Astillero del Mar Negro: disminución de la producción. Gakhk "Astillero del Mar Negro" Astillero Nikolaev

Crucero pesado "Baku" que transporta aviones en un crucero

El gobierno soviético apreció el trabajo de los constructores navales del Astillero del Mar Negro. Por los grandes servicios prestados al país en la creación del crucero líder para transportar aviones pesados ​​"Kiev" del Proyecto 1143, por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 19 de septiembre de 1977, la empresa recibió la segunda Orden de Lenin. El jefe de construcción de pedidos especiales, Ivan Iosifovich Vinnik, y el capataz de instaladores, N. Ya. Korol, recibieron los títulos de Héroes del Trabajo Socialista. Varios ingenieros y trabajadores recibieron altos premios y premios: Lenin y el Estado. 607 personas recibieron órdenes y medallas.

Nuevo aspecto de la planta.

Los trabajos de reconstrucción de la planta se desarrollaron en paralelo con la construcción de cruceros pesados ​​para aviones y buques civiles. La transformación del proceso productivo adquirió una escala especial en la segunda mitad de los años 70. Esto se debió a la próxima introducción del montaje del casco en bloques grandes en lugar del tradicional seccional, lo que ya limitaba las capacidades técnicas de la planta.

El método de ensamblaje de un barco a partir de bloques grandes fue desarrollado por la Oficina de Diseño y Producción de Nevsky ya en 1973 como parte del proyecto no realizado de un portaaviones con una planta de energía nuclear - 1160. Se suponía que era un barco con un desplazamiento de 80 mil toneladas con un grupo aéreo compuesto por 60 a 70 aviones y helicópteros. Estos tres portaaviones debían construirse en Nikolaev, aproximadamente a mediados de los años 80.

Modelo del portaaviones proyecto 1153 código "Águila" en el museo de la Oficina de Diseño Nevsky

Posteriormente, se rediseñó el Proyecto 1160 para reducir las características del barco. El desplazamiento se redujo a 70 mil toneladas y se redujo el tamaño del grupo aéreo. Mientras mantenía la planta de energía nuclear, se suponía que el portaaviones estaba armado con el complejo antibuque P-700 Granit. El proyecto del nuevo barco se denominó 1153 "Eagle"; a diferencia de los portaaviones del Proyecto 1160, sólo se construyeron dos "Eagle".

La construcción de un barco tan grande requirió no sólo la reconstrucción de la grada, sino también la modernización del proceso de montaje del barco. En el orden del día estaba la cuestión de equipar la planta del Mar Negro con dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de más de 500 toneladas, discutida con el inicio de la construcción de cruceros pesados ​​para transportar aviones.

Por iniciativa del Ministerio de Construcción Naval, representado por su jefe Boris Butoma, se planeó comprar dicho equipo en Finlandia. Es de destacar la historia de la adquisición e instalación de estas grandes grúas. Se pretendía comprar dos grúas para ChSZ, pero la dirección de la planta Nikolaev Okean, especializada en la construcción de buques civiles, incluidos diques secos, deseaba “recuperar” una de las grúas. Incluso se dio la orden de estudiar este tema. Los representantes del ChSZ, en primer lugar el ingeniero jefe y posteriormente el director, Yuri Ivanovich Makarov, lograron extinguir con éxito la iniciativa de los emprendedores "oceánicos". Después de algunos cálculos, se demostró fácilmente que la pared del dique seco de la planta Ocean simplemente no estaba diseñada para albergar la instalación de una grúa pórtico, cuyo peso se estimaba en 3.500 toneladas.

A principios de 1977, el Ministerio de Comercio Exterior de la URSS firmó un contrato con la famosa empresa finlandesa KONE para suministrar al cliente dos grúas pórtico con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. La empresa también acordó suministrar equipos para la instalación y tres grúas pórtico de menor capacidad de elevación, que también estaba previsto instalar en la grada número “0”. El coste del contrato era entonces una cantidad impresionante: más de 20 millones de dólares.

Para instalar con éxito el equipo adquirido, fue necesario realizar una gran cantidad de trabajo en la planta. Además, otro desafío fue garantizar la descarga de grandes estructuras de varias toneladas que se transportaban por Europa en pontones de transporte especiales. Como resultado, se decidió construir dos rompeolas de 70 metros con vías de grúa a ambos lados de la grada. Así se iba a construir un puerto artificial de 150x70 metros, con la prometedora capacidad de recibir cargas de gran tamaño transportadas por agua al espacio de la grúa.

Los trabajos de preparación de la grada estuvieron a cargo de la empresa Chernomorgidrostroy de Odessa. Un grupo de ingenieros y especialistas altamente calificados, que durante muchos años habían estado involucrados en la reconstrucción del Canal Mar Blanco-Báltico, llegó a Nikolaev, encabezado por Ivan Mikhailovich Nagornykh. Bajo las vías de la grúa se colocaron pilotes de treinta metros de altura. El trabajo se vio complicado por el complejo perfil de la roca, con diferencias de profundidad de hasta 15 metros en zonas de 10 a 20 metros. En el proceso participaron zapadores de la 92.ª División de Fusileros Bandera Roja de la Guardia Krivoy Rog estacionada en Nikolaev. Fueron ellos quienes, mediante explosiones selectivas, "cortaron" los pilotes clavados en el suelo al nivel requerido.

Los trabajos transcurrieron según lo previsto y ya en otoño de 1978 el Astillero del Mar Negro estaba listo para recibir la primera grúa. Los finlandeses reaccionaron responsablemente a la orden del lado soviético. Informaron periódicamente a la planta sobre el avance de los trabajos, enviando cronogramas mensuales y fotografías. El Ministerio de Construcción Naval controló la construcción en la planta del Mar Negro; la preocupación se justificó por el hecho de que nadie en la Unión Soviética tenía experiencia en la instalación de grúas tan grandes: por ejemplo, era necesario levantar una viga de carga que pesaba 2226 toneladas hasta una altura de 110 metros.

Entrega de componentes de la primera grúa pórtico de 900 toneladas sobre pontón. Foto del libro de V.V. Babich “La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones”

La instalación de un equipo tan complejo tuvo que ser realizada por especialistas del Ministerio de Instalación y Obras Especiales de Construcción de la República Socialista Soviética de Ucrania, dirigidos por Georgy Rubenovich Bagratuni. Según su proyecto, la construcción de la torre de 300 metros del centro de televisión de Kiev se llevó a cabo mediante el método de crecimiento desde abajo.

Introducir la “pata” de una grúa pórtico con tren de rodaje desde el pontón de transporte hasta las vías del atracadero. Foto del libro de V.V. Babich “La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones”

En el otoño de 1978, todos los trabajos preparatorios estaban generalmente terminados: la planta estaba lista para aceptar los últimos equipos. En el verano de 1979 llegó la primera grúa en una barcaza de transporte remolcada especial. En septiembre se descargó en tierra y se inició la instalación. Pronto llegó la segunda grúa: para transportar toda la masa del equipo encargado se necesitaron cuatro pontones de transporte. Los trabajos de instalación de la grúa se realizaron las 24 horas del día. En enero de 1980 se levantó la primera grúa y se iniciaron las obras de la segunda.

Trabajos de elevación con grúa. Foto del libro de V.V. Babich “La ciudad de San Nicolás y sus portaaviones”

Durante un proceso tan difícil, que también se llevó a cabo por primera vez, las consultas y consejos de los representantes del fabricante (el propio KONE) fueron de gran ayuda. Lo curioso de la situación fue que Nikolaev, que era uno de los mayores centros de construcción naval de la URSS, estaba cerrado a los extranjeros. Los finlandeses que llegaron fueron colocados en una zona remota de la ciudad, desde donde, sin embargo, se podía ver a simple vista la instalación de enormes estructuras. Desde aquí, directamente desde el hotel, los huéspedes ofrecieron su asesoramiento por teléfono. Posteriormente, esta historia se vio cubierta de varios rumores y conjeturas anecdóticas: ¡las leyendas de las fábricas enviaron más tarde a "chicos finlandeses atractivos" incluso a Kherson!

En diciembre de 1980 se puso en funcionamiento todo el complejo con éxito.

Continuación de la construcción de TAKR

Mientras en el Astillero del Mar Negro se construían diseños casi "ciclópeos" de grúas pórtico, lo que le dio a la empresa no solo capacidades únicas, sino también una apariencia única, continuó la construcción de cruceros pesados ​​​​que transportan aviones.

En la dirección militar soviética y en los años 70. No hubo consenso sobre la cuestión de la construcción, el uso y el papel de los portaaviones en la flota nacional. Surgieron más o menos claramente dos partidos que tenían opiniones diferentes sobre este tema. El primero, inspirado por el comandante de la flota, el almirante Sergei Georgievich Gorshkov y el ministro de Defensa, el mariscal Andrei Antonovich Grechko, propugnaba la construcción de portaaviones completos equipados con catapultas y aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Les ayudó activamente el Ministro de Construcción Naval, Boris Evstafievich Butoma.

Los opositores, entre los que se encontraban el secretario del Comité Central de Industrias de Defensa del PCUS, Dmitry Fedorovich Ustinov, y el jefe del Estado Mayor, el mariscal Nikolai Vasilyevich Ogarkov, consideraron que tales barcos eran demasiado caros para el presupuesto de defensa del país, que ya estaba muy cargado. . Según quienes se oponen al desarrollo de portaaviones, era problemático encajarlos en la doctrina militar soviética, donde la flota se estaba preparando inicialmente para una guerra nuclear global. Los partidarios de Ustinov y Ogarkov dijeron que los portaaviones son principalmente una herramienta para guerras locales en territorios remotos y que la Armada soviética no estaba destinada a ser utilizada en tales conflictos.

