"Jahon qurollari entsiklopediyasi. Su-27 qiruvchi-to'xtatuvchisi: parvoz xususiyatlari Su-27 km/soatning maksimal tezligi

Ko'p maqsadli, yuqori manevrli, har qanday ob-havo Su-27 qiruvchisi To'rtinchi avlod (NATO nomi: Flanker, "Flanker") dastlab AQShning yangi F-15 Eagle qiruvchi samolyotini ishlab chiqishiga javob sifatida SSSR havo mudofaasi kuchlari uchun tutqich sifatida yaratilgan. Su-27 qiruvchi samolyotining asosiy "ixtisosligi" havo ustunligiga erishmoqda.

SU-27 qiruvchi samolyotining yaratilish TARIXI

Istiqbolli to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotining birinchi rivojlanishi P.O.da boshlangan. Suxoy tashabbusi bilan umumiy turlar bo'limi boshlig'i O.S. 1960-yillarning oxirida Samoylovich deyarli er ostida. T-10 "markali" belgisini olgan samolyot sxemasining birinchi versiyasi V.I. Antonov. Mashhur samolyotning yaratilishida O.S. Samoylovich, V.I. Antonov, V.A. Nikolaenko va P.O. Quruq.

Yangi qiruvchi samolyotga qo'yiladigan talablar yuqori manevr qobiliyati, uzoq parvoz masofasi, kuchli qurollar va Amerikaning F-15 qiruvchi samolyotiga samarali qarshi turish uchun zarur bo'lgan zamonaviy avionika tizimi edi.

F-15 ga "Sovet javobi" ning birinchi versiyasi 1970 yil fevral oyida tayyorlangan. U T-10 belgisini oldi. Dastlabki dizayn o'sha vaqt uchun biroz g'ayrioddiy bo'lib chiqdi - rivojlangan ildiz o'simtalari bilan o'rtacha supurilgan qanot bilan birlashtirilgan ajralmas tartib. Bunday turdagi samolyotlarda fyuzelaj mavjud emas. Lift nafaqat qanot, balki tana tomonidan ham yaratilgan. Shu sababli, yuqori sig'imli yonilg'i baklari va elektron jihozlarni joylashtirish orqali samolyot korpusining ichki hajmini oshirish mumkin edi. T-10 dastlab pitch kanalida statik jihatdan beqaror samolyot sifatida ishlab chiqilgan. Barqarorlik simli boshqaruv tizimi orqali ta'minlandi. Dunyoda birinchi marta Sukhoi dizayn byurosi T-4 uzoq masofali raketa tashuvchisiga EDSU o'rnatdi, bu tizim o'zgartirilgan shaklda kelajakdagi Su-27 ga o'tkazildi.

Rasmiy ravishda, SSSR Harbiy-havo kuchlari 1971 yilda istiqbolli front qiruvchi samolyotiga (PFI) talablarni ishlab chiqdi; Ular Amerika F-15 ning xususiyatlarini asos qilib oldi va ularni 10% ga oshirdi. F-15. Sovet Ittifoqi ham xuddi shunday qildi. Hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, SSSR Harbiy-havo kuchlari qiruvchi flotining optimal tarkibi og'ir qiruvchi samolyotlarning uchdan bir qismini va engil qiruvchi samolyotlarning uchdan ikki qismini o'z ichiga olishi kerak (zamonaviy Rossiya Harbiy-havo kuchlarida Su-27 qiruvchi samolyotlari og'ir hisoblanadi, MiG-29 qiruvchi samolyotlari esa - yorug'lik deb hisoblanadi). 1972 yilning yozida mamlakat rahbariyati istiqbolli front jangchilarini keng ko'lamli rivojlantirish to'g'risida qaror qabul qildi. T-10 mavzusidagi birinchi bosh dizayner N.S. Chernyakov, dizayn L.I jamoasi tomonidan amalga oshirildi. Bondarenko

Dizayn jarayonida dizaynerlar g'ayrioddiy muammoga duch kelishdi: SSSRda hisoblangan parvoz og'irligi 80% yoqilg'i bilan to'ldirilgan samolyotning og'irligi hisoblanardi, ammo tank sig'imi bo'yicha T-10 juda ko'p bo'lib chiqdi. qiruvchiga qaraganda oldingi chiziqdagi bombardimonchiga yaqinroq. "Qo'shimcha" yoqilg'idan voz kechish jangovar foydalanish samaradorligi hisobiga mijozlarning talablarini qondirishga imkon berdi - ular T-10 uchun talablarni ikki qismga bo'lishdi: asosiy yonilg'i quyish opsiyasi (taxminan 5,5 tonna kerosin) va to'liq yonilg'i quyish (taxminan 9 tonna) bilan maksimal operatsion ortiqcha yuk uchun talablarni kamaytiradi. Natijada, Su-27 qiruvchi samolyoti to'liq yoqilg'i bilan ta'minlanganda uchish masofasi tashqi yonilg'i baklari bo'lgan aksariyat qiruvchilarnikidan oshib ketadi.

Dastlabki loyiha 1975 yilda yakunlandi va 1976 yilda SSSR Vazirlar Kengashi Su-27 samolyotini ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qildi. 1976 yil fevral oyidan boshlab M.P Su-27 ning bosh konstruktori bo'ldi. Simonov. T-10-1 ning birinchi parvozi 1977 yil 20 mayda B.C. Ilyushin,

1978 yilda Komsomolsk-na-Amurda uchuvchi partiyali samolyotlarni yig'ish boshlandi. Ma'lum bo'lishicha, samolyotni ommaviy ishlab chiqarishga chiqarish mumkin bo'lsa-da, u bir qator parametrlari bo'yicha texnik talablarga javob bermagan, bundan tashqari, u F-15 dan ham past edi. Shu sababli, M.P.ning talabiga binoan. Simonovning so'zlariga ko'ra, qiruvchining ushbu versiyasi hech qachon ommaviy ishlab chiqarilmagan. De-fakto, qiruvchi samolyotni qayta ishlab chiqish kerak edi. Aviatsiya sanoati vazirining kuchli yordamisiz I.S. Silaevning Su-27 (T-10S) qiruvchisi o'zining dunyoga mashhur qiyofasida zo'rg'a amalga oshmasdi - birinchi T-10ni loyihalash va qurish uchun juda ko'p vaqt va pul sarflandi. Birinchi T-10S (T10-7) Jukovskiydagi LII aerodromidan 1981 yil 20 aprelda uchib ketdi. Ilyushin. Su-27 ning davlat sinovlari 1985 yilda yakunlangan, seriyali ishlab chiqarish esa avvalroq - 1982 yilda boshlangan.

Seriyali Su-27 samolyotlari 1984 yilda qo'shinlar bilan xizmat ko'rsatishga kirishdi, ammo operatsiya davomida aniqlangan kamchiliklar bartaraf etilgandan keyin faqat 1990 yilda rasmiy ravishda foydalanishga qabul qilindi. Harbiy havo kuchlari bilan xizmatga kiruvchi qiruvchi samolyotlar Su-27S (seriyali) va Havo mudofaasi kuchlari - Su-27P (to'xtatuvchi) deb nomlandi.

SU-27 qiruvchi samolyotining konstruktsiyasi

Su-27 qiruvchi samolyoti ikki qanotli dumli va trapezoidal qanotli ikki dvigatelli monoplan bo'lib, oldingi qirrasi bo'ylab mo''tadil supurib, rivojlangan ildiz tugunlari bilan. Jangchi tanasi butunlay metalldir. Titan qotishmalari keng qo'llaniladi. Kompozit materiallar cheklangan darajada qo'llaniladi. Samolyot ajralmas joylashuvga ega, qanoti fyuzelyaj bilan silliq bog'lanadi.

Su-27 qiruvchi samolyotining fyuzelyaji bosh, o'rta va quyruq qismlaridan iborat. Bosh bo'limda ko'rish va navigatsiya majmuasining radar va boshqa tizimlari, uchuvchining kabinasi va qo'nish moslamasi joylashgan. Bosimli idishni K-36 DM nol-nol ejeksiyon o'rindig'ini o'z ichiga oladi, idishni yuqoriga va orqaga ochiladigan harakatlanuvchi segmentli tomchi shaklidagi kanop bilan yopiladi; ikki o'rinli samolyotda ekipaj a'zolari tandemda joylashgan. Fyuzelajning o'rta qismi qanotning markaziy qismini o'z ichiga oladi, unda yonilg'i baklari joylashgan va yuqori yuzasiga yuqoriga burilgan katta maydonli havo tormozi o'rnatilgan. Quyruq qismi samolyot korpusining bo'ylama o'qidan masofada joylashgan ikkita dvigatel tirgaklarini va yonilg'i baki, asbob-uskunalar bo'limi va tormoz parashyut bo'limiga ega markaziy bomni o'z ichiga oladi.

Qanot uch shpal kesson konstruksiyasidan iborat bo'lib, oldingi qirrasi bo'ylab supurish burchagi 42 daraja, manfiy ko'ndalang burchak V 2,5 daraja. Qanotlarni mexanizatsiyalash qanotlar va aleronlar funktsiyalarini bajaradigan flaperonlardan va moslashuvchan buriluvchi ikki qismli qanot uchlaridan iborat.

Su-27 qiruvchi samolyotining dumi differensial ravishda buriluvchi stabilizator va rulli ikkita qanotni o'z ichiga oladi.

Qo'nish moslamasi tortib olinadigan, bir g'ildirakli tirgaklar bilan jihozlangan uch g'ildirakli velosipeddir. Barcha tayanchlar parvoz paytida oldinga burilib orqaga tortiladi, bir burun - fyuzelajga, asosiylari - markaziy qismga.

Su-27 elektr stantsiyasi maksimal quvvati 7770 kgf, yonish rejimida esa 12500 kgf bo'lgan AL-31F yonish moslamasi bo'lgan ikkita turbojetli dvigateldan iborat. Beshta yonilg'i bakining umumiy hajmi 12 000 litr (yoqilg'i og'irligi 9 400 kg). Katta yonilg'i zaxirasi tufayli Su-27 qiruvchi uchun mustahkam jangovar radiusga ega: 1400 km, parvoz masofasi 3900 km. Tashqi tanklarni o'rnatish imkoniyati ta'minlanmagan, ammo bunday yoqilg'i ta'minoti bilan bu haqiqatan ham kerak emas.

