Características de las actividades de las empresas de construcción de carreteras. Construcción de carreteras y mantenimiento de carreteras. Análisis de flujos de recursos durante actividades de múltiples proyectos de una empresa constructora de carreteras.

Hasta 1940, cuando los recursos materiales y técnicos eran limitados, la construcción de carreteras se realizaba mediante un método secuencial o paralelo.

El método secuencial consiste en que todos los procesos de construcción se llevan a cabo en una sección de la carretera, y luego todas las fuerzas y recursos se trasladan a la siguiente sección, y así sucesivamente hasta que la construcción de la carretera esté completamente completa (Fig. 1.4.1).

Arroz. 1.4.1. Método coherente de organización del trabajo:
t 1 , t 2 , t 3 - duración del trabajo, respectivamente, en la sección 1....3, turnos;
yo 1 , yo 2 , yo 3 - longitud de los tramos, km

Duración de la construcción de la carretera. t igual a

t = t 1 + t 2 + t 3 , (1.4.1)

Con este método se consigue la concentración de fuerzas y recursos de una organización constructora en un área reducida, lo que facilita la gestión de la obra y el control de su calidad. La desventaja de este método de organización del trabajo son las inevitables interrupciones en el uso de recursos técnicos y materiales debido a la falta de los trabajos preliminares necesarios, lo que finalmente alarga y aumenta el costo de la construcción de carreteras en su conjunto. Sin embargo, este método de organización del trabajo todavía se puede utilizar hoy en día en la construcción de carreteras en condiciones difíciles.

Arroz. 1.4.2. Método paralelo de organización del trabajo.

El método paralelo consiste en la ejecución simultánea de un conjunto de obras a lo largo de toda la vía en construcción, divididas en tramos independientes (Fig. 1.4.2). Este método le permite acelerar significativamente la construcción debido a la concentración de una gran cantidad de mano de obra, materiales y recursos técnicos de muchos departamentos especializados.

El método paralelo de organización permite construir carreteras rápidamente, pero requiere una concentración significativa de recursos laborales y equipos durante un corto período de tiempo a lo largo de toda la carretera, complica la gestión, reduce el uso de medios de producción, requiere reubicaciones frecuentes de las grandes organizaciones constructoras y aumenta el costo de la construcción. Si los medios de producción son insuficientes, la producción paralela conduce inevitablemente a su dispersión tecnológica y organizativa. Este método se utiliza actualmente cuando es necesario poner en servicio una vía en poco tiempo.

Duración de la construcción de carreteras con un método paralelo de organización del trabajo.

Dónde yo max - duración más larga del tramo de carretera, m;

V- velocidad media del flujo, m/turno;

q- el mayor volumen de trabajo en el sitio;

q- caudal medio, m 3 /turno.

El rápido crecimiento del volumen de obras de construcción de carreteras requiere no sólo un mayor fortalecimiento de la capacidad de producción de las obras, sino también un uso completamente racional de los equipos y una mejora significativa en la organización y la tecnología de la construcción. La reducción de costes, la mejora de la calidad y la reducción del tiempo de construcción dependen en gran medida de la organización de los trabajos de construcción de carreteras. El método fluido para organizar la construcción cumple más plenamente con estos requisitos.

El método de flujo para organizar la construcción es un método en el que todo el trabajo es realizado por unidades (unidades) móviles especializadas de construcción de carreteras, que se mueven a lo largo de la carretera una tras otra en una secuencia tecnológica continua con una velocidad promedio dada, asegurando la coherencia de todo el flujo. Como resultado de este movimiento constante, en un período determinado, la construcción del tramo de carretera está completa y lista para su puesta en servicio.

La estructura organizativa de la construcción con el método de flujo se basa en un flujo complejo. El complejo flujo consta de divisiones especializadas en construcción de carreteras, cada una de las cuales realiza un tipo de trabajo separado.

Hay trabajos concentrados a lo largo del trazado de una carretera en construcción (construcción de puentes, pasos elevados, terraplenes elevados y excavaciones profundas, construcción de una calzada en un pantano, etc.), que pueden servir de retraso para el avance de unidades especializadas que realizan trabajo lineal. Por lo tanto, la condición más importante para el uso exitoso del método de flujo es la implementación anticipada del trabajo concentrado. Dado que el trabajo concentrado difiere marcadamente del trabajo lineal en intensidad de mano de obra, complejidad técnica y otros indicadores, se crean unidades especiales para llevarlo a cabo. En la figura 1 se muestra un diagrama esquemático de la organización del flujo de la construcción de carreteras. 1.4.3.

Arroz. 1.4.3. Diagrama esquemático de la organización del flujo de la construcción de carreteras.

Al estudiar e implementar el método de flujo para organizar el trabajo, se revelaron los parámetros de flujo y sus interdependencias. Los parámetros de flujo son las cantidades básicas que caracterizan el flujo, su estructura y características organizativas (Fig. 1.4.4).

Arroz. 1.4.4. Fragmento de un gráfico de calendario lineal:
1 - flujo con velocidad variable; 2 - flujos a velocidad constante. Parámetros de transmisión: l- área de trabajo anual, A - tiempo de flujo anual, A- longitud del flujo complejo, mi- paso de flujo, A 0 - período de implementación del flujo, Y con- período de restricción de flujo, Abr - periodo de producción, y la boca- tiempo de flujo constante

El concepto de "carretera" figura en el artículo 2 de la Ley Federal de 10 de diciembre de 1995 No. 196-FZ "Sobre Seguridad Vial":

“Carretera es una franja de terreno acondicionada o adaptada y utilizada para la circulación de vehículos o la superficie de una estructura artificial. La vía comprende una o más calzadas, así como vías de tranvía, aceras, bordillos y franjas divisorias, en su caso.”

La reparación y el mantenimiento de carreteras en el territorio de la Federación de Rusia deben garantizar la seguridad vial. El cumplimiento del estado de las carreteras con reglas, estándares, normas técnicas y otros documentos reglamentarios relacionados con la garantía de la seguridad vial se certifica mediante actos de inspecciones de control o reconocimientos viales realizados con la participación de las autoridades ejecutivas pertinentes.

La responsabilidad de garantizar el cumplimiento del estado de las carreteras después de la reparación y durante la operación con las reglas, estándares, normas técnicas y otros documentos reglamentarios establecidos recae en la autoridad ejecutiva a cargo de las carreteras.

Los requisitos básicos para garantizar la seguridad vial durante el diseño, construcción y reconstrucción de carreteras están establecidos en el artículo 11 de la Ley Federal del 10 de diciembre de 1995 No. 196-FZ “Sobre Seguridad Vial”:

"1. El diseño, construcción y reconstrucción de carreteras en el territorio de la Federación de Rusia debe garantizar la seguridad vial. El cumplimiento de las carreteras construidas y reconstruidas con los requisitos de los códigos, reglas, normas y otros documentos reglamentarios de construcción relacionados con la seguridad vial se certifica mediante un certificado de aceptación de carreteras. El certificado de aceptación de carreteras lo expide una comisión designada por el órgano ejecutivo federal o el órgano ejecutivo de la entidad constitutiva de la Federación de Rusia dentro de los límites de su competencia, sobre la base de los resultados de las inspecciones de control, reconocimientos y pruebas realizadas en las condiciones prescritas. manera.

2. La responsabilidad del cumplimiento de las carreteras con los requisitos establecidos en términos de garantizar la seguridad vial en la etapa de diseño recae en el contratista del proyecto y en las etapas de reconstrucción y construcción, en el contratista de la obra.

3. Al diseñar, construir y reconstruir carreteras, no se permite reducir los costos de capital mediante soluciones de ingeniería que afecten negativamente a la seguridad vial”.

De conformidad con el artículo 4 de la Resolución de la Duma Estatal de la Asamblea Federal de la Federación de Rusia de 11 de junio de 1999 No. 4092-II GD "Sobre el proyecto de ley federal "Sobre carreteras y actividades viales"", los tipos de carreteras son definido:

"1. Según los sujetos de derechos de propiedad, las carreteras se dividen en:

carreteras de propiedad de la Federación de Rusia (carreteras federales);

carreteras propiedad de entidades constitutivas de la Federación de Rusia (carreteras de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia);

carreteras que son de propiedad municipal (carreteras municipales);

carreteras propiedad de personas jurídicas.

2. Las carreteras de propiedad de la Federación de Rusia, según su finalidad funcional, se dividen en carreteras de uso general y de uso especial. Las carreteras de uso especial están bajo la jurisdicción de ministerios, departamentos u organizaciones individuales y son utilizadas por sus propietarios para sus propias necesidades.

3. Las carreteras propiedad de la Federación de Rusia y las entidades constitutivas de la Federación de Rusia, en la forma establecida por el Gobierno de la Federación de Rusia, podrán clasificarse como carreteras de importancia para la defensa.

4. Dependiendo del papel de las carreteras en la red vial, su finalidad funcional, características operativas, parámetros geométricos, así como las condiciones del tráfico, las carreteras están sujetas a una clasificación técnica y funcional (según categorías de carreteras) en la forma que establezca el Gobierno. de la Federación de Rusia”.

Las carreteras federales y regionales son propiedad del Estado y están a disposición de las autoridades federales o de las administraciones regionales.