Después de largos debates, llegamos a una opción de compromiso: construir el tercer barco del Proyecto 1143 código "Krechet" (el futuro "Novorossiysk"), y luego comenzar la construcción de los portaaviones del Proyecto 1153 "Eagle" con una planta de energía nuclear. Sin embargo, en 1976, el grupo de apoyo al portaaviones sufrió pérdidas importantes: murieron el mariscal Grechko y el ministro de construcción naval Butoma. El jefe del departamento de defensa era Ustinov, quien se mostraba tranquilo con la construcción de tales barcos.

El resultado fue el cese de los trabajos del Proyecto 1153 “Eagle” y la decisión de construir el cuarto crucero pesado para aviones del Proyecto 1143 “Krechet”. Es cierto que, a diferencia de los tres anteriores, este barco debería haber tenido armas electrónicas mucho más avanzadas. El grupo aéreo del barco estaría formado por prometedores aviones Yak-41, que en todos los aspectos eran superiores al anterior Yak-38. El proyecto revisado, que estuvo a cargo de la Oficina de Diseño Nevsky, recibió un índice de 1143,4 (más tarde simplemente 11434).

Instalación del bloque de superestructura en la grada.

El barco fue depositado en la grada número “0” el 26 de diciembre de 1978. El cuarto crucero pesado para transportar aviones se llamó “Bakú”. El proceso de construcción mejoró enormemente: la planta ahora estaba equipada con dos grúas de 900 toneladas y una placa casi de losa sobre la que se podían fabricar grandes bloques de hasta 1.500 toneladas cada uno. A principios de 1982, por primera vez en la historia de la construcción naval nacional, se formaron dos bloques sobre una placa casi deslizante y se instalaron en la grada con la ayuda de nuevas grúas: un bloque de popa de gran tamaño que pesaba 580 toneladas y un bloque de superestructura que pesaba 830 toneladas.

Panorama de la planta. Vista del terraplén de equipamiento desde la cabina de la grúa pórtico

Paralelamente a la construcción del pedido 104 (como se designaba a Bakú en la documentación de la fábrica), se completaron trabajos de reparación a gran escala en el terraplén norte del Big Bucket, donde los barcos debían permanecer a flote. El 31 de marzo de 1982 se botó el crucero pesado Bakú, que transportaba aviones. El peso inicial del barco alcanzó las 19 mil toneladas. A diferencia del período de grada, la finalización a flote se retrasó. En primer lugar, esto se debió a los cambios habituales en el proyecto y las numerosas modificaciones asociadas a ellos.

"Bakú" en construcción

"Bakú" se diferenciaba significativamente de los tres barcos anteriores. El número de lanzadores del complejo antibuque P-500 Granit se incrementó de 4 lanzadores gemelos a 6, lo que dio 12 misiles en una salva frente a los 8 anteriores. Por primera vez, el Bakú, a diferencia de los cruceros portaaviones anteriores, Se dotó de protección constructiva. Protegía las paredes del hangar y los sótanos de misiles. Su peso total alcanzó las 1.700 toneladas. Según los cálculos, en teoría Bakú podría resistir impactos de 10 a 12 misiles Harpoon o de 6 a 8 misiles de crucero Tomahawk en la versión antibuque. La defensa aérea cercana fue proporcionada por los últimos sistemas de misiles antiaéreos Kinzhal.

En Bakú también se probó la tecnología de revestimiento radioabsorbente "LAK": se creó aplicando entre 100 y 110 capas separadas de componentes especiales a las superficies exteriores de la superestructura según un complejo esquema tecnológico. El área total a la que se aplicó LAC alcanzó los 2.400 metros cuadrados. La operación se realizó en los períodos de verano de 1985-1986.

"Bakú" parte para realizar pruebas en el mar

Las modificaciones, así como las interrupciones en el suministro de componentes y equipos, llevaron a que Bakú comenzara las pruebas de amarre el 6 de junio de 1986, es decir, 7 años y 5 meses después de la colocación. El 4 de diciembre de 1986 el crucero partió hacia Sebastopol. Allí fue varado en seco para limpiar y pintar el fondo, y en enero de 1987 inició pruebas en el mar, donde alcanzó una velocidad de 30,5 nudos. Las pruebas estatales comenzaron en abril. Durante ellos se registraron una serie de deficiencias en los últimos equipos antiaéreos y radioelectrónicos, incluidos problemas con el complejo Kinzhal. Sin embargo, el acta de aceptación fue firmada el 11 de diciembre de 1987. Se planeó eliminar todos los defectos descubiertos durante las pruebas durante la operación del crucero. En total, pasaron 8 años, 11 meses y 5 días desde el momento de la colocación hasta la entrega a la flota.

En abril de 1988, "Bakú" se incluyó en las fuerzas de preparación permanente y comenzó los preparativos para la transición hacia el Norte. El 7 de junio, el crucero abandonó Sebastopol y comenzó su viaje. Ya en el mar Mediterráneo, con la ayuda de sistemas satelitales de designación de objetivos y datos provenientes del Puesto de Mando Central de la flota, el crucero monitoreó al portaaviones de propulsión nuclear estadounidense Dwight Eisenhower, que estaba en 7 minutos listo para lanzar el Granite. . Después de hacer escala en los puertos sirios de Latakia y Tartus y pasar por alto Europa, el 17 de diciembre de 1988 Bakú llegó a Severomorsk.

Yak-141 en la cubierta del "Bakú"

Durante 1989-1990 El crucero realizó numerosos ejercicios de tiro y ejercicios, incluso prácticas de aterrizaje. El 4 de octubre de 1990 pasó a llamarse “Almirante de la Flota de la Unión Soviética Gorshkov”. En 1991, el servicio del crucero pesado para aviones continuó, aunque con menor intensidad. El 21 de septiembre, el caza de despegue y aterrizaje vertical más nuevo, Yak-141, aterrizó por primera vez en su cubierta. El 5 de octubre, durante las pruebas, el segundo prototipo del avión se quemó como resultado de un aterrizaje forzoso: el piloto fue expulsado. Este fue el pretexto para cerrar todo el programa de trabajo de este prometedor avión.

Yak-141 quemado en la cubierta del "Bakú"

En 1992, "Gorshkov" fue enviado a reparaciones, lo que llevó mucho tiempo debido a la falta de fondos. En 1995, se colocó en Rost (Kola Bay) para su almacenamiento a largo plazo. Quizás el Gorshkov se habría enfrentado al destino poco envidiable de ser eliminado como chatarra, pero la India se interesó en principio por este nuevo barco con el objetivo de adquirirlo y reconstruirlo para convertirlo en un portaaviones "clásico". El crucero fue transferido a la empresa Sevmash y la firma final del contrato con la parte india tuvo lugar en el otoño de 2000. "Gorshkov" tuvo que sufrir una modificación radical: casi todas las armas fueron desmanteladas.

El portaaviones "Vikramaditya" en proceso de reconstrucción en la planta de Sevmash

El barco recibió una sólida cubierta de vuelo con trampolín y aerofinishers. Los espacios interiores también han sido objeto de una importante remodelación. Las obras del barco comenzaron en 2004. Inicialmente, la transferencia del portaaviones llamado Vikramaditya a la India debía realizarse en 2008, pero debido a la enorme cantidad de trabajo y la crisis en varias industrias de defensa, que sufrieron plenamente todas las consecuencias del colapso de En la Unión Soviética se pospuso varias veces. India recibió un barco completamente reconstruido y modernizado en julio de 2013; debido a una falla en la caldera durante las pruebas en el mar en 2012 anterior, este procedimiento se retrasó un año más. El grupo aéreo del crucero está formado por cazas basados ​​en portaaviones Mig-29K, Mig-29KUB y helicópteros Ka-28 o Sea King con un número total de 30 a 36 unidades. En noviembre de 2013, el portaaviones partió hacia su nuevo lugar de destino.

Así, de los cuatro cruceros pesados ​​para aviones de primera generación, construidos en el astillero del Mar Negro en Nikolaev, tres permanecen en metal: "Kiev" y "Minsk" están en China como museos y centros de entretenimiento, y el cuarto continúa para servir casi para el propósito previsto, aunque bajo la bandera de un estado extranjero.

Portaaviones "Vikramaditya" de la Armada de la India

A principios de los años 1980. La planta del Mar Negro ha comenzado la construcción de barcos portaaviones de diseño completamente nuevo.

No hay muchos ejemplos en la historia en los que un país, sin ser derrotado en una guerra, perdió voluntariamente tecnologías avanzadas, ciencia y producción de alta tecnología. Sumergir al país en una vida cavernícola, una existencia primitiva y desesperada: este suele ser el objetivo de los ocupantes, prohibir el desarrollo de industrias tecnológicas: esta es la exigencia de los vencedores de la guerra.

¡Pero qué enemigos de su propio país eran los líderes de la Ucrania "independiente", con cuya ayuda el país perdió todos los logros obtenidos por las mentes y los esfuerzos de las generaciones anteriores!

Por voluntad de la historia, después del colapso de la Unión, las principales capacidades para la construcción de barcos permanecieron en Ucrania, tanto militares como comerciales, petroleros y pesqueros.

La tarjeta de visita de Nikolaev eran tres grandes fábricas: la planta de construcción naval del Mar Negro. 61 comuneros, "Océano". Eran orgullo. La ciudad era conocida como la "Ciudad de los Constructores Navales". El pináculo de la tecnología fueron, sin duda, los buques de guerra construidos en estas fábricas.

Destructores y grandes barcos antisubmarinos, cruceros con misiles de ataque y, por supuesto, los famosos portaaviones: todo esto fue prueba de los mayores logros en el campo del diseño, el radar, la ciencia espacial y la electrónica.

Las necesidades de la construcción naval dictaron la necesidad de desarrollar tecnologías para la producción de motores de turbina, crear nuevos materiales, mejorar las tecnologías de soldadura y la base de elementos para complejos radioelectrónicos. No en vano, en la construcción naval trabajaban decenas de institutos de investigación, oficinas de diseño e industrias relacionadas, ubicadas no sólo en Nikolaev.

