja ajal Soomega. Selles kampaanias saadud õppetunnid eeldasid lahinguväljalennunduse prioriteetset arendamist - tuukripommitajad ja ründelennukid, mida NSV Liidul tol ajal üldse polnud.

Selle ebaõnnestumise peasüüdlane oli NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu ja Üleliidulise Kommunistliku Partei (bolševike) Keskkomitee resolutsioon “NKAP töö kohta”
26. jaanuaril 1940 tunnistati M. M. Kaganovitš lennundustööstuse rahvakomissariks, kes pidi isiklikult vastutama nii oma valearvestuste kui ka kõrgemate võimude suuremate tegematajätmiste eest.

10. jaanuaril 1940 eemaldati ta NKAP-i juhtimisest ja saadeti Kaasanisse lennukitehase direktoriks.
Nr 124. Kuid pärast NSVL relvastuse rahvakomissari B. L. Vannikovi arreteerimist juunis 1941 -. endine M.M. Kaganovitši asetäitja NKOPis- viimast taotleti Moskvasse. Tema venna L. M. Kaganovitši ütluste kohaselt kutsuti Mihhail Kremlisse, tekitades 1. juulil 1941 vastasseisu Vannikoviga.
See avaldas M.M-ile nii suurt muljet. Kaganovitšile, et lasi end tualetti minnes maha.

Järgmiseks lennundustööstuse rahvakomissariks sai uue Nõukogude aparaadi intelligentsi esindaja A.I. Shakhurin, noor, võimekas juht, intellektuaalselt ja kultuuriliselt arenenum kui M.M. Kaganovitš.
Stalin määras oma lemmiku, noore lennukikonstruktori A.S. Jakovlevi katselennukite ehituse asetäitjaks.

Lennukitööstuse tootmisbaasi tugevdamiseks alustati kümnete mittekaitseliste ettevõtete võõrandamist, enamik neist ei sobinud lennukitoodete tootmiseks. Selle tulemuseks oli tööstuse jõupingutuste ja ressursside hajutamine kulukaks rekonstrueerimiseks, samas kui oli vaja, vastupidi, koondada ressursid prioriteetsetele tootmis- ja tehnilistele valdkondadele.

Teise maailmasõja puhkemisega (1939) sai tänu Stalini poliitilisele otsusele partnerlus Saksamaaga NSV Liidu prioriteediks, mis tõi kaasa varem valitsenud tehniliste ja majanduslike sidemete kiire katkemise USA ja teiste lääneriikidega. .
1939. aasta oktoobri lõpus saabus Saksamaale Nõukogude valitsuskomisjon, kuhu kuulus ka lennundusgrupp, et tutvuda Saksa tööstuse saavutustega.

Saksamaal korraldati oma liikmetele Saksa juhtivate lennufirmade “ringreis”, kus näidati “otses” uusimaid Messerschmitte, Junkers, Dorniers ja teisi lennukeid. Hoolimata asjaolust, et need masinad moodustasid Luftwaffe lahinguvarustuse aluse, ei varjanud Reichi juhid, sealhulgas lennuminister G. Goering neid, ilmselt uskudes, et saabuv purustav välksõda ei võimalda NSVL-i neid uuendusi praktiliselt ära kasutada. Lisaks lootsid nad sellise sõjalis-tehnilise üleoleku demonstreerimisega Nõukogude esindajaid psühholoogiliselt maha suruda.

Samal ajal püüdsid Saksamaale saadetud spetsialistid vähemalt ligikaudselt kindlaks teha Saksa lennukitööstuse tootmispotentsiaali. Sellega oli otseselt seotud õhujõudude uurimisinstituudi juhtivtöötaja I. F. Petrov, kes sai Stalinilt eriülesande. Uurinud 219 lennupunkti, tuvastas Petrov, et Saksamaal suudavad nad päevas kokku panna kuni 80 lennukit.
Kui ta naastes sellest üleliidulise kommunistliku partei keskkomitee sekretärile G. M. Malenkovile (lennundustööstuse kuraator) ja A. I., oli šokeeritud: NSV Liidus oli sarnane näitaja ühikut. Stalin lükkas ümber nende kahtlused sellise "silma järgi" antud hinnangu õigsuses, kuna tema arvates oli "värske" mitteriistvaraline teave usaldusväärsem kui vanembürokraatide "rutiinne" arvutus. Kuid neil oli oma kahtlustes õigus:
tegelikult oli Saksamaa lennundustööstuse tootlikkus oluliselt väiksem.

Olles selle tahtmatu “eksiarvamuse” nimiväärtusega aktsepteerinud ja käskinud lennukite tootmisprogrammi kahekordistada, andis Stalin sellega loa aegunud seadmete tootmise kiirendamiseks, kuigi paradoksaalsel kombel mõistis Nõukogude juhtkond tänu lennunduskoostööle Saksamaaga juba, et Peamine prioriteet oli selle paremuse kaotamine NSV Liidu ees lahingulennukite ehitamise valdkonnas. Alles pärast seda, kui Prantsusmaa langes natside rünnaku alla ja õhust "Inglismaa lahing" puhkes, nõudis välise sõjalise ohu kiire kasvu pärast mures Stalin lõpuks vanade lennukite tootmise piiramist ja uute lahingumasinate masstootmist. sõidukid kiiresti meisterdatud.