Los programas de seguridad vial federales, regionales y locales se financian con cargo a los presupuestos pertinentes y fuentes extrapresupuestarias (cláusula 3 del artículo 10 de la Ley Federal de 10 de diciembre de 1995 No. 196-FZ "Sobre Seguridad Vial").

El presupuesto incluye fondos para reparaciones importantes y actuales de carreteras y su mantenimiento. Los poderes ejecutivos y los departamentos regionales de carreteras, que contratan contratistas para los trabajos de reparación y actúan ellos mismos como clientes, tienen derecho a disponer de dichos fondos.

Si una organización de construcción ya ha demostrado ser un contratista concienzudo en la construcción y reparación de carreteras, entonces los fondos presupuestarios pueden enviarse a dicho contratista "directamente".

Contratistas Se trata de personas físicas y jurídicas que realizan trabajos en virtud de un contrato y (o) un contrato gubernamental celebrado con clientes de conformidad con el Código Civil de la Federación de Rusia.

El trabajo por contrato es el trabajo realizado por un contratista, que incluye la construcción y reparación de carreteras, incluidos los trabajos de instalación, así como otros tipos de trabajos previstos en el contrato de construcción.

El estatus jurídico de un contrato de construcción, como ya hemos señalado, está regulado por los artículos 740 757 del Código Civil de la Federación de Rusia.

El artículo 706 del Código Civil de la Federación de Rusia establece el derecho del contratista a involucrar a otras personas (subcontratistas) en el cumplimiento de sus obligaciones. En este caso, el contratista actúa como contratista general. La participación de subcontratistas es posible si la ley o el contrato no exigen que el contratista realice personalmente el trabajo previsto en el contrato.

Tenga en cuenta que debido a que la construcción de carreteras se equipara a la construcción de edificios y estructuras de responsabilidad de nivel II, esta actividad estuvo sujeta a licencia hasta el 1 de enero de 2007, pero después de esta fecha, como hemos señalado más de una vez, Se canceló la concesión de licencias en el sector de la construcción.

Le dijimos al lector cómo reflejar correctamente en las transacciones contables para cancelar la parte restante de la licencia en "Licencias para actividades de construcción" de este libro.

La certificación de materiales y equipos de construcción de carreteras tiene una gran importancia en la construcción de carreteras.

Es decir, los materiales y equipos utilizados por el contratista deben cumplir ciertos requisitos para los mismos, es decir, contar con certificados:

· calidad;

· seguridad;

· pasaportes técnicos para la instalación de determinados equipos. La ausencia de estos documentos puede no solo tener ciertas consecuencias para la calidad del trabajo realizado, sino también crear condiciones de funcionamiento inseguras para los mecanismos y unidades que representan una amenaza para la vida y la salud de las personas.

En el caso de utilizar equipos o materiales de construcción de carreteras en la construcción o reparación de carreteras, el contratista está obligado a transferir al cliente sus accesorios, incluidos pasaportes técnicos, certificados de calidad y seguridad y certificados de higiene.

Con base en el artículo 2 de la Ley de reglamentación técnica, la certificación es una forma de confirmación por parte del organismo de certificación del cumplimiento de los objetos con los requisitos de los reglamentos técnicos, las disposiciones de las normas o los términos de los contratos.

Los fines para los cuales se puede realizar la confirmación de la conformidad se indican en el artículo 18 de la Ley de Regulación Técnica.

Una peculiaridad de las organizaciones de construcción que se dedican a la construcción y reparación de vías públicas es que los fondos para la construcción y reparación de vías provienen de presupuestos de diferentes niveles.

Dicha financiación se realiza sobre la base de un presupuesto aprobado por el Cliente (Administración), que es la base para determinar el precio del contrato.

Al construir y reparar carreteras, son posibles dos situaciones:

1) los fondos recibidos están destinados;

2) los fondos recibidos no están afectados.

Consideremos una situación en la que los fondos recibidos no están asignados.

Los gastos de reparaciones corrientes, reparaciones mayores de carreteras, así como la construcción y mantenimiento de carreteras están incluidos en el presupuesto. Las carreteras federales, regionales y locales están a disposición de las autoridades federales o de las administraciones regionales y locales. Los destinatarios de los fondos presupuestarios destinados a reparaciones importantes y actuales de carreteras, su construcción y mantenimiento son principalmente autoridades ejecutivas: se trata de administraciones de carreteras federales o regionales, que actúan como clientes. Para la construcción de carreteras, sus reparaciones actuales y mayores, los clientes (administraciones de carreteras federales y regionales) atraen a contratistas.

Para las organizaciones contratantes, los fondos presupuestarios recibidos de la administración de carreteras federal o regional no se consideran fondos específicos. Así se desprende del artículo 39 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, según el cual:

“La venta de bienes, obras o servicios por parte de una organización o un empresario individual se reconoce, respectivamente, como la transferencia remunerada (incluido el intercambio de bienes, obras o servicios) de la propiedad de los bienes, los resultados del trabajo realizado por una persona por otra, la prestación de servicios a cambio de una remuneración por una persona a otra y, en los casos previstos en este Código, la transferencia de propiedad de bienes, los resultados del trabajo realizado por una persona para otra, la prestación de servicios de una persona a otra de forma gratuita”.

Dado que el contratista realiza el trabajo para el cliente de forma remunerada, estos fondos presupuestarios recibidos del cliente en pago por estos trabajos deben considerarse ingresos por trabajos de construcción o reparación, ya que en este caso hay una transferencia de los resultados del trabajo realizado por una persona a título reembolsable para otra persona.

Por lo tanto, los fondos presupuestarios recibidos por el contratista de la autoridad ejecutiva (administración de carreteras federal o regional) se consideran ingresos de la ejecución del trabajo, que están sujetos a impuestos en el impuesto sobre la renta y el IVA.

Veamos un ejemplo.

Ejemplo 1.

La organización "A", sobre la base de un contrato gubernamental, realiza reparaciones de rutina en las carreteras federales. El coste de las reparaciones es de 8.260.000 rublos (IVA incluido: 1.260.000 rublos). El cliente (Road Management) pagó las reparaciones de la carretera con cargo al presupuesto de la ciudad.

Fin del ejemplo.

Consideremos ahora una situación en la que los fondos para la construcción y reparación de carreteras se asignan inmediatamente a una organización de construcción.

La recepción y el uso previsto de los fondos presupuestarios están regulados por el Código de Presupuesto de la Federación de Rusia (en adelante, el Código de Presupuesto de la Federación de Rusia).

Según el artículo 69 del Código de Presupuesto de la Federación de Rusia, la provisión de fondos presupuestarios a organizaciones comerciales puede realizarse en forma de subvenciones y subsidios.

Según el artículo 6 del BC RF:

“fondos presupuestarios de subvención proporcionados al presupuesto de otro nivel del sistema presupuestario de la Federación de Rusia o a una entidad jurídica de forma gratuita e irrevocable para la ejecución de determinados gastos específicos;

fondos del presupuesto de subvención proporcionados al presupuesto de otro nivel del sistema presupuestario de la Federación de Rusia, a una persona física o jurídica sobre la base de la financiación compartida de gastos específicos”.

Las reglas para la formación en contabilidad de información sobre los fondos presupuestarios recibidos y utilizados están establecidas por el Reglamento de Contabilidad "Contabilidad de Ayudas Estatales" PBU 13/2000, aprobado por Orden del Ministerio de Finanzas de la Federación de Rusia de 16 de octubre de 2000 No. 92n (en adelante, PBU 13/2000).

De acuerdo con esta norma contable, la asistencia gubernamental se entiende como un aumento en el beneficio económico de una organización en particular como resultado de la recepción de activos (efectivo, otras propiedades).

De conformidad con el párrafo 5 de PBU 13/2000, una organización de construcción acepta fondos presupuestarios para la contabilidad si se cumplen las siguientes condiciones:

· existe confianza en que la organización cumplirá las condiciones para la provisión de estos fondos;

· existe confianza en que la organización recibirá los fondos presupuestarios. La confirmación puede ser un cronograma presupuestario aprobado, una notificación de la asignación de fondos presupuestarios u otros documentos relevantes.

El plan de cuentas para resumir información sobre el movimiento de fondos destinados a la implementación de actividades específicas, incluidos los fondos presupuestarios, es la cuenta 86 "Financiamiento específico".

Dependiendo del tipo de asistencia gubernamental recibida, la organización debe abrir subcuentas analíticas en la cuenta 86 "Financiamiento dirigido".

La aceptación de fondos presupuestarios para contabilidad se refleja en los registros contables de la organización con la siguiente entrada:

De conformidad con el párrafo 8 de PBU 13/2000, los fondos presupuestarios recibidos se dan de baja de la cuenta para financiamiento objetivo para aumentar los resultados financieros de la organización.

Tenga en cuenta que, de conformidad con el párrafo 4 de PBU 13/2000, a efectos contables, los fondos presupuestarios se dividen en dos categorías:

· fondos presupuestarios destinados a financiar gastos de capital;

· fondos presupuestarios destinados a financiar gastos corrientes.

De conformidad con el párrafo 21 de PBU 13/2000, los montos de los fondos presupuestarios reconocidos en los registros contables de la organización como ingresos en la cuenta de resultados financieros se reflejan en otros ingresos como activos recibidos gratuitamente. Por lo tanto, en contabilidad, la organización reconocerá los ingresos por recibir dichos fondos gradualmente, a medida que se utilicen.