Hoy en día, el ritmo de construcción de barcos en aquella época también es sorprendente. El famoso TAKR "Novorossiysk" con un desplazamiento de más de 40 mil toneladas se botó tres años después de la aprobación del proyecto y tres años más tarde se introdujo en la Armada de la URSS.

El único buque de guerra que supuestamente se está construyendo ahora en las gradas de Nikolaev, una corbeta ucraniana con un desplazamiento 20 (¡veinte!) veces menor, lleva más de diez años construido, pero ni siquiera los contornos del futuro buque son visibles. .

Durante los últimos cuarenta años soviéticos, de 1950 a 1991, se construyeron más de 500 barcos en el astillero del Mar Negro, más de mil en la planta que lleva el nombre de 61 comuneros, incluso en la relativamente nueva planta Ocean lograron construir más de trescientos modernos barcos secos. buques de carga, petroleros, arrastreros y buques de investigación científica.

El lanzamiento del barco era entonces un evento a escala de fábrica, y solo el lanzamiento de un enorme buque tipo portaaviones único estuvo acompañado de un pequeño reportaje de los medios nacionales y la llegada de algún alto representante del Ministerio de Defensa. .

La agonía de la construcción naval fue dolorosa y prolongada.

Inmediatamente después del colapso de la Unión, se detuvo la construcción del portaaviones Ulyanovsk, que se suponía que se convertiría en el portaaviones soviético de propulsión nuclear más poderoso y, en términos de poder de ataque, podría resistir completamente a los portaaviones estadounidenses Enterprise y Nimitz. Su cuerpo ya estaba formado cuando se tomó la decisión de eliminar por completo el programa de construcción de barcos que ya no eran necesarios para Ucrania y Rusia.

Algunos empresarios noruegos se presentaron en la fábrica y propusieron construir en la planta varios Panamax (buques aptos para cruzar el Canal de Panamá). Para su construcción era necesario desalojar urgentemente la grada en la que se estaba construyendo Ulyanovsk. Al mismo tiempo, aparecieron empresarios que ofrecían un buen precio por el metal en el que se cortaría el portaaviones sin terminar.

Los directores de producción, sin experiencia en el sistema de gestión engañosa occidental, comenzaron a ganar dinero con celo cortando Ulyanovsk.

No hace falta decir que cuando el barco se convirtió en montones de metal cortado, tanto los clientes de Panamax como los de chatarra desaparecieron instantáneamente.

Un destino más digno le sucedió al portaaviones Varyag, que a principios de los años 90 había sido botado y ya estaba siendo terminado a flote.

El oxidado monumento a la construcción naval soviética, cuyo coste real fue de 2.000 a 3.000 millones de dólares, fue comprado por los chinos por la ridícula cantidad de 20 millones de dólares. Supuestamente, este barco estaba destinado a ser un casino flotante.

Cuando este barco fue entregado a China, resultó que compradores prudentes del Reino Medio también sacaron toda la documentación técnica del barco sin terminar, lo que les dio la oportunidad de terminarlo en China. El Varyag se convirtió en un dolor de cabeza para la Armada estadounidense, convirtiéndose en el primer crucero chino con aviones con el nombre de Liaoning.

Para cerrar permanentemente la posibilidad de construir portaaviones en el Astillero del Mar Negro, en el muelle de equipamiento de la planta se construyó una enorme terminal de cereales de la empresa Nibulon, atravesando el muro del muelle.

Quizás fue precisamente por sus servicios en la destrucción de la construcción naval ucraniana que al comerciante de cereales ucraniano "Nibulon" se le permitió comerciar con cereales en todo el mundo.

¿Qué pasa hoy con los astilleros Nikolaev?

Ni siquiera las existencias explotadas y los talleres incendiados después de la Gran Guerra Patria fueron factores de la destrucción irremediable de la producción.

El equipo y la documentación conservados durante la evacuación, los artesanos experimentados que regresaron de la guerra, el equipo devuelto: todo esto ayudó no solo a restaurar lo que se perdió durante varios años, sino también a aumentar la construcción de barcos, llevándolo a un nuevo nivel.

El Instituto de Construcción Naval Nikolaev, que regresó a Nikolaev de la evacuación, y luego la escuela técnica de construcción naval recién organizada, produjo un número considerable de especialistas, los estudiantes dominaron las tecnologías más avanzadas y las introdujeron inmediatamente en producción. Los constructores navales de Nikolaev se convirtieron en creadores de estándares no sólo en la URSS, sino en todo el mundo.

¿Que pasa hoy?

El espectáculo de las fábricas perdidas es tan trágico como las ruinas de una civilización anterior. Ruinas de talleres, grúas gigantes congeladas sobre los cepos, restos oxidados de estructuras industriales... Así era probablemente Roma siglos después de su captura por los bárbaros, cuando las cabras y los caballos de los campesinos pastaban en las ruinas de un gran estado con templos y palacios.

Y todos los expertos repiten unánimemente que el proceso de destrucción ha entrado en una fase irreversible, la oportunidad de restaurar la construcción de barcos en Nikolaev se ha perdido, con toda probabilidad, para siempre. Toda la documentación se perdió, fue robada o vendida. Todas las estructuras fueron destruidas y destruidas, desde muelles hasta enormes grúas. Todos los equipos, laboratorios, talleres de medición, máquinas herramienta y líneas automatizadas fueron cortados y vendidos. La base de diseño quedó completamente destruida, el corazón del diseño naval quedó destruido: el centro, el instituto de diseño, las oficinas de diseño y los institutos de investigación que desarrollaban nuevos materiales y tecnologías.

Bueno, lo más importante es que el potencial laboral de estas empresas se ha perdido por completo, nadie está capacitando a tecnólogos y diseñadores, soldadores y ensambladores, que han estado mejorando sus habilidades durante años, se han ido, se han mudado y, en principio, allí. no hay sustituto para ellos.

Érase una vez unas cien mil personas que trabajaban en la industria de la construcción naval en Nikolaev.

Hoy en día, varios cientos de vigilantes y guardias de seguridad deambulan por cientos de acres de terrenos baldíos y muelles cubiertos de hierba. En total, las tres fábricas emplean entre dos y tres mil empleados en la reparación de barcos pequeños. La última oportunidad para reanudar la producción fue la visita de Dmitry Rogozin en 2013, justo antes del Euromaidán.

Entonces Rusia pensó en crear una flota de portaaviones para el país. Y consideró seriamente a Nikolaev como base para su resurgimiento. Estaba claro que para dar vida a estas ruinas se necesitarían miles de millones de dólares y la unificación de las escuelas científicas en toda la Unión Económica Euroasiática (UEE). Pero el Euromaidán y el golpe que le siguió pusieron fin a estas buenas intenciones.

Bajo fuertes lemas sobre la integración europea y los valores europeos, Ucrania aparentemente finalmente abandonó la lista de países con tecnologías avanzadas y su propia escuela científica.

El mundo entero, conteniendo la respiración y helado de indignación, estaba preocupado por la bárbara destrucción de la perla de la civilización mundial: Palmira.

Los fanáticos religiosos de ISIS, de mente estrecha y que odian lo extraño e incomprensible, volaron y derribaron tesoros invaluables de la historia humana con palancas.

Pero por alguna razón nadie piensa que en Ucrania han llegado al poder los mismos bárbaros que odian los logros de la ciencia, la tecnología y la cultura industrial como incomprensibles y extraños...

Sus manos están destruyendo constantemente lo que desdeñosamente llaman “monstruos soviéticos poco competitivos”. Los sectores más tecnológicos de la industria ucraniana fueron víctimas de estos salvajes vestidos con trajes europeos.

Sus mentes estrechas no pueden entender que al matar la ciencia y la producción, están privando a Ucrania, por la que juran amar, del mañana y de las perspectivas para las generaciones futuras.

La sociedad anónima pública Black Sea Shipyard ha sido declarada en quiebra. La decisión correspondiente fue tomada por el Tribunal Económico de la región de Nikolaev. Así lo informó el miércoles 4 de julio el centro de prensa del poder judicial de Ucrania.

Se observa que la planta atraviesa dificultades financieras desde hace mucho tiempo. En 2015 se introdujo un procedimiento de reorganización de la planta, pero el sistema de medidas para restablecer la solvencia del deudor no pudo evitar su quiebra.

El 3 de julio, una decisión judicial detuvo el procedimiento de reorganización, la planta fue declarada en quiebra y se inició la liquidación de la empresa.

Según la resolución, se considera llegado el plazo para el cumplimiento de todas las obligaciones dinerarias del concursado.

Se detiene el devengo de sanciones (multas, sanciones), intereses y otras sanciones económicas sobre todo tipo de deuda del concursado. El quebrado no tiene obligaciones adicionales (en particular, el pago de impuestos y tasas (pagos obligatorios), excepto los costos asociados con el procedimiento de liquidación.

Se anulan los embargos impuestos sobre los bienes de un deudor declarado en quiebra y otras restricciones a la disposición de los bienes de dicho deudor. No se permite la imposición de nuevas detenciones u otras restricciones relativas a la disposición de los bienes del quebrado.

A partir del día en que el tribunal económico toma la decisión declarando en quiebra al deudor y se abre el procedimiento de liquidación, se extinguen las facultades de los órganos de administración del concursado para gestionarlo y disponer de sus bienes, y el jefe del concursado es despedido del trabajo en relación con con la quiebra de la empresa, y se extinguen los poderes del propietario (propietarios) de la propiedad del quebrado.

La planta forma parte del holding de construcción naval Smart Maritime Group (SMG, Ucrania), fundado en 2009 para gestionar los activos marítimos de Smart Holding. El beneficiario de Smart Holding es el empresario y político Vadim Novinsky.

