Основни перспективи за развитие на транспорта. Доклад: Проблеми и перспективи за развитие на транспорта в Русия. Бъдещи тенденции в развитието на логистиката в Руската федерация

На 10 октомври 2018 г. Министерството на транспорта на Руската федерация публикува Стратегия за развитие на автомобилния транспорт и градския наземен електрически транспорт на Руската федерация за периода до 2030 г. В документа се отбелязва, че за изпълнение на стратегията е необходимо, наред с други неща, да се включат в системата за управление на развитието на автотранспортния комплекс механизми, които стимулират привличането на инвестиции в развитието на индустрията, а именно развитието на на правни, икономически и финансови механизми на публично-частно партньорство в областта на автомобилния транспорт и градския електротранспорт.

Стратегическата цел на развитието на автомобилния транспорт и градския наземен електротранспорт, като една от най-важните подсистеми на транспортния комплекс, е да отговори на потребностите от иновативно, социално ориентирано развитие на икономиката и обществото за конкурентоспособни, качествени и безопасни транспортни услуги.

Основните проблеми в областта на транспортната инфраструктура на автомобилния и градския наземен електротранспорт в момента са:

силното износване на железопътните линии и електроснабдителната система на градския наземен електротранспорт, причинено от недофинансирането му,
липса на устойчиви финансови механизми за поддържане и съфинансиране на развитието на инфраструктурата на автомобилния и градския наземен електротранспорт (терминали, спирки, зони за утаяване и обръщане и др.), която по правило е под юрисдикцията на общините, от бюджетите на съставните образувания на Руската федерация, както и от федералния бюджет,
липса на механизми за съфинансиране на развитието на инфраструктурата за експлоатация на автобуси с газови двигатели и електробуси.

В Стратегията са представени варианти за прогнозни сценарии за развитие на автомобилната транспортна система и градския наземен електротранспорт. Общите социални резултати от изпълнението на Стратегията ще бъдат:

осигуряване на наличието и качеството на автомобилните транспортни услуги за всички слоеве от населението в съответствие с транспортните стандарти, установени на ниво, съответстващо на финансовите възможности на населението и бюджетите,
увеличаване на скоростта на комуникация в големите и големи градове според оптимистичния сценарий - с 40-50%, според базовия сценарий с 15-20%,
повишаване на надеждността на транспортните комуникации (поради разделянето на трамвайните релси и въвеждането на специални ленти за безрелсов транспорт) с 30-40%,
целогодишно автотранспортно обслужване на повече от 86% от селските селища с перспективи за развитие,
осигуряване на достъпност на автомобилните транспортни услуги за всички слоеве от населението в съответствие със стандартите за социален транспорт, включително чрез балансиране на бюджетните разходи и регулиране на постижими стандарти за качество,
значително намаляване на броя на произшествията, рисковете и заплахите за безопасността в автомобилния и градския наземен електрически транспорт. Броят на загиналите годишно при пътнотранспортни произшествия на 10 хиляди автомобила ще намалее с 84 на сто при оптимистичния сценарий и с 38 на сто при базовия сценарий. Социалният риск от смърт при пътнотранспортни произшествия (загинали на 100 хил. население) според оптимистичния сценарий ще намалее до 4,0 през 2024 г. и до 2,0 през 2030 г. и ще достигне нивото на развитите страни, според базовия сценарий - до 5,0 през 2024 г. и до 3,2 през 2030 г.,
значително намаляване на вредното въздействие на транспорта върху околната среда. Обемът на емисиите на замърсители на въздуха от автомобилния транспорт ще бъде намален с 45 на сто според оптимистичния сценарий. Обемът на емисиите на CO2 от автомобилния транспорт ще бъде намален с 20 процента според оптимистичния сценарий.