La base imponible del impuesto sobre la renta de las sociedades a partir del 1 de enero de 2002 la determinan los contribuyentes, incluidas las instituciones presupuestarias, en la forma prescrita por el Capítulo 25 "Impuesto sobre la renta de las organizaciones" del Código Fiscal de la Federación de Rusia.

Los ingresos que no se tienen en cuenta al determinar la base imponible de los contribuyentes están determinados por el artículo 251 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, su lista es exhaustiva.

Los fondos de financiación específicos recibidos para la construcción y reparación de carreteras, de conformidad con el párrafo 14 del artículo 251 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, no se tienen en cuenta a efectos fiscales.

Las organizaciones de construcción que han recibido financiamiento específico mantienen registros separados de los ingresos y gastos recibidos e incurridos en el marco del financiamiento específico.

Ejemplo 2.

La organización "A" recibió fondos por un monto de 3.500.000 de rublos para la revisión de las carreteras regionales. De estos fondos, 1.817.200 rublos se gastaron en la compra de materiales de construcción (incluido el IVA: 277.200 rublos); Se gastaron 482.740 rublos en el pago de los trabajadores, incluidos los impuestos (impuesto social unificado, contribuciones al Fondo de Pensiones de la Federación de Rusia). Para realizar el trabajo dentro de los términos establecidos en el contrato, “A” contrató a un subcontratista. El coste del trabajo subcontratado ascendió a -1.200.060 rublos (incluido el IVA de 183.060 rublos).

Reflejo de transacciones en los registros contables de la organización “A”:

Una vez finalizado el trabajo, el contratista lo transfiere al cliente. La aceptación de la entrega del trabajo terminado se formaliza mediante el Certificado de Aceptación del Trabajo Completado en el formulario No. KS-2. Esta ley determina la lista de alcances de trabajo realizados por el contratista. Además de la Ley No. KS-2, el contratista presenta un Certificado del costo del trabajo realizado en el Formulario No. KS-3. Los formularios de estos documentos están contenidos en el Álbum de formularios unificados de documentación contable primaria para contabilizar el trabajo en construcción de capital y trabajos de reparación y construcción, aprobado por Resolución del Comité Estatal de Estadística de la Federación de Rusia del 11 de noviembre de 1999 No. 100. .

Se redacta un certificado del formulario No. KS-3 para el volumen de trabajo de construcción realizado en el período del informe sobre la base del acto de aceptación del trabajo realizado (formulario No. KS-2) y está firmado por el cliente (general contratista) y el contratista (subcontratista).

Para determinar la cantidad de trabajos de construcción e instalación realizados en cada instalación, se lleva un registro del trabajo realizado (formulario No. KS-6a), que se utiliza para registrar el trabajo realizado y es un documento acumulativo sobre cuya base se emite un certificado de aceptación. Se redacta el trabajo realizado (formulario No. KS-2) y un certificado del costo del trabajo realizado (formulario No. KS-3).

El registro de obra es llevado por el contratista para cada proyecto de construcción con base en mediciones de trabajo realizado y estándares y precios uniformes para cada elemento estructural o tipo de obra.

Se utiliza un certificado del costo del trabajo realizado y los gastos (formulario No. KS-3) para liquidar con el cliente el trabajo realizado. El trabajo realizado y los costos se reflejan en el certificado según el valor del contrato.

El costo del trabajo realizado y los gastos incluyen el costo de los trabajos de construcción e instalación previstos en el presupuesto, así como otros costos no incluidos en los precios unitarios de los trabajos de construcción y en las etiquetas de precios de los trabajos de instalación (costos crecientes de materiales, salarios, tarifas , costos de operación de máquinas y mecanismos, costos adicionales al realizar trabajos en invierno, fondos para el pago de bonificaciones por la naturaleza móvil y itinerante del trabajo, bonificaciones por trabajar en el Extremo Norte y en áreas similares, cambios en las condiciones de organización construcción, etcétera).

Se redacta un certificado de aceptación del trabajo completado después de la finalización de la etapa de trabajo, cuando el contratista (subcontratista) ha completado los trabajos de construcción e instalación y el cliente (contratista general) no tiene reclamos contra ellos. Con base en la ley (formulario No. KS-2), el contratista transfiere los datos de este documento al certificado del costo del trabajo realizado y los gastos (formulario No. KS-3). El cliente, según el certificado (formulario No. KS-3), le paga. El acta está firmada por representantes del contratista responsable de la entrega del objeto y del cliente que aceptó el objeto.

El acta de aceptación del trabajo terminado se redacta en dos o tres copias: la primera para el contratista, la segunda para el cliente y la tercera para el inversor (previa solicitud).

Estos formularios deben ser utilizados por todas las organizaciones, ya que de conformidad con el párrafo 2 del artículo 9 de la Ley Federal No. 129-FZ, los documentos contables primarios se aceptan para la contabilidad si están redactados en el formulario contenido en los álbumes de formularios unificados de documentación contable primaria.

Así, hemos observado que una característica de la construcción de carreteras es que los fondos asignados del presupuesto para reparaciones rutinarias o importantes de las carreteras, así como para su construcción, pueden estar destinados o no.

En el caso de que los fondos asignados no estén asignados, para una organización de construcción que se dedica a la construcción y reparación de carreteras, los fondos recibidos del presupuesto se consideran ingresos de la ejecución del trabajo, que están sujetos al IVA.

En consecuencia, de conformidad con el artículo 146 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, el IVA está sujeto al volumen de trabajo realizado internamente, así como al volumen de trabajo realizado por subcontratistas.

El procedimiento para calcular y aplicar las deducciones fiscales del IVA cuando se utilizan fondos del presupuesto para la construcción y reparación de carreteras tiene algunas características. El IVA no se aplica a los fondos específicos que no estén relacionados con el pago de bienes vendidos, la realización de trabajos (prestación de servicios) o la transferencia de derechos de propiedad.

Los importes del IVA sobre bienes adquiridos (obras, servicios) no se aceptan para deducir del presupuesto, pero se cubren con fondos específicos.

Los bienes inmuebles (bienes inmuebles, bienes inmuebles) incluyen terrenos, terrenos del subsuelo y todo lo que esté firmemente conectado al terreno, es decir, objetos cuyo movimiento sin un daño desproporcionado a su propósito es imposible, incluidos bosques, plantaciones perennes, edificios, estructuras, objetos construcción sin terminar (cláusula 1 del artículo 130 del Código Civil de la Federación de Rusia).

El artículo 31 de la Resolución de la Duma Estatal de la Asamblea Federal de la Federación de Rusia de 11 de junio de 1999 No. 4092-II GD "Sobre el proyecto de ley federal "Sobre carreteras y actividades viales" define:

"1. Los terrenos destinados a la colocación de carreteras estatales y municipales se proporcionan de acuerdo con el procedimiento de asignación de tierras para necesidades estatales o municipales, y para caminos privados, de acuerdo con las reglas para la asignación de tierras para necesidades no agrícolas de acuerdo con la legislación agraria.

2. La provisión de terrenos para la colocación de carreteras estatales y municipales, así como el establecimiento de franjas viales en la vía pública, se realiza a solicitud de la autoridad vial o siguiendo sus instrucciones del organismo que actúa como cliente de las obras viales correspondientes, sobre la base de la documentación de diseño aprobada en el ok establecido.

Todos los gastos relacionados con la incautación de terrenos, incluida la compensación por las pérdidas sufridas por sus dueños o propietarios, corren a cargo de las organizaciones y personas a cuyo favor se retiran los terrenos en cuestión”.

Los contribuyentes son organizaciones e individuos que poseen terrenos por derecho de propiedad, derecho de uso permanente (perpetuo) o derecho de posesión heredable de por vida (artículo 388 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). Las organizaciones y las personas físicas no son reconocidas como contribuyentes en relación con los terrenos que posean en virtud del derecho de uso gratuito a plazo fijo o que les sean transferidos en virtud de un contrato de arrendamiento.

De conformidad con el párrafo 1 del artículo 389 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, el objeto de tributación son los terrenos ubicados dentro del municipio (ciudades federales de Moscú y San Petersburgo), en cuyo territorio se ha introducido un impuesto territorial. . Por lo tanto, el objeto del impuesto sobre la tierra son cualquier terreno, acciones de tierra (con propiedad común compartida de un terreno), partes de terrenos presentados a organizaciones e individuos para su propiedad, posesión o uso.

La cláusula 2 del artículo 389 del Código Fiscal de la Federación de Rusia establece una lista de terrenos que no se reconocen como objeto de tributación. Estas parcelas son todas las parcelas retiradas de la circulación de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia (Carta del Servicio Federal de Impuestos de la Federación de Rusia del 20 de enero de 2005 No. 21-4-04/32@ “Sobre el impuesto territorial”) .

El artículo 390 del Código Fiscal de la Federación de Rusia establece un procedimiento unificado para determinar la base imponible en función del valor catastral de los terrenos.

El procedimiento para determinar la base imponible se establece en el artículo 391 del Código Fiscal de la Federación de Rusia. La base imponible se determina en relación con cada terreno a partir del 1 de enero del año en que se encuentra el período impositivo (cláusula 1 del artículo 391 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

El período impositivo del impuesto territorial es el año calendario (artículo 393 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Según el artículo 395 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, están exentos de impuestos:

“2) organizaciones en relación con los terrenos ocupados por la vía pública estatal”.