En Nikolaev, un centro regional (500.000 habitantes) en la desembocadura del Bug del Sur, se siente un fuerte espíritu industrial desde los primeros minutos. Hay algo sutilmente en común con Magnitogorsk o el distrito de Uralmash en Ekaterimburgo, y no es una coincidencia. Fundada en 1788 por Potemkin como el astillero de San Nicolás (en cuyo día fue capturado Ochakov unos meses antes), casi de inmediato la ciudad se convirtió en el principal centro de construcción naval en el Mar Negro, que en el siglo XX se había convertido en una supergigante. con tres astilleros (la planta militar que lleva el nombre de 61 Kommunard y la planta del Mar Negro, la civil "Ocean"), que construían cruceros y acorazados, graneleros y petroleros de alta mar y, en los últimos años de la URSS, incluso portaaviones.
Las fábricas militares sobrevivieron a dos guerras mundiales, pero no pudieron soportar la transición a una economía de mercado y la independencia de Ucrania: Ucrania no necesita portaaviones y simplemente no hay dinero para construir un crucero o un destructor. Y aunque Nikolaev se mantiene a flote gracias a Okean y a la refinería de alúmina, deja una impresión muy sombría.

Nikolaev se encuentra en una península entre el Bug del Sur y el río Ingul que desemboca en él, y en el norte (desde el lado de Ingul) se encuentra la planta 61 Kommunara, y en el sur (desde el Bug), la planta del Mar Negro. En la primera parte examinaremos la plaza central y la primera de las dos fábricas, muy adyacentes a ella, y en la segunda parte caminaremos por la ciudad vieja hasta llegar a la segunda fábrica.

Conducíamos hacia Nikolaev desde Odessa y decidimos aprovechar el coche, es decir, desviarnos de la ruta y admirar la ciudad desde el otro lado, desde el pueblo de Korenikha. La otra orilla, además, resultó ser alta, y desde la primera parada frente al centro se abrió esta vista:

La parte antigua de la ciudad, lamentablemente, no es visible; en primer lugar, no llega a la orilla y, en segundo lugar, es en su mayor parte de un solo piso. Lo que hay debajo, por supuesto, no es el Bug del Sur en sí, sino su estuario, una bahía del Mar Negro que se adentra en la costa a lo largo de 80 kilómetros. En este sentido, Nikolaev se parece a Murmansk.
Detrás se encuentran las zonas del sector privado por las que discurría la ruta:

Y delante se vislumbran las siluetas de las gradas del Astillero del Mar Negro:

Seguimos unos kilómetros más y entre los viñedos descubrimos un montículo que subimos inmediatamente. Desde aquí la vista ya era así:

El Astillero del Mar Negro se formó a partir de dos fábricas construidas en 1895-97: el propio Astillero del Mar Negro y el astillero naval franco-belga. Fue él quien se convirtió en el principal astillero militar de la URSS en la época soviética, y en las décadas de 1920 y 1930 y en las décadas de 1950 y 1980 avanzó con confianza para convertirse en el líder en construcción naval militar en el mundo: así, en vísperas de Después de la guerra, los acorazados más grandes del mundo "Rusia Soviética", "Ucrania Soviética" y "Bielorrusia Soviética", que habrían sido más grandes y más poderosos que los famosos japoneses "Yamato" y "Musashi"... pero antes de la guerra sólo el Se hicieron cascos y luego Nikolaev fue ocupado por los alemanes. Sin embargo, los megaacorazados eran una rama sin salida, pero en la década de 1980 comenzó aquí la construcción de algo más genial: portaaviones reales. La planta logró producir tres cruceros portaaviones (Almirante Kuznetsov, Almirante Gorshkov y Varyag), de los cuales solo el Almirante Kuznetsov permaneció en la flota rusa e incluso fue fotografiado por mi padre desde a bordo de un barco pesquero durante una expedición al Mar de Barents. La eslora del barco es de más de 300 metros. En vísperas de la perestroika, ChSZ ya estaba construyendo portaaviones completos correspondientes a sus homólogos estadounidenses... pero no tuvieron tiempo de completar la construcción del buque líder "Ulyanovsk".

Hoy en día la planta funciona a no más del 5% de su capacidad, pero su grada con grúas gigantes (capacidad de elevación de hasta 1000 toneladas, longitud de 130 metros) deja una impresión imborrable. Estas grúas son visibles desde casi cualquier lugar de la ciudad, y a diez kilómetros de las estepas circundantes, siendo los rascacielos dominantes en Nikolaev. ChSZ contó la historia con más detalle en su revista. Periscopio- con fotografías y mucho más duro.

Algunas vistas más de la ciudad al otro lado de la bahía:

Examinaremos más de cerca el Astillero del Mar Negro al final de la siguiente parte, pero por ahora vamos al centro, al segundo astillero. A lo largo de la orilla de la bahía hay en su mayoría edificios de gran altura, pero el casco antiguo comienza a un par de manzanas. La calle Admiralskaya corre paralela a Ingulu, al principio de la cual se encuentra con el Museo de Construcción Naval y Flotas:

No entramos en el museo por falta de tiempo (y parece que está cerrado el lunes, aunque la puerta está abierta), pero el edificio es quizás el más interesante de la Ciudad Vieja: la sede del Mar Negro. Flota con residencia del comandante en jefe (1794). Ese año, Nikolaev se convirtió en la base principal de la Flota del Mar Negro; sin embargo, solo durante 10 años, hasta que fue reemplazada en esta capacidad por Akhtiar (más conocida como Sebastopol, que llevó un nombre inusual en 1797-1827).
Frente al museo hay un callejón con bustos de comandantes navales:

En los patios cercanos a las alas se encuentra todo tipo de equipamiento naval. La derecha tiene esto:

Y literalmente en la esquina de la plaza (el marco fue tomado de ella) está el Teatro Dramático Ruso Chkalov en un edificio de la década de 1880:

En general, los edificios teatrales prerrevolucionarios en Rusia son una rareza; normalmente el teatro en sí es 100 años más antiguo que su edificio. En Nikolaev ocurre lo contrario: el edificio es prerrevolucionario y la ciudad adquirió una compañía permanente solo en 1934. Es extraño ver una arquitectura elegante prerrevolucionaria sin ningún patetismo proletario en un Nikolaev completamente proletario:

La plaza principal consta de dos plazas simétricas, separadas por un descenso al terraplén. En la esquina en la que se encuentra el teatro, la plaza Lenin, y frente al pórtico del teatro, el final de la gigantesca administración de la ciudad:

Frente a la fachada lateral del teatro se encuentra la Casa de Comunicaciones de Khrushchev, muy buena para su época:

Al otro lado está la Plaza de los Paracaidistas, decorada con la moderna Capilla de San Nicolás, detrás de la cual se puede ver el aburrido edificio de la administración regional:

En el centro de la plaza hay un monumento a los mismos paracaidistas que liberaron a Nikolaev bajo el mando de Konstantin Olshansky. En general, la práctica de desembarcar tropas para capturar los objetos más importantes, generalmente condenados a una muerte heroica, se utilizó más de una vez en las batallas por los puertos del Mar Negro; de la misma manera se creó la famosa "Malaya Zemlya" en Novorossiysk. . Aquí, sin embargo, las fuerzas principales llegaron rápidamente y, sin embargo, de 68 hombres desembarcados, sólo 11 sobrevivieron, e incluso ellos estaban en su mayoría gravemente heridos. El propio comandante también murió. No pensé en tomar un primer plano del monumento en sí, así que nuevamente les daré un enlace a la foto. periskop.su .

En la esquina de las plazas hay una casa estalinista muy hermosa:

Desde la plaza Lenin, cerca del terraplén de Ingula:

El parque al final de la administración es quizás el lugar mejor cuidado de Nikolaev. Monumento al coronel Mikhail Faleev, quien, en nombre del Príncipe Potemkin, construyó el astillero Nikolaev, cuyas grúas (es decir, la planta 61 Kommunard) están al fondo:

Un ancla, sólo un ancla:

Y la “fachada única” de las casas soviéticas se extendía paralela al terraplén:

El terraplén se cierra con un monumento al almirante Makarov, que nació en Nikolaev. Detrás del almirante se encuentra el Club de Ajedrez de principios del siglo XX, que todavía se utiliza para el fin previsto.

El terraplén es muy corto, pero debido a su altura no parece tan estrecho como los terraplenes de Kherson:

Me gustó mucho la flor blanca, o más bien la escalera que desciende de ella:

Vista superior: preste atención al diseño de los escalones:

Debajo está el Ingul, un pequeño río en el que también se encuentra Kirovograd. Sobre la misma boca hay un puente levadizo, detrás del cual se encuentra la extensión de Bug Bay:

Un poco más arriba hay un puente peatonal sobre pontones, nuevamente un puente levadizo, y detrás de él hay grúas y edificios abandonados de la 61ª planta de Communard. Por eso se utilizan puentes levadizos para sacar “productos”:

La planta que lleva el nombre de 61 Kommunard es descendiente directa del antiguo astillero Nikolaev, se formó en 1920 mediante la fusión de cuatro empresas: Trestmorsud (Maritime Shipbuilding Trust), Russud (Sociedad Rusa de Construcción Naval), Remsud (planta de reparación de barcos), Temvod ( plantas de tuberías y electromecánicas), y recibió su nombre impronunciable en memoria de los 61 trabajadores de la planta que fueron fusilados por los blancos en noviembre de 1919. En la época soviética, la planta construía buques de guerra: destructores, barcos antisubmarinos y cruceros. Ahora parece muerto, aunque funciona al diez por ciento de su capacidad.