Su-27 qiruvchi samolyoti bo'ylama kanalda statik beqarorlik holatida normal uchishni ta'minlaydigan to'rt baravar ko'tarilish kanali va rulon va sarlavha kanallarida uch baravar ortiqcha bo'lgan simli boshqaruv tizimi bilan jihozlangan. 5% gacha va parvoz rejimiga qarab qanot uchlarini avtomatik ravishda burish.

Su-27 kokpitining asboblari ergonomik talablarni hisobga olgan holda analog asboblar asosida ishlab chiqariladi. So'nggi modifikatsiyadagi Su-27 ning asboblari rangli displeylardan foydalangan holda "shisha kabinasi" printsipiga muvofiq amalga oshiriladi. An'anaviy boshqaruv elementlari: RUS va RUD. Maqsadli jihozlar N-007 radariga asoslangan RLPK-27 "Qilich" radarlarini ko'rish tizimini o'z ichiga oladi, qiruvchi tipidagi nishonning old yarim sharida 80-100 km masofani aniqlash; Radar bir vaqtning o'zida 10 tagacha nishonni, shu jumladan er yuzasi fonida kuzatish va ulardan birini yo'q qilishni ta'minlashga qodir. RLPK-27 OLS-2 optik joylashuv stantsiyasiga asoslangan OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimi bilan to'ldiriladi, shu jumladan issiqlik yo'nalishini o'lchash moslamasi va OLS-27 datchiklari shaffof sharsimon parda ostida joylashgan; kanop kanopining old tomoni.

PNK-10 parvoz va navigatsiya tizimi normal va noqulay ob-havo sharoitida samolyotning kechayu kunduz uchishini ta'minlaydi. Kompleksning asosiy elementlari inertial sarlavha tizimi va qisqa masofali navigatsiya radiotizimidir. Su-27 qiruvchi samolyoti barcha zarur umumiy samolyot tizimlari va elektron urush uskunalari bilan jihozlangan.

Su-27 qiruvchisi o'rnatilgan 30 mm GSh-301 to'pi bilan 150 o'q-dori bilan qurollangan. Su-27 ning dastlabki versiyasining boshqariladigan qurollari R-27 R/T/ER/ET havo-havo raketalari va yuqori manevrli R-73 yaqin raketalari bilan cheklangan. Qiruvchi o'nta qattiq nuqta bilan jihozlangan - ikkitasi dvigatel dvigatellari orasidagi markaziy qism ostida (UR R-27), bittadan havo kirishlari ostida (R-27), har bir qanot konsoli ostida uchtadan (ichki - R-27, ikkita tashqi - R-73). Dastlab, Su-27 oddiy bombalar va boshqarilmaydigan raketalar bilan qurollanishi kerak edi, ammo bunday qurollardan foydalanishga ruxsat beruvchi uskunalar Evropada hujum qurollarini qisqartirish to'g'risidagi shartnoma shartlariga muvofiq demontaj qilindi. Su-27 va Su-27SM variantlarining eksport modifikatsiyalari uchun qurollar qatori havodan yerga boshqariladigan qurollarni o'z ichiga olgan holda kengaytirildi. Su-27 ning maksimal jangovar yuki 6000 kg.

SU-27 NI FOYDALANISH VA JANNASH ISHLATISH

1984 yilda SSSR Harbiy-havo kuchlarida birinchi bo'lib Su-27 qiruvchi samolyotlarini Dzemgi aerodromida (Komsomolsk-na-Amur) joylashgan 60-havo mudofaasi qiruvchi polki qabul qildi. Uchuvchilar Lipetskdagi Harbiy havo kuchlarining jangovar foydalanish markazlarida va Savasleykdagi havo hujumiga qarshi mudofaa qiruvchi aviatsiya markazlarida yangi uchuvchilar bo'yicha o'qitildi.

G'arbda Su-27 qiruvchi samolyoti 1987 yil 13 sentyabrda Norvegiya harbiy-havo kuchlarining P-3S patruli bilan Su-27 to'qnashuvidan so'ng keng tanildi. “Orion” Shimoliy flot mashg‘ulotlari o‘tkaziladigan hudud ustidan uchib o‘tayotgan edi. Sovet qiruvchisi uni mashq maydonidan itarib yuborishi kerak edi. To‘qnashuv natijasida ikkala samolyot ham biroz shikastlangan. Ushbu voqeadan so'ng, G'arb matbuotida to'liq raketa bilan qurollangan Su-27 fotosuratlari tarqaldi.

Su-27, aslida, o'zining asosiy konfiguratsiyasida SSSR havo mudofaasi havo kuchlari va qiruvchi samolyotlari (IA) bilan xizmat qilgan. Sovet Ittifoqi parchalanishidan oldin Ittifoqning Yevropa hududida joylashgan Su-27 samolyotlarining aksariyati havo hujumidan mudofaa kuchlariga tegishli edi. 1991 yilda SSSR Harbiy-havo kuchlari va havo mudofaasi agentligida 500 ga yaqin Su-27 qiruvchi samolyotlari xizmat qilgan.

Su-27 butun dunyo bo'ylab aviashoularda muvaffaqiyatli namoyish etildi. Uning manevr qobiliyati unga bir qator noyob aerobatikani (“Pugachev kobrasi”, “Qo'ng'iroq”) bajarishga imkon beradi. To'g'ri, faqat ekstremal sharoitlarda uchish huquqiga ega bo'lgan uchuvchilar buni amalga oshirishi mumkin. Biroq, bu raqamlar amalga oshirilmasa ham, 1990-yillardagi manevr qobiliyati bo'yicha dunyodagi biron bir qiruvchi Su-27 bilan taqqoslana olmadi. Aytgancha, taniqli rus akrobatika jamoasi Su-27 qiruvchi samolyotlari bilan jihozlangan.

Endi Su-27, MiG-29 bilan bir qatorda, Rossiya Harbiy-havo kuchlari va Havo mudofaasining asosiy qiruvchisi va ehtimol dunyodagi eng samaralilaridan biri bo'lib qolmoqda. Hozirda Rossiyada 350 ga yaqin Su-27 qiruvchisi bor. Umuman olganda, faqat yirik davlatlar o'zlarining havo kuchlarida ommaviy ravishda og'ir qiruvchi samolyotlarga ega bo'lishlari mumkin. Boshqa mamlakatlar, agar ularda shunga o'xshash samolyotlar bo'lsa, buni juda kam miqdorda qiladilar. Shu munosabat bilan, 90-yillarda MiG va Su o'rtasidagi so'zsiz qarama-qarshilikni eslatib o'tish kerak, chunki Suxoy rahbariyati MiG-29 qiruvchilarini Su-27 bilan almashtirishni qattiq qo'llab-quvvatlagan. Agar ushbu rejalar amalga oshirilsa, Rossiya Harbiy-havo kuchlarining qiruvchi floti 100% og'ir qiruvchi samolyotlardan iborat bo'lib, bu byudjetga juda katta yuk bo'lar edi. Oxir-oqibat, Rossiya Harbiy-havo kuchlarida 300 ga yaqin yigirma to'qqiz kishi qoldi.

SSSR parchalanganidan keyin Su-27 bilan qurollangan polklar Ukrainada qoldi (831-IAP, Mirgorod; 136-IAP Havo mudofaasi, Kirov, Qrim; hozir Ukrainada 70 ta Su-27 bor, ulardan 16 tasi ishlaydi) va Oʻzbekistonda (9-oʻrin) Gvardiya .IAP Havo mudofaasi, Andijon).

Belorussiya SSSRdan Baranovichida ta'mirlanayotgan 20 dan ortiq Su-27 samolyotlarini "meros oldi".

Qozog‘iston 1990-yillarda Rossiyadan Su-27 ni Tu-95MS strategik raketa tashuvchisi evaziga olgan. Dastlabki to'rtta Su-27 1996 yilda Qozog'istonga kelgan.

Su-27 samolyotlari Angola (14 ta) va Eritreya (10 ta) havo kuchlarida xizmat qiladi. Taxminlarga ko'ra, samolyotlar Angolaga Belarus tomonidan etkazib berilgan. 1998-1999 yillarda Efiopiya harbiy-havo kuchlari sakkizta Su-27/Su-27UB bilan ta'minlangan, ular ilgari Rossiya harbiy-havo kuchlarida xizmat qilgan.

MiG-29 dan farqli o'laroq, hozirgi kunga qadar Su-27 ning haqiqiy janglarda qo'llanilishi holatlari ko'p bo'lmagan.

1999 yildagi Efiopiya-Eritreya qurolli mojarosi paytida Efiopiya Su-27 samolyotlari Eritreyaning MiG-29 samolyotlari bilan havo janglarida uch marta to'qnash kelishdi, ularning har birida ular bittadan MiGni yo'qotishlarsiz urib tushirdilar. Su-27 ning tezligi va manevr qobiliyatidagi ustunligi sezildi. Baʼzi maʼlumotlarga koʻra, sobiq sovet uchuvchilari ikki tomondan havoda jang qilgan (Efiopiya samolyotlarida ruslar, Eritreya samolyotlarida ukrainaliklar). 2000 yilda Eritreyaning Rossiya Federatsiyasidagi elchisi hatto to'g'ridan-to'g'ri bir qator sobiq Sovet ofitserlari Efiopiya tomonidagi mojaroda qatnashganligini, ularning ismlari va harbiy unvonlarini ko'rsatgan.

2000-yilda Angola havo kuchlari yerdan otishma oqibatida Su-27 qiruvchi samolyotini yo‘qotdi.

1992 yilda Gruziya havo mudofaasi ushbu hududda patrullik qilayotganda Rossiyaning Su-27 samolyotini urib tushirgan.

2008 yil davomida Rossiyaning Su-27 samolyotlari Mig-29 samolyotlari bilan birgalikda Janubiy Osetiya ustidan havo hududini nazorat qilgan.