Así, los terrenos previstos para la ubicación de las vías públicas estatales y sus elementos estructurales y estructuras viales, para la ubicación de terminales de autobuses y estaciones de autobuses, derechos de vía establecidos de estas vías públicas estatales, están exentos del pago del impuesto territorial.

Una organización que se dedica a la construcción y reparación de carreteras puede ser pagadora del impuesto a la extracción de minerales (en adelante, MET), si durante la construcción y reparación de carreteras la organización extrae minerales (por ejemplo: arena, arcilla, grava).

Dichas organizaciones están sujetas a registrarse como contribuyentes del impuesto sobre la extracción de minerales en la ubicación del subsuelo dentro de los 30 días calendario a partir de la fecha de registro estatal de la licencia (permiso) para utilizar el subsuelo. La ubicación de una parcela de subsuelo se reconoce como el territorio de la región rusa en la que se encuentra (cláusula 1 del artículo 335 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Las características del registro de organizaciones y/o empresarios individuales como contribuyentes del impuesto sobre la extracción de minerales se llevan a cabo en la forma determinada por la Orden del Ministerio de Impuestos de la Federación de Rusia del 31 de diciembre de 2003 No. BG-3-09/731 “Características de registrar una organización o un empresario individual ante la autoridad tributaria como contribuyente del impuesto sobre la extracción de minerales." Para registrarse, es necesario presentar a la autoridad fiscal en la ubicación de la parcela del subsuelo prevista para su uso una solicitud de un formulario determinado (para organizaciones - formulario No. 9-MET-1, para empresarios individuales - formulario No. 9- MET-2).

Los tipos impositivos para la extracción de minerales se determinan en el párrafo 2 del artículo 342 del Código Fiscal de la Federación de Rusia.

La forma de determinar el costo del recurso mineral extraído se especifica en el artículo 340 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, según el cual puede ser: el precio de venta del recurso mineral extraído o su valor estimado.

Ejemplo 3.

La organización “A” extrajo 200 toneladas de grava del área asignada durante la construcción de la carretera. Al mismo tiempo, se vendieron 50 toneladas de grava a un precio de 708 rublos por tonelada, IVA incluido de 108 rublos.

Dado que parte de la grava se vendió, la organización calcula el monto del impuesto en función del precio de venta de la grava extraída.

Para efectos del cálculo del impuesto a la extracción de minerales, el precio de venta de una tonelada de grava será de 600 rublos (sin IVA), por lo tanto, la base imponible del impuesto a la extracción de minerales será igual a 120.000 rublos (600 rublos x 200 toneladas). .

Por lo tanto, la organización "A" debe pagar al presupuesto un impuesto de 6.600 rublos (120.000 rublos x 5,5%).

El procedimiento para calcular y pagar el impuesto al transporte está establecido en el Capítulo 28 "Impuesto al transporte" del Código Fiscal de la Federación de Rusia (artículos 356 a 363 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). A los efectos de la aplicación uniforme por parte de las autoridades fiscales de las normas del Capítulo 28 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, Orden del Ministerio de Impuestos de la Federación de Rusia de 9 de abril de 2003 No. BG-3-21/177 “Sobre aprobación de Recomendaciones metodológicas para la aplicación del Capítulo 28 “Impuesto al transporte”, segunda parte del Código Fiscal de la Federación de Rusia” (en adelante Recomendaciones metodológicas) Recomendaciones metodológicas para la aplicación del Capítulo 28 “Impuesto al transporte” del Código Fiscal de la Federación de Rusia Federación fueron aprobadas.

Con base en el artículo 357 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, los contribuyentes del impuesto sobre el transporte son personas para quienes, de conformidad con la legislación rusa, están matriculados vehículos reconocidos como objeto de tributación.

A continuación se presentan una serie de documentos a los que una organización debe prestar atención al comprar vehículos.

El registro estatal de vehículos de motor y otros tipos de equipos autopropulsados ​​​​se lleva a cabo de conformidad y en la forma establecida por el Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 12 de agosto de 1994 No. 938 "Sobre el registro estatal de vehículos de motor y otros tipos de equipos autopropulsados ​​en el territorio de la Federación de Rusia”.

Las reglas para el registro de vehículos de motor en la Inspección Estatal de Seguridad Vial (en adelante, la Inspección Estatal de Seguridad Vial) fueron aprobadas por Orden del Ministerio del Interior de la Federación de Rusia de 27 de enero de 2003 No. 59 “Sobre el procedimiento para el registro de vehículos”.

Las normas para el registro estatal de tractores, máquinas autopropulsadas de construcción de carreteras y otras máquinas y remolques para ellos por parte de los órganos estatales de supervisión del estado técnico de las máquinas autopropulsadas y otros tipos de equipos en la Federación de Rusia (Gostekhnadzor) fueron aprobadas por Ministerio de Agricultura y Alimentación de la Federación de Rusia el 16 de enero de 1995. Estas normas fueron registradas en el Ministerio de Justicia el 27 de enero de 1995 No. 785.

Los demás vehículos autopropulsados, máquinas y mecanismos neumáticos y de orugas están gravados a tanto alzado con independencia de la potencia de su motor. Los vehículos especiales están registrados ante las autoridades estatales que supervisan el estado técnico de los vehículos autopropulsados ​​y otros tipos de equipos en la Federación de Rusia (Gostekhnadzor).

Para los automóviles matriculados en la Inspección Estatal de Seguridad del Tráfico, los tipos impositivos se determinan en función de la potencia del motor. El artículo 361 del Código Fiscal de la Federación de Rusia establece los tipos impositivos básicos. Al determinar los tipos de vehículos y clasificarlos como camiones o automóviles, vehículos especiales, uno debe guiarse por el "Clasificador de activos fijos de toda Rusia" OK 013-94, aprobado por Resolución de la Norma Estatal de la Federación de Rusia del 26 de diciembre. , 1994 núm. 359.

El objeto del impuesto sobre el transporte son varios tipos de vehículos autopropulsados ​​​​sobre orugas y neumáticos, matriculados en la forma prescrita de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia (artículo 358 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

De conformidad con el párrafo 1 del artículo 359 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, la base imponible se determina:

· en relación con los vehículos con motor, como la potencia del motor del vehículo, expresada en caballos de fuerza, unidades de potencia ajenas al sistema. Según el párrafo 18 de las Recomendaciones Metodológicas, la potencia del motor se determina con base en la documentación técnica del vehículo correspondiente y se indica en los documentos de matriculación. Si en la documentación técnica de un vehículo la potencia del motor se indica en unidades de potencia métricas (kW), entonces la conversión correspondiente a unidades de potencia ajenas al sistema (caballos de fuerza) se realiza multiplicando la potencia del motor, expresada en kilovatios, por un factor. igual a 1,35962 (factor de conversión 1 kW = 1,35962 caballos de fuerza). El resultado resultante se redondea al segundo decimal.

· en relación con los vehículos acuáticos no autopropulsados ​​(remolcados), cuyo arqueo bruto se determina, como el arqueo bruto en toneladas registradas. La capacidad bruta se determina con base en la documentación técnica del vehículo correspondiente y se indica en los documentos de matriculación (cláusula 21 de las Directrices).

· en relación con otros vehículos acuáticos y aéreos que no tengan motor o cuyo arqueo bruto no esté determinado, como unidad de vehículo. Los vehículos acuáticos sujetos a un impuesto unitario incluyen, en particular, grúas flotantes, equipos de dragado flotantes, embarcaderos y otras estructuras flotantes que no tienen motores para su movimiento independiente.

El procedimiento para calcular el impuesto al transporte está determinado por el párrafo 2 del artículo 362 del Código Fiscal de la Federación de Rusia. El importe del impuesto se calcula para cada vehículo como el producto de la base imponible correspondiente y el tipo impositivo.

Las normas temporales para el registro y contabilidad por parte de las autoridades aduaneras de vehículos matriculados en otros países y ubicados temporalmente en el territorio de la Federación de Rusia por un período de hasta 6 meses fueron aprobadas por Orden del Comité Estatal de Aduanas (en adelante, el Comité Estatal de Aduanas Comité) de la Federación de Rusia de 2 de marzo de 1995 No. 137. Tenga en cuenta que este documento se aplica en la medida en que no contradiga el Código de Aduanas de la Federación de Rusia. Así se indica en la Carta del Comité Estatal de Aduanas de la Federación de Rusia de 30 de diciembre de 2003 No. 01-06/50932 "Sobre la aplicación de los actos jurídicos reglamentarios en asuntos aduaneros a partir del 1 de enero de 2004".

La obligación de matricular vehículos terrestres está establecida en el párrafo 3 del artículo 15 de la Ley Federal de 10 de diciembre de 1995 No. 196-FZ “Sobre Seguridad Vial”:

“La admisión de vehículos destinados a participar en el tráfico rodado en el territorio de la Federación de Rusia, con excepción de los vehículos que participan en el tráfico internacional o importados al territorio de la Federación de Rusia por un período no superior a seis meses, se realiza de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia mediante el registro de vehículos y la emisión de los documentos pertinentes. Queda prohibida la matriculación de vehículos sin documento que acredite el cumplimiento de los requisitos de seguridad vial establecidos”.

Los vehículos terrestres se registran ante personas jurídicas sobre la base de documentos que acreditan la propiedad de estos vehículos, lo que significa que se les reconoce como contribuyentes del impuesto de transporte.