Bajamos al puerto de la fábrica. Un hombre pinta un barco junto al agua:

Pescadores en la orilla llena de basura:

La vista de la planta desde el puente se abre gradualmente, y si caminas desde el terraplén, la principal "atracción" de la planta está oculta detrás del muelle en el lado derecho del marco. Sin embargo, también es visible desde el terraplén:

El crucero inacabado "Ucrania", que se suponía que se convertiría en el buque insignia de la flota ucraniana. Fundado en 1984 como Almirante Lobov, era hermano del crucero Moskva, actual buque insignia de la flota rusa del Mar Negro. La flota finalmente se dividió fraternalmente y el crucero, con un 75% de avance, fue trasladado al nuevo país junto con la planta. A mediados de la década de 1990, su preparación alcanzó el 95% y luego se acabó el dinero. Su destino no se ha determinado durante una década y media: o pasará a formar parte de la flota ucraniana, o se venderá a alguien (Rusia, China, India), o simplemente se dividirá, y no el presupuesto. , sino el casco del propio barco. En junio de 2010, Ucrania parecía haber abandonado finalmente el crucero, pero Rusia tampoco tiene prisa por comprarlo: el precio de un barco obsoleto parece inadecuado para nuestros guerreros.

Un crucero abandonado... Es difícil imaginar una vista más lamentable. Esta máquina podría convertirse en un arma verdaderamente formidable; durante la Guerra Fría, los barcos de este proyecto fueron llamados "asesinos de portaaviones". Y el tamaño es impresionante: la longitud del crucero es de casi 180 metros. Y aquí yace, abandonado, como algo innecesario, como un juguete... Al pensar que muchos en Kiev y Ucrania occidental están sinceramente felices por la muerte de estas fábricas como legado del “soviético podrido”, sus puños se aprietan. .
Junto al crucero hay gradas vacías y oxidadas:

Mirando hacia atrás:

La antigua valla de la fábrica, un desfiladero artificial, conduce a lo largo de la Plaza de los Paracaidistas:

A donde fuimos:

Muy hermosa mampostería:

Vista desde arriba:

La planta se extiende a lo largo de Ingul durante kilómetros y todavía hay que llegar desde la Plaza de los Paracaidistas hasta la administración de la planta; sin embargo, su aguja es claramente visible en el marco introductorio. Conducimos por Admiralskaya:

Y aquí está el Almirantazgo: es fácil pensar que es prerrevolucionario (incluso el barco en la aguja), pero en realidad es de 1951. Uno de los edificios industriales más impresionantes que he visto en mi vida. La tía guardia me miró desde el porche sin quitar la vista, pero cuando vio mi cámara, por alguna razón se calmó y se fue a casa. Nunca he visto una reacción así en las fábricas, ni en Rusia ni en Ucrania.

Delante de la dirección de la fábrica hay una fea plaza abandonada, a la que ni siquiera tomé fotografías, y los edificios del antiguo Departamento Naval 1840-50, ahora ocupado por una escuela de construcción. Edificio Administrativo:

Antiguo cuartel de la Marina:

Y la “fachada” de la planta está curiosamente diseñada en toda su longitud. También hay información sobre una caminata por el perímetro de la planta.

Astillero del Mar Negro- una empresa de construcción naval ubicada en Nikolaev, Ucrania, destinada principalmente a la construcción en serie de buques de guerra y civiles con un peso muerto de hasta 120 mil toneladas. La empresa fue fundada en 1897, durante la época de la Rusia zarista, y continúa operando en nuestros días. Durante la existencia de la planta, se construyeron más de mil barcos de diversas clases y propósitos.

Historia de la creación

Plano de las fábricas y astilleros de Nikolaev, 1911.

En 1895, los belgas G. Ya. Francois y E. K. Delois decidieron construir un astillero privado en Nikolaev. La forma más común de actividad del capital extranjero en ese momento eran las sociedades anónimas; una de ellas era la "Sociedad anónima de astilleros, talleres y fundiciones de la ciudad de Nikolaev", fundada el 25 de septiembre de 1895 en Bruselas por Delois y Francois. En el mismo año, por poder de la empresa creada, el comerciante Nikolaev del primer gremio F.I. Frischen firmó un contrato con el gobierno de la ciudad para arrendar terrenos baldíos al Departamento Marítimo por un período de 30 años, con el objetivo de crear un astillero en Nikolaev.

El primer director de la planta fue el ingeniero belga Edmund Heinrichovich Harris, luego el francés Ludwig Gustav Rolland, que no hablaba ruso, por lo que todas las órdenes se daban en francés. Los informes se redactaban en francés y el dinero se contaba en francos. A la nueva empresa se le asignó el nombre de "Astillero francés", aunque en los documentos oficiales a menudo se la llamaba "Naval" (del francés "Marine").

Campo de actividad

La planta es la mayor empresa integrada de construcción naval y maquinaria (incluida la metalurgia) de Europa y del mundo. En la antigua URSS era la única empresa que tenía capacidad de producción y llevaba a cabo la construcción de portaaviones de ataque de varios tipos de más de 300 metros de longitud, incluido el primer portaaviones soviético "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov". La empresa se especializa en la producción de buques de guerra y embarcaciones civiles para diversos fines, máquinas, mecanismos, calderas, equipos navales, productos, mecanismos y equipos para diversas industrias.

Los productos de la empresa se exportan a Suecia, Bulgaria, Finlandia, Rumanía, Gran Bretaña, Alemania, Noruega, Portugal, Kuwait, India y Rusia. PJSC "Black Sea Shipbuilding Plant" es una empresa de construcción naval integrada única y se caracteriza por tener suficiente autonomía para llevar a cabo procesos de producción en condiciones de independencia de las fábricas de la industria de la construcción naval.

La planta tiene prioridad en la construcción de la base ballenera más grande del mundo y de buques de carga seca con turbinas de vapor de alta velocidad. El nivel científico y tecnológico de la construcción naval militar y civil contribuyó al reconocimiento de la alta autoridad internacional del Astillero del Mar Negro. Aquí también se construyeron buques de investigación para la investigación espacial.

Capacidad de producción

• Longitud máxima - 330 m
• Ancho máximo - 41,0 m
• Calado máximo - 10,0 m
• Peso de lanzamiento: 24.000 t
• Capacidad de carga de grúas - 900 t

Grada inclinada 0

Grada inclinada 1

Muelle flotante

Producción

El taller metalúrgico produce piezas en bruto y piezas individuales de cascos de barcos a partir de chapas laminadas y perfiles. La superficie del taller es de 23.000 m² (5 naves de 195 x 120 m). El taller incluye una sección para enderezar chapas y perfiles laminados, una sección para cortar chapas y ensamblar, así como secciones para doblar y procesar perfiles.

En la zona de enderezamiento, unidades de limpieza abrasiva y pintura limpian el metal con perdigones de acero en un grado SA 2½ según la norma sueca.

El taller cuenta con 3 líneas para corte térmico de metal con un espesor de 3 a 100 mm, con una dimensión máxima de 3000 × 12000 mm. Las líneas están equipadas con 10 máquinas “Crystal” y una máquina “AG-400”. En el taller hay una amplia gama de equipos para doblar y prensar chapas, que permiten doblar chapas (de hasta 60 mm de espesor) y perfiles de acero, y hay una línea para procesar productos laminados perfilados. Las guillotinas disponibles en el taller permiten el corte mecánico de chapa de acero de hasta 10 mm de espesor.

El transporte de productos semiacabados y piezas entre los centros de producción se realiza mediante mesas de rodillos y equipos de grúa con una capacidad de elevación de 2 a 20 toneladas. El rendimiento de los equipos existentes permite procesar alrededor de 40.000 toneladas de metal al año.

En este taller se ensamblan componentes, piezas, secciones planas y volumétricas de barcos en construcción. El taller consta de dos edificios de 4 y 3 naves.

El edificio de 4 naves con una superficie de 12.000 m² está equipado con líneas para la producción de perfiles soldados, de fondo y planos atípicos. Los talleres están equipados con grúas con una capacidad de elevación de 30 a 80 toneladas, lo que permite producir perfiles con un peso de 30 a 120 toneladas. El transporte de tramos se realiza por ferrocarril.

En un edificio de 3 naves con una superficie de 18.000 m² se dispone de una zona de fabricación de tramos planos de dimensiones 16 × 16 m, en los dos vanos restantes se fabrican tramos volumétricos de gran tamaño. Todos los tramos están equipados con grúas con una capacidad de elevación de 100 toneladas, lo que permite la producción de perfiles con un tamaño máximo de hasta 32 × 16 × 7,5 metros y un peso de hasta 180 toneladas.

En el taller de montaje y soldadura se utilizan todos los tipos principales de soldadura: soldadura sumergida automática, semiautomática en gases de protección, manual. El transporte de los perfiles desde el taller a la cámara de pintura, al almacén y a la producción en línea se realiza mediante un remolque para automóviles MAFI con una capacidad de carga de 350 toneladas y transporte ferroviario de fábrica.

La capacidad de producción del taller alcanzada con el equipamiento existente es de 30.000 toneladas de metal procesado al año.

La grada “0” está destinada a la construcción de barcos con un desplazamiento de hasta 100.000 toneladas y tiene las siguientes características principales:

• tamaño total 330 × 40 metros
• Peso de lanzamiento de los buques: hasta 25.000 toneladas.

La grada está equipada con 2 grúas pórtico con una capacidad de elevación de 900 toneladas cada una. Sobre una potente losa cercana al marco (250 × 40 metros), es posible la instalación y montaje de secciones que pesen hasta 1460 toneladas.

La grada “1” está destinada a la construcción de barcos con un desplazamiento de hasta 45.000 toneladas y tiene las siguientes características:

• tamaño total 290 × 33 metros
• Peso de lanzamiento de los buques: hasta 10.000 toneladas.

El taller fabrica e instala sistemas y productos de tuberías de acero, cobre, cobre-níquel, bimetálicos, acero inoxidable y otros.