Su-27 qiruvchisi hech qachon asosiy raqobatchisi F-15 ga qarshi haqiqiy jangda ishlamagan. Ammo Su-27 turli xil aviashoularda va qo'shma mashqlarda simulyatsiya qilingan janglarda duch kelishi kerak edi. Su-27 va F-15 o'rtasidagi yaqin jangda rus qiruvchisi so'zsiz ustunlikka ega bo'lib, amerikaliklarning "dumiga" osongina tushadi. Su-27 ning manevr qobiliyati va tortishish va og'irlik nisbati sezilarli darajada yuqori. Ammo F-15 avionikalari ancha rivojlangan deb hisoblanadi, bu esa amerikalik qiruvchiga uzoq masofali raketalarga qarshi kurashda ustunlik berishi mumkin. Biroq, Hindiston harbiy-havo kuchlarining Su-27 va AQSh harbiy-havo kuchlarining F-15C samolyotlari jang qilgan Cope India 2004 mashg'ulotlarida amerikaliklar oqarib ko'rinib, havo janglarining 2/3 qismini yo'qotdilar. Hind uchuvchilari noan'anaviy taktikalarni qo'llashdi: ular radarni o'chirib, o'zlarining Su-27 samolyotlarining optik-elektron tizimlaridan foydalangan holda, to'pdan o'q uzish masofasida dushmanga yaqinlashdilar. To‘g‘ri, mashg‘ulotlar shartlariga ko‘ra, amerikaliklar o‘zlarining AIM-120 raketalaridan foydalanmagan, ammo aynan shu raketalar yordamida amerikalik qiruvchilar Yugoslaviyada MiG-29 samolyotlarini samarali urib tushirishgan.

SU-27 O'ZGARTIRISHLARI

Su-27 oilasi ko'plab modifikatsiyalarni o'z ichiga oladi. Ushbu samolyotlar oilasida to'rtta "chiziq" mavjud:

• bir o'rindiqli qiruvchi Su-27,
• ikki o'rinli Su-27UB (jangovar tayyorgarlik) va Su-30 (qiruvchi guruhlarning harakatlarini nazorat qilish uchun mo'ljallangan);
• tashuvchiga asoslangan qiruvchi Su-33 (Admiral Kuznetsov TAVKR havo guruhi uchun 26 dona ishlab chiqarilgan);
• oldingi chiziqli bombardimonchi Su-32FN/Su-34.

Bu erda bir o'rindiqli Su-27 qiruvchi samolyotining modifikatsiyalari muhokama qilinadi.

T-10

Hech qachon ishlab chiqarilmagan birinchi prototiplar.

Su-27 (T-10S)

Tubdan modernizatsiya qilingan T-10, aslida yangi samolyot, "S" harfi "Serial" degan ma'noni anglatadi. Samolyotning shakli deyarli butunlay o'zgartirildi; tekis uchlari bo'lgan qanot o'rnatildi. Birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 samolyotlarining uchlari to'g'ridan-to'g'ri qilingan, keyinroq ular qiyshaygan bo'la boshlagan, markaziy quyruq bumining shakli o'zgargan va chayqalishga qarshi og'irliklar kiellardan yo'qolgan. Kechiktirilgan samolyotlarning maksimal uchish og'irligi 33 000 kg ga, parvoz masofasi esa 4 000 km ga oshdi. Ba'zi samolyotlarda tashqi ustunlar o'rniga elektron urush uskunalari bo'lgan konteynerlar o'rnatilgan (qanotning uchlarida).

Su-27P

Havo hujumidan mudofaa kuchlari uchun bir o'rindiqli qiruvchi samolyot. Qurollarni boshqarish tizimidan yerda ishlash imkoniyati chiqarib tashlanadi; Avionikaning tarkibi biroz o'zgartirildi.

Su-27SK

Su-27 qiruvchi samolyotining seriyali tijorat versiyasi. 1991 yildan beri Komsomolsk-na-Amurda ishlab chiqarilgan. Ko'pincha oddiygina Su-27K sifatida belgilanadi (ilgari Su-27K nomi tashuvchiga asoslangan qiruvchi samolyotlar uchun qabul qilingan, ammo keyin ular Su-33 deb o'zgartirilgan).

Su-27SKM

Su-27SKM ning eksport versiyasi 1990-yillarning o'rtalarida ishlab chiqilgan; u Avionikaning yangilangan tarkibi bilan Su-27SK dan farq qiladi, raketa qattiq nuqtalari soni 12 tagacha ko'tarildi. Samolyotning raketa quroli RVV bilan to'ldiriladi. -AE havo-havo raketalari va havodan havoga boshqariladigan qurollar - sirt, shu jumladan Kh-29T raketalarini uchirish moslamasi, Kh-31 kemaga qarshi raketalar va KAB-500 lazerli boshqariladigan bombalar. Jangovar yuk 8000 kg gacha ko'tarildi. 2000 litr hajmli ikkita yonilg'i bakini pastki qismga ulash imkoniyati qo'shildi.

Su-27M (Su-35)

Su-27M 1988 yildan beri Su-27 ga qaraganda ko'proq manevrga ega bo'lgan ko'p maqsadli havo ustunligi qiruvchisi sifatida ishlab chiqilgan. Shu bilan birga, uning zarba berish qobiliyati Su-27 ga qaraganda kengroq bo'ldi. 1993 yilda ushbu qiruvchi samolyot Su-35 nomini oldi.

Samolyot oldingi gorizontal quyruqli "integral uchburchak" dizayni bo'yicha ishlab chiqilgan. Kompozit materiallar oldingi modifikatsiyalarga qaraganda samolyot korpusini loyihalashda kengroq qo'llaniladi.

Kattaroq keellarda qo'shimcha yonilg'i baklari joylashgan; Jangchi havoda yonilg'i to'ldirishga muvaffaq bo'ldi. Qaytib olinadigan yonilg'i qabul qiluvchisi idishni oldida chap tomonga o'rnatilgan.

Bortdagi elektron urush uskunalari ham individual, ham guruh himoyasini ta'minlashga qodir. Samolyot cheklangan darajada elektron razvedka o'tkazishga qodir. U yangi optik joylashuv stantsiyasi va nishonni aniqlash masofasi 400 km gacha bo'lgan N-011 radar bilan jihozlangan bo'lib, bir vaqtning o'zida 15 tagacha nishonni kuzatish va ulardan oltitasida raketalarni uchirish imkoniyatiga ega. Samolyot havodan yerga boshqariladigan qurollardan foydalanishga qodir. Asboblar "shisha kokpit" tamoyiliga muvofiq amalga oshiriladi.

Supermanevrli ko'p maqsadli qiruvchi Su-35 Su-27 ning chuqur modernizatsiyasi bo'lib, "4++" avlodiga tegishli. Uning dizayni 2002 yilda boshlangan. Su-35 5-avlod qiruvchi texnologiyalari va tubdan yaxshilangan avionikadan foydalanadi. Elektr stantsiyasi ikkita tekislikda aylanadigan nozullar bilan kuchaygan ikkita AL-41 turbofanidan iborat. Qiruvchi H035 Irbis passiv fazali massivli radar bilan jihozlangan.

Hammasi bo'lib 12 ta Su-27M/Su-35 qurilgan, ularning ba'zilari "Rossiya ritsarlari" akrobatika jamoasiga topshirilgan. Biroq hozirda Su-35 qiruvchi samolyotlarini qurish dasturi yopilgan.

Su-27SM

2004-2009 yillarda 48 ta Su-27 qiruvchi samolyoti ta'mirlandi va Rossiya Harbiy-havo kuchlari uchun Su-27SM variantiga yangilandi. "Kichik modernizatsiya" deb ataladigan dastur doirasida kokpit asboblari va avionikaning bir qismi almashtirildi (er va er usti nishonlarini aniqlash imkoniyati mavjud), samolyot korpusi o'zgartirildi; samolyot havodan yerga boshqariladigan qurollardan foydalanish qobiliyatiga ega bo'ldi.

P-42

Birinchi ishlab chiqarishdan biri Su-27 (T-10-15) og'irlikni kamaytirish uchun ko'tarilish bo'yicha jahon rekordini o'rnatish uchun imkon qadar engil bo'ldi, bo'yoq hatto samolyotdan yuvildi. Uchish og'irligi 14 100 kg ga kamaydi, har bir dvigatelning yonish quvvati 29 955 kN ga oshirildi. 1986-1988 yillarda P-42 tezlik va ko'tarilish bo'yicha 27 ta jahon rekordini o'rnatdi.

T-10-20

T-10-20 seriyali yopiq 500 km yo'lda tezlik rekordini yangilash versiyasiga o'zgartirildi; jahon rekordi o‘rnatilmagan. Samolyot engillashtirildi, qanotga ogiv shaklidagi uchlari o'rnatildi (birinchi T10 ga o'xshash), yoqilg'i sig'imi 12900 kg ga oshirildi.

T-10-24

Serial T-10-24 oldingi gorizontal quyruqning (FHT) barqarorlik va boshqarilishga ta'sirini baholash uchun uchuvchi laboratoriyaga aylantirildi.

T-10-26 (LL-UV (KS))

AL-31F dvigatelini eksperimental aylanadigan nozul bilan sinab ko'rish uchun yana bir uchuvchi laboratoriya. T-10-24 unga aylantirildi.

Su-37

1995 yilda Su-27M № 711 AL-31 FP dvigatellari bilan 14 510 kgf quvvatga ega bo'lgan yonish va tortish vektorini boshqarishda jihozlangan. Ushbu qiruvchi samolyot Su-37 deb nomlangan.

Avionika va qiruvchi samolyotni boshqarish tizimi sezilarli darajada modernizatsiya qilindi. Asboblar "shisha kokpit" tamoyili bo'yicha ishlab chiqarilgan bo'lib, to'rtta katta formatli rangli displey va old oynada keng burchakli indikator bilan jihozlangan. Samolyot to'rt dupleksli raqamli parvozlarni boshqarish tizimi bilan jihozlangan. Odatdagi boshqaruv tayoqchasi o'rniga kokpitga yon joystik o'rnatildi va dvigatel boshqaruvlari o'zgartirildi.

Su-37 qiruvchisi ikkita radar bilan jihozlangan: fyuzelajning oldingi qismida joylashgan fazali qatorli modernizatsiyalangan puls-Doppler N011M va orqa yarim sharga uchirilgan raketalarni boshqarishni ta'minlaydigan orqa yarim sharni ko'rish stantsiyasi.

Qiruvchining optik-elektron tizimlari lazer masofa o'lchagich-nishon belgisi bilan birlashtirilgan termal tasvirni o'z ichiga olgan.

Samolyot tortib olinadigan yonilg'i qabul qiluvchi bum bilan jihozlangan bo'lib, havoda yonilg'i to'ldirishga muvaffaq bo'ldi.

Boshqariladigan surish vektori ushbu qiruvchi samolyotga Su-27 samolyotida oddiy dvigatellar bilan amalga oshirib bo'lmaydigan nolga yaqin tezlikda samarali jangovar manevrlarni bajarishga imkon berdi. Ular orasida taniqli "Frolov chakra" manevri ("o'lik halqa", faqat juda kichik radius bilan, aslida samolyotni dumi atrofida aylantiradi), majburiy jangovar burilish (10 soniyadan kamroq vaqt ichida) va boshqalar.