Hävitajate I-16 asemel hakkasid LaGG-3 tootma tehased nr 21 (Gorki) ja nr 153 (Novosibirsk), nende komplekteerimist meisterdati ka tehastes nr 23 (Leningrad) ja nr 31 (Taganrog). Alates 1940. aasta oktoobrist on Saratovi tehases nr 292 massiliselt toodetud hävitajaid Jak-1. Masstootmisse viidi ainulaadse disainiga ründelennuk Il-2, mis sõja-aastatel sai kuulsaks konkurentsitu lahinguväljarelvana. 1941. aasta esimesel poolel kasvas märgatavalt uute lennukite seeriatootmise arengutempo: vägedesse astus 2707 uut marki hävitajat ja pommitajat ehk 30 korda rohkem kui kogu 1940. aastal.

1941. aasta suveks oli palju ära tehtud. Veidi enam kui kahe aasta jooksul pärast NSVL NKAP loomist tegi lennutööstus tänu rohkele rahastamisele võimsa arenguhüppe, suurendades ja uuendades järsult oma tootmisvõimsust.
Sõjaeelsetel aastatel pandi tööle palju uusi suuri lennukitööstusettevõtteid. Riigi sügavates piirkondades tugevdati märkimisväärselt lennukite tootmise uut tööstusbaasi, dubleerides vana tootmist NSV Liidu lääne- ja keskpiirkondades, mis on haavatavad väljastpoolt tulevate sissetungide suhtes. Kiire kasvu, tehnilise rekonstrueerimise ja organisatsioonilise kujunemise käigus ei suutnud lennukitööstus aga saavutada stabiilsust uute seadmete seeriatootmise plaanide elluviimisel, rääkimata nende kvaliteedist ja töökindlusest.
Selle tulemusena koosnes sõja alguseks 82,7% Nõukogude õhuväe laevastikust vananenud ja kulunud sõidukid.

Miks tuli kodumaine lennutööstus sõjale ette valmistamata? Nõukogude juhtkonda vedas, nagu alati, agitprop-püüdlus kvantitatiivsete näitajate poole: rohkem lennukitehaseid! rohkem lennukeid! Nagu varemgi, domineerisid ulatuslikud arendusmeetodid intensiivsete üle, mis tõi kaasa ebaratsionaalse ressursside kasutamise.
Lennukitööstuse juhid, olles haldus-käsusüsteemi surve all, ei kiirustanud üle minema uute lennukite seeriatootmisele. Kurikuulsa “võlli” poole püüdlemisel oli palju mugavam plaani täita, monteerides kokku masinad, mis olid tootmises juba ammu omandatud, ehkki vananenud.
Uute lennukite aktiivne väljatöötamine algas alles 1940. aasta kevadel ja selle laialdane kasutuselevõtt seerias - alles aasta hiljem. Järelejäänud rahukuudel oli võimatu korraldada kvaliteetset uute lennukite massimonteerimist. Nii selgus, et umbes iga kolmas sõja esimesel aastal kasutusest väljas olnud lennukitest kanti tootmisdefektide ja varuosade nappuse tõttu lennuüksustesse maha.
Märkimisväärne osa tööstuse sõjaks valmistumatuse süüst lasus Stalinil, kes oli süüdi peamiselt sõjaeelsete repressioonide korraldamises, sealhulgas juhtivate lennukikonstruktorite, teadlaste, juhtide ja lennukitootmise spetsialistide vastu. See nõrgendas oluliselt tööstuse intellektuaalset potentsiaali ja rikkus selle juhtimismehhanismi. Olulist kahju lennukitööstuse mobilisatsioonivalmidusele tekitas ka Stalini eksimus sõja alguse kuupäeva määramisel, mille tagajärjel olid tööstuse plaanid kuni 1942. aasta suveni ebaõigesti suunatud rahumeelsele arengule.
Lennutööstuse rahvakomissariaadi (NKAP) juhtkond näitas aga natside sissetungi päeval kõrget organiseerituse ja sidususe taset.
22. juuni 1941 hommikul erakorralisele koosolekule kogunenud suunati tehastele viivitamatult sõjalennukite tootmist kiirendama.

Kuna juba sõja esimestel päevadel hävitas vaenlane sadu Nõukogude lennukeid (peamiselt lennuväljadel), hakkas Stalin isiklikult kontrollima lennuettevõtete olukorda. Tehase nr. tootmisjuht (hiljem - direktor). 18 (Voronež) A.A Beljanski meenutas: "Nendel kuumadel päevadel helises üks kord telefon. I. V. Stalin kutsus HF-i Moskvast. Ta nõudis 250 lennukist koosneva Il-2 partii valmistamist lühikese ajaga. "Öelge kõigile tehase lennukitootjatele,- ta ütles, - et see on väga-väga tähtis ülesanne. Esiosa ootab seda sõidukipartii. ... Inimesed ei töötanud siis nii palju, kui suutsid, vaid nii palju, kui nõuti. ... Ülesanne sai õigeaegselt täidetud."