En el sitio de corte y doblado de tubos, los tubos de gran diámetro se cortan con una máquina cortadora de gas UTS-325, los tubos de pequeño diámetro se cortan con máquinas cortadoras y los tubos se doblan con máquinas dobladoras de tubos como STG y TGSV. El taller cuenta con todo el equipo de mesa necesario para pruebas hidráulicas y pruebas de rayos X. Todas las naves del taller están equipadas con vigas de grúa suspendidas y grúas con una capacidad de elevación de 1 a 5 toneladas.

La estructura del taller incluye también una sección de limpieza de tuberías químicas, una sección galvánica e instalaciones de almacenamiento.

El taller de montaje de barcos realiza el montaje de mecanismos de barco, plantas de energía y sus sistemas, sistemas de control y automatización, mecanismos y dispositivos auxiliares de barco, productos MSCh, MZK y otros trabajos de montaje y soldadura para las necesidades de la construcción y reparación de barcos.

El taller incluye un complejo flotante interior con techo móvil, ubicado en la zona de la grada “0”, en el que se realiza el montaje completo de los motores principales con un peso de hasta 500 toneladas, realizándose su posterior carga en los barcos. grada. Los motores se cargan mediante grúas de 900 toneladas.

En el taller de producción de equipamiento se realiza el acabado y equipamiento de los buques en construcción y reparación en las gradas y en los muelles de equipamiento. El taller cuenta con tres terraplenes de acabado:

• Terraplén oriental: 235 metros de longitud, servido por 2 grúas con una capacidad de elevación de 10 y 20 toneladas
• Terraplén norte: 338,8 metros de longitud, servido por 2 grúas con una capacidad de elevación de 40 toneladas y una grúa con una capacidad de elevación de 30 toneladas
• Terraplén occidental: 297,1 metros de longitud, servido por 2 grúas con una capacidad de elevación de 40 toneladas.

Para probar los motores y la instalación de propulsión de los barcos, se utiliza un soporte especial con una potencia de hasta 12.000 - 14.000 kW.

Las capacidades de producción existentes y las superficies de talleres de equipamiento pueden garantizar la finalización y entrega de barcos con un peso muerto total de hasta 100.000 toneladas al año.

En la cabina de pintura (120 × 24 metros) se pintan secciones y pequeñas carrocerías. La pintura de grandes embarcaciones se realiza mediante instalaciones móviles directamente en los puestos de producción.

La cámara está equipada con modernos equipos de limpieza y pintura fabricados en Alemania, Suecia y EE.UU. Los perfiles se transportan a la cabina de pintura tanto mediante transporte ferroviario interno como mediante un carro de barco MAFI.

La superficie total pintada anualmente, teniendo en cuenta la pintura de los barcos en las gradas y muelles de equipamiento, es de unos 520.000 - 540.000 m².

El taller de producción de posición de flujo está diseñado para la construcción en serie de barcos con un peso muerto de hasta 9.000 toneladas.

Las áreas de producción y la línea de producción de construcción naval se encuentran en un único cobertizo para botes cerrado de 420 metros de largo. La estructura productiva de posición de flujo representa un ciclo completo para la construcción y reparación de buques.

El edificio consta de un tramo principal y dos edificios transversales adyacentes, que constan de siete y cuatro tramos transversales ubicados por separado.

En siete vanos transversales con unas dimensiones totales de 96 × 156 metros se encuentra una instalación de montaje y soldadura para la producción de secciones de barcos, a la que sirven puentes grúa con una capacidad de elevación de 10 a 50 toneladas.

En cuatro vanos del edificio con unas dimensiones totales de 96 × 96 m se ubican las instalaciones mecánicas y la producción de tubos de cobre, atendidos por puentes grúa con una capacidad de elevación de 5 a 20 toneladas.

Las áreas de producción de aislamiento, carpintería y acabados están ubicadas en edificios separados.

En el tramo principal del cobertizo para botes, de 30 × 384 metros, se ensamblan los bloques y se forma el casco principal del barco en tres posiciones de grada. Todas las posiciones están equipadas con andamios estacionarios (portátiles). La formación de bloques de barcos se realiza mediante posiciones laterales previas a la pérdida equipadas con los soportes necesarios.

Las grúas disponibles en un número de 9 unidades con una capacidad de elevación de 22 a 200 toneladas permiten realizar operaciones de carga con estructuras de casco y equipos con un peso de hasta 200 toneladas y una altura de elevación de hasta 15 metros.

Los barcos se forman en carros de barco, que se mueven mediante cabrestante a las posiciones de producción y a un muelle flotante para su botadura.

En una posición abierta detrás del tramo principal, se instalan superestructuras, mástiles, chimeneas y otros equipos del barco que no se pueden instalar debajo del techo del tramo principal. La posición abierta está equipada con grúas pórtico con una capacidad de elevación de 30 y 50 toneladas.

El dique flotante, con una superficie de grada de 120 × 40 metros, permite atracar embarcaciones de hasta 9.000 toneladas, para reparaciones y modernización de barcos.

El dique flotante ofrece la posibilidad de botar y elevar embarcaciones a una posición de grada horizontal de hasta 145 metros de largo, no más de 17 metros de ancho y un peso de hasta 3.500 toneladas. Desde una posición de grada horizontal, bajo el techo del taller de producción continua, es posible el paso de barcos con la altura de los mástiles y postes de antena limitada a 18 metros.

Producción metalúrgica

Producción de ensamblaje y soldadura.

Producción de grada

Producción de accesorios para tuberías

Producción de construcción naval

Acabado de producción

producción de pintura

Producción de posición de flujo

Muelle flotante

Historia de la empresa

1897 - 1916

Vista general de las fábricas y astilleros de Nikolaev, 1911

En los primeros años de funcionamiento de la planta, todavía estaba en construcción: se erigió un muelle de fábrica con un cobertizo para botes de doble cubierta, que fue diseñado para la construcción simultánea de dos barcos grandes (era el único cobertizo para botes de metal cubierto en Rusia en ese momento). ). En 1902 se arriaron los primeros barcos y ya en 1903 se construyeron y botaron los primeros barcos: los destructores “Zavetny” y “Zavidny”.

Una nueva etapa de desarrollo de la planta comenzó en 1908, cuando se le unió la Planta del Mar Negro, que se encontraba cerca y producía calderas, locomotoras y proyectiles de artillería. La planta naval estuvo bajo la jurisdicción de la Sociedad Anónima Belga hasta 1912, y luego quedó subordinada a la Sociedad Anónima de las Fábricas y Astilleros Nikolaev.

A finales de 1912, la planta Naval se fusionó con la planta Russud y se nombró un director. La junta directiva de las fábricas estaba ubicada en Petrogrado y, al ser diferentes entidades legales, las fábricas tenían juntas directivas comunes (antes del inicio de la revolución, un representante de la sociedad anónima también estaba presente en la planta, un consultor técnico de las firmas inglesas Vickers y Thornycroft).

1917 - 1945

El destructor "Nezamozhnik", antiguo "Zante", botado en 1917

A partir de marzo de 1917, las fábricas continuaron bajo la autoridad de sociedades anónimas, pero sus derechos estaban limitados por comités de fábrica y comisionados designados por el comisariado naval.

En diciembre de 1917, la junta directiva de "Fábricas y astilleros Nikolaev JSC" otorgó un poder al director de las fábricas de esta empresa, el ingeniero de procesos, el actual consejero de estado Boris Aleksandrovich Yurenev. De acuerdo con este documento legal, se otorgó el derecho de dirigir todos los asuntos de la empresa relacionados con las actividades de las fábricas, celebrar acuerdos, actos y contratos, recibir y pagar capital, sumas en efectivo, mantener correspondencia en nombre de la empresa, para representar ante los tribunales, instituciones y lugares administrativos y públicos, sin excluir los tribunales de comercio, casación y demás órganos del Senado de gobierno, etc.

Después del golpe de 1917, la situación financiera de la planta empeoró: el trabajo sistemático se vio interrumpido, los propietarios reales de la empresa, las sociedades anónimas, se convirtieron en tales sólo nominalmente, ya que sus acciones estaban limitadas por organizaciones profesionales y políticas. En enero de 1918, se estableció el gobierno bolchevique en Nikolaev. La energía en la planta pasó a manos de organizaciones fabriles en marzo de 1918. Esto condujo a un mínimo de productividad laboral. En una reunión de todo el personal de los comités de toda la planta el 16 de marzo de 1918, se tomó la decisión de cerrar temporalmente la planta.

En ese momento, las tropas alemanas y austriacas invadieron Ucrania y comenzó la ocupación. Los ocupantes tomaron en cuenta todos los materiales y propiedades de las fábricas. Más tarde, mientras se retiraban, los invasores se apoderaron de barcos terminados y sin terminar. En la planta naval se requisaron dos vapores de desembarco (No. 410 y No. 411) y el barco de motor Baku (finalmente fue devuelto).

Primera locomotora de vapor producida por la planta Naval

En 1919, el Ejército Rojo entró en Nikolaev. "Naval" se trasladó al departamento del Consejo Económico de Ucrania. La planta completó la construcción de los destructores Tserigo y Zante. La planta Naval se unió a la asociación Tremsud, su gestión estuvo a cargo del grupo Russud de fábricas Nikolaev: Temvod, Remsud, Naval. El director técnico de la planta fue Vladimir Polievktovich Kostenko, un talentoso ingeniero naval.

En 1919, la planta ocupaba una superficie de aproximadamente 120 acres de terreno (1308 km²). Producción principal: construcción naval militar y comercial e ingeniería mecánica, incluidas instalaciones costeras y de torres. También se produjeron vagones de mercancías y equipos ferroviarios, motores diesel, calderas de vapor, estructuras de hierro para puentes, diversos tipos de maquinaria y mecanismos, se estableció la producción de proyectiles de artillería, forja y fundición a cielo abierto. Se llevaron a cabo reparaciones en barcos militares y comerciales. En la planta se fabrican anualmente hasta 3.000 vagones y plataformas, hasta 2.000 juegos de interruptores y hasta 800.000 piezas de proyectiles de artillería de distintos calibres.