Afsuski, 2002 yilda 711-sonli qiruvchi samolyot sinov parvozi vaqtida halokatga uchragan. Hozirda Su-37 dasturi to'xtatilgan.

Xitoyning Su-27

1991 yilda Xitoyga 20 ta Su-27SK, 1996 yilda esa yana 16 ta Su-27SK yetkazib berish bo'yicha shartnoma imzolandi. Xitoyda samolyot J-11 deb belgilangan. Yetkazib berish 1992 yilda boshlangan. Ikkinchi partiyaning samolyotlari Sorption elektron urush konteynerlarini o'rnatish qobiliyati, mustahkamlangan qo'nish moslamasi va boshqarilmaydigan havo-yer qurollaridan foydalanish qobiliyati bilan ajralib turardi. 1996 yilda Xitoy uchinchi davlatlarga reeksport qilish huquqisiz 200 ta Su-27SK samolyotlarini ishlab chiqarish uchun litsenziya oldi.

Xitoy bir necha bor J-11 ni modernizatsiya qilishni H001 radarini yanada ilg'origa almashtirish, havo-havo raketalari doirasini kengaytirish va kokpitga ko'p funksiyali ko'rsatkichlarni o'rnatishni talab qilgan. 2006 yilga kelib, 60 ga yaqin J-11 J-11A variantiga o'zgartirildi. Mamlakat, shuningdek, WS-10A dvigatellari, Xitoy tomonidan ishlab chiqilgan yangi radar va Xitoy tomonidan ishlab chiqilgan boshqariladigan qurollardan foydalanish qobiliyatiga ega Su-27 ning o'z versiyasini ishlab chiqdi. Xitoy 2007 yil may oyida J-11B mavjudligini rasman tasdiqladi. 2010 yilda J-11B qiruvchi samolyotlari Su-27 bilan hech qanday umumiyligi yo'q bo'lgan Xitoy harbiy-havo kuchlarida xizmatga kirishayotgani rasman e'lon qilindi.

Umuman olganda, Xitoy harbiy-havo kuchlari hozirda jami 276 ta Su-27, Su-30 va J-11 samolyotlarini boshqaradi.

BO'YICHA

Birinchi T-10lar ikki rangda kamuflyaj qilingan - ko'k va kulrang-ko'k. Jangovar Su-27 samolyotlari uchun standart rang uchta rangli kulrang / ko'k-kulrang kamuflyaj bo'lib, pastki yuzalar och kulrang rangga bo'yalgan. Samolyotlarning birinchi seriyasining radar radomi va radio-shaffof uchlari yashil rangga bo'yalgan, ammo keyin ular ochiq kulrang yoki oq rangga bo'yalgan edi. 1990-yillarda jangovar bo'linmalardagi aviatsiya uskunalari deyarli bo'yalgan emas edi, shuning uchun ko'plab Su-27 juda g'alati ko'rinishga ega bo'ldi, unda yashil-sariq astar kamuflyaj rangining to'liq qismiga aylandi. Qizig'i shundaki, bunday "noto'g'ri" samolyotlar "haqiqiy" kamuflyajlanganlarga qaraganda havoda kamroq seziladi.

1990-yillarning tajribali va eksperimental Su-27 samolyotlari turli kamuflyaj sxemalarida bo'yalgan, ular haqiqiy kamuflyaj yoki kamuflyaj bo'yoqlari bilan hech qanday umumiylik yo'q edi - transport vositalari e'tiborni jalb qilishi kerak edi.

Su-35 "ikkinchi nashri" Rossiya Harbiy-havo kuchlarining yangi kamuflyaj sxemasi bo'yicha oq rangli geometrik dog'lar va ikkita kulrang rangga asoslangan bo'yalgan.

Belarus va Qozog'iston Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari SSSR Harbiy-havo kuchlariga o'xshash standartga bo'yalgan, garchi Qozog'iston Su-27 samolyotlari ko'k rangli kamuflyaj ranglariga ega. Belarus harbiy-havo kuchlari samolyotlarining qanotlarida davlat bayrog'i tasvirlangan. Ukraina Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari "raqamli" kamuflyajga yaqin bo'lgan ko'k ranglarning yangi rang sxemasini oldi.

SSSR va Rossiya Harbiy-havo kuchlari samolyotlarida qanotning tashqi yuzalariga, qanotning pastki va yuqori yuzalariga identifikatsiya belgilari qo'llanilgan. Kokpit oldidagi fyuzelaj qanotlari va yon tomonlarining tashqi yuzalariga ikki xonali yon raqamlar qo'llanilgan,

1990-yillarda Su-27da birlik belgilari va boshqa "noqonuniy" tasvirlar paydo bo'ldi. Savasleykadagi IAPVO markazining Su-27 qanotlarida Rossiya bayroqlari va Muqaddas Georgiy G'olib bo'lgan geraldik qalqon tasvirlangan. "Rossiya ritsarlari", "Rossiya lochinlari" (Lipetsk) va "Sinov uchuvchilari" akrobatika jamoalarining samolyotlari maxsus rangga ega bo'ldi. Ko'pincha Rossiya Harbiy-havo kuchlari samolyotlarida rus uch rangli ranglari va sovet uslubidagi "Gvardiya" belgilarining tasvirlari mavjud edi.

Su-27 samolyoti Sovet va keyinchalik Rossiyada ishlab chiqarilgan ko'p vazifali har qanday ob-havoga mo'ljallangan qiruvchi samolyotdir. Bu to'liq havo ustunligi uchun Sukhoi konstruktorlik byurosi tomonidan ishlab chiqilgan yuqori manevrli to'rtinchi avlod samolyotidir. Loyihada turli vaqtlarda quyidagi dizaynerlar ishlagan: N.S. Chernyakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev va A.A. Kolchin. Birinchi OP 1977 yilda havoga ko'tarildi va besh yildan so'ng Su-27 mamlakat bilan xizmatga kirdi. Bu Rossiya Harbiy-havo kuchlarining asosiy harbiy samolyoti.

60-yillarning oxiridan boshlab turli rivojlangan mamlakatlarda ko'p rolli jangchilarni yaratish uchun poyga boshlandi. Amerika Qo'shma Shtatlari birinchi bo'lib mashhur F-4C Phantomning davomini yaratishga harakat qildi. Bu McDonnell Duglas tomonidan yaratilgan F-15 Eagle edi. SSSR orqaga chekinishni istamadi va PFI shaklida munosib javob berishga qaror qildi. Yangi tanlov loyihasida uchta konstruktorlik byurosi ishtirok etmadi; Muhandislar joriy loyihalar bilan band edilar: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 va uchib ketuvchi samolyotlar. Ammo, 1969 yildan boshlab, Dizayn byurosining muhandislari istiqbolli front qiruvchisi kabi samolyotni yaratishga duch kelishdi.

Loyiha nafaqat havo ustunligiga ega bo'lish, balki ehtimoliy dushman - F-15 omilini ham hisobga olgan ko'plab omillarni hisobga oldi. Taktika, shuningdek, o'sha paytda tan olingan manevrli yaqin jangni ham o'z ichiga oladi. 1972 yilda Yakovlev, Suxoy va Mikoyan konstruktorlik byurolari vakillari bilan ikkita ilmiy-texnik uchrashuv bo'lib o'tdi. Mikoyan konstruktorlik byurosi vakillari ikkita qiruvchi samolyotni yaratishni taklif qilishdi: engil va og'ir. Ularning har biri turli vazifalarni bajarishi kerak edi.

Birinchi prototiplarni qurish boshlandi. T-10-1 - AL-21-F-ZAI dvigatellari bilan OP birinchi parvozini 77-mayda sinovchi uchuvchi Vladimir Ilyushin bilan amalga oshirdi. Samolyot barqarorligi, boshqarilishi va umumiy ishlashi uchun sinovdan o'tkazildi. Bir yil o'tib qurilgan ikkinchi T-10-2 prototipi uzoq vaqt uchmadi. Uzunlamasına tebranish ostida qolgan struktura haddan tashqari yuklanish tufayli qulab tushdi. Afsuski, sinov uchuvchisi Evgeniy Solovyov vafot etdi.

T-10-3 AL-31F dvigatellarini o'rnatishni hisobga olgan holda ishlab chiqilgan, ammo ularning mavjud emasligi birinchi parvozning kechikishiga olib keldi - 1979 yil. To'rtinchi prototipda xuddi shunday eksperimental Sword radar o'rnatilgan edi. 79-yil oxirida uch nusxada sinov operatsiyasiga ruxsat berildi. Uchuvchi partiya Komsomolsk-na-Amur shahridagi samolyot ishlab chiqaruvchi zavodda ishlab chiqarilgan. Bir muncha vaqt o'tgach, T-105 tipidagi beshta Su-27 samolyoti ishlab chiqarildi. Parvoz sinovlaridan tashqari, ular qurollarni sinovdan o'tkazishni boshladilar.

Su-27 ni ishlab chiqish bilan bir qatorda, Amerikada ishlab chiqarilgan F-15 haqida tezkor ma'lumot olindi. Ma'lumotlarga ko'ra, sovet qiruvchisi chet elnikidan sezilarli darajada past bo'lgan. Tajribalar shuni ko'rsatdiki, 1976 yilda elektron uskunalar ishlab chiqaruvchilari ular tomonidan belgilangan og'irlik o'lchovlari chegaralarini bajara olmadilar. Radar barcha belgilangan parametrlarga javob bermadi. Samolyotni boshidanoq, uni ommaviy ishlab chiqarishga keltirmasdan loyihalashga qaror qilindi.

Eng qisqa vaqt ichida yangi prototip yaratildi. T-10S-1, V.S. Ilyushin, 1981 yil aprel oyida parvoz qildi. Deyarli barcha komponentlar noldan ishlab chiqilgan. Xuddi shu narsa fyuzelajga ta'sir qildi, masalan, dastlab birinchi namunalarning qanoti MiG-29 ga o'xshash edi, ammo yangi T-10Sda unga trapezoidal shakl berildi. Qavatlar dvigatellarning yon tomonlariga o'rnatildi va burun shassisi uch metr orqaga surildi. Tormoz qanotlari birinchi bo'lib fyuzelajning pastki qismida joylashgan edi, ular kokpit orqasida joylashgan edi. Kokpit kanopi yuqoriga qarab ochila boshladi. Yoyning konturlari o'zgartirildi. Raketa osma bloklari soni sakkizdan o'ntaga ko'paytirildi.

