Planta OJSC Kolomensky. Planta de locomotoras diésel de Kolomna Planta de construcción de maquinaria de Kolomna

CEO– Dmitri Serguéievich Mirni.

información general

La planta de Kolomna (KZ) es la mayor empresa rusa especializada en el campo de la ingeniería ferroviaria y energética; la producción se basa en su propio diseño y desarrollo tecnológico. En los últimos cinco años se han producido más de 370 locomotoras de distintos tipos; Más de 2000 motores diésel para diversos fines.

Productos

• Locomotoras diésel de pasajeros de línea principal para velocidades de hasta 160 km/h
• Locomotoras eléctricas de pasajeros de CC para velocidades de hasta 160 km/h
• Motores diésel para locomotoras, marítimos y estacionarios con potencias de 588 a 4412.
• centrales eléctricas transportables en bloque y unidades eléctricas autónomas;
• unidades marinas diesel-diesel;
• motores de gasolina;
• piezas de repuesto.

Estructura de producción

• Metalúrgico
• Obtención
• Soldadura y montaje
• Ensamble mecanico

En el territorio de la planta hay 28 talleres de producción principales y 11 talleres de producción auxiliares, incluidos talleres especializados y áreas para la producción de productos utilizando las últimas tecnologías. La planta de Kolomna tiene una base de investigación experimental, tecnológica y de diseño moderno. La empresa incluye grandes divisiones de diseño para la producción de diésel y locomotoras. La empresa lleva a cabo la preparación técnica completa de la producción, incluida la investigación previa al diseño, el diseño, la fabricación, las pruebas, el acabado experimental de los prototipos, la preparación tecnológica y organizativa y material de la producción.

Referencia histórica

La planta de Kolomna fue fundada en 1863 por el ingeniero militar Amand Egorovich Struve, quien recibió un contrato para la construcción de un puente ferroviario sobre el río Oka en Kolomna.

Desde sus inicios, la empresa ha estado asociada al transporte ferroviario. Inicialmente, la planta se especializó en la construcción de puentes, para cuya fabricación se utilizaban estructuras metálicas previamente importadas. Desde 1865, la empresa dominó la producción de vagones de ferrocarril, plataformas y tanques (en total se fabricaron 75 mil vagones de diversos tipos).

En 1869, la planta de Kolomna fue una de las primeras en Rusia en comenzar a producir locomotoras de vapor, dominó su producción en masa (principal, industrial, de vía estrecha) y creó locomotoras de vapor de su propio diseño. Simultáneamente con la construcción de locomotoras de vapor, en la planta se desarrolló la construcción naval: desde 1878 se construyeron barcos de vapor de río, barcos de remolque y de pasajeros y goletas de vapor de mar. En total se construyeron 128 barcos de vapor.

En 1902, la planta de Kolomna adquirió una licencia para la producción de motores diésel de la Sociedad Rusa de Motores Diésel y después de un tiempo se convirtió en el mayor desarrollador y fabricante de motores diésel de Rusia para diversos fines (transporte, industria, energía, complejo militar-industrial). , etc.) . En 1907, se construyó en Kolomna el primer barco a motor fluvial del mundo, en 1908: un barco marino diésel de cuatro tiempos y el primer barco petrolero marino de doble tornillo del mundo. En total, la planta construyó 85 barcos a motor.

En el período prerrevolucionario, la empresa tenía el estatus de "planta imperial": en las exposiciones de toda Rusia en San Petersburgo en 1870, en Moscú en 1882, en Nizhny Novgorod en 1896, los productos de la planta recibieron los emblemas estatales. - el premio estatal más alto. En la Exposición Universal de París de 1900, en las exposiciones internacionales de Milán de 1906, en Burdeos de 1907, en Turín de 1911, la empresa ganó el Gran Premio y en la exposición internacional de Buenos Aires de 1910, el DE GRAN. Diploma PREMIO.

En la planta se produjeron locomotoras de vapor de las series Su, FD, IS, etc., que fueron producidas en masa por empresas de construcción de locomotoras del país. Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, la mayor parte de la planta fue evacuada a Kirov, donde en poco tiempo se estableció la producción de equipo militar: tanques, morteros Katyusha y armas autopropulsadas. Los trabajadores que permanecieron en Kolomna repararon el material militar. Además, durante los años de guerra, la planta cumplió grandes pedidos de plantas metalúrgicas: producía empujadores de coque, equipos para altos hornos, transportadores de hierro, máquinas elevadoras para minas y convertidores. Para los trabajos de restauración en los territorios liberados se fabricaron martillos diésel y repuestos para centrales eléctricas. A mediados de 1943 se reanudó en la empresa la producción de locomotoras de vapor y diésel. La planta realizó reparaciones de locomotoras de vapor y motores diésel y desarrolló proyectos para nuevos diseños de locomotoras y motores.

En 1954 se creó la locomotora de vapor 1-4+4-2 más potente (más de 4 mil CV) para conducir trenes pesados. En sólo 88 años de construcción de locomotoras de vapor, la planta Kolomensky creó alrededor de 200 tipos y construyó 10.420 locomotoras de vapor para diversos fines.

Junto con los productos principales: locomotoras de vapor, vagones de vapor, barcos a motor y motores diésel, en diferentes momentos la planta produjo tranvías, equipos para empresas metalúrgicas, trenes subterráneos, equipos militares y agrícolas y locomotoras.

En la URSS, la planta Kolomensky fue la primera en dominar la producción de locomotoras fundamentalmente nuevas para Rusia: locomotoras diésel y eléctricas, se convirtió en la primera empresa nacional en organizar la producción en serie de locomotoras diésel (1933) y produjo más de 2.000 locomotoras diésel de su historia. En 1932, junto con la planta Dynamo, Kolomensky Zavod produjo la primera locomotora eléctrica de carga soviética.

En el período 1960-1968 Se creó una nueva familia de motores diésel marinos para la Armada (tipo D42 y D43). A mediados de los años 60, se creó una gama de potencia de motores diésel D49 de cuatro tiempos y velocidad media de diseño modular para la construcción de locomotoras diésel, construcción naval, centrales eléctricas, camiones volquete pesados, etc. Se fabricaron más de 37 mil motores diésel. en la planta Kolomensky.

La planta de Kolomna recibió tres órdenes: Lenin (1939), Bandera Roja del Trabajo (1945), Revolución de Octubre (1971).

En 2003, el equipo de la planta Kolomensky recibió una carta de agradecimiento del presidente de la Federación Rusa por su gran contribución al desarrollo de la ingeniería de transporte nacional.

Gerentes de empresas

, motor electrico

6.426 personas

OJSC "Kolomensky Plant" (Planta de locomotoras diésel de Kolomensky que lleva el nombre de V.V. Kuibyshev)- Empresa rusa de ingeniería de transporte, una de las más antiguas del país. Parte de Transmashholding.