Võrreldes I poolaastaga on lahingumasinate keskmine kuutoodang
on kahekordistunud. Septembri viimasel kümnel päeval toimetati neid rindele kuni 100 tükki päevas.
Lennutööstuse tolleaegse sõjalise ümberkorraldamise juures oli peamine mastaapne
oma ettevõtete ümberpaigutamine itta. Alates 1941. aasta sügisest lennukitootmise evakueerimine
omandanud kolossaalsed mõõtmed. Kõige keerulisem oli lennukitehaste ümberkolimine
Moskva, kuhu oli koondunud tööstuse tootmisrajatiste selgroog.
Nende tegevuse sunniviisilise lõpetamise tulemusena alates oktoobrist 1941.
lahingulennukite tootmine hakkas kiiresti vähenema. Novembris õnnestus kõik kokku korjata
627 autot ehk 3,6 korda vähem kui septembris. Ja detsembris andsid lennukitehased rinde
minimaalne lennukite arv kogu sõja jooksul- 600.

Neil saatuslikel kuudel kasvas J. V. Stalini osalus tööstuse operatiivjuhtimises järsult.
Sõja algusest kuni 1941. aasta lõpuni võttis ta Kremli kontoris vastu ainult rahvakomissar A. I
30 korda ja kolm korda - ühe 1942. aasta jaanuari eest

Stalinit teavitati üksikasjalikult kaitsetööstuse olukorrast ja probleemidest. Iga päev luges ta ette aruandeid lennukite igapäevasest tootmisest, mida ta seejärel rinnete vahel laiali jagas. Ja kui toodeti plaanitust vähem ja see langes kokku kriitiliste olukordadega rindel, langes kõrgeima ülema viha süüdlaste ja süütute pähe. 12. detsembril 1941 pahvatas ta riigikaitsekomisjoni terava tooniga resolutsiooniga “NKAPi küsimused”, mis kõlas:
"Arvestades asjaolu, et lennutööstuse rahvakomissar hakkas tööle äärmiselt halvasti, kukkus läbi kõik lennukite ja mootorite tootmise ja tarnimise plaanid ning lasi sellega riigi ja Punaarmee alt vedada, otsustab riigikaitsekomisjon:
1). Lennutööstuse Rahvakomissariaadi kontrolli alla anda kd. Beria ja Malenkova, kohustage neid seltsimehi võtma kõik vajalikud kiireloomulised meetmed lennukite tootmise alustamiseks ...
2). kohustada lennundustööstuse rahvakomissari ja tema asetäitjaid täitma vastuvaidlematult kõiki juhiseid
vol. Beria ja Malenkova..."

Kui lennukitehased nr I, 18 katkestasid pärast Kuibõševisse kolimist Il-2 ründelennukite kokkupanemise ajakava, järgnes Stalinilt uus ähvardav hüüe:
"Te olete meie riigi ja meie Punaarmee alt vedanud, - telegrafeeris ta 23. detsembril nende ettevõtete juhtidele - Il-2 lennukeid on vaja... nüüd nagu õhku, nagu leiba... Kui 18. taim mõtleb I virisema(nagu tekstis.- G.K.) riigist, andes ühe IL-2 päevas, siis ta eksib julmalt ja saab karistuse. Ma palun teil mitte kaotada kannatlikkust valitsusega ja nõuda rohkemate IL-de vabastamist. Ma hoiatan teid viimast korda."

Hoiatus avaldas mõju ja igal detsembri ülejäänud päeval tootis tehas nr 18 keskmiselt kolm Il-2 ja jaanuaris 1942 - 6-7 päevas.

Stalin hoidis tööstuse juhtkonda range kontrolli all ega seisnud koos lennundustööstuse rahvakomissariga tseremoonial. Siin on juhi iseloomulik resolutsioon 1942. aasta märtsi dokumendi kohta, mis kõlas: "S-shu Malenkova. Haarake sellel räbal Shakhurinil lõpustest kinni..

Suunatav episood selles osas leidis aset augustis 1942. Seejärel ütles Stalin Briti valitsusdelegatsiooni Moskvasse saabumise auks korraldatud vastuvõtul, tutvustades Shahhurinit Churchillile, talle omase musta huumoriga: „Siin on meie rahvakomissar. Lennutööstusest vastutab ta rinde tagamise eest lahingulennukitega ja kui ta seda ei tee, poome ta üles. Juht saatis sünget fraasi ilmeka käeliigutusega ümber kaela.

Ent koos ähvarduste ja karistuste “pulgaga” kasutasid võimud ka stiimulite ja preemiate “porgandit”. Lennukitööstuse tippjuhtkonnaga manipuleerimiseks kasutas Stalin suhetes temaga klassikalist "jaga ja valluta" valemit.
Eelkõige toetas ta varjatud võitlust Šahhurini, kes omakorda oli Malenkovi hoole all, ja aserahvakomissar Jakovlevi vahel. Samal ajal, justkui kaklusest kõrgemal püsides, asus Stalin perioodiliselt ühe või teise grupi poolele, tugevdades sellega oma võimu.