A principios de la década de 1920, la planta funcionaba principalmente para las necesidades del Ejército Rojo y la Guardia Costera. Se repararon buques de guerra, trenes blindados y tanques.

En 1920, la dirección de la planta reconoció a los "héroes del frente laboral de la planta": el electricista Yagodzinsky, el instalador eléctrico Afonin, el operador del motor eléctrico Glivenko, el artesano Vozniak, los ensambladores del taller de construcción naval Mironov, Vlasov, los mecánicos Lyulchenko, Mezintsev.

Durante los dos años siguientes, la planta revisó y completó la construcción de submarinos y cañoneras del tipo Elpidifor, construyó 100 vagones y revisó 9 locomotoras y 50 vagones. En 1922, se completó la planta, se realizaron trabajos de prueba y se entregó el submarino AG-25 a la Flota del Mar Negro.

A finales de 1922, la planta naval pasó a llamarse Astillero Nikolaev que lleva su nombre. La planta de Marty y Badina estaba subordinada al Southern Machine-Building Trust. Durante 1922-1923, se construyeron cuatro barcos del tipo Elpidifor, tres calderas Lancashire, tres motores diésel, treinta vagones de ferrocarril y diez locomotoras de vapor.

En 1924, la planta pasó a llamarse Planta de construcción naval estatal Nikolaev. André Martí. En ese momento, la planta constaba de 15 talleres: construcción naval, mecánica, torre, caldera, caldera de cobre, proyectiles, estampado de interruptores, forja, fundición, fundición de acero-hierro-cobre, hogar abierto, modelo, carpintería, carro. , reparar.

La planta recibía energía eléctrica de su propia estación central, que constaba de fogonero, sala de motores y compresores diésel. La potencia total de todos los motores de la central eléctrica era de 8800 CV. s. y dinamos: 4.925 kilovatios.

El taller de construcción naval constaba de un cobertizo para botes con una superficie de 8.080 m², talleres de construcción naval con una superficie de 9.623 m², talleres de forja, carpintería y mecánica con una superficie total de 2.650 m², una grada para un acorazado (la longitud de los cimientos sobre el agua es de 166 metros, el ancho es de 24,4 metros), dos muelles en un cobertizo para botes cubierto (115 m × 175 m) y dos muelles de 112 m × 8,5 m. El equipo del departamento de construcción naval incluía un cobertizo para botes Morton con una capacidad de elevación de hasta 300 toneladas, una grúa flotante con una capacidad de elevación de hasta 200 toneladas y un muelle flotante para izar barcos.

Líder de los destructores "Moskva", botado en 1934.

En junio de 1925 se inauguró la planta que lleva su nombre. A. Martí entregó el destructor "Petrovsky" (antes "Corfú") a la flota soviética, el presidente del Comité Ejecutivo Central Panruso, Grigory Ivanovich Petrovsky, que al comienzo de sus actividades revolucionarias trabajaba en la planta, fue presente en la ceremonia.

El 7 de noviembre de 1925, el destructor Shaumyan abandonó la planta y se depositó el petrolero Krasny Nikolaev (más tarde rebautizado como Embaneft).

En marzo de 1927, se entregó a la flota el crucero "Chervona Ucrania", y en diciembre, el destructor "Frunze" y dos petroleros.

En 1931, en la conferencia de Leningrado de la asociación Soyuzverf, se decidió especializar la planta que lleva su nombre. A. Marty para la construcción de grandes petroleros, motores principales de barcos, calderas de vapor marinas, maquinaria auxiliar para barcos, accesorios especiales para barcos no estándar, tanques para tanques soldados de alta resistencia, fundición de acero y electrofusión de hogar abierto, hierro y Fundición, prensado y forjado de acero para todas las empresas de la asociación "Soyuzverf".

En julio de 1929, se entregó al sindicato petrolero el primer petrolero con una capacidad de carga de 10.000 toneladas, y en 1931 se completó la construcción del tercer petrolero, el Sindicato de Trabajadores Metalúrgicos de la URSS.

Submarinos despiezados sin terminar (S-36 a la derecha y S-37) tipo “C” IX bis, 1941

En los años anteriores a la guerra, se entregaron a los clientes tres submarinos de la clase Dekabrist, los cruceros Voroshilov, Molotov y Krasny Kavkaz, una gran serie de submarinos tipo M y petroleros. La planta pasó casi por completo a la construcción de buques de guerra para la flota del país. Se construyeron los líderes de los destructores "Moscú" y "Jarkov", y para el Lejano Oriente se colocaron "Bakú" y "Tbilisi". En 1940-1941 Se produjo el descenso de los líderes “Kiev” y “Ereván”. En total, durante cinco años (1932-1937), se enviaron 57 barcos de varios tipos al Lejano Oriente.

Durante la ocupación de la ciudad de Nikolaev en 1941-1944, la mayor parte de los trabajadores de la construcción naval, junto con sus familias, fueron evacuados a Stalingrado, Astracán, Gorki y Bakú. El resto de equipos y mecanismos de la planta fueron desactivados y el cobertizo interior para botes fue volado. En la ciudad capturada, los ocupantes registraron a los constructores navales que quedaron, obligándolos a volver a trabajar en la planta.

Mientras tanto, los trabajadores y especialistas de la planta que lleva su nombre fueron evacuados. A. Martí trabajó, demostrando ejemplos de heroísmo con el trabajo en la retaguardia: dominaron la construcción de cascos de tanques T-34 y aviones Il-2.

Después de la liberación de Nikolaev de los invasores, comenzó la reactivación de la planta. Ya a finales de marzo de 1944, unos dos mil trabajadores se pusieron manos a la obra para restaurar la planta y levantarla de las ruinas. De los 784 locales, sólo dos quedaron ilesos: la unidad médica y el área de sujeción.

En 1944, la planta pasó a llamarse “Planta de la Orden de la Bandera Roja del Trabajo que lleva el nombre de A. Martí”, y estuvo subordinada al Comisariado del Pueblo de la Industria de Construcción Naval de la URSS y, desde 1946, al Ministerio de Industria de la Construcción Naval de la URSS.

En el primer semestre de 1945 se gastaron 22.384 mil rublos en la restauración de la planta. Se pusieron en funcionamiento grandes talleres, áreas y edificios auxiliares reconstruidos con una superficie de 46.224 m² y en total durante el período de restauración los trabajadores de la fábrica volvieron a poner en producción 71.000 m² de edificios. Paralelamente a los trabajos de restauración, los constructores navales producían productos acabados para los países, cuya cantidad aumentaba cada día. En los atracaderos reconstruidos por los cubos grandes y pequeños de la planta de terraplén se encontraban los primeros barcos para reparaciones. El 1 de mayo de 1945, los marcianos construyeron un poderoso remolcador-rompehielos "Martiets". En su primer viaje trajo desde Rumania una grúa flotante capturada durante la guerra y dos barcazas con materiales.

1946 - 1990

Petrolero "Kazbek"

A principios de 1946 trabajaban en la planta 12 mil personas. Se trabajó mucho para introducir las últimas tecnologías en el proceso de construcción de barcos. La racionalización también se desarrolló ampliamente: sólo en 1946, los ahorros derivados de la introducción de nuevas propuestas de racionalización ascendieron a casi 1,5 millones de rublos.

Se dominó con éxito la construcción naval totalmente soldada y aumentó la cantidad de equipos de soldadura eléctrica y de gas. Los tecnólogos han desarrollado un diseño conveniente para una fotocopiadora universal e inventado un método para cortar piezas de estructuras de casco con autogas. La soldadura automática, para la cual se capacitó personal profesional, aseguró un aumento de la productividad laboral de 6 a 7 veces y una mejora significativa en la calidad del producto, y el uso de podadoras y otras máquinas cortadoras de gas redujo la intensidad de la mano de obra de corte de chapa en 5 veces.

Por el cumplimiento exitoso de las órdenes gubernamentales y en relación con el 50 aniversario de la planta, por Decreto del Presidium del Soviético Supremo de la URSS del 8 de febrero de 1949, el personal de la empresa recibió la Orden de Lenin. Se entregaron órdenes y medallas a 275 trabajadores, ingenieros y artesanos. Ese mismo año, la planta pasó a llamarse “Orden de Lenin, Orden de la Bandera Roja de la Planta del Trabajo que lleva el nombre de A. Martí”.

En 1949 se instaló el primer petrolero y en 1951 se puso en servicio el petrolero Kazbek, diseñado según la clase más alta del Registro de la URSS y destinado a transportar productos petrolíferos a una distancia de hasta 18 mil kilómetros. Por primera vez en la construcción de petroleros soviéticos, se utilizó una forma de casco circular y coeficientes de integridad, asegurando una alta velocidad (hasta 16 nudos) al instalar motores más potentes. También fue nueva la instalación de dos motores principales que funcionan mediante una transmisión hidráulica de engranajes. En ese momento, el petrolero era el barco comercial más grande construido en la posguerra. En los años siguientes, la planta construyó una serie de camiones cisterna similares.

Base ballenera "Ucrania soviética"

Si durante los primeros 20 años de existencia de la planta solo se construyeron allí 26 barcos, en el período de posguerra y durante la restauración de la empresa, el ritmo de producción aumentó significativamente. Se construyó una gran serie de barcos pesqueros de diversas modificaciones y barcos de carga seca con turbinas de vapor. Y se exportaron buques de carga seca con motores diésel a Inglaterra, Alemania, Noruega, Kuwait y Bélgica.

De acuerdo con la resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 5 de agosto de 1956, la planta pasó a llamarse “Orden de Lenin, Orden de la Bandera Roja del Trabajo Astillero Nikolaev que lleva el nombre de I.I. Nosenko" y estuvo subordinado al Consejo Económico de Kherson desde 1957.