Historia de la planta

En 1862, el ferrocarril Moscú-Saratov, en construcción, que pasaba por Kolomna, se acercó a la estación Golutvin, donde se suspendió su construcción debido a la necesidad de construir un puente sobre el Oka. La construcción de este puente de metal estuvo a cargo del jefe de la primera línea de la Sociedad Ferroviaria Moscú-Saratov, el ingeniero Amand Egorovich Struve (antes de eso construyó un puente sobre el río Moscú). El 12 de septiembre (24 del Nuevo Estilo) de 1863, se llegó a un acuerdo entre Struve y los campesinos del pueblo de Bobrovo para arrendar un terreno para un taller de fabricación de vigas metálicas para el puente en construcción. El sitio estaba ubicado cerca del pueblo de Bobrovo, a unos cientos de metros de la estación Golutvin, cerca de vías de comunicación convenientes. Al principio era una pequeña empresa: una fundición de hierro con una capacidad de 200 a 300 libras de piezas fundidas por día, una forja, talleres mecánicos y un cobertizo para ensamblar estructuras de metal y madera. En 1865, Struve escribió: “...todos los puentes circundantes han sido reconstruidos y la planta está sin trabajo; la especialidad de pavimentación ya no puede sostenerla.”. Struve decide reconstruir la producción para producir vagones y plataformas de mercancías, plataformas giratorias para ferrocarriles, depósitos para torres de agua y tomas de agua para suministrar agua a las locomotoras de vapor. Para reconstruir la planta y organizar la producción de locomotoras de vapor, Amand Struve invitó como socio a su hermano Gustav Struve, un ingeniero, un destacado especialista en la construcción de instalaciones militares, y para apoyo financiero, al comerciante moscovita del primer gremio A. I. Lessing, que tenía amplias conexiones en bolsas de valores y bancos. A partir de 1866, Gustav Struve asumió la dirección de la empresa y la planta pasó a ser conocida como "Planta mecánica y de fundición de los ingenieros de los hermanos Struve". Se invitó a especialistas extranjeros para ocupar los puestos de director de planta, jefes de taller y capataces. En 1869 se fabricó la primera locomotora de vapor según planos franceses. La planta producía cilindros para máquinas de vapor y otras piezas, muchas de las cuales se compraban.

La planta fue fundada en 1863 cerca de la ciudad de Kolomna por el ingeniero militar A.E. Struve con el nombre de “Planta mecánica y de fundición de los ingenieros de los hermanos Struve”. Los primeros productos de la planta fueron estructuras de puentes para ferrocarriles. En la segunda mitad del siglo XIX se produjeron locomotoras de vapor, vagones, barcos fluviales y locomotoras. Desde 1866 se llamó “fábrica de ingenieros de los hermanos Struve”, y su dirección la asumió Gustav, el hermano de A. Struve. En 1871 se trasladó a la sociedad anónima de la planta de construcción de maquinaria de Kolomna.

En la planta de Kolomna se construyeron: la primera locomotora de vapor rusa de tres ejes de la serie T (), que se convirtió en la primera locomotora para la propia planta, el primer barco del mundo con motor diésel: el remolcador "Kolomensky Diesel" (), el primera locomotora diésel PDP de dos tiempos del sistema Koreivo y la primera locomotora diésel de serie del mundo E el.

Por la alta calidad de los productos presentados en la exposición industrial de 1870 en San Petersburgo, la planta recibió el derecho de marcar posteriormente sus productos con el emblema estatal. Los productos de la planta recibieron los más altos premios (Gran Premio) en la Exposición Mundial de París de 1900 y en la Exposición Mundial de Milán de 1906.

En los primeros años del poder soviético, la planta producía locomotoras de vapor, vagones, tranvías y motores diésel en pequeñas cantidades. En 1931, la planta comenzó a producir locomotoras diésel, las primeras experimentales, y en 1932, locomotoras en serie E-el y eléctricas de la serie VL19, junto con la planta Dynamo.

Modernidad de la planta.

Actualmente (2015) las principales actividades de la empresa son: diseño, producción y mantenimiento de motores diésel y generadores diésel para locomotoras diésel, centrales eléctricas, volquetes pesados, barcos) y locomotoras. La planta produce principalmente locomotoras eléctricas y diésel de pasajeros: EP2K y TEP70BS, así como motores diésel pesados ​​de velocidad media D49.

Diésel D49

D49 - cuatro tiempos turbocompresor diésel de dimensiones "cuadradas", con un diámetro de cilindro de 260 mm y una carrera de pistón de 260 mm, abreviado como CHN26/26 (cuatro tiempos sobrealimentado). Hay cuatro versiones del D49 con diferente número de cilindros:

• 8 cilindros (8ChN26/26) - 6D49, instalado en locomotoras diésel de maniobras TGM6;
• 12 cilindros (12ChN26/26) - 2D49, instalado en locomotoras diésel de maniobras y de exportación TEM7, locomotoras diésel modernizadas M62, trenes de potencia PE6;
• 16 cilindros (16ChN26/26) - 5D49, instalado en muchos tipos de locomotoras diésel principales y buques de guerra ligeros con una potencia de 6000 a 1300 rpm;
• 20 cilindros (20ChN26/26): 1D49 con una potencia de 6000 hp a 1100 rpm, instalado en locomotoras diésel experimentales TEP80 y TEP75, y 1-1D49 con una potencia de 6000 hp a 1000 rpm en TE136 y 2TE136. De hecho, el motor se fabricó individualmente. Actualmente fuera de producción.

El motor diésel principal de la serie es el 5D49, se instala en todas las modificaciones de las locomotoras diésel TE116 (excepto un pequeño número de locomotoras diésel con motores diésel D70 y D80 de la planta de Jarkov) y TEP70, TE109 y sus derivados TE125 y TEP150. , en la locomotora diésel de exportación TE114, en las TE10M y TE10U revisadas, a las que en este caso se les asigna el índice "K" (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, también hay una 2TE10VK). Las dos modificaciones principales son 1A-5D49 con una potencia de 3000 hp a 1000 rpm (para 2TE116) y 2A-5D49 con una potencia de 4000 hp a 1000 rpm (en el TE10 desarrolla 3000 hp a 850 rpm; la velocidad es limitada por el antiguo generador principal).

Cada cilindro D49 tiene cuatro válvulas, el colector de admisión está colocado en la curvatura de los cilindros y los colectores de escape están ubicados en el exterior. Cada sección de la bomba de combustible de alta presión se fabrica por separado y se instala en su propio cilindro; están controladas por un par de ejes comunes de un regulador. En la posición cero, para ahorrar combustible, partes de los ejes se desconectan mediante mecanismos de cierre y algunas secciones de la bomba de inyección de combustible se apagan, deteniendo el suministro de combustible, esto también mejora el proceso de trabajo en los cilindros de trabajo debido a un ligero aumento de la carga sobre ellos. Para motores diésel de 8 y 12 cilindros, quedan 4 cilindros en funcionamiento, para motores diésel de 16 cilindros, 8.