Tüüpiline lugu leidis aset 1942. aasta alguses Gorki 21. lennukitehases. Kasutades ära asjaolu, et hävitaja LaGG-3 seeriatootmine peatati seal vesijahutusega mootorite nappuse tõttu, üritas Jakovlev selle asemel ettevõttesse paigutada oma Jak-7 koostu, taaskord akuutselt nappi vedelikuga. jahutatud mootor.
Ta hakkas taotlema Stalinit, et ta eemaldaks ettevõttest S.A. Lavochkini disainibüroo, kes just arendas uut La-5: õhkjahutusega mootorite jaoks, mida oli palju. Šahhurin ja Malenkov seisid Lavochkini eest. Ja Stalin asus vastavalt juhtumi huvidele nende poolele. Nii oli võimalik tõrjuda Jakovlevi pealetungi ja ületada kirjeldatud tasakaalustamatus lennukite ja lennukimootorite tootmises.
1942. aasta mai lõpuks suurendati lennukite seeriatootmist 90 lennukini päevas. Stalin polnud aga rahul. NKAP-i päevaaruandele, mis sisaldas ülaltoodud teavet, kirjutas ta paksus kirjas: „Ei piisa õelusest! Alatus! Kaabakad!”

1942. aasta juuliks kasvas Nõukogude lennukite arv sõjarindel võrreldes jaanuariga enam kui 1,3 korda. Samas alla poole neist olid uued autod. Eriti puudus oli uutest pommitajatest, mille osakaal selle standardkompleksi tollases koosseisus ei ületanud 10%. Selle põhjuseks olid suuresti sõjaeelsete repressioonide tagajärjed juhtivate lennukikonstruktorite vastu. Ja kuigi NSV Liidu Ülemnõukogu Presiidiumi otsusega 19. juulil 1941 vabastati A. N. Tupolev ja teised lennukikonstruktorid, kogesid nad pikka aega psühholoogilist ebamugavust, tundes enda suhtes häbiväärset häbi.
Võib-olla seetõttu, et Stalin ei usaldanud neid eilseid "rahvavaenlasi", ilmus 10. oktoobril 1942 GKO dekreet tehases nr 166 (Omsk) uue rindepommitaja Tu töö piiramise kohta. -2 ja hävitaja Yak-9 alternatiivne tootmine. Ja kuigi selleks ajaks olid mitmed kogenud Tu-2-d juba läbinud esiotsa suurepäraste reitingutega testid, ei krooninud Shakhurini jõupingutusi selle masina kaitsmisel edu. Siin toetas Stalin selgelt Jakovlevit. Mõni kuu hiljem sai selle otsuse viga nii ilmseks, et see tuli tühistada. Sellegipoolest jäi Stalin, süüdistades kõiges Šahhurini, eksimatuks nagu alati. "Sa tegid valesti - heitis ta heitunud rahvakomissarile ette, lisades rahulikult: "Te oleksite pidanud minu peale keskkomiteele kaebama."

Lahinglennukite tootmise kiirenemine, mis tagas Nõukogude õhujõudude strateegilise õhuülemvõimu saavutamise 1943. aasta suveks, tõi sellegipoolest kaasa massilisi defekte lennukitehastes.

1943. aasta mais hakkas NKAP saama sõjaväelastelt murettekitavaid teateid, et hävitajatel Yak-1 ja Yak-7 on suuri defekte kere ja tiibade välisviimistluses (nende nahad rebiti lennu ajal maha). Sarnased tootmisdefektid ilmnesid ka teistel lennukitel. Šahhurin lendas kiiresti rindele ning 3. juunil läksid tema asetäitjad Jakovlev ja P. V. Dementjev Kremlisse selgitusi andma.

Stalin võttis seda lennunduse "epideemiat" tõsiselt, mis ähvardas otsustava suvekampaania eelõhtul vägede lahingutõhusust märkimisväärselt kahjustada. Kuulanud ära tööstuse liidrite vabandused, kes viitasid vihmadele (tollal väga tugevatele), mis väidetavalt "märutasid" lennuväljadele pargitud lennukid ilma markiiside ja tentideta, ning nende kinnitust, et "kõik saab kahe nädala jooksul korda," ütles ta. ütles hoiatavalt: "Vaata!"

Kodumaine lennutööstus tähistas võidukat 1945. aastat võimsa tootmis- ja tehnilise baasiga. Võrreldes 1941. aastaga kasvas lennuki- ja mootoritehaste tootmisvõimsus (mis moodustas lennukitööstuse aluse) enam kui kahekordseks.
1945. aasta jaanuariks ületas Nõukogude õhuvägi vaenlast lennukite arvult 7,9 korda.

Lend-Lease’i alusel lennukite varustamine oli hädavajalik ka Nõukogude õhuväe lahingujõu säilitamiseks. Kokku saadi sõja ajal liitlastelt 18 303 lennukit, mis moodustas kuni 15% Nõukogude lahingulennukite seeriatoodangust. Nõukogude Liidu lennundus jõudis sõja lõpule "tõelise triumfiga" - selline suur epiteet ilmus 4. juulil 1945 ajalehes Izvestija.

Kuid lennukitootjatel polnud aega võidukatele loorberitele puhkama jääda. Riigi ees seisev ülesanne taastada rahvamajandus tingis õhusõidukite tootmise viivitamatu ja laialdase ümberkujundamise, selle kiire ülemineku rahumeelse arengu rööbastele. Tööstuse täielikku üleminekut uue maailma tingimustes arenguteele tegi aga keeruliseks Stalini poolt ette võetud uus nomenklatuuri “showdown”, et tugevdada oma võimu, jättes eliidi ilma relvajõududest ja sõjaväest. - suure poliitilise kaaluga tööstuskompleks, mille ta sõja-aastatel omandas.