Yaratilgan yangi samolyot nafaqat kam bo'ldi, balki ba'zi holatlarda hatto chet eldagi raqibidan ham oshib ketdi. Ammo dizaynerlar bu erda to'xtamadilar, chunki qiruvchi modernizatsiyani davom ettirdi.

T-10S seriyali ishlab chiqarishga 1981 yilda kirdi. AL-31F dvigatellari Moskvadagi MMPP Salyut zavodlarida va Ufadagi MPOda ham ommaviy ishlab chiqarila boshlandi. Samolyotlar Sovet Harbiy-havo kuchlariga 1982 yilda yetkazila boshlandi. Va rasmiy ravishda, hukumat qarori bilan Su-27 1990 yil 23 avgustda xizmatga kirdi. Harbiy havo kuchlariga qabul qilinganda, samolyot Su-27S deb nomlandi va havo mudofaasida u to'xtatuvchi (Su-27P) deb nomlandi. U hujumchi samolyot sifatida ishlatilmagan.

Samolyot korpusi aerodinamik integral sxema yordamida ishlab chiqilgan. Qanotlar fyuzelaj bilan silliq juftlashadi va mustahkam tayanch tanani hosil qiladi. Ular o'q shaklida - 42 daraja. Aerodinamik xususiyatlar yuqori darajada supurilgan ildiz gardishlari va buriluvchi oyoq barmoqlari tufayli yaxshilandi. Shishishlar aerodinamikani super tezlikda oshirishga yordam berdi. Qanotning o'zida flaperonlar mavjud bo'lib, ular bir vaqtning o'zida qanotlar va aileronlarning funktsiyalarini bajarish uchun javobgardir. Gorizontal turdagi quyruq barcha harakatlanuvchi stabilizatordan iborat. U, o'z navbatida, ikkita egiladigan konsolni o'z ichiga oladi. Nosimmetrik holatda ular lift funktsiyasini va differentsial holatda yadro boshqaruvini bajaradilar.

Samolyot korpusi burun, o'rta va quyruq fyuzelyajidan iborat. Yoy yarim monokok shaklida taqdim etilgan, o'rtada ikkita tank bo'linmasi, garrot va o'ng va chap markaziy qism bo'linmalari mavjud. Quyruq bo'limiga dvigatel dvigatellari, markaziy tank va quyruq bomlari kiradi.

Titanning keng qo'llanilishi tufayli umumiy og'irlik kamayadi - taxminan 30%. Kompozit materiallar amalda qo'llanilmaydi. Ko'pgina modifikatsiyalarda gorizontal quyruq ko'pincha old tomonga o'rnatiladi. Ushbu samolyot Sovet Ittifoqida ishlab chiqarilgan birinchi samolyot bo'lib, bo'ylama kanalda uchib o'tishni boshqarish tizimiga ega. EDSU maksimal tezlik va yuqori aniqlikka ega, bu parvoz paytida tezkor javob berish muammosini hal qiladi.

Su-27 samolyotining modifikatsiyalari

Su-30 - ikki kishilik ekipaj uchun mo'ljallangan ko'p vazifali qiruvchi.

Su-33 - tashuvchiga asoslangan qiruvchi. Unda favqulodda tormozlash uchun ilgak bor.

Su-34 - hujum operatsiyalarida ishlatiladigan bombardimonchi.

Su-35 - bu keng ko'lamli harbiy maqsadlarga ega qiruvchi samolyot.

Su-27S - bu bir o'rindiqli qiruvchi samolyot (AL-31F dvigatellari).

Su-27SK 1991 yildan beri ishlab chiqarilgan eksport modelidir. Qurollanish: R-27 va R-73.

Su-27SM samolyotning yanada rivojlangan versiyasidir. SUV-27E va SUV-VESH tizimlari mavjud.

Su-27SM3 - 12 ta mashina ishlab chiqilgan. Dvigatel AL-31F-M1.

Su-27SKM - Su-27SM ning eksport versiyasi.

Su-27P - bu bitta uchuvchi uchun mo'ljallangan tutuvchi qiruvchi. Faqat havo mudofaasi uchun ishlatiladi.

Su-27UB - bu ikki o'rindiqli jangovar tayyorgarlik qiruvchisi.

Su-27UBK - eksport versiyasi.

Su-33UB - bu jangovar mashqlar uchun mo'ljallangan tashuvchiga asoslangan qiruvchi.

Ukraina ishlab chiqarishining modifikatsiyalari: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Asosiy mahalliy front qiruvchilaridan biri bo'lib, u ushbu toifadagi samolyot uchun barcha talablarni to'liq qondiradi. Qiruvchi samolyotning birinchi parvozini 1977 yil 20 mayda V.S. Ilyushin amalga oshirdi. 2000 yilga kelib 760 ta Su-27 samolyoti ishlab chiqarilgan. Elektr stantsiyasi: ikkita AL-31F turbovintli dvigatel, har biri 12500 kg quvvatga ega.

Su-27 front qiruvchi samolyotining taktik va texnik xususiyatlari

Qanot kengligi, m 14,7

Boshqariladigan raketalar bilan qanotlari Konsollarda R-73E, m 14,95

Samolyot uzunligi (qabul qiluvchi bumisiz)

havo bosimi), m 21,94

Samolyot balandligi, m 5,93

Su-27UB samolyotining balandligi, m 6,36

Qanot maydoni, m2 62,04

Uchish vazni, kg:maksimal 28 000

Uchish og'irligi, kg: normal 23 000

Samolyotning bo'sh og'irligi, kg 16,300

Ichki tanklardagi yoqilg'ining massasi, kg 9400

Tezlik, maksimal, km/soat: Su-27 2500

Tezlik, maksimal, km/soat: Su-27 UB 2125

Yer tezligi maksimal, km/soat 1400

Amaliy shift, m: 18 500

Xizmat ko'rsatish shipi, m Su-27 UB: 17 250

Dinamik shift, m 24 000

Aviatsiya tarixida 60-yillar. Ularning joylashuvi va parvoz og'irligidagi barcha farqlarga qaramay, bir qator birlashtiruvchi xususiyatlarga ega bo'lgan tovushdan tez qiruvchi samolyotlar dunyosining asosiy aviatsiya kuchlari havo kuchlarining xizmatga kirishi bilan ajralib turdi. Ular tovush tezligidan ikki baravar yuqori tezlikka ega, shifti taxminan 18-20 km bo'lgan va bortdagi radar stantsiyalari va havo-havoga boshqariladigan raketalar bilan jihozlangan. Bu tasodif tasodifiy emas edi, chunki yadroviy bomba tashuvchi bombardimonchilar Temir pardaning har ikki tomonida xavfsizlikka asosiy tahdid hisoblangan. Shunga ko'ra, yangi qiruvchi samolyotlarga qo'yiladigan talablar shakllantirildi, ularning asosiy vazifasi kunning istalgan vaqtida va har qanday ob-havo sharoitida yuqori balandlikdagi, yuqori tezlikda, boshqarilmaydigan nishonlarni tutib olish edi.

Natijada, AQSh, SSSR va G'arbiy Evropada bir qator samolyotlar tug'ildi, ular keyinchalik dizayn xususiyatlari va ishlash xususiyatlarining kombinatsiyasi asosida ikkinchi avlod qiruvchi samolyotlari sifatida tasniflandi. Har qanday tasnifning an'anaviyligi haqidagi tezisni "sayqallangan" aerodinamikaga ega bo'lgan "Mirage" III, "Starfighter" va "Draken" kompaniyasida F-5 "Freedom Fighter" engil qiruvchi samolyotlari borligi tasdiqlandi. o'quv samolyotidan va amerikaliklarning o'zlari tomonidan "qo'pol kuchning aerodinamika ustidan g'alabasi" laqabli og'ir ikki dvigatelli F-4 "Phantom" samolyotidan.

Yuqori maksimal tezlikka erishish uchun dizaynerlar yuqori o'ziga xos yuk va nozik profilli qanotlarni joriy qilish yo'lini oldilar, bu, albatta, yuqori tezlikda katta afzalliklarga ega edi, ammo jiddiy kamchilikka ega edi - pastda past yuk ko'taruvchi xususiyatlarga ega edi. tezliklar. Natijada, ikkinchi avlod qiruvchilarining uchish va qo'nish tezligi g'ayrioddiy yuqori bo'lib, manevr qobiliyati ahamiyatsiz bo'lib chiqdi. Ammo o'sha paytda hatto eng hurmatli tahlilchilar ham kelajakda jangovar samolyotlar ko'proq qayta ishlatiladigan boshqariladigan raketaga o'xshab ketishiga ishonishgan. Mashhur nazariyotchi Kamil Rujeron: «Ikkinchi jahon urushi davridagi kabi havo janglarini boshqa hech qachon ko'rmaymiz...» deb yozgan edi. Vaqt tez orada nazariyaning qanchalik quruq ekanligini ko'rsatdi, ammo qiruvchi taktikada yana bir keskin burilish sodir bo'lgunga qadar yana bir necha yil o'tdi.

Shu bilan birga, ikkinchi avlodning asosiy kamchiliklaridan xalos bo'lish, ya'ni masofani ko'paytirish va yomon tayyorlangan aerodromlarga asoslanishni ta'minlash uchun uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash kerak edi. Bundan tashqari, qiruvchi samolyotlarning keskin o'sib borayotgan narxi bir vaqtning o'zida samolyotlarning funktsiyalarini kengaytirish bilan birga flotning mutlaq hajmini kamaytirish zarurligini ta'kidladi. Havo urushi taktikasi bizning ko'z o'ngimizda allaqachon o'zgarib borayotgan bo'lsa-da, sifatli sakrash talab qilinmadi - zenit-raketalarning keng rivojlanishi yuqori balandlikda bombardimonchilarning ommaviy bostirib kirishi haqidagi doktrinaning yo'q bo'lib ketishiga olib keldi. Zarba operatsiyalarida asosiy e'tibor past balandlikda havo mudofaasi liniyalarini yorib o'tishga qodir bo'lgan yadro quroliga ega taktik samolyotlarga tobora ko'proq qaratila boshlandi.

Ularga qarshi turish uchun uchinchi avlod qiruvchilari - Mirage F.1, J37 Viggen mo'ljallangan edi. MiG-21 va F-4 ning modernizatsiya qilingan versiyalari bilan bir qatorda ularning xizmatga kirishi 70-yillarning boshlarida rejalashtirilgan edi. Shu bilan birga, okeanning har ikki tomonida to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotlarini - keyingi o'n yillikda havo kuchlarining asosini tashkil etadigan ilg'or jangovar transport vositalarini yaratish uchun dizayn tadqiqotlari boshlandi.