La mayoría de los motores diésel de la serie están equipados con un turbocompresor no regulado de la serie TK, que consta de una turbina axial de una etapa y un compresor centrífugo de una etapa. El motor diésel de 20 cilindros está equipado con una unidad turbo 2TNA de dos etapas.

Gerentes de empresas

• Struve Amand Egorovich (de 1863 a 1866)
• Struve Gustav Egorovich (de 1866 a 1882)
• Struve Amand Egorovich (de 1882 a 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (de 1898 a 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (de 1902 a junio de 1918)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (de junio de 1918 a enero de 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovich (de febrero de 1920 a abril de 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (de abril de 1921 a diciembre de 1921)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (de diciembre de 1921 a octubre de 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (de octubre de 1925 a septiembre de 1929)
• Berezin Dmitry Efimovich (de febrero de 1930 a marzo de 1935)
• Kuks Solomon Ilyich (de abril de 1935 a febrero de 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (de febrero de 1936 a abril de 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (de mayo de 1938 a febrero de 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (de febrero de 1939 a febrero de 1940)
• Konshin Sergey Nikolaevich (de febrero de 1940 a septiembre de 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (de octubre de 1940 a octubre de 1941)
• Smelyakov Nikolai Nikolaevich (de noviembre de 1941 a febrero de 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (de febrero de 1942 a abril de 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (de mayo de 1942 a diciembre de 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (de diciembre de 1943 a mayo de 1946)
• Yakovlev Konstantin Konstantinovich (de mayo de 1946 a marzo de 1952)
• Pashin Vasily Nikolaevich (de abril de 1952 a diciembre de 1960)
• Pyatov Vladilen Mikhailovich (de diciembre de 1960 a junio de 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (de junio de 1973 a diciembre de 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (de septiembre de 1986 a enero de 1987)
• Plotnikov Boris Vladimirovich (de enero de 1987 a agosto de 1988)
• Kizelshtein Mikhail Efimovich (de agosto de 1988 a junio de 1995)
• Berezhkov Vyacheslav Aleksandrovich (de junio de 1995 a mayo de 2000)
• Korolev Alexander Petrovich (de junio de 2000 a mayo de 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolaevich (de octubre de 2000 a diciembre de 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (de diciembre de 2005 a noviembre de 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (de diciembre de 2006 a mayo de 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (de mayo a noviembre de 2007†.)
• Karpov Vladimir Yurievich (del 26 de julio de 2008 al 18 de mayo de 2014)
• Simonov Nikolay Petrovich (del 19 de mayo de 2014 al 19 de octubre de 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (desde el 20 de octubre de 2015 hasta la actualidad...)

ver también

• Tren blindado “¡Por ​​Stalin! »
• Tren blindado "Kolomensky Rabochiy"

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Notas

Enlaces

Un extracto que caracteriza la planta de Kolomna.