Общите икономически резултати от изпълнението на Стратегията ще бъдат:

намаляване на загубите, свързани с задръстванията в градовете и на подходите към тях, според оптимистичния сценарий - със 70%, според базовия сценарий - с 20%,
до 2030 г. намаляване на щетите, свързани с различни негативни аспекти на автотранспортната дейност (злополуки, въздействие върху околната среда и общественото здраве, въздействие върху климата) по оптимистичния сценарий - 60%, по базовия сценарий - с 25%,
увеличаване на обема на превоза на транзитни стоки през територията на Русия по шосе до 2030 г. според оптимистичния вариант с 1,75 пъти, според базовия вариант - с 1,1 пъти.

Общите транспортни резултати от изпълнението на Стратегията са:

увеличение на обема на транспортната работа - годишният обем на автомобилния пътнически превоз през 2030 г. ще се увеличи с 21,6% според оптимистичния сценарий, със 7,5% според базовия сценарий, годишният обем на превоза на товари ще се увеличи през 2030 г. според оптимистичния сценарий - с 40%, при основния вариант - с 9,02%,
намаляване на нивото на енергоемкостта на автомобилния транспорт и градския наземен електротранспорт по оптимистичния вариант с 25 на сто, по основния вариант - с 12 на сто,
довеждане на дела на руските превозвачи в обема на международните автомобилни превози на товари и при двата варианта до 50% чрез подобряване на качеството на предоставяните от тях услуги.

Като част от стратегията ще бъдат разработени механизми и мерки за стимулиране на екологичната безопасност при планиране на системите за обществен градски транспорт, стимулиране на намаляването на замърсяването на околната среда от моторни превозни средства, повишаване на енергийната ефективност на автомобилния транспорт и градския наземен електрически транспорт, което включва промяна на структура на използваните горивни и енергийни ресурси, значително подобряване на енергийно-екологичните характеристики на подвижния състав.

В обозримо бъдеще автомобилният транспорт ще заеме

водещи позиции. Ако говорим за перспективите за неговото развитие, трябва да се подчертаят следните области:

Увеличаване и подобряване на автомобилния парк (наличието на собствено производство на автомобили е надеждно ниво на техническия прогрес на страната);

Повишаване на горивната ефективност (използване на системи за директно впръскване на гориво и електронно запалване, подобряване на типовете двигатели и намаляване на теглото на превозното средство поради схеми на оформление и използване на нови материали);

Намаляване на токсичността на емисиите (използване на газово гориво, електрическа тяга, нови видове гориво);

Улесняване на шофирането (усилватели, автоматика, микрокомпютри);

Намаляване на трудоемкостта на поддръжката и ремонта (използване на нови технологии за поддръжка, използване на висококачествени масла и нови ефективни материали);

Рационализиране на структурата на автопарка (имаме нужда предимно от леки и тежкотоварни автомобили, а нашият е предимно среден);

Повишаване на специализацията на автопарка (необходими са минимум 70...75% специални автомобили, сега 50..60%. В САЩ например 86%, в Германия - 92%);

Изграждане на нови и реконструкция на стари пътища (за 1 км път са необходими 850...1550 тона цимент, 250...400 тона асфалт, 30...40 тона битум).

В същото време развитието на технологиите върви с безпрецедентни темпове и вече е

През следващите десетилетия може да се появят напълно нови видове транспорт.

По този начин има проекти за създаване на хиперзвукови и космически самолети, тръбопроводен пневматичен транспорт, железопътни влакове на електромагнитна левитация, различни варианти на кораби на въздушна възглавница и др.

Тема 11. Превоз на пътници.

Въпрос 46. Градска транспортна система.

Превозът на пътници се различава значително от превоза на товари и поради това има редица особености. Най-масовият превоз на хора се извършва в градовете. Всички видове градски транспорт, работещи по маршрутите, обикновено се разглеждат като единна градска транспортна система. В същото време обикновените таксита се считат само за допълнение към тази система.

Маршрутите, по които се движи целият обществен транспорт, формират градската транспортна мрежа.

Автобусният превоз на пътници е най-разпространен в градовете. И това е напълно оправдано, тъй като автобусът в момента е единственият вид обществен транспорт, който ви позволява бързо да организирате масов транспорт на хора с минимални разходи. Освен това автобусната услуга може лесно да се променя както в посоката, така и в броя на използваните автобуси. В движение той е най-маневреният от всички видове градски транспорт. Автобусът може да обслужва пътникопотоци до 7...10 хиляди пътника на час.