Qo'shma Shtatlar birinchi bo'lib bu muammoni hal qilishni boshladi, u erda 1965 yilda F-4C Phantom taktik qiruvchi samolyotining vorisi yaratish masalasi ko'tarilgan edi. 1966 yil mart oyida u erda FX (Fighter Experimental) dasturi ishga tushirildi. Bir necha yillar davomida istiqbolli qiruvchi kontseptsiyasi bir qator muhim o'zgarishlarga duch keldi. Bunga Vetnamda Amerika aviatsiyasidan foydalanish tajribasi katta ta'sir ko'rsatdi, bu erda og'ir qurollangan Fantomlar uzoq va o'rta masofalardagi janglarda afzalliklarga ega edi, ammo yaqin havodagi janglarda engilroq va manevrli Vetnam MiG-21 samolyotlari tomonidan doimo mag'lubiyatga uchradi.

F-15 Eagle (burgut - burgut)

Samolyotni belgilangan talablarga muvofiq loyihalash 1969 yilda boshlangan va o'sha yili qiruvchi samolyotga F-15 nomi berilgan. FX dasturida yanada rivojlangan kompaniyalar MakDonell-Duglas, Shimoliy Amerika, Northrop va Republic. Tanlov g'olibi McDonell-Duglas loyihasi bo'lib, u o'zining aerodinamik konfiguratsiyasi bo'yicha Sovet MiG-25 to'xtatuvchisiga o'xshash bo'lib, o'sha paytda parvoz ma'lumotlari bo'yicha dunyoda o'xshashi yo'q edi. 1969-yil 23-dekabrda kompaniya prototipli samolyotlarni qurish bo‘yicha shartnoma imzoladi va oradan 2,5 yil o‘tib, ya’ni 1972-yil 27-iyulda sinovchi uchuvchi I.Berrouz o‘zining birinchi parvozini bo‘lajak “Igla” prototipi – samolyotni olib chiqdi. YF-15 eksperimental qiruvchi. Keyingi yili samolyotning ikki o'rindiqli jangovar o'quv versiyasi uchib ketdi va 1974 yilda F-15A "Eagle" va "uchqunli" TF-15A (F-15B) birinchi ishlab chiqarish qiruvchi samolyotlari paydo bo'ldi.

SSSRda FX dasturining borishi diqqat bilan kuzatilgan. Ochiq xorijiy matbuot sahifalariga sizib chiqqan ma'lumotlar (va ular juda ko'p edi), shuningdek, razvedka kanallari orqali olingan ma'lumotlar sinchkovlik bilan tahlil qilindi. Sovet qiruvchilarining yangi avlodini yaratishda aynan F-15 ga ishonish kerakligi aniq edi, endi to'rtinchisi. Ushbu yo'nalishdagi birinchi tadqiqot uchta etakchi "qiruvchi" konstruktorlik byurosi - P.O. ("Kulon" mashinasozlik zavodi), A.I zavodi "Tezlik" zavodi) - 1969-1970 yillarda boshlangan, lekin dastlab ular "qonuniylashtirish" uchun zarur bo'lgan "yuqoridan" ko'rsatmalarsiz o'z tashabbusi bilan amalga oshirildi. Nihoyat, 1971 yil boshida SSSR Vazirlar Kengashi huzuridagi Harbiy-sanoat masalalari komissiyasining qarori, so'ngra Aviatsiya sanoati vazirining Sovet Ittifoqida dasturni joylashtirish to'g'risida tegishli buyrug'i qabul qilindi. AQShda F-15 samolyotlarining paydo bo'lishiga javob bo'ladigan "Advanced Front-line Fighter" (PFI) ni yaratish.

Xuddi chet elda bo'lgani kabi, P.O. Suxoy konstruktorlik byurosi ishtirokidagi tanlov shartlariga ko'ra, dizaynerlar o'zaro "anti-F-15" deb atagan yangi avlod sovet qiruvchi samolyotini yaratishga qaror qilindi, A.I. Mikoyan va A.S.Yakovlev. 1971 yil boshida P.O. Suxoy T-10 zavod kodini va o'sha paytdagi maxfiy Su-27 nomini olgan istiqbolli front qiruvchi samolyotining dastlabki dizaynini ishlab chiqishni buyurdi.

Texnik taklifni 1970 yil fevral oyida Oleg Sergeevich Samoylovich boshchiligidagi konstruktorlik byurosining loyiha bo'limida tayyorlangan samolyot tashqi ko'rinishining birinchi versiyasiga asoslash to'g'risida qaror qabul qilindi Byuro 1969 yil kuzida. Dastlab bu bilan faqat bir kishi ishtirok etdi - loyiha bo'limining dizayneri Vladimir Ivanovich Antonovning loyiha bo'limida T-10 sxemasining birinchi versiyasi Uning to'g'ridan-to'g'ri mualliflari O.S., V.I.Nikolaenkoning loyiha bo'limining asosiy xususiyati samolyotning aerodinamik tuzilishini talqin qilish edi. Deformatsiyalangan havo plyonkalari to'plamidan iborat bo'lgan yagona yuk ko'taruvchi korpusning shakli birinchi marta P.O. uchun loyihani ishlab chiqishda qo'llanilgan T-4MS strategik ko'p rejimli samolyot.

Qiruvchining yuk ko'taruvchi tanasi oldida fyuzelyajning bosh qismi "qurilgan" bo'lib, u radarli burun bo'limi, kokpit, oldingi qo'nish moslamasi uchun joy, kabina ichida va orqasida joylashgan. kokpit uskunalari bo'linmalari va uning orqa qismida turbojetli dvigatellar, havo kanallari va markaziy qism ostida joylashgan sozlanishi havo qabul qilish moslamalari bo'lgan ikkita izolyatsiyalangan nayzalar osilgan. Harakatlanuvchi gorizontal va ikki qanotli vertikal dumlarning konsollari, shuningdek, ikkita ventral tizma dvigatelning nacellelariga biriktirilgan. Integratsiyalashgan sxema qiruvchi samolyotning aerodinamik sifatini sezilarli darajada oshirishni ta'minladi va yoqilg'i va jihozlarni saqlash uchun katta ichki bo'limlarni tashkil qilish imkonini berdi. Balandlik va parvoz tezligi va hujum burchaklarining keng diapazonida belgilangan parvoz xususiyatlariga erishish uchun yangi qiruvchi samolyotning qanotiga ogiv ("sinusoidal") shakli berildi va rivojlangan ildiz boncuklari bilan ta'minlandi.

Ishlab chiquvchilarning hisob-kitoblariga ko'ra, oqim hujumning yuqori burchaklarida (8-10º dan ortiq) samolyotning yuk ko'taruvchi xususiyatlarining oshishi bilan bir vaqtning o'zida pitching momentining oshishi bilan ta'minlashi kerak edi. Hujumning yuqori burchaklarida shish paydo bo'lganda, qanot ustida ikkita vorteks arqonining barqaror vorteks tizimi hosil bo'ldi (biri ildiz shishishida paydo bo'lib, qanot ustida, ikkinchisi esa asosiy qanotning etakchi chetida). Hujum burchaklarining ortib borishi bilan vorteks arqonlarining intensivligi oshdi, vorteks arqonlari ostidagi qanot yuzasida vakuum kuchayadi va shuning uchun qanotning ko'tarish kuchi oshdi. Noyoblanishning eng katta o'sishi samolyotning og'irlik markazi oldida, qanotning ildiz qopqog'iga ulashgan qismida joylashgan bo'lib, buning natijasida diqqat oldinga siljiydi va pitching momenti oshdi. Ildiz shishishi, shuningdek, lateral kuchlarning kattaligi va tarqalishiga katta ta'sir ko'rsatdi, bu esa fyuzelaj boshining beqarorlashtiruvchi ta'sirini pasayishiga olib keldi.

T-10 ning yana bir muhim xususiyati, mahalliy qiruvchi aviatsiyada birinchi marta, to'rtburchakni avtomatlashtirish orqali parvozda uning uzunlamasına muvozanatini ta'minlab, subsonik parvoz tezligida samolyotning uzunlamasına statik beqarorligi kontseptsiyasini amalga oshirish edi. ortiqcha parvozlarni boshqarish tizimi (EDCS). An'anaviy mexanik boshqaruv simlarini EMDS bilan almashtirish g'oyasi Konstruktorlik byurosi tomonidan T-4 samolyotini yaratishda allaqachon ishlatilgan bo'lib, uning sinovlari asosiy texnik echimlarning to'g'riligini tasdiqladi. Uzunlamasına statik beqarorlik kontseptsiyasining qabul qilinishi (aks holda "elektron barqarorlik" deb nomlanadi) jiddiy afzalliklarni va'da qildi: samolyotni hujumning yuqori burchaklarida muvozanatlash uchun stabilizatorni oyoq barmog'i bilan burish kerak edi, shu bilan birga uning ko'tarish kuchi qo'shildi. qanotning ko'tarish kuchiga, bu qiruvchi samolyotning qarshiligining biroz o'sishi bilan yuk ko'taruvchi xususiyatlarini sezilarli darajada yaxshilagan. Integral statik beqaror konfiguratsiyadan foydalanish tufayli Su-27 odatiy samolyotlar uchun mavjud bo'lmagan havoda evolyutsiyalarni amalga oshirishga imkon beradigan va tashqi tanklarsiz uzoq parvoz masofasiga ega bo'lgan ajoyib manevrlik xususiyatlariga ega bo'lishi kerak edi.

T-10 ning ushbu birinchi versiyasida uch g'ildirakli velosiped shassisining joylashuvi bilan bog'liq muammolar ishlab chiquvchilarni velosiped shassisining sxemasidan foydalanishga majbur qildi, ammo an'anaviy uch g'ildirakli velosipedda bo'lgani kabi yuk taqsimoti bilan, asosiy (orqa) qo'nish moslamasi esa orqaga tortilgan. Dvigatel tirgaklari o'rtasida pardozlash bilan jihozlangan markaziy qism tokchalari va kanat konsollaridagi kanatlar va kanat o'rtasida qo'shimcha qo'llab-quvvatlovchi tirgaklar o'rnatilgan.