Mientras esto sucedía en San Petersburgo, los franceses ya habían pasado Smolensk y se acercaban cada vez más a Moscú. El historiador de Napoleón Thiers, al igual que otros historiadores de Napoleón, dice, tratando de justificar a su héroe, que Napoleón se sintió atraído involuntariamente hacia las murallas de Moscú. Tiene razón, como todos los historiadores que buscan una explicación de los acontecimientos históricos en la voluntad de una sola persona; tiene tanta razón como los historiadores rusos que afirman que Napoleón se sintió atraído a Moscú por el arte de los comandantes rusos. Aquí, además de la ley de retrospectividad (recurrencia), que representa todo lo que ha pasado como preparación para un hecho consumado, también existe la reciprocidad, que confunde todo el asunto. Un buen jugador que ha perdido en el ajedrez está sinceramente convencido de que su pérdida se debe a su error, y busca ese error al principio de su partida, pero olvida que en cada paso suyo, durante toda la partida, estaban los Los mismos errores que ninguno. Su movimiento no fue perfecto. El error que señala sólo le resulta perceptible porque el enemigo se aprovechó de él. ¿Cuánto más complejo es el juego de la guerra, que se desarrolla en determinadas condiciones de tiempo y donde no es una sola voluntad la que guía máquinas sin vida, sino que todo surge de innumerables colisiones de diversas arbitrariedades?
Después de Smolensk, Napoleón buscó batallas más allá de Dorogobuzh, en Vyazma y luego en Tsarev Zaymishche; pero resultó que, debido a innumerables conflictos de circunstancias, los rusos no pudieron aceptar la batalla ante Borodino, a ciento veinte verstas de Moscú. Napoleón ordenó desde Vyazma trasladarse directamente a Moscú.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moscú, la capital asiática de este gran imperio, la ciudad sagrada de los pueblos de Alejandro, ¡Moscú con sus innumerables iglesias, en forma de pagodas chinas!] Este Moscou persiguió la imaginación de Napoleón. En la marcha de Vyazma a Tsarev Zaimishche, Napoleón montó su marcapasos salado en inglés, acompañado por la guardia, la guardia, los pajes y los ayudantes. El jefe El jefe del Estado Mayor, Berthier, se quedó atrás para interrogar al prisionero ruso capturado por la caballería, galopó, acompañado por el traductor Lelorgne d'Ideville, alcanzó a Napoleón y detuvo su caballo con cara alegre.
- ¿Eh bien? [¿Y bien?] - dijo Napoleón.
- Un cosaque de Platow [Platov cosaco] dice que el cuerpo de Platov se está uniendo a un gran ejército, que Kutuzov ha sido nombrado comandante en jefe. ¡Tres inteligentes y bavardos! [¡Muy inteligente y hablador!]
Napoleón sonrió y ordenó darle un caballo a este cosaco y llevárselo. Él mismo quería hablar con él. Varios ayudantes partieron al galope y, una hora más tarde, Lavrushka, el siervo de Denisov que había entregado a Rostov, con una chaqueta de batman, montado en una silla de caballería francesa y con un rostro alegre, pícaro y borracho, se acercó a Napoleón. Napoleón le ordenó que cabalgara junto a él y empezó a preguntar:
-¿Eres cosaco?
- Cosacos, su señoría.
“Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put juerguista a une imaginación orientale la presencia de un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarité des affaires de la guerre actuelle" , [El cosaco, sin conocer la sociedad en la que se encontraba, porque la sencillez de Napoleón no tenía nada que pudiera abrir la presencia del soberano a la imaginación oriental, habló con extrema familiaridad sobre las circunstancias de la guerra actual.] - dice Thiers , relatando este episodio Efectivamente, Lavrushka, que se emborrachó y dejó al maestro sin cenar, fue azotado el día anterior y enviado al pueblo a buscar gallinas, donde se interesó por el saqueo y fue capturado por los franceses. Lacayos groseros e insolentes que han visto todo tipo de cosas, que tienen el deber de hacerlo todo con mezquindad y astucia, que están dispuestos a prestar cualquier servicio a su amo y que adivinan astutamente los malos pensamientos de su amo, especialmente la vanidad y la mezquindad.
Una vez en compañía de Napoleón, cuya personalidad reconoció muy bien y fácilmente. Lavrushka no se avergonzó en absoluto y solo intentó con todo su corazón servir a los nuevos amos.
Sabía muy bien que era el propio Napoleón, y la presencia de Napoleón no podía confundirlo más que la presencia de Rostov o el sargento con varas, porque no tenía nada que ni el sargento ni Napoleón pudieran privarle.
Mintió sobre todo lo que se dijo entre los camilleros. Gran parte de esto era cierto. Pero cuando Napoleón le preguntó cómo pensaban los rusos, si derrotarían a Bonaparte o no, Lavrushka entrecerró los ojos y pensó.
Vio aquí una astucia sutil, como la gente como Lavrushka siempre ve astucia en todo, frunció el ceño y guardó silencio.
"Significa: si hay una batalla", dijo pensativamente, "y en velocidad, entonces es muy precisa". Bueno, si pasan tres días después de esa misma fecha, significa que esta misma batalla se retrasará.
Fue traducido a Napoleón de la siguiente manera: “Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait” [“Si la batalla tiene lugar antes de tres días , los franceses lo ganarán, pero si después de tres días, entonces Dios sabe qué pasará.”] - transmitió sonriente Lelorgne d "Ideville. Napoleón no sonrió, aunque aparentemente estaba de muy buen humor, y ordenó estas palabras repetirse a sí mismo.
Lavrushka se dio cuenta de esto y, para animarlo, dijo, fingiendo no saber quién era.
“Lo sabemos, está Bonaparte, él venció a todos en el mundo, bueno, esa es otra historia sobre nosotros...”, dijo, sin saber cómo y por qué al final se deslizó un patriotismo jactancioso en sus palabras. El traductor transmitió estas palabras a Napoleón sin terminar y Bonaparte sonrió. “Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur”, [El joven cosaco hizo sonreír a su poderoso interlocutor], dice Thiers. Después de caminar unos pasos en silencio, Napoleón se volvió hacia Berthier y le dijo que quería experimentar el efecto que sur cet enfant du Don [en este hijo del Don] tendría la noticia de que la persona con quien este enfant du Don estaba hablando Fue el propio Emperador, el mismo emperador que escribió el nombre inmortalmente victorioso en las pirámides.
La noticia fue transmitida.
Lavrushka (al darse cuenta de que esto se hizo para desconcertarlo y que Napoleón pensó que tendría miedo), para complacer a los nuevos caballeros, inmediatamente fingió estar asombrado, aturdido, entrecerró los ojos e hizo la misma cara que estaba acostumbrado. hasta cuando lo llevaron alrededor de flog. “A peine l'interprete de Napoleón", dice Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d'une sorte d'ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment adjuntos sur ce conquistador, dont le nom avait. penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration ingenuo et silencieuse. Napoleón, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Tan pronto como el traductor de Napoleón le dijo esto al cosaco, el cosaco, vencido por una especie de estupor, no pronunció una sola palabra y continuó cabalgando, sin quitar los ojos del conquistador, cuyo nombre le había llegado a través de las estepas orientales. . Toda su locuacidad cesó de repente y fue reemplazada por un ingenuo y silencioso sentimiento de deleite. Napoleón, habiendo recompensado al cosaco, ordenó que se le diera la libertad, como a un pájaro que regresa a su campo natal.]
Napoleón siguió cabalgando, soñando con ese Moscú que tanto ocupaba su imaginación, y l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [un pájaro que regresa a sus campos nativos] galopaba hacia los puestos avanzados, inventando de antemano todo lo que No estaba allí y qué le diría a su gente. No quería contar lo que realmente le pasó precisamente porque le parecía indigno de contarlo. Fue a los cosacos, preguntó dónde estaba el regimiento que estaba en el destacamento de Platov, Al anochecer encontré a mi maestro Nikolai Rostov, que estaba en Yankov y acababa de montar a caballo para llevar a Ilyin a pasear por los pueblos de los alrededores, le dio otro caballo a Lavrushka y se lo llevó con él.