Вторият най-разпространен вид е тролейбусният транспорт. Това е по-екологичен и безшумен транспорт за града, но изисква по-значителни капиталови разходи за изпълнение. По товароподемност практически отговаря на автобусите.

В много областни центрове и някои доста големи градове на Русия се използват и трамваи. Такъв транспорт има 1,5...2 пъти по-голяма товароносимост поради капацитета и броя на автомобилите. Използването на трамваите обаче изисква значителни капиталови инвестиции, а освен това те са трудни за маневриране и доста шумни, особено на завои.

В особено големи градове с население от няколко милиона жители се е развил подземен транспорт (метрополитен). Метрото има един, но много голям недостатък - огромните капиталови разходи. Ползите обаче също са много големи. По този начин метрото има огромен капацитет (една линия може да превозва до 50...60 хиляди пътници на час). В същото време това е най-безопасният, най-регулираният и най-бързият градски транспорт.

Осигуреността на даден град с обществен транспорт обикновено се оценява с два коефициента:

1) към маршрутната мрежа: K =
/
, (53)

Въведение…………………………………………………………………………………………...3

1. Актуални проблеми и тенденции в развитието на логистиката………………………..7

1.1. Значението на логистиката в руската икономика…………7

1.2. Основни фактори за развитие на логистиката……………………………27

1.3. От покупка до продажба: степен на отговорност………………...31

2. Местоположение на руския транспортен комплекс……………………………..43

2.1. Железопътен транспорт……………………………………….45

2.2. Автомобилен транспорт……………………………………………………..50

2.3. Воден транспорт……………………………………………………53

2.4. Тръбопроводен транспорт…………………………………………………………...56

2.5. Въздушен транспорт………………………………………………………………..58

3. Проблеми и перспективи за развитие на транспорта в Русия……………………59

3.1. Бъдещи тенденции в развитието на логистиката в Руската федерация…………………..59

3.2. Изследователи на текущото състояние на логистиката в Руската федерация в сравнение със страните от ЕС……………………………………………………………68

Заключение…………………………………………………………………………………….70

Списък с референции………………………………………………………………...73

Приложения………………………………………………………………………………...75

Въведение

Темата „Развитие на логистиката в Русия“ е една от най-важните теми в контекста на появата на пазарна икономика в Русия. Неговото значение се крие във факта, че транспортът е връзката между производителя и потребителя. В допълнение, логистичният фактор укрепва външноикономическите връзки между държавите и насърчава международното разделение на труда. Самият производствен процес приключва именно в момента, в който продуктът бъде доставен на потребителя. Логистичният фактор е един от най-важните при локализиране на производството. За рационално разполагане на производството трябва да се вземе предвид този фактор. Логистиката играе голяма роля в развитието на териториите.

Основната цел на дисертационното изследване е да проучи, въз основа на съвременни източници на научна и учебна литература, статистика, характеристиките на местоположението и развитието на логистичния комплекс на Руската федерация и да обоснове възможните насоки за бъдещото му развитие.

За постигането на тази цел е необходимо да се решат определени задачи:

1) анализирайте опита, представен в икономическата литература;

2) идентифициране на основните транспортни разпределителни центрове;

3) изучаване на различни форми и методи за решаване на проблемите в развитието на руския транспортен комплекс;

4) разкриват пълната необходимост от решаване на тези проблеми.

Обект на изследване в дипломната работа е развитието на логистиката в Русия.

Предмет на изследването е:

1) механизъм за локализиране на логистичния комплекс на Руската федерация;

2) процеси за управление на разполагането и развитието на транспорта като сектор на икономиката;

3) основни насоки при решаване на логистичните проблеми в страната.