Como se desprende del Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 12 de agosto de 1994 No. 938 "Sobre el registro estatal de vehículos de motor y otros tipos de equipos autopropulsados ​​en el territorio de la Federación de Rusia" y el párrafo 1.4 de las Reglas para el registro estatal de tractores, máquinas autopropulsadas de construcción de carreteras y otras máquinas y remolques para ellos por parte de las autoridades supervisión estatal del estado técnico de las máquinas autopropulsadas y otros tipos de equipos en la Federación de Rusia (Gostekhnadzor), aprobada por el Ministerio de Agricultura y Alimentación de la Federación de Rusia el 16 de enero de 1995, los vehículos de motor, tractores y máquinas de construcción de carreteras autopropulsadas con una cilindrada superior a 50 centímetros cúbicos están sujetos a matriculación, si la cilindrada del vehículo es menor , entonces dicho vehículo no está sujeto a matriculación y, por lo tanto, no se le debe cobrar el impuesto de transporte.

Para determinar la tasa impositiva de cualquier vehículo (grúa, hormigonera, excavadora), una organización de construcción debe partir de los datos registrados en los documentos primarios de este vehículo (pasaporte de equipo técnico) y sus documentos de registro.

Los automóviles y camiones se registran en la Inspección Estatal de Seguridad del Tráfico de acuerdo con las Normas de registro de vehículos de motor y los tipos impositivos se determinan en función de la potencia del motor.

Los tipos impositivos se establecen por las leyes de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia en función de la potencia del motor, el empuje del motor a reacción o el tonelaje bruto de los vehículos, la categoría de vehículos por caballo de fuerza del motor del vehículo, un kilogramo de empuje del motor a reacción y una tonelada registrada. de un vehículo o unidad de vehículo (artículo 361 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). Se debe prestar especial atención a las organizaciones que tienen sucursales; la tasa impositiva para un tipo de vehículo en una región puede diferir significativamente de la tasa impositiva en otra región.

Al clasificar máquinas especiales y especializadas específicas como categorías de vehículos de motor, también puede consultar el Directorio breve de automóviles desarrollado por el Instituto Estatal de Investigación sobre Transporte de Automóviles del Ministerio de Transporte de la Federación de Rusia.

¡Nota!

Los automóviles, tractores y remolques cuyo objetivo principal sea realizar funciones productivas o domésticas, y no transportar mercancías o personas, no son vehículos y se consideran edificios y equipos. Dichos equipos incluyen: remolques de cabina, unidades transformadoras móviles, cocinas móviles, duchas y, por lo tanto, no están sujetos al impuesto de transporte. Cabe señalar que la Carta del Ministerio de Finanzas de la Federación de Rusia de 16 de junio de 2006 No. 03-06-04-04/24 “Sobre la aplicación de recomendaciones metodológicas sobre el impuesto al transporte” establece que estas recomendaciones metodológicas no Se refieren a leyes de la Federación de Rusia sobre impuestos y tasas, pero al mismo tiempo son documentos intradepartamentales de ejecución obligatoria por parte de las autoridades fiscales.

Así, el objeto de la tributación del impuesto sobre el transporte para las organizaciones dedicadas a la construcción y reparación de carreteras son los vehículos utilizados en la construcción y reparación de carreteras, en particular: extendedoras de asfalto, apisonadoras, cargadoras, motoniveladoras, camiones grúa, perforadoras, excavadoras. , perforadoras, camiones, estaciones de compresión, otros vehículos de carretera y mecanismos sobre vías neumáticas y de orugas, matriculados según el procedimiento establecido de conformidad con la legislación de la Federación de Rusia.

No se ofrecen beneficios para dichos vehículos (artículo 358 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Tengamos en cuenta que, de conformidad con el Capítulo 28 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, el impuesto al transporte es un impuesto regional, se aplica mediante las leyes de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia en materia de impuestos y su pago es obligatorio en el territorio de la entidad constitutiva correspondiente de la Federación de Rusia. Al establecer un impuesto, las leyes de las entidades constitutivas de la Federación de Rusia también pueden prever beneficios fiscales y motivos para su uso por parte de los contribuyentes.

Con respecto a la exención de ciertas categorías de vehículos del pago del impuesto de transporte, debe comunicarse con los órganos legislativos (representantes) de la entidad constitutiva de la Federación de Rusia (Carta del Ministerio de Impuestos e Impuestos de la Federación de Rusia del 27 de febrero de 2004 No. .05-04-21/11).

El procedimiento para calcular y pagar el impuesto a la propiedad corporativa está regulado por el Capítulo 30 "Impuesto a la propiedad organizacional" del Código Fiscal de la Federación de Rusia. El período impositivo para el impuesto a la propiedad es un año calendario (artículo 379 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Los períodos de informe son el primer trimestre, la primera mitad del año y los nueve meses del año calendario.

La tasa del impuesto a la propiedad no debe exceder el 2,2%.

Orden del Ministerio de Impuestos e Impuestos de la Federación de Rusia de 23 de marzo de 2004 No. SAE-3-21/224 “Sobre la aprobación del formulario de declaración de impuestos sobre el impuesto a la propiedad de las organizaciones (cálculo de impuestos para pagos anticipados) e instrucciones para llenarlo” aprobó el formulario de declaración de impuestos sobre el impuesto a la propiedad de las organizaciones (cálculo de impuestos para pagos anticipados) y las instrucciones para completarlo.

Los contribuyentes del impuesto a la propiedad corporativa son:

· Organizaciones rusas,

· organizaciones extranjeras.

Basado en el artículo 374 del Código Fiscal de la Federación de Rusia:

“El objeto de tributación para las organizaciones rusas son los bienes muebles e inmuebles (incluidos los bienes transferidos para posesión temporal, uso, enajenación o gestión fiduciaria aportados a actividades conjuntas), contabilizados en el balance como activos fijos de acuerdo con el procedimiento contable establecido” .

¡Nota!

No importa si los activos fijos están ubicados en la propia organización o transferidos para posesión temporal, uso, enajenación, gestión fiduciaria o como contribución a actividades conjuntas.

No se reconocen como objetos de tributación:

· terrenos (ya que ya están sujetos al impuesto territorial);

· otras instalaciones de gestión ambiental (cuerpos de agua y otros recursos naturales) relacionadas con activos fijos;

· bienes utilizados para las necesidades de defensa, defensa civil, seguridad y aplicación de la ley en la Federación de Rusia, que están bajo la jurisdicción de las autoridades federales, que están legalmente previstos para el servicio militar y (o) equivalente.

La base imponible se define como el valor medio anual de los bienes reconocidos como objeto de tributación.

Se tiene en cuenta la base imponible, que se determina según las normas contables.

Si se acumula depreciación en lugar de depreciación sobre un activo fijo, para calcular el impuesto es necesario tomar su valor menos la depreciación.

La base imponible del impuesto sobre la propiedad de las organizaciones, de conformidad con el artículo 376 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, se determina por separado en relación con la propiedad:

Sujeto a impuestos en la ubicación de la organización (lugar de registro ante las autoridades fiscales);

Cada división separada de la organización con un balance separado;

Cada bien inmueble ubicado fuera de la ubicación de la organización o una división separada que tiene un balance general separado;

Propiedad sujeta a diferentes tasas impositivas.

El procedimiento para determinar la base imponible del impuesto sobre la propiedad está determinado por el artículo 376 del Código Fiscal de la Federación de Rusia.

Las organizaciones están exentas del impuesto a la propiedad en relación con ferrocarriles públicos, carreteras federales públicas, tuberías principales, líneas de transmisión de energía, así como estructuras que son una parte tecnológica integral de dichas instalaciones (cláusula 11 del artículo 381 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). ).

La lista de propiedades relacionadas con estos objetos fue aprobada por Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia del 30 de septiembre de 2004 No. 504 “Sobre la lista de propiedades relacionadas con ferrocarriles públicos, carreteras federales públicas, tuberías principales, líneas de transmisión de energía, como así como estructuras que son parte integrante de la parte tecnológica de estos objetos, respecto de los cuales las organizaciones están exentas del impuesto sobre la propiedad corporativa”.

El procedimiento para calcular el monto del impuesto y el monto de los pagos anticipados del impuesto a la propiedad se establece en el artículo 382 del Código Fiscal de la Federación de Rusia.

Los pagos anticipados se pagan trimestralmente al final del período del informe como 1/4 del monto del impuesto calculado a partir del primer día del mes siguiente al período del informe (artículo 383 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

De conformidad con el artículo 384 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, una organización que incluye divisiones separadas que tienen un balance separado paga impuestos (pagos anticipados de impuestos):

Al presupuesto en la ubicación de cada una de las divisiones separadas en relación con la propiedad reconocida como objeto de tributación de conformidad con el artículo 374 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, ubicada en un balance separado de cada una de ellas, por un monto determinado como el producto de la tasa impositiva vigente en el territorio de la entidad constituyente correspondiente de la Federación de Rusia en la que se encuentran estas divisiones separadas, y la base imponible (valor promedio de la propiedad), determinada para el período impositivo (de declaración) de conformidad con el artículo 376 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, en relación con cada división separada.