La princesa María no estaba en Moscú ni fuera de peligro, como pensaba el príncipe Andrés.
Después de que Alpatych regresó de Smolensk, el viejo príncipe pareció recobrar repentinamente el sentido de su sueño. Ordenó que se reunieran milicianos en las aldeas para armarlos, y escribió una carta al comandante en jefe, en la que le informaba de su intención de permanecer en las Montañas Calvas hasta el último extremo, para defenderse, dejando dejó a su discreción tomar o no medidas para proteger las Montañas Calvas, en las que sería capturado o asesinado uno de los generales rusos más antiguos, y anunció a su familia que se quedaría en las Montañas Calvas.
Pero, permaneciendo en Montes Calvos, el príncipe ordenó enviar a la princesa y a Desalles con el principito a Bogucharovo y de allí a Moscú. La princesa María, asustada por la actividad febril y sin dormir de su padre, que reemplazó su anterior abatimiento, no pudo decidirse a dejarlo en paz y por primera vez en su vida se permitió desobedecerlo. Ella se negó a ir y una terrible tormenta de ira del príncipe cayó sobre ella. Le recordó todas las formas en que había sido injusto con ella. Tratando de culparla, le dijo que ella lo había atormentado, que se había peleado con su hijo, que tenía desagradables sospechas contra él, que se había propuesto envenenar su vida y que la echó de su oficina, diciéndole que ella que si ella no se va, no le importa. Él dijo que no quería saber de su existencia, pero le advirtió con anticipación para que no se atreviera a llamar su atención. El hecho de que él, contrariamente a los temores de la princesa María, no ordenó que se la llevaran a la fuerza, sino que simplemente no le ordenó que se mostrara, hizo feliz a la princesa María. Sabía que esto demostraba que en el fondo de su alma se alegraba de que ella se quedara en casa y no se fuera.
Al día siguiente de la partida de Nikolushka, el viejo príncipe se vistió por la mañana con el uniforme completo y se preparó para ir a ver al comandante en jefe. El cochecito ya había sido entregado. La princesa María lo vio, con su uniforme y todos los adornos, salir de la casa y salir al jardín para inspeccionar a los hombres armados y a los sirvientes. La princesa María estaba sentada junto a la ventana, escuchando su voz procedente del jardín. De repente, varias personas con caras asustadas salieron corriendo del callejón.
La princesa María salió corriendo al porche, al sendero de flores y al callejón. Una gran multitud de milicianos y sirvientes avanzaba hacia ella, y en medio de esta multitud varias personas arrastraban por los brazos a un viejecito con uniforme y órdenes. La princesa María corrió hacia él y, en el juego de pequeños círculos de luz que caían a través de la sombra del callejón de tilos, no pudo darse cuenta del cambio que se había producido en su rostro. Una cosa que vio fue que la antigua expresión severa y decisiva de su rostro fue reemplazada por una expresión de timidez y sumisión. Al ver a su hija, movió sus labios débiles y resolló. Era imposible entender lo que quería. Lo levantaron, lo llevaron a la oficina y lo acostaron en ese sofá al que tanto miedo había tenido últimamente.
El médico que vino esa misma noche le sacó sangre y anunció que el príncipe había sufrido un derrame cerebral en el lado derecho.
Se volvió cada vez más peligroso permanecer en las Montañas Calvas, y al día siguiente de que el príncipe fuera atacado, los llevaron a Bogucharovo. El médico fue con ellos.
Cuando llegaron a Bogucharovo, Desalles y el principito ya habían partido hacia Moscú.
Aún en la misma situación, ni peor ni mejor, destrozado por la parálisis, el viejo príncipe permaneció tres semanas en Bogucharovo, en una nueva casa construida por el príncipe Andrei. El viejo príncipe estaba inconsciente; yacía allí como un cadáver mutilado. Murmuraba algo sin cesar, moviendo las cejas y los labios, y era imposible saber si entendía o no lo que lo rodeaba. Lo que sí era seguro era que padecía y sentía la necesidad de expresar algo más. Pero nadie podía entender qué era; ¿Fue algún tipo de capricho de una persona enferma y medio loca, se relacionaba con el curso general de los asuntos o se relacionaba con circunstancias familiares?
El médico dijo que la ansiedad que expresaba no significaba nada, que tenía causas físicas; pero la princesa María pensó (y el hecho de que su presencia siempre aumentaba su ansiedad confirmaba su suposición), pensó que él quería decirle algo. Obviamente sufrió tanto física como mentalmente.
No había esperanza de curación. Era imposible transportarlo. ¿Y qué hubiera pasado si hubiera muerto en el camino? “¿No sería mejor si hubiera un final, un final completo? - pensaba a veces la princesa Marya. Ella lo observaba día y noche, casi sin dormir, y, aunque parezca aterrador, a menudo lo observaba no con la esperanza de encontrar señales de alivio, sino que observaba, a menudo queriendo encontrar señales de que se acercaba el final.
Por extraño que fuera para la princesa reconocer este sentimiento en sí misma, estaba ahí. Y lo que fue aún más terrible para la princesa María fue que desde el momento de la enfermedad de su padre (incluso casi antes, tal vez incluso cuando ella, esperando algo, se quedó con él), todos los que se habían quedado dormidos en ella se despertaron, olvidaron sus deseos personales y esperanzas. Lo que no se le había ocurrido durante años: pensamientos sobre una vida libre sin el miedo eterno a su padre, incluso pensamientos sobre la posibilidad del amor y la felicidad familiar, como tentaciones del diablo, flotaban constantemente en su imaginación. Por mucho que se distanciara de sí misma, constantemente le asaltaban preguntas sobre cómo organizaría su vida ahora y después de eso. Eran tentaciones del diablo y la princesa María lo sabía. Sabía que la única arma contra él era la oración y trató de orar. Se puso en posición de oración, miró las imágenes, leyó las palabras de la oración, pero no pudo orar. Se sentía ahora abrazada por otro mundo: el de la actividad cotidiana, difícil y libre, completamente opuesto al mundo moral en el que antes había estado confinada y en el que la oración era el mejor consuelo. No podía orar ni llorar, y las preocupaciones de la vida la abrumaban.
Se estaba volviendo peligroso quedarse en Vogucharovo. Se escuchó a los franceses que se acercaban por todos lados, y en un pueblo, a quince verstas de Bogucharovo, los merodeadores franceses saquearon una finca.
El médico insistió en que había que llevar al príncipe más lejos; El líder envió a un funcionario a la princesa Marya, persuadiéndola de que se fuera lo antes posible. El policía, al llegar a Bogucharovo, insistió en lo mismo, diciendo que los franceses estaban a cuarenta millas de distancia, que en los pueblos circulaban proclamas francesas y que si la princesa no se iba con su padre antes del día quince, entonces él No sería responsable de nada.
La princesa del decimoquinto decidió ir. Las preocupaciones de los preparativos, de dar órdenes para las que todos recurrían a ella, la ocuparon todo el día. Pasó la noche del catorce al quince, como de costumbre, sin desvestirse, en la habitación contigua a la que yacía el príncipe. Varias veces, al despertar, escuchó sus gemidos, murmullos, el crujido de la cama y los pasos de Tikhon y el médico, dándole la vuelta. Varias veces escuchó junto a la puerta y le pareció que él murmuraba más fuerte de lo habitual y daba vueltas en la cama con más frecuencia. No podía dormir y se acercó varias veces a la puerta, escuchando, queriendo entrar pero sin atreverse a hacerlo. Aunque no habló, la princesa Marya vio y supo lo desagradable que le resultaba cualquier expresión de miedo. Ella notó cuán insatisfecho él apartaba su mirada, a veces dirigida involuntariamente y obstinadamente hacia él. Sabía que venir de noche, a una hora inusual, lo irritaría.

La planta fue fundada en 1863 cerca de la ciudad de Kolomna por el ingeniero militar A.E. Struve con el nombre de “Planta mecánica y de fundición de los ingenieros de los hermanos Struve”. Los primeros productos de la planta fueron estructuras de puentes para ferrocarriles. En la segunda mitad del siglo XIX, la planta producía locomotoras de vapor, vagones, barcos fluviales y locomotoras. En 1871 se trasladó a la sociedad anónima de la planta de construcción de maquinaria de Kolomna.

La empresa participa activamente en la implementación del programa integral de modernización y renovación del material de tracción y rodante, implementado por JSC Russian Railways como parte de la estrategia de transporte de Rusia.

En el marco de la ejecución del programa objetivo federal para la producción de diésel, la planta de Kolomna, con la participación de Transmashholding y el grupo Sinara, desarrolló cinco motores pesados ​​prometedores. El Ministerio de Industria y Comercio se prepara para celebrar un contrato de inversión especial (SPIC) por valor de varias decenas de miles de millones de rublos para la producción en serie de estas unidades para la ingeniería de transporte. En este sentido, en la planta de Kolomensky se tomó la decisión de modernizar la producción mediante la implementación de un programa de inversiones. El volumen total del programa de inversiones, diseñado para el período de 2018 a 2022, ascenderá a 15,5 mil millones de rublos. El Programa de Inversión tiene como objetivo mejorar la calidad de los productos, su competitividad, reducir los costos de producción y desarrollar productos prioritarios, como los motores diésel de nueva generación D300, D500, creados en la empresa en el marco del Programa Federal Target.