En los años cincuenta se inició una revolución científica y tecnológica en los asuntos militares. Este fue el período de desarrollo e implementación de armas nucleares y tecnología de misiles. Por ello, en 1956 se suspendió la construcción de cruceros. Los dirigentes consideraron inapropiada la construcción de barcos equipados con armas de artillería convencionales.

En 1957, en la planta, en una ceremonia solemne, se instaló el primer buque insignia soviético de la flotilla ballenera: la base ballenera única "Ucrania soviética", en 1959 realizó su primer viaje industrial. En términos de tamaño y plenitud de la tecnología moderna, no tenía igual en el mundo. La eslora del barco era de 217,8 metros, la anchura de 27,8 metros y la velocidad de 16 nudos. El equipamiento de la base ballenera permitió procesar 75 ballenas por día, lo que produjo 35 toneladas de aceite de ballena por pesquería. Para la exploración industrial, la base ballenera estaba equipada con equipo de navegación y un helicóptero.

La siguiente etapa de la actividad de la planta fue la construcción de grandes buques de carga seca del tipo Leninsky Komsomol (el buque líder se construyó en el astillero de Kherson). El primer buque de carga seca de esta serie, el barco a motor Fizik Vavilov, se puso en funcionamiento en 1959. El buque tiene dos pisos, seis bodegas, un castillo de proa ampliado y una sala de máquinas montada en el centro, y mide 169,9 metros de largo y 21,8 metros de ancho. De 1959 a 1963, la planta construyó una serie de barcos según este proyecto: "Fizik Lebedev", "Poltava", "Frederic Joliot-Curie", "Leninsky Pioneer", "Polotsk", "Red Banner".

En la década de 1960, la planta construyó los buques de carga seca "Perekop", "Pridneprovsk", "Baymak", "Babushkin", "Nikolaev", "Partizanskaya Iskra", "Partizanskaya Slava", "Capitán Vislobokov". En estos barcos, todas las dependencias de servicio y residenciales estaban decoradas con plástico decorativo de producción nacional, que reemplazó a valiosas especies de árboles, reduciendo así la cantidad de trabajos de pintura y acabado. El buque de carga seca "Partizanskaya Slava" se exhibió en la exposición "EXPO-68" en Montreal y fue muy apreciado.

En agosto de 1968, la planta pasó a llamarse "Orden de Lenin, Orden de la Bandera Roja del Trabajo Astillero del Mar Negro".

En la década de 1960, los constructores navales del astillero construyeron más de cien arrastreros clase Mayakovsky y 49 arrastreros modernizados clase Pioneer of Letonia. También se construyeron los buques de investigación Akademik Knipovich y Akademik Sergei Korolev.

En la década de 1970, la construcción de barcos para la exportación aumentó significativamente. Casi todos los buques de exportación fueron entregados a los clientes antes de lo previsto. El carguero "Tropico" partió hacia el puerto de Hamburgo, el "Nopal Argus" se construyó para Noruega, el "Ikaros" se construyó para Inglaterra; todos estos barcos fueron muy apreciados en el mercado mundial.

En ese momento, había aparecido en la flota mercante mundial una gran cantidad de nuevos tipos de buques especializados, incluidos aquellos con manipulación de carga horizontal. Una característica de estos buques es la división horizontal del espacio para la carga, para un movimiento fácil y conveniente de la carga a lo largo de la entrecubierta. El buque líder de este tipo, el Kapitan Smirnov, es el primer gran buque soviético con turbina de gas. En julio de 1977 se inauguró con celebraciones en Nikolaev. En 1979, se botó y se entregó a la flota del país el segundo buque de carga seca de este proyecto, el "Capitán Mezentsev".

La planta continuó construyendo barcos modernos equipados con controles automáticos con alta navegabilidad y rendimiento. Se construyeron los portaaviones pesados ​​únicos "Kiev" y "Almirante de la flota Kuznetsov". En ese momento, sólo dos empresas en el mundo, en términos de capacidad técnica y tecnológica, podían construir portaaviones pesados: el Astillero del Mar Negro y la planta en Nueva York. A finales de los años 90, el gigantesco astillero había construido 1.004 barcos de distintos tipos.

1991 - 2005

Petrolero Kriti Ámbar

En 1991, se entregó a la flota el pesado crucero portaaviones Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov. En Ucrania se ha creado una corporación de construcción naval, que incluye empresas como Black Sea Shipbuilding Plant, 61st Communard, Chernomorsudoproekt Central Design Bureau, etc.

En 1992, el volumen de producción de la planta disminuyó drásticamente. Pero la planta está saliendo de una situación difícil: en el taller de montaje y soldadura se fabrican secciones para refrigeradores de la planta 61 Communards y una sección de arrastreros para la planta Ocean. El 12 de febrero se entregó al Departamento de Control de Calidad y al Registro el primer tramo de la orden 201. Se decidió cortar el portaaviones Ulyanovsk situado en la grada. El primer barco de la Armada ucraniana "Slavutich", construido por los habitantes del Mar Negro, izó la bandera y entró en pruebas en el mar. El primer aparato de difusión fabricado en la planta se envió a una fábrica de azúcar en la región de Lviv, en el pueblo de Krasny.

En 1993, la planta firmó un contrato para la construcción de tres camiones cisterna con una empresa griega. Avin Internacional SA. Primer petrolero criti amber, construido bajo este contrato, lanzado en 1994. Ese mismo año, la planta participa en una exposición internacional en Izmir, donde presentó sus productos. En virtud de un contrato con la empresa griega, durante el período 1995-2002 se construyeron cinco camiones cisterna de productos más: Kriti Amethyst, Platinum, Pearl, Theodoros y Nicos. En 2002 se inició la construcción de una terminal de procesamiento de cereales en el lugar del muelle de equipamiento para portaaviones.

En 2003 se iniciaron negociaciones para la venta de la empresa. La planta fue excluida de la lista de empresas estratégicas no sujetas a venta. Hasta 2009, no se construyó ni un solo barco en la empresa.

En 2004, la planta se vendió a través de nominados: OJSC Nikolaev Small Tonage Shipyard. Los hermanos Oleg e Igor Churkin se convierten en los líderes del holding. Comienza la fase más activa del colapso de la empresa. En las gradas se desmontan las vías de descenso exteriores y se retira el pavimento de roble y pino de la grada “O”. Los equipos de los talleres de montaje y soldadura se cortan en metal.

En 2005, la empresa alquila sus espacios principalmente a empresas y contratistas que reparan barcos. De los 40 mil trabajadores, de hecho, sólo quedó el aparato administrativo: 2 mil personas.

Historia moderna

Parte del casco de corbeta del Proyecto 58250.

El holding fue fundado en 2009. Grupo Marítimo Inteligente– el mayor holding de construcción naval de Ucrania. El holding unió el Astillero del Mar Negro y el Astillero Kherson. Ese mismo año, el astillero ganó una licitación del Ministerio de Defensa de Ucrania para cumplir un pedido de construcción de barcos tipo corbeta para las fuerzas navales ucranianas. En diciembre de 2009 se firmó un contrato entre el Ministerio de Defensa de Ucrania y el Astillero del Mar Negro, según el cual está previsto construir 10 barcos hasta 2026. La planta, que incluye cuatro barcos, debía construirse antes de 2018 y la entrega del primer barco estaba prevista para finales de 2012.

El barco líder de la serie se instaló el 17 de mayo de 2011, pero debido a problemas de financiación, la construcción continuó de forma intermitente. En la etapa inicial participaron en la construcción 29 contratistas ucranianos, entre ellos 11 empresas de Ukroboronprom.

En noviembre de 2011, el Gabinete de Ministros de Ucrania aprobó el programa estatal objetivo para la construcción de corbetas hasta 2021. El presupuesto del programa fue de 16 mil millones de jrivnia (aproximadamente 2 mil millones de dólares estadounidenses), de los cuales 11 mil millones de jrivnia estaban previstos para la construcción de barcos y 5 mil millones de jrivnia para la compra de sistemas de armas y la modernización de bases.

En octubre de 2013, el ministro de Defensa ucraniano, Pavel Lebedev, dijo que el buque líder del proyecto se construiría antes de 2017. En el verano de 2014, el Ministerio de Defensa notificó a la dirección de la planta que en 2014 no estaba prevista la financiación para el programa de construcción de corbetas.

Según el director general del Astillero del Mar Negro, Alexander Ostapenko, en el verano de 2014, todos los bloques del casco y la mitad de la superestructura de la corbeta principal estaban listos. El desarrollador de la corbeta es la empresa estatal "Centro de Investigación y Diseño para la Construcción Naval" (Nikolaev). En 2013, Ukrspetsexport presentó un modelo de corbeta en la X Exposición Internacional Especializada “Armas y Seguridad”.

El 4 de mayo de 2015 se supo que el Astillero del Mar Negro reanudará la implementación del programa para la construcción de barcos clase corbeta. Esto se supo durante la firma de un memorando sobre la ampliación de la cooperación entre las empresas de las regiones de Mykolaiv y Kherson con el consorcio estatal Ukroboronprom, en el marco de la implementación de órdenes de defensa y programas de desarrollo socioeconómico. La construcción se financiará con cargo al presupuesto estatal y al presupuesto de las regiones de Nikolaev y Kherson.

En mayo de 2015 se recibió un contrato para la reparación de buques. Almería por orden de la empresa Corporación de construcción naval de Concord. Durante los trabajos de reparación del barco se cambiaron más de 75 toneladas de estructuras del casco, se repararon el complejo de dirección y hélice y las cubiertas de las bodegas de carga, se pintó el barco y se realizó el mantenimiento del equipo de la sala de máquinas.

barcos construidos

Portaaviones

Cruceros

Rompehielos

Buque de guerra

Buques de investigación

Naves nodrizas flotantes

Muelles flotantes

submarinos

Buques pesqueros

Buque carguero

petroleros

Destructores y líderes

Otras clases

Gerentes de empresas