Markaziy Aerogidrodinamik Institutning T-106 shamol tunnelida amalga oshirilgan T-10 modelining portlashi quvonarli natijalar berdi: o'rtacha qanot nisbati (3-2) bilan ko'tarilish va tortish nisbati 12,6 ga teng bo'ldi. . Shunga qaramay, TsAGI mutaxassislari istiqbolli jangchilarda integratsiyalashgan sxemadan foydalanmaslikni qat'iy tavsiya qilishdi. Bu institutning o'sha paytdagi rahbarlarining ma'lum bir konservatizmini aks ettirdi, ular ham chet eldagi ma'lumotlarga murojaat qilishdi (F-15 klassik sxema bo'yicha qurilgan!). Shu munosabat bilan, ma'lum darajada, F-15 ga e'tibor qaratgan holda, 1971 yilning ikkinchi yarmida P.O. Polyakov boshchiligidagi loyiha bo'limida A. I. Andrianov rahbariyati an'anaviy dizayn bo'yicha an'anaviy fyuzelyaj, baland qanot, yon havo olish joylari va quyruq qismida yonma-yon o'rnatilgan ikkita dvigatel bilan T-10 maketining ikkinchi versiyasini ishlab chiqdi. Qanot rejasi va empennaj dizayni nuqtai nazaridan, bu variant odatda integral sxemaga ega variantga mos keldi.

An'anaviy dizayn bo'yicha tayyorlangan T-10 modellarining sinovlari asl maketga nisbatan hech qanday afzalliklarni aniqlamadi. Vaqt o'tishi bilan TsAGI ularning qo'rquvlari asossiz ekanligini tushundi va institut integral mikrosxemaning ishonchli tarafdoriga aylandi. Keyinchalik, T-10 ni chuqur ishlab chiqish jarayonida OKB TsAGI shamol tunnellarida asosan dvigatellarni, havoni joylashtirishda farq qiluvchi boshqa ko'plab qiruvchi samolyotlarni joylashtirish variantlarini (jami 15 dan ortiq) yaratdi va sinovdan o'tkazdi. qabul qilish va qo'nish moslamalari dizayni. Jangchi yaratilishining boshida turgan V.I. Antonovning eslashicha, Su-27 hazil bilan "o'zgaruvchan samolyot" deb atalgan. Shunisi e'tiborga loyiqki, oxir-oqibatda birinchi variantga ustunlik berildi - ajralmas joylashuv, izolyatsiyalangan dvigatellar, uzunlamasına statik beqarorlik va emfs. O'zgarishlar, asosan, qo'nish moslamalari va samolyot korpusining konturlariga ta'sir qildi (texnologik sabablarga ko'ra, ikki tomonlama egri sirtlardan keng foydalanishdan voz kechish kerak edi).

Su-27 aynan shu konfiguratsiyada qurilgani bosh konstruktor P.O.ning katta xizmatidir. Suxoy. An'anaviy dizayn tarafdorlarining jiddiy e'tirozlariga qaramay (va ularning ko'plari bor edi), hatto dizaynning dastlabki bosqichlarida ham Pavel Osipovich aerodinamika, parvoz dinamikasi va samolyot dizaynidagi eng ilg'or innovatsiyalardan foydalanishga jur'at etdi. Su-27 ni yaratish - masalan, ajralmas sxema, statik beqaror kontaktlarning zanglashiga olib borishi, simlarni boshqarish tizimi va boshqalar. Uning fikricha, SSSRda aviatsiya radioelektron texnikasi sohasidagi ishlarning haqiqiy holatini hisobga olgan holda va hokazo. birinchi navbatda, mavjud va kelajakdagi uzoq masofali radiolokatsion stansiyalarning, shuningdek, bort kompyuter tizimlarining og'irligi va o'lchami xususiyatlariga ko'ra, faqat ushbu noan'anaviy echimlar yordamida samolyotni yaratish mumkin edi. eng yaxshi xorijiy analoglar. Vaqt uning haqligini ko'rsatdi.

1971 yilda Havo kuchlarining istiqbolli oldingi qiruvchi PFI uchun birinchi taktik va texnik talablari (TTT) ishlab chiqilgan. Bu vaqtga kelib, SSSRda yangi Amerika F-15 qiruvchi samolyotiga qo'yiladigan talablar ma'lum bo'ldi. Ular PFI uchun TTTni ishlab chiqish uchun asos sifatida qabul qilindi. Sovet qiruvchisi bir qator asosiy parametrlar bo'yicha amerikalik hamkasbidan 10% ustun bo'lishi kerak edi. Quyida Harbiy havo kuchlarining taktik va texnik talablariga muvofiq, PFI ega bo'lishi kerak bo'lgan ba'zi xususiyatlar mavjud:

— maksimal parvoz Mach soni — 235-2,5;

- 11 km dan ortiq balandlikda axlatning maksimal tezligi soatiga 2500-2700 km ni tashkil qiladi:

- yer yaqinida maksimal parvoz tezligi - 1400-1500 km/soat;

— yerga yaqin ko‘tarilishning maksimal tezligi — 300-350 m/s;

— amaliy shift -21 -22 km;

- erga yaqin PTBsiz qo'shiq masofasi - 1000 km:

— yuqori balandliklarda PTBsiz parvoz masofasi - 2500 km;

— maksimal operatsion ortiqcha yuk — 8-9;

— 600 km/soatdan 1100 km/soatgacha tezlanish vaqti — 12-14 s;

— 1100 km/soatdan 1300 km/soatgacha tezlanish vaqti — 6-7 s;

- boshlang'ich tortishish va og'irlik nisbati - 1,1-1,2.

PFIning asosiy jangovar vazifalari quyidagilardan iborat edi:

- boshqariladigan raketalar (UR) va to'p yordamida yaqin havoda jangovar dushman qiruvchilarini yo'q qilish;

— yerdan nishonga olishda yoki avtonom ravishda radarni ko'rish tizimidan foydalanganda va boshqariladigan raketalar yordamida o'rta masofalarda havo janglarini olib borishda havo nishonlarini uzoq masofadan tutib olish;

— qoʻshinlar va sanoat infratuzilmasini havo hujumidan qoplash;

- dushmanning havo razvedkasiga qarshi turish:

— uzoq masofali va razvedka samolyotlarini kuzatib borish va ularni dushman qiruvchilaridan himoya qilish;

— havodan razvedka qilish;

- bombalar, boshqarilmaydigan raketalar va qurollar yordamida vizual ko'rinish sharoitida kichik yerdagi nishonlarni yo'q qilish.

1971 yilning ikkinchi yarmida Suxoy konstruktorlik byurosida PFI uchun havo kuchlarining umumiy talablariga javob beradigan Su-27 samolyotining dastlabki dizayni ishlab chiqilgan. U qiruvchi samolyotni joylashtirishning ikkita variantini ko'rib chiqdi - integral va klassik, loyiha bo'limining ikkita jamoasida ishlab chiqilgan (boshliqlar brigadalari V.A.Nikolaenko va A.M.Polyakov, ish nazoratchilari V.I.Antonov va A.I.Andrianov mos ravishda) va T-101 va T-102 kod nomlarini oldilar (birinchilarining nomlari bilan adashtirmaslik kerak). prototipi Su-27 samolyoti , 1977-1978 yillarda paydo bo'lgan!).

Samolyotning dastlabki konstruktsiyada taqdim etilgan, integral mikrosxemalar yordamida tayyorlangan versiyasi, odatda, 1970 yil boshida loyihalar bo'limida tayyorlangan T-10 ning birinchi ko'rinishiga mos keldi.

Konstruktorlik byurosida AL-31F dvigatelidagi dastlabki ma'lumotlardan foydalangan holda amalga oshirilgan samolyotning asosiy xususiyatlarini hisob-kitoblariga asoslanib (tortishish 10300 kgf), avionika jihozlari tarkibiy qismlarining kutilgan og'irlik xususiyatlari va T ni tozalash natijalari. -TsAGI shamol tunnellarida 10 ta model, dastlabki dizayn samolyotning quyidagi asosiy ma'lumotlarini taqdim etdi (integral sxemaga ega versiya uchun, ikkita K-25 raketalari, oltita K-60 raketalari va to'liq o'q-dorilar o'q-dorilarining taxminiy yuki bilan):

— normal uchish og‘irligi (PTBsiz) -18000 kg; — maksimal uchish vazni (PTB bilan) — 21000 kg;

— 11 km balandlikda maksimal parvoz tezligi 2500 km/soat;

— yer yaqinida maksimal parvoz tezligi — 1400 km/soat;

- 5096 yoqilg'i qolgan xizmat ko'rsatish shifti - 22500m;

— 50% yoqilgʻi qolgan holda yerga koʻtarilishning maksimal tezligi — 345 m/s;

— 50% yoqilg‘i qolganda maksimal operatsion ortiqcha yuk — 9;

— 50% yoqilg‘i qolgan holda 1000 m balandlikda tezlanish vaqti: - 600 dan 1100 km/soatgacha -125 s; - 1100 dan 1300 km/soatgacha - 6s;

- o'rtacha tezligi 800 km/soat bo'lgan yer yaqinidagi amaliy parvoz masofasi: - PTBsiz - 800 km; - PTB bilan -1400 km;

- kruiz tezligida yuqori balandlikda amaliy parvoz masofasi: - PTBsiz - 2400 km; - PTB bilan - 3000 km;

— tuproqli uchish-qo‘nish yo‘lagida uchish: - PTBsiz — 300 m; — PTB-500 m bilan;

— tormoz parashyuti yordamida yugurish uzunligi — 600 m.

Su-27 ning hisoblangan masofa xarakteristikalari Harbiy havo kuchlari talablaridan biroz pastroq bo'lganligi sababli, ularni texnik shartlarga muvofiqlashtirish bo'yicha takliflar dastlabki dizaynda ishlab chiqilgan. Ushbu chora-tadbirlar quyidagilarni o'z ichiga oladi: ichki yoqilg'i ta'minoti va uchish og'irligini oshirish (18800 kg gacha), ishlab chiqilayotgan dvigatelning solishtirma og'irligini kamaytirish (0,12 dan 0,1 gacha), uning kuchini saqlab, K-60 o'q-dorilarining taxminiy yukini kamaytirish. 6 dan 4 gacha bo'lgan raketalar, kamroq og'irlikdagi bort mahsulotlari uskunasidan foydalangan holda. Bundan tashqari, qiruvchi samolyotning jangovar samaradorligini oshirish uchun kelajakda uni yangi avlod o'rta masofali raketalar (K-27 turi) va modernizatsiya qilingan K-60M yaqin masofali raketalar bilan jihozlash taklif qilindi.