Състоянието и развитието на транспортната система са от изключително значение за Руската федерация. Транспортът, заедно с други инфраструктурни сектори, осигурява основните условия за живот на обществото, като е важен инструмент за постигане на социални, икономически, външнополитически и други цели. В съвременните условия транспортът е един от определящите функционални фактори за повишаване на темповете на икономически растеж

В момента транспортната система като цяло задоволява търсенето за превоз на пътници и товари. От 2000 г. ръстът на транспортните услуги средно на година е 3,8% за товарния транспорт, 6,7% за пътническия транспорт, като годишният икономически растеж е средно около 6,1%. В същото време ръстът на транспортните услуги се разпределя неравномерно между различните видове транспорт. Това се дължи на проблеми в развитието на някои видове транспорт и значителна регионална неравномерност.

По този начин през последното десетилетие се наблюдава ускорено стареене на гражданския морски и речен флот и гражданската авиация на Русия, свързано с износването на корабите, което не е съпроводено с адекватно обновяване на техния флот. Това заплашва да изтласка местните превозвачи от пазара и да увеличи безработицата сред специалистите в тези области.

Без цялостно и системно решение на проблемите с развитието на транспортната инфраструктура е невъзможно да се удвои БВП, да се направи качествен пробив в икономиката, да се повиши икономическият потенциал на регионите и конкурентоспособността на местните производители и да се осигури достойно качество на живот за руското население.

През последните години настъпиха значителни промени в законодателната рамка на тази област, насочени към повишаване на икономическата ефективност на нейните дейности.

В резултат на реформата на федералните изпълнителни органи, извършена в съответствие с Указ на президента на Руската федерация от 9 март 2004 г. № 314 „За системата и структурата на федералните изпълнителни органи“се случи сливането на три толкова важни федерални министерства като Министерството на транспорта, Министерството на железниците и Министерството на съобщенията в едно общо Министерство на транспорта и съобщенията на Русия, което бележи началото на една от най-сложните и отговорни реформи в икономиката на страната. Основната полза трябва да дойде от подобряването на взаимодействието на кръстовищата на различните видове транспорт, предимно на местата, където товарите се претоварват от вагони към трюмовете на кораби, върху автомобили и т.н.

Основните нормативни документи, чието финализиране през 2004 г. се извършва основно от изпълнителната власт, са „Стратегия за развитие на транспорта в Руската федерация до 2020 г.“И Федерална целева програма "Модернизация на транспортната система на Русия".Транспортната стратегия, одобрена от Държавния съвет и правителството на Руската федерация, беше финализирана, като се вземат предвид посланието на президента, концепцията за реформиране на бюджетния процес и проведената административна реформа. Това са основни политически документи, които определят приоритетните насоки за развитие на транспортния комплекс на страната в дългосрочен план.

В съответствие с това новата редакция на Транспортната стратегия определя дългосрочните приоритети на държавната транспортна политика на Руската федерация, приоритетните задачи на институционалните реформи в транспорта, прилагането на принципите на публично-частното партньорство, както и като основни цели и задачи за развитие на транспортния комплекс за периода до 2020 г. От своя страна разпоредбите на Транспортната стратегия трябва да станат основа за разработване и коригиране на федералното законодателство, федералните целеви програми, както в самия транспорт, така и в свързаните сектори на икономиката.

Изпълнението на транспортната стратегия на Руската федерация ще позволи постигането на следните основни резултати до 2020 г.:

Ще бъде завършено създаването на единна основна транспортна мрежа без пропуски и тесни места;

Мобилността на населението ще се увеличи с 50%;

Повечето населени места ще имат целогодишен достъп до основни сухопътни транспортни комуникации;

Осем от десет руски семейства ще могат активно да използват автомобил;

Значително ще се повиши комфортът и качеството на обслужване на пътническия транспорт;

Делът на вътрешните пристанища в обслужването на външнотърговските товаропотоци ще се увеличи от сегашните 75 на 85%;

Товарният капацитет на БВП ще намалее с 8-10%;

Скоростта на товарния трафик ще се увеличи с 15-20%, а по основните международни транспортни коридори - с 20-30%;

Делът на тонажа на вътрешния търговски флот, регистриран в националните регистри, ще се увеличи от 35 на 50%;

Транзитният транспорт през територията на Русия ще достигне 60-70 милиона тона годишно;

Броят на загиналите на 1000 автомобила ще намалее с 50%

1. Актуални проблеми и тенденции в развитието на логистиката

1.1. Значението на логистиката в руската икономика

Дейностите на компанията на пазара се определят от основната й цел - мисията, която определя нейната бизнес активност, поведение на пазара и води до нейното финансово благополучие и стабилност.