* * *
Kokkuvõtteks tuleb ajalooõpikutes viimaste aastate arutelude valguses esitada provokatiivne küsimus: kui tõhusaks juhiks osutus Stalin Teise maailmasõja ajal lennundustööstuse juhtimisel?
Teatavasti sõltub konkreetse ettevõtte juhtimise kvaliteet peamiselt kahest tegurist: organisatsiooni- ja juhtimissüsteemi vastavusest ülesannetele, mille lahendamiseks see on loodud, ning kõrgeima juhi (subjekti) isikuomadustest. selle süsteemi raames. Mis puudutab esimest punkti, siis Stalini loodud isikliku võimu režiim, mis põhineb direktiiv-mobilisatsiooni paradigmal, olles halvasti kohandatud tasakaalustatud ja järkjärgulise arenguga stabiilsuse tingimustes, oli rohkem kooskõlas sõjaaja nõuetega, hädaolukordadega, mille korral ühiskond on sunnitud delegeerima kõrgeima täidesaatva võimu õigusi ja volitusi.
See asjaolu seletab suuresti lennukitööstuse üldiselt edukat arengut aastatel 1941–1945.

Analüüsides Stalini isikliku osalemise plusse ja miinuseid selle tööstuse juhtimises, jõuate järeldusele, et üldiselt aitas see kaasa selle kaitsetööstuse segmendi aparaadi-bürokraatliku juhtimise tõhususe suurendamisele. ”.
See oli suuresti tingitud asjaolust, et hinges pidas Stalin end selle tööstuse tõeliseks meistriks – kellekski nagu Nõukogude Henry Ford. Erinevalt kõrgemast bürokraatiast, mis enamjaolt hoolis vaid direktiivide formaalsest rakendamisest ning preemiate ja erinevate hüvede saamisest, Stalin oli isiklikult huvitatud praktiliselt edukast arengust lennundus, sest see oli tema võimu kasuks.
Süvenedes süvitsi lennunduse tootmise, teaduse ja tehnoloogia spetsiifikasse, oli tal selles vallas piisav kompetents. Sõjaeelsetel ja sõja-aastatel juhtis Stalin tööstust, nagu öeldakse, käsitsi režiimis, hoolimata asjaolust, et bürokraatia eelistas juhtida "automaatselt", mille tagajärjeks oli inerts, rutiin ja juhtimise halvenemine.
Sõja-aastatel, mil kaalul oli mitte ainult tema võim, vaid ka elu, tõestas Stalin, kuigi sunniti, end üsna paindliku poliitiku ja administraatorina. Ta vabastas juhtivad represseeritud lennukikonstruktorid ning vastates väljakutsele, mis seisnes sõjast põhjustatud täieliku kontrolli kaotamises ühiskonna üle, laiendas lennundustööstuse rahvakomissari ja tehaste direktorite volitusi.
Piltlikult öeldes kasutas Stalin “pulka” vähem ja “porgandit” rohkem.

Siiski tuleb meeles pidada, et Stalin, olles vaid lahutamatu osa – ehkki väga oluline – tema loodud juhtimissüsteemist, suutis vaid osaliselt kompenseerida sellele algselt omased puudused. Selgus, et see tootmisvõimsuse suurendamiseks "kohandatud" riistvarasüsteem oli parimal juhul võimeline andma seeriatoodete tehnilist täiustust, kuid mitte üldse uute seadmete loomiseks. Sellest ka märkimisväärne mahajäämus NSV Liidu ja Saksamaa või USA vahel sõja-aastatel reaktiivlennukite, rakettide, radarisüsteemide ja aatomirelvade arendamisel. Külma sõja väljakutsele vastates suutis Stalin aga hiljem sellest mahajäämusest üle saada.
Intriigid ja soosimine, mida Stalin oma ringkonnas õhutas, ei tulnud tööstuse arengule kasuks. Kuigi ta täitis lennukitööstust juhtides haugi rolli, mis ei lasknud bürokraatlikul ristikarpkalal "uinuda", jäi tema juhtimise põhielemendiks hirm, mis piiras loomingulist algatust, mille negatiivsed tagajärjed amortiseeriti vaid osaliselt. moraalse ja materiaalse julgustamise ning patriootilise propaganda praktikaga.
Ei ole õigustatud Stalini ebainimlikud juhtimismeetodid, kes nagu "jumala nuhtlus" ainult talle teadaoleva otstarbekuse nimel tegeles mitte ainult miljonite temast kaugemate inimestega, vaid ka lähedastega. kellega ta suhtles peaaegu iga päev. Nii tegi ta hiljem ka Shakhuriniga, kellele ta koos õhuväe juhtkonnaga tegi patuoina enda ebaõnnestumise eest reaktiivlennunduse arendamisel.

Kuid see oli pärast sõda ja vahetult selle ajal oli Stalini isiklikus ajaloolises missioonis peamine, et ta oli vähemalt enesealalhoiu mõttes sunnitud seisma omaenda despootliku olemuse kõri taga ja üheskoos. koos kõigi inimestega võitlema ühise päästva võidu nimel. Kuidas ta seda tegi – on palju vastakaid ja diametraalselt vastandlikke arvamusi.
Üks on vaieldamatu: sõja karm imperatiiv dikteeris talle ainsa võimaliku juhtimis- ja käitumisliini ning see joon oli määrav. Nagu ta ise - kooskõlas G. V. Plehanovi kuulsa artikliga "Isiksuse rolli kohta ajaloos" - meeldis korrata: asjade loogika on tugevam kui inimlike kavatsuste loogika.
Ja Stalin, kes allus tõsisele ajaloolisele vajadusele, ei olnud sel juhul erand.