Para organizar la producción en serie de nuevos motores en la planta de Kolomensky, se llevará a cabo una modernización y un reequipamiento a gran escala de la planta. Durante la implementación del programa, está previsto reconstruir varios talleres de producción de diésel, un centro de ingeniería, crear un sitio de prueba de motores diésel, comprar e instalar alrededor de 200 unidades de equipos modernos de alta tecnología para trabajar metales, actualizar el parque de equipos de elevación y Introducir tecnologías de ahorro de energía en las instalaciones del complejo energético.

La modernización de la producción permitirá a la planta en 2020 convertirse en uno de los líderes en la implementación del plan de JSC Russian Railways de adquirir nuevas locomotoras diésel y eléctricas, así como de suministrar a JSC Russian Railways nuevas locomotoras diésel y eléctricas por un 30% del volumen total. del programa de modernización de trenes de tracción 2020. El volumen previsto de compra de locomotoras nuevas en 2020 es de 105 mil millones de rublos. En consecuencia, es racional creer que los ingresos de OJSC Kolomensky Zavod en 2020 por la venta de locomotoras eléctricas y diésel ascenderán a más de 30 mil millones de rublos, lo que supera los volúmenes de producción actuales en más de un 100%.

Planta de ingenieros de Struve Brothers (planta de Kolomensky)

La planta de Kolomna fue fundada en 1863 por el ingeniero militar Amand Yegorovich Struve (1835-1898), quien recibió un contrato para la construcción de un puente ferroviario sobre el río Oka en Kolomna.

Inicialmente, la planta se especializó en la construcción de puentes a partir de estructuras metálicas propias, que previamente habían sido compradas en el extranjero. La planta de Struve fue la primera en Rusia en iniciar la construcción de grandes puentes de hierro y elevar esta especialización a un alto nivel. Se construyeron puentes a partir de estructuras industriales tanto para ferrocarriles como para peatones y carruajes en San Petersburgo, Moscú, Kiev, Tver, Smolensk, Murom y otras ciudades.

Debido a la constante necesidad de estar en las obras de construcción de puentes, Amand Struve invitó a su hermano, el ingeniero militar Gustav Egorovich (1834-1882), a convertirse en socio para gestionar la producción en la planta Kolomensky, después de lo cual, en 1866, la empresa recibió el nombre “Planta de Ingenieros Struve Brothers”.

Al mismo tiempo, el ciudadano bávaro y comerciante moscovita del primer gremio, Anton Ivanovich Lessing (1840-1915), se unió al negocio de los hermanos.

Muy rápidamente la planta se convirtió en una empresa diversificada de construcción de maquinaria. Ya en 1867, en términos de volumen de producción (2 millones de rublos) y número de trabajadores (1800 personas), la planta de Struve ocupaba la segunda posición en la Rusia europea, sólo superada por la planta de N.I. Putilov en San Petersburgo.

El 1 de enero de 1872, la planta se transformó en la “Sociedad Anónima de la Planta de Construcción de Maquinaria de Kolomna” con un capital fijo de 2,8 millones de rublos. En ese momento, sus actividades habían alcanzado proporciones colosales: fue la primera empresa en Rusia para la construcción de puentes de hierro, la tercera planta de construcción de vagones en la historia de Rusia (la producción de vagones comenzó en 1865), el mayor fabricante nacional de locomotoras de vapor (la primera locomotora de vapor se construyó en 1869).

En los primeros cinco años desde el inicio de la creación de automóviles, la participación de la producción de la planta de Kolomna en la construcción de automóviles nacional fue de casi un tercio, pero luego, con la aparición de nuevas fábricas, comenzó a disminuir gradualmente. En el período de 1865 a 1871, se construyeron 3.313 vagones en la planta de Kolomensky (19% de todos los vagones), se fabricaron 67 locomotoras de vapor (57% de las locomotoras de producción nacional).

El 18 de marzo de 1873 se organizó una gala en la planta con motivo del lanzamiento de la locomotora de vapor número 100 (1-2-0, tipo 6), que recibió el nombre de “Kolomna”. Durante la celebración se informó a todos que la locomotora de vapor Kolomna número 100 será enviada a la Exposición Universal que se celebrará en mayo en Viena, la capital de Austria-Hungría. Sus organizadores fueron importantes banqueros e industriales, incluidos los Rothschild y los Krupp. La exposición atrajo a Viena a muchos empresarios de todo el mundo; sin embargo, a pesar de una competencia tan seria, la locomotora de vapor Kolomna recibió el premio más alto: un Diploma Honorífico. Posteriormente, la locomotora funcionó en el ferrocarril Moscú-Ryazan.

Según la tradición establecida, las locomotoras de vapor conmemorativas de la planta de Kolomna recibieron el nombre propio: la locomotora número 100 - "Kolomna" (1873), la número 200 - "G.E. Struve" (1874), la número 500 - "M.H. Reitern " (1879).

En 1870, en la feria comercial e industrial de San Petersburgo, la planta Kolomensky recibió el premio más alto: el Emblema del Estado; después de eso, dos emblemas estatales más: en ferias comerciales e industriales en Moscú en 1882 y en Nizhny Novgorod en 1896. Este fue un caso único en la historia de la industria. En general, las exposiciones de la fábrica de Kolomna siempre nos han sorprendido por su amplitud. Por ejemplo, de las exhibiciones presentadas en la Exposición Industrial y de Arte de toda Rusia de 1882, la más notable fue una locomotora de carga de cuatro ejes, tipo No. 24, que costó 30.000 rublos. plata, así como un modelo de locomotora de vapor de tamaño natural 1/5 para mercancías y pasajeros, tipo n° 20.

Además, se presentaron vagones extremadamente elegantes y ricamente decorados: un vagón de pasajeros de 1.ª y 2.ª clase, con calefacción de agua, y un furgón de tipo gubernamental.

La producción, que crecía año tras año, experimentó una escasez de metal, por lo que en 1873 se adquirió la planta siderúrgica de Kulebaki, cerca de Murom. Para transportar metal, los habitantes de Kolomna construyeron en 1878 el vapor fluvial de poco calado Kulebaki. Los pedidos de barcos de este tipo que llegaron a la planta llevaron a la junta a establecer una industria de construcción naval, durante la cual se construyeron 128 barcos de vapor.