Жестоката конкуренция на пазара, появата на нови, по-евтини и доста ефективни разработки ни принуждават да преразгледаме съществуващите принципи на функциониране на компанията.

Много установени концепции и принципи на работа, които бяха доста приемливи и удовлетворяваха ръководството на компанията, започват значително да забавят динамиката на развитие на бизнеса и изискват подробен анализ и ревизия, за да бъдат подобрени. За да запазят пазарните си позиции, компаниите трябва да положат определени усилия за повишаване на нивото на технологиите и ефективността на бизнес процесите.
Съществува спешна необходимост от намиране на допълнителни възможности за по-нататъшно намаляване на разходите и себестойността на продуктите, подобряване на нивото на качеството на обслужване на клиентите, реорганизиране и преструктуриране на компанията с цел подобряване на ефективността на бизнеса.

Говорим за преструктуриране на бизнеса на база логистичен подход. В същото време се засягат различни (икономически, социални, технически, технологични, организационни, правни, научни, психологически, екологични и др.) аспекти на дейността на хората. В много случаи това е доста болезнена процедура.

За мениджърите на повечето руски компании методите за управление на логистиката са доста добре познати. В същото време те се използват само в отделни случаи и на ниво интуиция. Това поставя спешна задача пред представителите на руската наука да разработят фундаментална научна и методологична основа за ефективно използване на логистичната концепция в бизнеса.

През последните години съвременните логистични концепции бяха успешно приложени от водещи руски компании в стратегическото и оперативно управление на ключови бизнес области. Въвеждането на модерно логистично управление в бизнес практиката позволява да се повиши организационната и икономическата стабилност на компанията на пазара. Използването на логистичната концепция е един от основните резерви за намаляване на нивото на общите разходи за фирмени ресурси.

В момента транспортният и пътният комплекс на Русия, както и цялата икономика, преживява преходно състояние, всички негови връзки се адаптират към нови форми на функциониране в условията на пазарна икономика. Този процес е сложен и не лишен от противоречия, показвайки, наред с кризисните явления, нови точки на икономически растеж, нови възможности, които не са съществували преди. Формиращите се пазарни отношения изискват подобряване на качеството на транспортните услуги както за секторите на националната икономика, така и за населението на страната.

Железопътен транспорт

Сега железопътният транспорт е изправен пред голям брой проблеми. В момента амортизацията на локомотивния парк е достигнала 70%, на подвижния състав като цяло - повече от 60%.

Това означава, че две трети от дизеловите локомотиви и повече от половината вагони, които се движат по железниците в страната, или вече са изкарали своя срок, или са в неизправност. Ако досега не е имало влакови инциденти по тази причина, това е било само късмет.

Железниците представляват до 80% от общия национален товарооборот. От миналата година икономиката на страната е във възход и съответно обемът на превозите се увеличава. По данни на Министерството на железниците за 7 месеца на 2008 г. различни товари са превозени от руските железници с 13,8% повече в сравнение със същия период на миналата година. Според прогнозите на Министерството на икономиката тенденцията на растеж ще продължи. Изглежда, че няма причина за оптимизъм: колкото по-голям е товарооборотът, толкова по-големи са печалбите на железниците и съответно по-богата е държавата. Но проблемът е, че на практика няма с какво да се транспортират товари. Има катастрофален недостиг на циментови цистерни, платформи, минерални превозвачи и цистерни. А недостигът на гондоли, в които сега се транспортират повече от половината от всички товари, е една и половина хиляди единици на ден. Това са няколко десетки влака, стотици хиляди тонове, кубически метри дървен материал, строителни материали, метал и др., които не са стигнали до получателя. Според най-консервативните оценки престоят на товарите поради недостиг на подвижен състав води до загуби за руската икономика, сравними по размер със заемите от МВФ. Как би могло това да се случи в нашата някогашна вагонна страна, където от незапомнени времена имаше достатъчно товарни влакове не само за превоз на стоки, но и за транспортиране на милиони затворници и войници.