Sõjalennunduse taaselustamine

2014. aasta oli Venemaa õhujõudude jaoks rekordiline – piloodid said enda käsutusse 108 erinevat lennukit. 2015. aastal peaks tarnetempo jääma ligikaudu samale tasemele või veidi tõusma. Kokku ehitati eksporti arvesse võttes vähemalt 124 sõjaväelennukit. Toodetud helikopterite arv kasvab aeglasemalt, 2013. ja 2014. aastal toodeti ligikaudu 300 kopterit. Mis puutub tsiviillennukite tootmisesse, siis siin on tulemused märgatavalt tagasihoidlikumad - toodeti 43 lennukit, millest klientidele tarniti 38 lennukit ning ülejäänud tarnitakse 2015. aastal.

Kas seda on palju või vähe? Selleks peame üksikasjalikumalt käsitlema iga lennundustoodete kategooriat.

Sõjaväe lennukite tootmine

2014. aastal said Venemaa õhujõud 24 mitmeotstarbelist hävitajat Su-35S, 21 mitmeotstarbelist hävitajat Su-30SM, 8 hävitajat Su-30M2, 18 rindepommitajat Su-34, 10 kanduril põhinevat hävitajat Mig-29K/KUB, 20 jaki. -130 lahingutreenijat, Tu-214ON seirelennukid, neli reisilennukit An-148-100E, kaks An-140-100 kaubareisilennukit. Kõik loetletud lennukid vastavad kaasaegsetele nõuetele, paljud neist (eriti Su-30) on saatnud välismaal tohutut edu. Nagu juba mainitud, toodeti sõjalennukeid kokku vähemalt 124 (välismaale tarnitud lennukite arvu ei olnud võimalik täpselt kindlaks määrata, seega võis neid rohkemgi olla - kuni 150). Võrdleme seda arvu NSV Liidu 80ndatel toodetud lahingulennukite arvuga, kui lennundus oli tõesti tugev. Aastatel 1983–1990 toodeti igal aastal keskmiselt 175 lennukit, millest 110 olid sõjalised. See tähendab, et 2014. aastal saavutatud tulemus vastab täielikult Nõukogude Liidu tootmismahtudele ja seda hoolimata asjaolust, et iga uus lennukimudel (eriti sõjaline) maksab eelmisest märgatavalt rohkem ja nõuab rohkem aega.

Ja veel üks huvitav punkt - täna on Venemaa Föderatsioon asunud lahingulennukite tootmises maailmas esikohale, edestades nii Hiinat (kes kasutab oma lennukitel Vene mootoreid) kui ka Ameerika Ühendriike (2014. aastal mitte rohkem kui 100 lennukit). ). USA-d veab alt 5. põlvkonna hävitaja F-35 arendamine, mis ei lähe nii libedalt, kui tahaksime. Esialgse teabe kohaselt toodab USA järgmise 5 aasta jooksul koos ekspordilennukitega 569 lennukit – 113 lennukit aastas.

Mis puudutab Venemaa Föderatsiooni väljavaateid, siis kahe aasta jooksul lähevad 5. põlvkonna PAK FA hävitajad masstootmisse. Riikliku relvastusprogrammi 2011-2020 raames peaks lennukitootmise määr jääma ligikaudu 2014. aasta tasemele. Tööd on alustatud perspektiivse strateegilise pommitaja PAK DA ja sõjaväe transpordilennuki PAK TA loomisega.

Teine oluline õhuväe arendusvaldkond on olemasoleva lennukipargi moderniseerimine. Juba 2015. aastal võetakse vastu 5 moderniseeritud Tu-160 ja 9 Tu-22M3M strateegilist pommitajat. Need lennukid võivad nüüd kanda ülitäpseid mittetuumarakette ja laevavastaseid rakette. Aastaks 2020 peaks Venemaa õhuväel olema vähemalt 700 moderniseeritud lennukit (säilitades praegust tempot).

Tsiviillennukite tööstus

Siin pole asjad nii roosilised. Peamine kodumaal toodetud reisilennuk on lähilendude lennuk Sukhoi Superjet 100. Seda toodeti 34 ühikut. Tsiviillennunduse alla võib liigitada ka õiguskaitseorganite ostetud transpordilennukid - veel 9 An-148, An-140, Il-76 ja Tu-214. Kokku 43 autot. 80ndatel tootis NSV Liit igal aastal 60-70 tsiviillennukit. Aga siis oli laia kerega lennukite tootmine, seesama Il-86/96. Nüüd on mudelivalik piiratud vaid ühe SSJ-100-ga, mille väljavaated turul pole veel päris selged. UAC keskmaalennuk MS-21 on väljatöötamisel. Seal oli info võimaliku laia kerega lennukiprojekti arendamise kohta ühiselt Hiinaga. Igal juhul oleme eurooplastest ja ameeriklastest veel väga kaugel - maailmaturg on endiselt peaaegu täielikult jagatud kahe hiiglase - Airbusi ja Boeingu - vahel. 2013. aastal tarnis esimene 626 lennukit, teine ​​aga 648. Meie UAC lennukite aastane toodang moodustab vaid 6,8% Airbusi toodangust.