De conformidad con el artículo 385 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, una organización que tiene en su balance objetos inmobiliarios ubicados fuera de la ubicación de la organización o su división separada que tiene un balance separado, paga impuestos (impuesto anticipado pagos):

Al presupuesto en la ubicación de cada uno de los objetos inmobiliarios especificados en una cantidad determinada como el producto de la tasa impositiva vigente en el territorio de la entidad constitutiva correspondiente de la Federación de Rusia en la que se encuentran estos objetos inmobiliarios, y el base imponible (valor medio de la propiedad) determinada para el período impositivo (de declaración) de conformidad con el artículo 376 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, en relación con cada inmueble.

La base imponible para el impuesto a la propiedad de las organizaciones y el monto del impuesto (pagos anticipados de impuestos) se calculan por separado en relación con la propiedad sujeta a impuestos en la ubicación de la organización, en relación con la propiedad de cada división separada que tiene un saldo separado. hoja, y en relación con cada bien inmueble ubicado fuera de la ubicación de una organización, o su división separada, que tiene un balance separado (cláusula 1 del artículo 376 del Código Fiscal de la Federación de Rusia y cláusula 3 del artículo 382 de el Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Una división separada de una organización es cualquier división territorialmente aislada de ella, en cuya ubicación están equipados los lugares de trabajo estacionarios (cláusula 2 del artículo 11 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). A efectos fiscales, se han formado tres divisiones separadas dentro de la organización, una de las cuales (la sucursal) está asignada a un balance separado y las otras dos no tienen un balance independiente, mientras que sus bienes muebles se contabilizan en el balance de la sucursal.

El monto del impuesto a la propiedad calculado (pagos anticipados de impuestos) se paga al presupuesto en la ubicación de la organización y en la ubicación de cada una de las divisiones separadas que tienen un balance separado (artículo 384 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). . En la ubicación de cada una de estas divisiones, se proporciona un (cálculo de pagos anticipados de impuestos) (cláusula 1 del artículo 386 del Código Fiscal de la Federación de Rusia). Una organización cuyo balance incluye activos inmobiliarios ubicados en la ubicación de divisiones separadas que no tienen balances separados, paga impuestos (pagos anticipados de impuestos) y presenta una declaración de impuestos (cálculo de pagos anticipados) en la ubicación de cada uno de los bienes raíces. activos patrimoniales (artículo 385 del Código Fiscal de la Federación de Rusia, párrafo 1 del artículo 386 del Código Fiscal de la Federación de Rusia).

Violación de reglas o normas para el funcionamiento de tractores, máquinas y equipos autopropulsados, de construcción de carreteras y otras máquinas y equipos sobre la base del artículo 9.3 del Código de Infracciones Administrativas de la Federación de Rusia:

“implica la imposición de una multa administrativa a los ciudadanos por un monto de uno a tres salarios mínimos o la privación del derecho a conducir vehículos por un período de tres a seis meses; para los funcionarios: de cinco a diez salarios mínimos”.

Se prevé responsabilidad penal por la violación de las normas de seguridad durante la construcción u otros trabajos, si esto por negligencia resultó en causar daños importantes, daños graves a la salud humana o la muerte (artículo 216 del Código Penal de la Federación de Rusia).

Tengamos en cuenta que en el momento de escribir el libro, la ley "Sobre carreteras y actividades viales" no ha sido aprobada. El proyecto de esta ley fue examinado en primera lectura por la Duma Estatal de la Federación de Rusia (Resolución de la Duma Estatal de la Federación de Rusia de la Asamblea Federal de la Federación de Rusia de 11 de junio de 1999 No. 4092-II GD “Sobre el proyecto de ley federal "Sobre carreteras y actividades viales"), pero mediante carta del Presidente de la Federación de Rusia del 3 de enero de 2000 No. Pr-26, el proyecto de ley federal "Sobre carreteras y actividades viales" fue rechazado.

Puede encontrar información más detallada sobre cuestiones relacionadas con la concesión de licencias para actividades de construcción, la contabilidad y los formularios de presentación de informes en la construcción en el libro de JSC "BKR-INTERCOM-AUDIT" "Construcción".

12. Desarrollo de detalles del proyecto.

Características de la organización de los trabajos de construcción de carreteras.

Los trabajos realizados en la construcción de carreteras, según su finalidad, los medios de producción utilizados y los rasgos característicos de la organización, se dividen en tres grupos: construcción e instalación; obtención; transporte.

Los trabajos de construcción e instalación son trabajos realizados directamente en el sitio para la construcción e instalación de estructuras de acuerdo con el proyecto. Una vez finalizadas estas obras, la carretera debería estar lista para su puesta en servicio. Para realizar los trabajos de construcción e instalación se requieren diversos materiales, cuya adquisición se lleva a cabo en el proceso de adquisición.

El transporte se refiere al trabajo de entrega de materiales de construcción de carreteras, productos semiacabados y productos terminados desde los lugares de adquisición, procesamiento y fabricación hasta los lugares de uso. El trabajo de transporte es el vínculo entre los trabajos de construcción, instalación y adquisición. Los tres grupos de trabajo deben estar cuidadosamente vinculados entre sí en términos de objetos y tiempo de ejecución.

Los resultados eficaces de las decisiones organizativas sólo pueden obtenerse mediante una consideración conjunta e integral de los trabajos de construcción, instalación, adquisición y transporte. En este trabajo, un enfoque tan integrado constituye la base de todas las recomendaciones y propuestas.

Los cronogramas calendario deben prever el cumplimiento exacto (o avance) de los volúmenes de adquisición y transporte de todos los materiales necesarios con los volúmenes de su uso dentro de una semana, mes, trimestre y, en algunos casos (por ejemplo, para concreto asfáltico en caliente) y dentro de cada turno.

Todos los cronogramas (y otros documentos PPR y PIC) deben centrarse en un alto nivel de uso de los activos de producción y una alta productividad laboral. La violación de los cronogramas y especialmente los retrasos en la adquisición y entrega de materiales provocan tiempos de inactividad para equipos individuales e incluso departamentos enteros, reducen drásticamente la productividad laboral y violan los plazos para ciertos tipos de trabajo y, en ocasiones, pueden provocar fallas en la puesta en servicio oportuna de una instalación. .

Los siguientes rasgos característicos de la construcción de carreteras hacen que sea muy difícil organizar un proceso de construcción eficaz y uniforme.

I. La extensión de la construcción de carreteras a lo largo de decenas y cientos de kilómetros y los frecuentes cambios de lugares de trabajo dentro de estos límites reducen la capacidad de maniobra de los equipos de construcción de carreteras y complican su mantenimiento y reparación. Las distancias para el transporte de materiales de construcción de carreteras cambian constantemente y, en consecuencia, cambia la necesidad de número de vehículos. La gestión de todo tipo de recursos materiales y técnicos y de mano de obra se ha vuelto significativamente más complicada. En muchos casos, la organización de la vida cotidiana (comida, descanso) de los trabajadores y especialistas resulta complicada.

La influencia de los aspectos negativos enumerados de las características organizativas de la construcción de carreteras complica significativamente el uso de una organización continua del trabajo con la concentración de equipos de construcción de carreteras en tramos relativamente cortos de la carretera en construcción.

P. En muchos casos, no es posible organizar la adquisición uniforme (por turnos) de materiales durante todo el año y su entrega oportuna al sitio de construcción para su instalación inmediata (sobre ruedas) en el trabajo. El envío de materiales pétreos por grandes canteras industriales, que suministran sus productos a varios objetos diferentes, se realiza, por regla general, en grandes porciones separadas. Este desnivel se ve agravado por el transporte mixto de materiales por ferrocarril (por agua) con transbordo a automóviles. En este caso, es necesario disponer almacenes intermedios (de transbordo) tanto en las estaciones de ferrocarril (muelles) como en las empresas de producción de carreteras o directamente cerca de la carretera en construcción. La creación de dichos almacenes garantiza trabajos de construcción e instalación ininterrumpidos, pero aumenta el costo de construcción debido a los costos de instalación de almacenes intermedios y operaciones adicionales de carga y descarga.

III. La tecnología de construcción de carreteras cambia radicalmente en diferentes épocas del año. Ciertos tipos de trabajos de construcción de carreteras en condiciones invernales son prácticamente imposibles o sólo pueden realizarse con costes adicionales muy importantes. Un cambio en la lista de trabajos realizados y su tecnología necesariamente también provoca cambios en la organización de todo el complejo del proceso constructivo.

Actualmente, muchas organizaciones de construcción de carreteras dejan de realizar una serie de obras de construcción de carreteras en invierno y parcialmente en primavera y otoño y condenan una parte importante de sus recursos técnicos y laborales a tiempos de inactividad. La mayor parte de los trabajos de construcción de carreteras se lleva a cabo principalmente en verano. La estacionalidad en la construcción de carreteras causa grandes daños no sólo a las organizaciones viales, sino también a toda la economía nacional.

Los volúmenes de productos finales están disminuyendo: la longitud de los tramos de carretera completamente terminados durante el año. Los aumentos y disminuciones periódicas en el número de trabajadores legitiman esencialmente su rotación e impiden la retención de trabajadores viales y operadores de maquinaria altamente calificados en la construcción de carreteras.

La rotación del personal y su calificación insuficiente, a su vez, conducen a una disminución de la calidad del trabajo, una baja productividad laboral y una vida útil más corta de las máquinas de construcción.