Отговорът е прост: през 1980 г. за нуждите на железниците са произведени почти 17 хиляди кабинкови вагони, но сега Министерството на железниците закупува не повече от хиляда. И като се започне от 1991 г., в продължение на няколко години подред, подвижният състав на страната изобщо не беше актуализиран.

Ако вземем предвид, че установеният срок на експлоатация на гондола е 22 години, се оказва, че през тази година Министерството на железниците трябва да отпише произведените през 1978 г. 13,5 хиляди единици подвижен състав. Още повече догодина.

Според тази тревожна аритметика до пет години ще сме изправени пред икономически колапс поради пълната парализа на железопътната система за товарни превози.

Ръководството на железопътното министерство признава, че ситуацията с подвижния състав е критична. Според Генадий Фадеев, за възстановяване на дълготрайните активи неговият отдел се нуждае от инвестиции от не по-малко от 600 милиарда рубли. Не е шега: един кабинков вагон, произведен от Уралвагонозавод, струва 22 хиляди долара. Министерството на железниците няма такива пари. Следователно, най-вероятно, в нарушение на всички технически стандарти, Министерството на железниците ще удължи експлоатационния живот на своя подвижен състав. Но това едва ли може да се счита за изход от ситуацията. Първо, от гледна точка на безопасността на движението. Второ, старите автомобили трябва да бъдат ремонтирани средно почти всеки месец: това означава не само разходи за ремонт, но и значителни финансови загуби поради престой.

Днес паркът от кабинкови вагони е 247 хиляди единици.

На пръв поглед огромна транспортна армия. Но 15 хиляди от тях не работят правилно. Още няколко хиляди се нуждаят от ремонт. И ако вземете предвид също, че десетки хиляди кабинкови вагони се експлоатират извън Русия - в съседните Украйна, Беларус и балтийските държави. С една дума, когато в края на миналата година, както винаги, възникна задачата да се подготви националната икономика за зимата, железничарите едва събраха необходимите десет хиляди гондолни вагона за транспортиране на въглища от Кузбас. Но за това други индустрии трябваше да гладуват. Например със заповед на Министерството на железниците е забранено превозването на строителни материали в гондоли. Но какво тогава трябва да използвате за транспортиране на бетонни панели и тухли?

И предвид също толкова острия недостиг на циментови танкери, продуктите от Белгородския циментов завод например не се изнасят няколко месеца подред.

Друг начин, по който се опитват да се борят с недостига на гондолни вагони, е да ускорят техния оборот. Но при сегашния икономически модел това е почти невъзможно да се постигне. Преди това проблемът с времето на престой на железопътните вагони беше решен на правителствено ниво: по въпросите на товаренето и разтоварването бяха проведени конферентни разговори с участието на ръководители на министерства и ведомства. Сега процесът е оставен на случайността. Ако преди време железничарите се бореха да намалят превозите на свръх дълги разстояния, тъй като не отговаряха на изискванията за спестяване на обществени средства, сега клиентът определя маршрута. В резултат на това средното пътуване на гондола се е увеличило с 18 процента в сравнение с 1980 г. Заради митническите проверки на граничните пунктове, установени между бившите братски републики, се увеличиха и престоите.

Съответно оборотът на гондолата се е увеличил от 7,6 дни през 2000 г. на 8,4 дни през 2008 г. В същото време товаренето започна да отнема повече време, отколкото преди десет години, а броят на станциите за товарни операции намаля в цялата страна с една пета част.