Helikopterid

Tuleme jälle positiivse juurde tagasi. 2014. aastal tootis valdusfirma Russian Helicopters veidi üle 300 lennuki, millest üle 100 toodeti riigikaitsekäsu raames. NSV Liidus toodeti 80ndatel helikoptereid ligikaudu 380 ühikut aastas - see näitaja on suurem, kuid mitte dramaatiliselt, eriti arvestades riigi enda kokkutõmbumist ning kallimate ja kaasaegsemate masinate tootmist. Lisaks toodetakse väljaspool Venemaa helikoptereid teatud arvu rootorlennukeid – aastas kuni 50 helikopterit rohkem. Venemaa helikopterite arvele langeb 14% ülemaailmsest müügist. Eriti populaarne on legendaarse Mi-8/17 liin, mida ostab siiani isegi Pentagon Afganistani armeele. Rünnakuhelikopterite Ka-52, Mi-28 ja Mi-35 toodang on üle 70 ühiku aastas – esikoht maailmas.

järeldused

1. Oleme tunnistajaks Vene Föderatsiooni sõjalennunduse elavnemisele. Mitte ainult ei ole saavutatud Nõukogude Liidu tootmismäärasid, vaid isegi USA on maha jäänud.

2. Kuigi tsiviillennukitööstus on hakanud elavnema (mõni aasta tagasi ei toodetud isegi 20 lennukit aastas), on see maailma mastaabis siiski tähtsusetu. Mudelivalik on äärmiselt napp ja ei vasta Vene Föderatsiooni vajadustele. Peamine arenguväljavaade on koostöö Hiinaga, mis võimaldab meil võita tohutu Aasia turu.

3. Edusammud helikopterite tootmises on väga head. Väärib märkimist, et isegi kõige hullematel aastatel langes helikopterite tootmine harva alla 100 ühiku aastas. Mi-8/17 liin on välismaal alati populaarne olnud.

Postitasin hiljuti regulaarse aruande meie tsiviillennukitööstuse kohta 2015. aasta kohta - seal on andmed ka aastate 2011-14 kohta, loomulikult tekivad küsimused - kuidas saab neid armetuid arve võrrelda NSVL-iga?
Põhimõtteliselt on statistika KÕIKIDE aastate KOHTA - aga see “vagun” võtab aega, nii et kärpisin enda jaoks ülesannet maha - annan numbrid 5-aastase sammuga, alates 1948. aastast.
Jah, ma selgitan neile, kes soomusrongist kaasasid sõjatehnilisi sõidukeid ja SZ-d "tsiviilautosse" tootmise tehnoloogilise sarnasuse tõttu, samal ajal eriotstarbelisi lennukeid (välja arvatud An-30) siia ei jõudnud.
Sest Lennukid on aga erinevad ja jagasid need mitmeks alarühmaks. “Pisiasi” - stardimassiga kuni 10 tonni ma seda sisse ei lülitanud. Seal on rike tehaste kaupa, kuid ma ei teinud seda, sest... Samas oleks loogiline anda KÕIK aastad katkematult...
Märkused tehti ainult siis, kui teistel aastatel ületas toodang oluliselt (mitu korda) tabelis näidatud näitajat.

Vaatame tabelit ja vaatame, mis juhtus:

1948 1958 1968 1978 1988

PD-ga kopsud: PD-ga kopsud: TVD-ga kopsud: TVD-ga kopsud: TVD-ga kopsud:
Li-2 436 Il-14 101* An-24 171 An-26 141 An-32 28
Keskmine turboreaktiivmootoriga: turboreaktiivmootoriga kerge: keskmine turboreaktiivmootoriga:
Il-12 258 An-8 8** An-26 2 Jak-40 60 Tu-154 32 ***
Turboreaktiivmootoriga tuli: turboreaktiivmootoriga keskmine:
Kokku 694 Il-18 32 Jak-40 22 Tu-134 59 Jak-42 13
Keskmine turboreaktiivmootoriga:
An-10 16*** Tu-124 7 Tu-154 67 An-72/74 26
Raske turboreaktiivmootoriga:
An-12 32 Tu-134 20 Yak-42 5 Il-62 5
Keskmine turboreaktiivmootoriga: keskmine turboreaktiivmootoriga: raske turboreaktiivmootoriga:
Tu-104 54***** An-12 81 Il-62 17 Il-86 5

Tu-110 3 Il-18 31 Il-86 2 Il-76/78 58
Raske turboreaktiivmootoriga: Raske turboreaktiivmootoriga: Unikaalne:
Tu-114 3 Il-62 7 Il-76/78 34 An-124 8
Unikaalne: ainulaadne:
Kokku 248 An-22 3* Tu-144 1 Kokku 177****
(sh 101 kopsu (sh 28 kopsu
ja 3 rasket) Kokku 346** Kokku 386 ja 76 raske/
(sh 195 valgust (sh 201 valgust/unikaalne)
ja 10 rasket/ ja 54 rasket/
/ainulaadne) /unikaalne)