En 1882, durante un período difícil de crisis económica y desempleo, Amand Yegorovich se vio obligado a tomar el control directo de la planta debido a la muerte de su hermano Gustav. La planta resistió el desempleo general que sacudió a muchas otras empresas mecánicas y pronto se decidió pasar a nuevas ramas de la producción mecánica. Así, en 1882 se inició la construcción de locomotoras, en 1883 - maquinaria e implementos agrícolas (trilladoras de vapor y de caballos, sembradoras, cortadores de paja, aventadores, accionamientos de caballos, etc.), en 1884 - vagones de pasajeros y máquinas de turba. .

Además de todo esto, Amand Struve implementó con éxito un proyecto para equipar el ferrocarril urbano de Kiev con un nuevo tipo de transporte: un tranvía eléctrico, que posteriormente se generalizó. En 1886, este tipo de transporte se utilizaba sólo en Inglaterra, Alemania, Estados Unidos y Francia.

Amand Egorovich no solo probó en las calles de Kiev todos los tipos de transporte público que existían en ese momento (tranvía de caballos, locomotora, tranvía eléctrico), sino que también les suministró vagones y rieles fabricados en las plantas laminadoras de hierro de Kolomensky y Kulebaksky. El tráfico regular de pasajeros del tranvía eléctrico comenzó el 1 de junio de 1892: en presencia de cientos de ciudadanos, el primer tranvía eléctrico del imperio viajó desde la plaza Tsarskaya hasta Alexandrovskaya. El servicio de tranvía conectaba las zonas suburbanas con el centro, mostrando sus ventajas en las calles empinadas de la ciudad. Posteriormente, los tranvías de Kolomna operaron en Moscú, San Petersburgo, Odessa y Voronezh.

En 1895, la planta de Kolomna completó un interesante pedido para el ferrocarril Riazán-Ural: fabricó un tren de servicio especial, equipado con iluminación eléctrica y que constaba de un salón, un director, un vagón de servicio, un vagón comedor y un vagón de central eléctrica. Al año siguiente, se construyó una berlina para el gran duque Sergei Mikhailovich.

En 1900, en la Exposición Mundial de París, la planta Kolomensky recibió el premio más alto, el Gran Premio, por la locomotora de vapor de pasajeros de cinco ejes "Compuesto" con tres ejes gemelos, adaptada para calefacción con gasóleo; Locomotora de vapor de vía estrecha de 4 ejes para mercancías, vagón de viajeros de 1.ª clase, vagón de viajeros de 2.ª y 3.ª clase, prensa de turba.

A principios del siglo XX, el territorio de la planta Kolomensky era de 60 hectáreas. El número de trabajadores es de 7460 personas, 400 empleados. Anualmente se producían hasta 220 locomotoras de vapor, hasta 150 vagones de pasajeros, alrededor de 1.800 vagones de mercancías y 200 vagones cisterna, continuaba la producción de estructuras metálicas para puentes, barcos de vapor, rompehielos, dragas, locomotoras, prensas de turba, etc.

A finales del siglo XIX y principios del XX, la sociedad se enfrentó a un problema energético, ya que las máquinas de vapor, anteriormente utilizadas como fuente de energía, ya no podían satisfacer plenamente los volúmenes requeridos de consumo de energía. En 1899, en San Petersburgo, en la planta rusa de diésel de los hermanos Nobel, se construyó un prototipo de motor diésel que funciona con petróleo crudo.

Al darse cuenta de la promesa de un nuevo tipo de motor térmico, los propietarios de la planta de Kolomna, encabezados por el presidente de la junta directiva, Anton Ivanovich Lessing, también decidieron organizar la producción de motores diésel en la empresa. En 1903 se produjo el primer motor diésel y, después de un tiempo, la planta de Kolomna se convirtió en la empresa de producción más grande del país. Sus ingenieros encontraron la manera de adaptar un motor diésel como central eléctrica para embarcaciones fluviales y marítimas. En 1907 se construyó aquí el primer barco a motor del mundo, el Kolomna Diesel, después de lo cual la planta se convirtió en la principal empresa rusa de construcción naval y comenzó a suministrar motores diésel a la marina. En 1909-1913, bajo la dirección del famoso ingeniero F. Meinecke, se desarrollaron proyectos de locomotoras diésel que aún no se han implementado. La construcción de locomotoras con motor diésel no comenzó hasta principios de los años 30.

En 1916, la planta celebró la producción de la locomotora de vapor número 5000 (tipo 86), construida por orden del Ministerio de Guerra y enviada al frente para dar servicio a las carreteras militares. En un telegrama al Ministro de Ferrocarriles, la dirección de la planta destacó que la planta de Kolomna fue la primera en el Imperio Ruso en lograr la producción de la locomotora de vapor número 5000. En honor al reconocimiento de los méritos de la empresa, con el permiso Supremo, esta locomotora fue decorada con la imagen del monograma imperial.

Después de la Guerra Civil, la planta restableció rápidamente la producción. Junto con la producción de nuevas locomotoras de vapor, comenzaron aquí las reparaciones menores y medianas del material rodante y se reanudó la construcción de barcos a motor y diésel. En la década de 1920, además del desarrollo del transporte ferroviario, la planta dominó la producción de una variedad de maquinaria agrícola, tranvías, quitanieves, carros, etc.

Desde principios de la década de 1930, sin detener la producción de locomotoras de vapor y motores diésel, los trabajadores de las fábricas comenzaron a desarrollar máquinas cualitativamente nuevas para el país: locomotoras diésel y locomotoras eléctricas. La primera locomotora diésel con una potencia de 600 CV. Con. Fue construido en 1930.

Equipado con transmisión eléctrica, estaba destinado a trabajos de maniobras en grandes estaciones. En 1932, junto con la planta Dynamo, se produjo la primera locomotora eléctrica de carga soviética VL19, en 1933 la planta fue la primera en el país en dominar la producción en serie de locomotoras diésel de línea principal, y en 1934 una locomotora eléctrica de pasajeros de la serie PB. fue construido. Por la creación y desarrollo de nuevas máquinas en 1939, la planta recibió la Orden de Lenin.

En los primeros meses de la Gran Guerra Patria, la mayor parte de la planta fue evacuada a Kirov, donde en poco tiempo se estableció la producción de equipo militar: tanques, morteros Katyusha y cañones autopropulsados. Los trabajadores que se quedaron en Kolomna repararon equipo militar, dominaron la construcción de plataformas móviles para cañones antiaéreos, construyeron dos trenes blindados y establecieron la producción de diversos tipos de municiones y equipos.

Durante los años de la guerra, la planta cumplió grandes pedidos de plantas metalúrgicas: producía empujadores de coque, equipos para altos hornos, transportadores de hierro, máquinas elevadoras para minas y convertidores. Para los trabajos de restauración en los territorios liberados se fabricaron martillos diésel y repuestos para centrales eléctricas. En 1943, la empresa reanudó la producción de locomotoras de vapor y diésel. Por la finalización exitosa de importantes tareas de producción de municiones y equipos metalúrgicos durante la guerra, en 1945 la planta recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo.