Por tanto, una de las principales tareas para mejorar la organización de los trabajos de construcción de carreteras es la transición de la construcción estacional a la continua con el uso uniforme de todos los recursos, especialmente trabajadores y vehículos, durante todo el año. Este problema se puede solucionar tanto mediante el desarrollo de tecnologías especiales para los trabajos de construcción e instalación que se realizarán a bajas temperaturas, como mediante un aumento significativo de los trabajos de adquisición y transporte en invierno.

Capítulo 1. CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

EN SISTEMA ECONÓMICO DE RUSIA

1.1. La construcción de carreteras como rama de la producción de materiales.

Economía en general– el arte de elegir el curso de acción más racional entre varias opciones potencialmente posibles, teniendo en cuenta las limitaciones de los recursos disponibles.

En primer lugar, es necesario decidir qué, cómo y para quién producir. El problema fundamental de la economía es la coordinación de las acciones de los participantes en la producción. La economía estudia los fundamentos teóricos y las formas prácticas de funcionamiento de las estructuras de mercado, los mecanismos de interacción entre las entidades económicas de la sociedad y tiene varios niveles. Dependiendo del nivel de los procesos en estudio, se distingue la macroeconomía y la microeconomía.

La macroeconomía examina la estructura de la economía y su gestión a nivel mundial y nacional, estudia los procesos de formación de la oferta y la demanda agregadas, los cambios en el producto bruto.

Y ingreso nacional, analiza el impacto de las políticas monetaria, fiscal, presupuestaria, depreciación e inversión en el crecimiento económico, la inflación, el desempleo y los costos totales de las empresas.

La microeconomía estudia el comportamiento de elementos individuales de escala relativamente pequeña, como industrias, organizaciones individuales y empresas. Ella considera formas específicas.

Y Métodos de gestión, estudia cómo se establecen los volúmenes de producción de determinados tipos de trabajo y sus precios, cómo los impuestos influyen en el ahorro de la población.

Economía de la construcción. explora las formas de manifestación de las leyes económicas en la construcción de capital, lo que asegura la reproducción ampliada de activos fijos con fines productivos (fábricas, pasos elevados, carreteras, puentes), así como la construcción de instalaciones no productivas (edificios residenciales, escuelas, hospitales). ) para toda la economía nacional.

Construcción vial Es una subindustria de capital, por lo que la economía de la construcción de carreteras considera tareas similares, pero en un área más limitada.

La construcción de capital crea condiciones materiales que permiten el funcionamiento de los medios de producción. En el proceso de creación de activos fijos que representan productos de construcción (carreteras, puentes, pasos elevados) de las organizaciones viales, se emplean trabajadores (recursos laborales), medios de trabajo (recursos técnicos) y objetos de trabajo (recursos materiales), se utilizan fondos. (recursos financieros) .

Al interactuar, los elementos principales del proceso de construcción crean el producto final: los elementos materiales de las estructuras (en especie y en forma monetaria). La esencia económica del proceso de construcción se expresa en los costos de su implementación, cuyo monto total es el costo de los trabajos de construcción e instalación.

Construcción de transporte– construcción de edificios y estructuras

ciones de transporte por carretera, ferrocarril, aire, agua y tuberías.

Etapas del proceso constructivo. : 1) preparación de la construcción:

a) estudio de viabilidad (TES): un estudio económico de la viabilidad de construir un objeto y determinar los principales indicadores técnicos y económicos (TEI) del futuro objeto;

b) diseño de la instalación (desarrollo de soluciones de diseño, métodos de organización de la construcción y tecnología de trabajo, determinación del costo estimado de construcción de la instalación);

c) ingeniería y preparación técnica (ITP) de la construcción (trazado geodésico, preparación del área de construcción, accesos, etc.);

2) construcción real;

3) ventas de productos (puesta en funcionamiento de estructuras terminadas y transfiriéndolas al cliente como activos fijos).

Una industria es un conjunto de empresas caracterizadas por una comunidad de productos, tecnología de producción, activos fijos y capacitación profesional.

Complejo intersectorial– una estructura que caracteriza la interacción de varias industrias, sus elementos, etapas de producción y distribución del producto (por ejemplo, la industria incluye complejos: metalúrgico, combustible y energía, ingeniería mecánica, etc.).

Capítulo 1. Construcción de carreteras en el sistema económico ruso.

Complejo de construcción tiene una estructura más compleja y une diferentes sectores de la economía.

Tipos de construcción prever su división según las características de la industria (industrial, ingeniería hidráulica, transporte, vivienda, vida cultural y cotidiana, servicios públicos, energía, especiales).

Conjunto urbano– un conjunto de edificios residenciales e instalaciones sociales y de soporte vital necesarios.

Los elementos del complejo económico se agrupan en sectores. Un sector es un conjunto de organizaciones que tienen objetivos similares,

funciones, comportamiento. Sector de instituciones financieras cubre empresas dedicadas a la intermediación financiera. El sector empresarial no financiero incluye empresas que producen bienes con fines de lucro y empresas sin fines de lucro que no buscan ganancias. Sector gubernamental une órganos gubernamentales (legislativo, judicial, ejecutivo), fondos de seguridad social y organizaciones sin fines de lucro.

Hay sectores público y privado. Sector gubernamental– empresas, organizaciones e instituciones de propiedad estatal y administradas por organismos estatales o personas designadas por ellos. El sector privado es la parte de la economía que no está bajo control gubernamental.

En el extranjero, se hace una distinción entre industrias que producen bienes (industria, construcción, publicaciones, agricultura, reciclaje de materias primas secundarias) e industrias que brindan servicios (educación, transporte, comercio, atención médica, administración pública).

La construcción de instalaciones industriales y civiles se caracteriza por su concentración en un área estrictamente designada. En tales organizaciones de construcción, por regla general, la composición del personal es estable.

La construcción de instalaciones viales se caracteriza por:

pequeña cantidad de trabajo en un solo lugar; distancia de los objetos entre sí (a diferencia de los objetos concentrados)

instalaciones civiles e industriales ubicadas en un solo lugar);

la necesidad de realizar trabajos simultáneamente en varios sitios;

Capítulo 1. Construcción de carreteras en el sistema económico ruso.

movilidad de puestos de trabajo a medida que tal o cual estructura se erige en zonas deshabitadas;

Deslocalización constante de los medios de producción. La infraestructura es una parte integral de la economía nacional, proporcionando

Crear condiciones para el funcionamiento de las actividades de construcción.

complejo. Infraestructura de construcción de carreteras

plex: un conjunto de industrias y tipos de actividades, producción material y técnica e instalaciones sociales que aseguran el funcionamiento de las organizaciones de la industria vial.

La base del complejo de construcción de carreteras es:

organizaciones de construcción de carreteras (DSO); organizaciones de reparación y construcción de carreteras (DRSO);

departamentos y organizaciones de mantenimiento de carreteras (DEU, DEO).

Cada uno de ellos se caracteriza por una capacidad de producción, que corresponde a la base material y técnica para diversos fines.

Para el funcionamiento ininterrumpido de todo el sistema de carreteras, comunicaciones, transporte, comunicaciones, líneas eléctricas y otros sistemas de transmisión de energía, instalaciones de soporte vital para los trabajadores de la construcción (vivienda y servicios comunales, instituciones comerciales, médicas, educativas, culturales, deportivas y recreativas) son necesarios. El subdesarrollo de la infraestructura, especialmente en zonas deshabitadas y remotas, provoca un aumento significativo de los costos, lo que debe tenerse en cuenta al determinar el costo estimado de la construcción.

1.2. Características de la construcción de carreteras.

La construcción de carreteras tiene sus propias especificidades únicas: sus productos (las carreteras y todas las estructuras que se encuentran en ellas) son una parte integral del transporte por carretera, lo que significa que su consumo sólo es posible durante el transporte por la carretera construida. Por lo tanto, todos los problemas técnicos y económicos emergentes deben considerarse junto con las tareas que enfrentan.

delante de vehículos de motor; Casi todos los productos tienen una disposición lineal, y esto es

a su vez, supone un principio lineal de organización del trabajo,

Capítulo 1. Construcción de carreteras en el sistema económico ruso.

exigir la creación de unidades móviles y el uso de máquinas móviles que se desplacen junto con los trabajadores que las atiendan de un tramo de la vía a otro o dentro de un tramo determinado;

todas las estructuras, incluso las del mismo tipo en su finalidad, pueden diferir seriamente entre sí dependiendo de la intensidad del tráfico, el relieve, las condiciones hidrogeológicas y climáticas del territorio; esto limita significativamente la posibilidad de utilizar proyectos estándar y requiere su cuidadosa vinculación a condiciones específicas;

altos costos en efectivo, alta intensidad laboral y material; del coste total, una parte importante corresponde a los trabajos de transporte;

instalación de edificios temporales de producción, domésticos y administrativos antes del inicio de los trabajos de construcción, tendido de servicios públicos, caminos temporales, líneas eléctricas, que requieren formas organizativas únicas y costos adicionales, aumentan el tiempo de construcción, provocan el desvío de fondos adicionales de la circulación económica hacia construcciones sin terminar ;

la estacionalidad de los trabajos de construcción e instalación, provocada por la dependencia de su tecnología de factores meteorológicos, lo que, a su vez, provoca una utilización desigual de los trabajadores y su rotación. La tarea principal, la transición de la construcción estacional a la continua, puede resolverse mediante el desarrollo de tecnologías especiales que permitirán realizar el trabajo a bajas temperaturas y aumentar el volumen de trabajos de adquisición y transporte en invierno;

los ratios inestables de los trabajos de construcción según su complejidad y tipología dificultan el cálculo de las cualificaciones profesionales y el número de trabajadores;

los objetos grandes (especialmente los puentes) pueden tardar años en construirse, lo que genera el problema de la “muerte del capital”, aumenta el riesgo de las decisiones tomadas y requiere cálculos técnicos y económicos (CTE) especialmente precisos teniendo en cuenta el factor tiempo;

la entrega desigual de materiales, agravada por su transporte mixto por ferrocarril, aire, agua y carretera, requiere la creación de costosas instalaciones de almacenamiento;