Но това не е всичко. В началото на 90-те години, когато товарооборотът намаляваше всяка година, железопътната индустрия загуби почти една четвърт от коловозите си за достъп, много от които просто бяха демонтирани като ненужни. Сега, когато ситуацията в икономиката на страната започна да се променя, трябва да си хапем лактите. Това е факт: през тази година средното време на престой на натоварени автомобили по пътищата за достъп надвиши същото число от 1984 г. с цели 2,25 пъти.

Правителството на Руската федерация най-накрая се занимава с намирането на изход от железопътната задънена улица, където в момента се разглежда концепцията за реформиране на железопътната индустрия, предложена от Министерството на железниците.

Сметната палата вече даде незадоволителна оценка на този документ.

Ръководството на Министерството на железниците възнамеряваше да възложи разходите за актуализиране и ремонт на подвижен състав на онези промишлени предприятия, които използват услугите на железниците, но изпълнението на този проект е малко вероятно, тъй като местният производител така или иначе не е богат.

За съжаление, държавната хазна все още няма пари за закупуване на 10-12 хиляди вагона и локомотиви, а инвеститорите са предпазливи към руската икономика като цяло и в частност към железниците.

Но все пак, въпреки всички проблеми, железопътната индустрия все още се смята за една от най-стабилните в условията на криза в руската икономика. Министерството на железниците не е длъжник на бюджета или пенсионния фонд, железничарите редовно получават заплати.

ЖП комплексът отдавна не се финансира от бюджета.

Със значителни затруднения отрасълът преминава към самофинансиране и използване на предимно пазарни форми на управление. Преструктурирането на железниците е съпроводено с дълбоки кризисни явления. Сред тях са нерентабилните пътнически превози, прекъсвания в разписанията на влаковете, липса на комфорт за пътниците и др.

Реформата на железопътния транспорт допринесе за намаляване на оперативните разходи в индустрията и повишаване на производителността на труда. Последните се увеличават с близо 5%, оперативните разходи намаляват с 27%.

Железопътната индустрия постепенно се адаптира към пазарните нужди на икономиката и населението на страната. Това се доказва от отказа за индексиране на тарифите за превоз на товари и пътници и последващото им намаляване през последните три години. Политиката за намаляване на железопътните тарифи допринесе за съживяването на междурегионалните индустриални отношения и лекото увеличение на транспорта.

Решихме да въведем реконструкция. Преструктурирането предвижда разчленяване на Министерството на железниците чрез приватизация на отделни структури в него, както и на железопътната инфраструктура в монополни и конкурентни сектори. Монополът трябваше да включва железниците, техническите услуги и управлението на инфраструктурата.

Конкретният сектор трябваше да включва поне 6-8 транспортни фирми със статут на единни предприятия със собствен вагонен парк, което да им позволи самостоятелно да организират масови превози на товари в цялата страна.

Преструктурирането включваше създаването на специализирани компании за превоз на пътници на дълги разстояния. Идеята на тази реформа беше да се създаде конкурентна среда на всеки основен маршрут, в която да участват превозвачите, работещи по него.

Имаше и планове за реконструкция на нерентабилната крайградска услуга. За да се постигне това, беше планирано да се създадат компании за междуградски транспорт, които да работят в рамките на конкретни градски агломерации и да имат статут на дъщерни унитарни предприятия в рамките на Министерството на железниците. Концепцията за преструктуриране също позволява големите станции да получат статут на отделни предприятия.

Всички предприятия, образувани по време на преструктурирането, впоследствие подлежат на корпоратизация и приватизация.

Днес има две концепции за реформиране на руските железници. Едната концепция е предложена от министъра на железниците, другата от министъра на икономиката и търговията. Министърът на икономиката и търговията се придържа към идеята за приватизация на железопътната индустрия, като по този начин възнамерява да направи тази индустрия по-привлекателна за чуждестранните инвеститори.

Министърът на икономиката и търговията, напротив, иска да създаде транспортен гигант, като обедини цялата железопътна империя. Времето ще покаже кой от тези проекти ще спечели.