Después de la guerra, la estructura superior de las vías del ferrocarril quedó debilitada y ya no podía soportar vehículos pesados. Se necesitaba una locomotora de mercancías ligera, sencilla y económica, por eso en 1945 se construyó una locomotora de este tipo, llamada Pobeda. En honor al diseñador jefe de la planta, Lev Lebedyansky, a esta locomotora se le asignó la serie "L".

Además de la planta de Kolomna, las plantas de Voroshilovgrad y Bryansk construyeron en grandes series locomotoras de vapor "L". Con una potencia de 2.200 CV. Estas máquinas alcanzaban velocidades de hasta 80 km/h y eran más económicas que todas las locomotoras de mercancías en uso. La aparición de las locomotoras de vapor "L" en los ferrocarriles permitió aumentar significativamente la velocidad de los trenes y aumentar la capacidad de los ferrocarriles. La locomotora-monumento de la serie "L" se instaló en Kolomna, en el bulevar Lebedyansky.

El volumen de producción de locomotoras de vapor creció rápidamente, pero el transporte no pudo hacer frente al creciente tráfico de mercancías, principalmente porque su principal base técnica, las locomotoras de vapor, había agotado sus capacidades. A lo largo de 88 años de construcción de locomotoras de vapor, la empresa ha creado alrededor de 200 tipos de locomotoras de vapor en un total de 10.420 unidades.

En 1956, por decisión del gobierno, se detuvo la producción de locomotoras de vapor y se ordenó a la planta que pasara a la producción de locomotoras diésel. Y ese mismo año se construyó una locomotora diésel de carga TEZ, construida según los planos de la planta de Jarkov que lleva su nombre. Malyshev, y en 1958 se construyó en Kolomna una locomotora diésel de carga TE50 de diseño propio con un motor diésel de diseño propio. El desarrollo posterior de la construcción de locomotoras diésel en la planta de Kolomensky se basó en el desarrollo y la producción de nuevos tipos de motores diésel y locomotoras diésel de diseño propio. Al mismo tiempo, se construyeron las primeras locomotoras de turbina de gas del país y también se trabajó en la creación de centrales eléctricas diésel móviles.

En 1959, la planta de Kolomna fue designada empresa líder en el desarrollo y producción de locomotoras diésel de pasajeros. En 1960 se construyó aquí la locomotora diésel de pasajeros TEP60. En la creación de esta primera locomotora doméstica de alta velocidad se tuvieron en cuenta todos los últimos avances en el campo de la construcción de locomotoras. Nueva locomotora diésel con generador diésel 11D45 con una potencia de 3000 CV. destinado a la conducción de trenes de pasajeros con un peso de 600 a 1.000 toneladas y velocidades de hasta 160 km/h.

A mediados de la década de 1960, la dirección de la planta decidió crear una gama de potencia de motores diésel D49 de cuatro tiempos y velocidad media de diseño modular para la construcción de locomotoras diésel, construcción naval, centrales eléctricas, camiones volquete de carga pesada, etc. Y en la industria diésel nacional, la solución del problema de la modularidad y la unificación se ha convertido en un logro importante para los motores de esta clase.

El desarrollo y lanzamiento de la producción de la prometedora gama de motores diésel D49 se convirtió en la base para la creación de una nueva generación de locomotoras diésel nacionales. A principios de los años 70 se construyó una locomotora diésel de pasajeros TEP70 con una potencia de 4.000 CV. en una sección. Las locomotoras diésel TEP70, producidas en serie entre 1988 y 2006, se han convertido en una especie de tarjeta de visita de la empresa y todavía funcionan en tramos no electrificados de las vías ferroviarias de Rusia y los países vecinos.

En los años 1975-1977 se construyeron dos prototipos de la locomotora diésel de pasajeros TEP75 con una potencia de 6000 CV. En una sección, en 1988-1989, aparecieron locomotoras diésel experimentales de ocho ejes TEP80 con la misma potencia en una sección y el diseño original de un bogie de cuatro ejes. En 1993, durante las pruebas de funcionamiento de la locomotora diésel TEP80, se alcanzó por primera vez en la práctica mundial una velocidad de 271 km/h.

El trabajo en nuevos equipos en la planta no se detuvo durante la crisis económica de finales de los años 1990. De conformidad con el programa federal "Desarrollo y producción de material rodante de pasajeros de nueva generación en empresas rusas", en 1997 la planta produjo dos prototipos de la locomotora eléctrica de pasajeros EP200 AC con una potencia de 8000 kW y una velocidad de 200 km/h. que se convirtieron en las primeras locomotoras eléctricas de pasajeros de alta velocidad de producción nacional.

Al mismo tiempo, por iniciativa de la planta, se inició la remotorización del parque de locomotoras diésel, sustituyendo motores física y moralmente obsoletos por motores D49 más económicos y fiables, ampliando la vida útil de las locomotoras diésel entre 15 y 20 años.

En el marco de la ejecución del Programa Integral de Modernización y Renovación del Material de Tracción y Rodante de los Ferrocarriles Rusos, la empresa suministra locomotoras y motores diésel a los ferrocarriles del país. El principal cliente de Kolomensky Zavod OJSC es tradicionalmente Russian Railways OJSC, cuyos suministros representan alrededor del 50-60% del volumen de ventas. En los últimos años, la empresa ha dominado la producción de nuevas locomotoras, incluidas las locomotoras diésel de pasajeros TEP70U y TEP70BS, la primera locomotora diésel de carga de Rusia 2TE70 y la primera locomotora eléctrica de pasajeros de corriente continua nacional EP2K.

Desde 2005, la planta forma parte de CJSC Transmashholding. Los motores de serie de velocidad media tipo D49 (ChN26/26) se fabrican en forma de V (8, 12 y 16 cilindros), cubriendo un rango de potencia de 588 a 4412 kW y el tipo D42 (ChNZO/38) (en línea, Versión de 4 tiempos, 6 y 8 cilindros) con potencia de 1000 a 2200 kW, destinado a la marina. Los motores se basan en un diseño modular, lo que permite adaptarlos a un propósito específico. En total, la planta Kolomensky construyó más de 37.000 motores diésel de diversas modificaciones.

Simultáneamente con el lanzamiento de productos en serie, se continúa trabajando para crear nuevas y mejorar modificaciones prometedoras de los motores diésel. Se está trabajando en la creación de un nuevo motor diésel, el D500K, que debería convertirse en la base de una nueva gama de tipos y tamaños de motores para uso general.

Desde 2011, JSC Kolomensky Plant participa en la implementación del Programa Federal de Objetivos "Base Tecnológica Nacional".