La naturaleza multicapa del pavimento de la carretera, la parte principal y más costosa de la carretera, hace que la construcción de la carretera se realice en etapas, cuya esencia es que en la primera etapa solo se completan una parte de las capas de pavimento y se permite el paso del tráfico

Capítulo 1. Construcción de carreteras en el sistema económico ruso.

durante varios años en las capas inferiores del revestimiento (base). Esta opción es más apropiada en condiciones de lento crecimiento en la intensidad del tráfico, cuando el pavimento de carretera de espesor total (en los primeros años de operación) opera con un factor de seguridad claramente sobreestimado. El aplazamiento de la construcción de las capas superiores de pavimento de la carretera para una fecha posterior permite reducir el importe de la inversión en los primeros años de construcción, lo que resulta económicamente beneficioso. Pero el método por etapas también tiene importantes desventajas: la realización de trabajos en la segunda, y a veces incluso en la tercera etapa, obliga a transferir el tráfico de la ruta principal a las carreteras de circunvalación (generalmente de calidad insatisfactoria), reorganizar el trabajo de los servicios de producción y enviar trabajadores a zonas ya abandonadas;

Los cambios frecuentes en los lugares de trabajo de los departamentos de carreteras provocan un intenso desgaste físico de las máquinas, mecanismos y equipos (MME), su reparación en talleres móviles (en lugar de estacionarios), provocan dificultades en el funcionamiento de los equipos, requieren cambios en el número requerido de vehículos debido a a los cambios en la distancia de transporte de materiales y el desarrollo de horarios de transporte por horas, dificultan garantizar condiciones normales para el alojamiento de los trabajadores y los trabajadores de ingeniería de línea (E&T), requieren laboratorios de construcción móviles para pruebas y control;

los objetos de la carretera después de la construcción permanecen inmóviles y están ubicados en un terreno determinado; durante el proceso de construcción, MMO y trabajadores se mueven continuamente a lo largo del frente de trabajo; la construcción comienza con la creación de una base de producción, cuyo costo a veces es comparable al costo de la instalación misma. Todo esto requiere formas únicas de organización, gestión, tecnología y tener en cuenta el costo del terreno obliga a justificar cuidadosamente la ubicación del objeto;

La construcción se lleva a cabo en una variedad de condiciones naturales (norte-sur, invierno-verano, montañas-pantanos...) con características climáticas, topográficas, hidrológicas y geológicas propias, que requieren diferentes soluciones de diseño, recursos materiales y técnicos (MTR). ), métodos de construcción organizacional;

la variedad de conexiones productivas conduce al surgimiento de problemas, cuya solución requiere enfoques y formas de relaciones especiales que unan los intereses de todos los participantes en la construcción y contribuyan al logro de un alto rendimiento;

Capítulo 1. Construcción de carreteras en el sistema económico ruso.

un gran número de organizaciones y la complejidad de las relaciones exacerban y complican la solución al problema de una organización y coordinación clara del trabajo de los participantes en el proceso de inversión;

una forma especial de pago por los productos de la carretera (por etapas individuales, partes estructurales, tipos de trabajo) obliga a fijar precios no solo para el objeto en su conjunto, sino también para sus elementos estructurales y sus partes;

El carácter probabilístico del proceso productivo da lugar a un sistema especial de organización de la gestión de la construcción y un sistema de reguladores para dar a las conexiones la estabilidad necesaria, que se expresa en la creación de reservas de capacidad de producción (atrasos), inventarios (MPI), etc. .

EN En una economía de mercado, la competitividad de los productos ofrecidos adquiere importancia.

EN En la práctica mundial, la competitividad de una organización está determinada por los siguientes elementos:

cumplimiento de la calidad del producto con los requisitos de un consumidor (cliente) y mercado específicos;

costos totales de compra y entrega de materiales y recursos de producción;

construcción y puesta en marcha de instalaciones dentro de los términos establecidos en el contrato, convenientes para el consumidor,

la reputación de la empresa en el mercado.

Actividades del DSO– transformación de los recursos del sistema (materiales, técnicos, laborales, financieros, de información, de gestión y otros) en productos viales que satisfagan las necesidades de los consumidores y de la sociedad en su conjunto.

La distinción entre productos (obras de construcción) y resultados (carretera terminada) de las actividades es importante para evaluar la eficacia de la organización. En particular, esto permite separar de los resultados aquellos productos (obras, servicios) que el DSO produce para sí mismo y no para la población.

La fuente de las actividades de VSS y el consumidor de sus productos es el entorno externo, cuyos elementos son: toda la población del país; departamentos del Gobierno; medios de comunicación en masa; entidades de negocios.

Los principales factores que garantizan la calidad de la carretera. , lo siguiente: el nivel de formación técnica y organización de la producción de la construcción; profesionalismo del personal; estado y composición del transporte por carretera y por carretera;logística

Análisis de situación empresarial - la función más importante de la gestión moderna. Se lleva a cabo antes de que se tome una decisión de gestión y es su base. También se realiza el seguimiento, análisis y control de la situación durante la implementación de la decisión tomada para desarrollar acciones correctivas de gestión.

La transición a las relaciones de mercado ha intensificado significativamente el papel del análisis de la situación empresarial en la gestión de las actividades productivas y económicas (PCA) de una empresa u organización:

1. Una empresa en un entorno de mercado entabla relaciones económicas complejas con decenas y cientos de otras organizaciones e indirectamente, a través de la competencia, experimenta la diversidad de las realidades económicas del mercado. En consecuencia, surgió la necesidad de analizar el estado del mercado, la propia posición estratégica en él, analizar el riesgo de las operaciones realizadas y muchas otras áreas de investigación.

2. Los requisitos de nivel, contenido y calidad de las soluciones analíticas están cambiando significativamente. Ahora la actividad analítica se fusiona con el nivel más alto de gestión: la investigación.

De acuerdo a esto análisis Economico, que toda empresa que quiera tener éxito debe afrontar se puede dividir en los siguientes niveles :

análisis estratégico como parte de las acciones de la empresa para desarrollar e implementar su estrategia de mercado;

análisis de la actividad económica de una empresa: evaluación de su actividad económica, análisis de su competitividad, eficiencia del uso de recursos, identificación de reservas de producción.

El propósito del análisis en todos los niveles es garantizar una mayor eficiencia de la producción y una mayor rentabilidad de la empresa (organización).

Para lograr este objetivo, se resuelven una serie de tareas analíticas:

en el momento de la toma de decisiones: prospectivo (realización de un análisis preliminar de proyectos, planes, decisiones de gestión), retrospectivo (análisis de la implementación de proyectos, planes, decisiones previamente adoptados), actual (relacionado con la toma de decisiones de gestión en el proceso de actividades operacionales);

sobre la gama de temas estudiados: complejos y temáticos (específicos).

El propósito de realizar un análisis de información estratégica (SIA) es recopilar la información más importante y prometedora sobre el desarrollo de la región, la industria y la economía nacional en su conjunto, lo que en última instancia ayudaría a formar las perspectivas estratégicas de una empresa en particular. consistente en consolidarla en el mercado y aumentar la rentabilidad de la producción.

La tarea de la SIA es desarrollar una idea estratégica para la empresa y priorizar sus objetivos de desarrollo. Sin una idea estratégica claramente formulada, cualquier empresa (incluso la que resuelva con éxito problemas tácticos emergentes) está condenada al estancamiento.

Para SIA se realizan de forma secuencial las siguientes acciones:

1. Análisis del entorno económico externo, durante el cual se analiza consistentemente el estado del mercado como consumidor de los productos de la empresa, se estudian y predicen factores políticos, legales, tecnológicos, demográficos y otros factores ambientales. El resultado de esta etapa de análisis debe ser un conocimiento claro (expresado cuantitativa y cualitativamente) de los posibles límites máximos del funcionamiento de la organización.

2. Análisis del potencial de la propia empresa. cuyo objetivo es comprender el estado del entorno interno de la propia empresa en comparación con el nivel de sus principales competidores (por ejemplo, el promedio de la industria o el nivel de referencia). Esta etapa incluye una evaluación de los servicios de marketing y logística de la empresa. El resultado de este análisis debe ser, tan claramente como en la etapa anterior, los límites expresados ​​de las capacidades propias (internas) para garantizar la viabilidad de la empresa en las condiciones del mercado.

3. Análisis de factores estratégicos de éxito, incluyendo la identificación y análisis de aspectos que pueden proporcionar un aumento significativo de la eficiencia productiva y la competitividad de la organización. Dichos factores pueden incluir ofrecer nuevos bienes o servicios, reducir los precios de los productos (servicios) existentes, mejorar la calidad, etc. El resultado de esta etapa debería ser una lista de áreas prioritarias elegidas para aumentar la competitividad de la empresa.