Междувременно развитието на железопътната индустрия на страната се извършва в различни посоки. Най-важният от тях е увеличаването на обемите на транспорт от Азия към Европа. Тази област на дейност на Министерството на железниците не беше слабо установена в съветската икономика. През „рекордната“ 1981 г. съветските транспортни работници доставиха 140 хиляди контейнера транзит. През 2008 г. тази цифра е намаляла 8 пъти и продължава да е ниска. Напоследък имаше непоследователност в действията на различни руски ведомства, което доведе до спад в обема на транзитния трафик. Тези отдели включват Министерството на железниците, Министерството на транспорта, Митническия комитет и Руската гранична служба. Несъгласуваността на действията им доведе до неоправдано претоварване на товари, случаи на лоша безопасност и др. В момента се използват само 1/3 от възможностите на Транссибирската железница, а товарите от Азия до Европа се доставят основно по море с контейнеровози. От януари 1999 г. Транссибирската железопътна линия увеличи дължината си.

Ръководството му се съгласи да намали тарифите с полските и германските железопътни работници. Днес Транссибирската железница завършва в Берлин.

Използването на Транссибирската железопътна линия за превоз на стоки осигурява доставка на товари от Находка до гара Густановская на границата с Финландия за 11 дни и до Берлин за 14,5 дни. Пътуването на товара по море отнема 18 дни и е по-скъпо, отколкото с железопътен транспорт ($1650-2050 за 20-футов контейнер по море, $1347 с Транссибир).

Наред с увеличаването на интензивността на движението по съществуващите магистрали, Министерството на железниците извършва широко развитие на железопътната мрежа. Това е подходящо предвид ниската гъстота на руските железници в сравнение с други страни. В района на Байкало-Амурската магистрала в сибирските земи се планира да се реализират важни проекти за широко развитие на индустрията.

В момента се строи железопътна линия до Якутск. Половината път от Нерюнгри до Якутск е изминат. Предвижда се и изграждането на 318-километров маршрут до Елгинското находище на коксуващи се топлинни въглища, разположено в Якутия. Запасите на това находище се оценяват на 2,1 милиарда тона въглища. Това не е единственият проект на МРТ в зоната на БАМ. Завършва строителството на магистрали, водещи до Чинейското и Удоканското находища на железни, медни и титанови руди в района на Чита. Реализацията на този и други проекти в района на БАМ има за цел да осигури неговата рентабилна и рентабилна работа. В момента BAM е нерентабилен и струва на Министерството на железниците 1,15 милиарда годишно. търкайте. Въпреки щетите, магистралата не може да бъде затворена, тъй като районът около нея е населен с хора. BAM зоната принадлежи към депресивните региони.

Байкало-Амурската магистрала е с дължина 4000 км. Провежда се в условия на вечна замръзналост. Изграждането му струва на СССР почти 18 милиарда рубли, без да се брои трудът на затворниците и строителните войски. BAM е на 35 години. Седем чифта влакове минават по магистралата на ден: седем до Амур, седем до Байкал. Общо те превозват 5 милиона тона товари, а биха могли да превозят двойно повече.

Стоките, транспортирани в момента по BAM, биха могли да бъдат транспортирани по Транссибирската железница. Те са вид натурална субсидия за пътя.

Според експертите, за да излезе на рентабилността на БАМ, е необходимо да се движат поне 12 чифта влакове на ден, което все още не е възможно. В зоната на БАМ са изградени 44 града, чиято основна цел е да работят по ж.п. Жителите на тези градове също страдат от липсата на работа. Мнозина просто се опитват да напуснат, премествайки се в европейската част на Русия.

Освен това продължава изграждането на съоръжения от транспортната инфраструктура в системата на МРТ. В Самара е открит първият етап от нов гаров комплекс, осигуряващ максимален комфорт на пътниците и отговарящ на съвременните изисквания. Изграждането му се осигурява от съвместните усилия на Министерството на железниците, Куйбишевската железница и администрацията на Самарска област.

Железницата има много проблеми, но с правилното им разбиране от правителството на Руската федерация, всички те могат да бъдат решени скоро.