1953 1963 1973 1983 Toodetud lennukite stardimass
(umbes aasta kaupa tabelist, t):
PD-ga kopsud: TVD-ga kopsud: TVD-ga kopsud: TVD-ga kopsud:
Li-2 130 An-24 25 An-24/30 95 An-26 85 1948 10 000
Keskmine teatriga
Kokku 130 An-12 163 An-26 49 An-32 3**** 1953 1500
(kõik kopsud) Turboreaktiivmootoriga tuli: turboreaktiivmootoriga keskmine:
Il-18 62 Jak-40 121 Tu-134 41 1958 10 000
Keskmine turboreaktiivmootoriga Keskmine turboreaktiivmootoriga:
Tu-124 27 Tu-134 41 Tu-154 29 1963 15.500
Raske turboreaktiivmootoriga Raske turboreaktiivmootoriga:
Tu-114 4 Tu-154 18 Il-62 9 1968 12.500
Raske turboreaktiivmootoriga:
Kokku 283* Il-62 11 Il-86 8 1973 13.500
(kaasa arvatud 25 kopsu
ja 4 rasket) Il-76 4 Il-76/78 58 1978 22 000
Unikaalne:
An-22 9 Kokku 223 1983 19.000
(kaasa arvatud 88 kopsu
Tu-144 1 ja 75 raske) 1988 19.500

Kokku 349
(kaasa arvatud 265 kopsu
ja 25 rasket/
/unikaalne)

Märkused:
* IL-14 tootmine lõpetati järk-järgult ja saavutas haripunkti
eelmisel aastal - 457 lennukit
** An-8 tipptootmine toimus 1960. aastal – 75 lennukit
*** An-10 tootmise kõrgaeg oli 1960. aastal – 46 lennukit
**** Enamik An-32-sid toodeti aastatel 1987 – 54
*****Peal 1 eksperimentaalne sõjalis-tehniline sõiduk Tu-107
* peal tootmiseelne Il-62 ja Tu-134 - kumbki 1 ühik.
** peal tootmiseelne Tu-144 ja Tu-154
*** peal eksperimentaalne Tu-155
**** peal tootmiseelne Il-96 ja unikaalne An-225

Järgmisel korral annan näitajad Venemaa kohta pärast 1991. aastat (kaasa arvatud muidugi edelavõsa - Kiiev/Harkov ja Taškent) - seal on huvitavad aastad ja üldine dünaamika on huvitav - lennukitehaste lõikes.
Siis vaatan, kas sõjaväekomissari saab samamoodi “sulgeda”...

Pärast pealkirja lugemist ütlete, et autor langes armust, kuna ta otsustas võrrelda asju, mida on lihtsalt võimatu võrrelda. On ju üldteada, et Venemaal on lennutööstus surnud, NSVL-is aga õitses ja aastas toodeti kuni tuhat uut tsiviillennukit.

Selle numbri, tuhat tükki, ja ka selle variatsioone leiate Internetist paljudest kohtadest. Aga kui palju lennukeid NSV Liit tegelikult tootis?

Leppigem selles kohe kokku: NSVL on Venemaa + vabariigid, seega on vale võrrelda kogu NSV Liitu Venemaaga, sest väga suured lennutööstuse ettevõtted jäävad Ukrainasse ja teistesse vabariikidesse. Pidage seda tõsiasja meeles.

Ja nüüd numbrite juurde. Ma kasutan seda.

Lennuk

Mida me siis näeme? Näeme seda NSV Liidu territooriumil pole kunagi tootnud üle 100 tsiviillennuki.

“Reformieelsetel aastatel varieerus lennukite tootmine 100-200 ühikuni aastas (sellest 60–70 – tsiviilotstarbel)"

Niisiis, me ei räägi tuhandetest ega isegi lähedastest. Ärge unustage, et see hõlmab igasuguseid jakke lennuklubidele. Kuigi nende osakaal on väike, kas nõustute sellega, et NSV Liidu ja veelgi enam RSFSRi lennukitööstus ei tundu reaalsetes numbrites enam nii suur koletis?

"Reformieelsetel aastatel oli lennukite tootmine erinev... ja helikopterite tootmine ... 300 kuni 400 ühikut aastal"

Veel on tühimik, kuid see kaob kiiresti.

Kokku toodetakse 2011. aastal 377 lennukit. NSV Liidus toodeti aastas 81–90 ja 635–475 lennukit. Maksimumnäitaja on veel kaugel, kuid miinimum on juba lähedal. Ja veel kord tuletan teile meelde, et me võrdleme Venemaad kogu NSV Liiduga, mitte ainult RSFSR-iga. Arvan, et oleme üldiselt juba RSFSR-ile järele jõudnud.

Kokkuvõtteks tahaksin öelda seda. Esiteks ei tootnud liit muidugi tuhandeid lennukeid. Kuigi tal oli kindlasti arenenud lennukitööstus, suurepärane disainikool ja eitada, et me ikka veel selle hiiglase õlgadel seisame, on rumal ja me ei peaks seda häbenema, vastupidi, peaksime selle üle uhked olema. .

Samas tuleb tõdeda, et Venemaa on tasapisi lähenemas Nõukogude Liidu näitajatele helikopterites, kuigi tsiviillennukite osas oleme endiselt oluliselt maha jäänud - umbes kolm korda keskmisest. Aga mitte kümneid kordi, nagu mõned väidavad.

Tööstuse nähtav taastumine, uued mudelid nagu An-148 ja SSJ-100, aga ka väljatöötamisel olevad IL-476 ja MS-21 lubavad loota, et see mahajäämus saab üsna pea likvideeritud.