1972 yilda Aviatsiya sanoati vazirligi (MAP) va Harbiy havo kuchlarining qo'shma Ilmiy-texnik kengashining (STC) yig'ilishi bo'lib o'tdi, unda PFI dasturi doirasida istiqbolli qiruvchi samolyotlar bo'yicha ishlarning holati ko'rib chiqildi. Har uchala konstruktorlik byurosi vakillari taqdimot qildilar. nomidagi "Zenit" MMZ nomidan. A.I. Mikoyanga G.E.Lozino-Lozinskiy xabar berdi, u komissiyaga qiruvchi samolyot loyihasini taqdim etdi (hali ham klassik maket versiyasida, yuqori o'rnatilgan trapezoidal qanot, yon havo olish va bitta dumli). MZ "Kulon" NTSda Su-27 ning dastlabki dizaynini taqdim etdi, asosiy e'tibor ma'ruzachi O.S. Samoylovich integratsiyalashgan sxemaga ega variantga e'tibor qaratdi (plakatlar Su-27 ning ikkinchi, "zaxira" versiyasini ham ko'rsatdi - klassik dizayn). MMZ "Speed" nomidan bosh dizayner A.S. Yakovlev Yak-45I engil qiruvchi samolyoti (Yak-45 engil hujum samolyoti asosida) va Yak-47 og'ir qiruvchi samolyoti loyihalari bilan. Ikkalasi ham Yak-33 tovushdan tez tutuvchi konstruktsiyasi bo'lib, o'zgaruvchan qanotli va dvigatelning old qismidagi havo olish moslamalari uning oldingi qirrasining singan joyiga o'rnatilgan va bir-biridan faqat hajmi va og'irligi bilan farqlanadi.

Ikki oy o'tgach, NTSning ikkinchi yig'ilishi bo'lib o'tdi. Ishtirokchilar tarkibi o'zgarmadi, ammo OKB im. A.I. Mikoyan MiG-29 qiruvchi samolyoti uchun mutlaqo yangi loyihani taqdim etdi, u endi integral sxema yordamida ishlab chiqarilgan va kichikroq o'lchamga ega (normal uchish og'irligi 12800 kg). Ilmiy-texnikaviy rivojlanish byurosining ikkita yig'ilishi natijasida A.S.Yakovlev konstruktorlik byurosi qiruvchi samolyotning uzluksiz parvozi xavfsizligini ta'minlash uchun aerodinamik dizaynni takomillashtirish zarurati tufayli tanlovdan chiqdi. qanotga o'rnatilgan dvigatellardan, qolgan ikki ishtirokchi esa "uchinchi raund" ga duch keldi.

Va bu erda nomidagi "Zenit" MMZ rahbariyati. A.I. Mikoyan muammoning yana bir yechimini taklif qildi - PFI dasturini ikkita alohida dasturga bo'lish, ular doirasida ikkala Su-27 samolyotini (og'ir, istiqbolli ko'p rolli front chizig'i sifatida) yaratishni davom ettirish mumkin edi. qiruvchi) va MiG-29 (engil, istiqbolli oldingi qiruvchi sifatida), ikkala samolyotni bir qator uskunalar va qurol-yarog' tizimlarida birlashtirishni ta'minlaydi. Argument sifatida 1971 yilda sanoat va buyurtmachi institutlari tomonidan 80-yillardagi mamlakat harbiy-havo kuchlarining qiruvchi samolyotlari parkini (IA) qurish kontseptsiyasini shakllantirish bo'yicha boshlangan tadqiqotlarning birinchi natijalari taqdim etildi. ikki turdagi qiruvchi samolyotlarga asoslangan - og'ir va engil, xuddi AQSh havo kuchlari qilishni rejalashtirganidek.

MMZ Zenit taklifi qabul qilindi va shu bilan ikkala konstruktorlik byurolari foydali buyurtma olish uchun mashaqqatli poygada qatnashish zaruratidan xalos bo'lishdi. Shunday qilib, raqobat o'z-o'zidan tugadi va 1972 yilning yozida Aviatsiya sanoati vazirining buyrug'i bilan ikkala qiruvchi - Su-27 va MiG-29 ning rivojlanishini davom ettirish "qonuniylashtirildi".

SU-27 ning tug'ilishi

MAP buyrug'iga muvofiq, Sukhoi Dizayn byurosi 1972 yilning ikkinchi yarmida dastlabki dizaynni chuqur o'rganishni, so'ngra T-10 samolyotining dastlabki dizaynini yaratishni boshladi. Ish ko'lamini kengaytirish zarurati tufayli 1973 yil fevral oyida Su-27 dizayni Leonid Ivanovich Bondarenko boshchiligidagi dizayn guruhiga topshirildi. Yil oxirida mavzuning bosh dizayneri ham bor edi. Bu Naum Semenovich Chernyakov edi, u ilgari T-4 ("100") samolyotini yaratish, T-4MS ("200") va Korshun UAV dizaynini boshqargan.

Su-27 ni yaratishdagi eng qiyin vazifalardan biri bu vazn chegaralarini saqlash edi. Samolyot strukturasining og'irligini kamaytirishga ustuvor ahamiyat berildi. T-10 ning rivojlanishining dastlabki bosqichlarida ham loyihalar bo'limi boshlig'i O.S. Samoylovich yangi uskunalar tizimlaridan foydalanganda qiruvchi samolyotning uchish og'irligi oshishi haqida umidsizlikka uchragan ma'lumotlarni oldi: hisob-kitoblar shuni ko'rsatdiki, avionika og'irligining 1 kg ga oshishi butun samolyotning uchish og'irligining ikki baravar oshishiga olib keldi. 9 kg gacha! Dvigatel va samolyot tizimlari uchun bu ko'rsatkichlar mos ravishda 4 va 3 kg edi. Dizaynni har qanday yoritmasdan turib, qiruvchi samolyotning uchish og'irligi barcha mumkin bo'lgan chegaralardan oshib ketishi va kerakli parvoz xususiyatlariga erishib bo'lmasligi aniq edi. Yuqori vazn madaniyatini saqlash masalalari bilan bosh dizaynerning birinchi o'rinbosari Evgeniy Alekseevich Ivanov shug'ullandi, u vaznni kamaytirish uchun zaxiralar mavjud bo'lgan deyarli har bir dizayn bo'linmasining rivojlanishini shaxsan diqqat bilan kuzatib bordi. Bu E.A. Ivanov bosh konstruktorning kuch-quvvat bo'yicha o'rinbosari N.S. Dubinin hisoblangan yuklarning 85% ni tashkil etadigan yuklarga ta'sir qilish sharti bilan Su-27 ning kuchini hisoblashni amalga oshirsin, statik sinovlar natijalariga ko'ra strukturani keyinchalik mustahkamlash mumkin.

Bundan tashqari, biz mijozni yoqilg'i baklarini to'liq to'ldirish bilan maksimal operatsion ortiqcha yuk bo'yicha texnik xususiyatlarni aniqlashtirishga ishontirishga muvaffaq bo'ldik. Gap shundaki, Su-27 ga qo'yiladigan talablarning birinchi versiyasi yangi qiruvchi samolyotning amerikalik hamkasbidan taxminan 10 foiz ustunligini ta'minlagan. Shunday qilib, agar F-15 ning tashqi yonilg'i baklarisiz parvoz masofasi 2300 km bo'lsa, Su-27 uchun 2500 km masofani olish kerak edi, bu elektr stantsiyasining iste'mol xususiyatlarini hisobga olgan holda, taxminan 5,5 tonna yoqilg'ini talab qiladi. . Su-27 konstruksiyasini chuqur o‘rganish shuni ko‘rsatdiki, tanlangan o‘lchamdagi samolyot korpusining ajralmas joylashuvi unga deyarli 9 tonna kerosinni sig‘dirishga imkon beradi. SSSRda mavjud bo'lgan kuch me'yorlariga ko'ra, samolyotning hisoblangan parvoz og'irligi to'liq yoqilg'i yukidan 80% qolgan og'irlik sifatida qabul qilingan. Tabiiyki, parvoz og'irligi 3-5 tonnadan ko'p bo'lgan bir xil ortiqcha yukga erishish uchun sezilarli mustahkamlash va natijada og'irroq tuzilma kerak edi. Samolyot tanklarni to'liq yonilg'i bilan to'ldirilmasa ham, kerakli masofaga yetishi kerak edi. Shu bilan birga, ishlab chiqilgan integral sxemaning ichki hajmlariga joylashtirilgan yoqilg'i bilan to'liq ta'minlangan "qo'shimcha" deyarli 1500 km masofadan voz kechish suxovchilar uchun amaliy bo'lmagandek tuyuldi.

Natijada murosali yechim topildi. Su-27 samolyotining texnik xususiyatlari ikki qismga bo'lingan:

- asosiy (to'liq bo'lmagan) yonilg'i quyish opsiyasi (taxminan 5,5 tonna), bu zarur parvoz masofasini (2500 km) va boshqa barcha parvoz xususiyatlarini, shu jumladan maksimal operatsion ortiqcha yukni (8) ta'minlaydi;

- yonilg'i bilan to'liq ta'minlangan (taxminan 9 tonna), bu maksimal parvoz masofasini (4000 km) ta'minladi va maksimal ekspluatatsion yuklanish parvoz og'irligi va ortiqcha yuk mahsulotini doimiy ushlab turish asosida cheklandi.

Shunday qilib, to'liq yonilg'i quyish opsiyasi "ichki osilgan tank" turiga ega variant sifatida ko'rib chiqila boshlandi. Albatta, hech kim PTBga ega qiruvchi samolyotning tashqi tanklari bo'lmagan samolyot kabi manevr qobiliyatiga ega bo'lishini talab qilmagan. Shunday qilib, bir tomondan, mustahkamlikni ta'minlash shartlari tufayli strukturaning haddan tashqari og'irligini oldini olish mumkin edi, ikkinchi tomondan, PTB o'rnatilgan boshqa qiruvchi samolyotlarga qaraganda, haqiqiy tushirish tanklarisiz parvoz masofasini olish mumkin edi. oqim.

Uglerod tolasi asosidagi kompozit materiallardan foydalanish strukturaning og'irligini kamaytirish uchun katta istiqbollarga ega edi. Kulon zavodida kompozit qismlarni ishlab chiqarish uchun maxsus ustaxona qurilgan edi, ammo samolyotning birinchi prototiplari yig'ilgunga qadar, Su-27 ni loyihalashda kompozit materiallardan keng foydalanishdan voz kechildi. ularning xususiyatlarining beqarorligi. Aytgancha, MiG-29 yaratuvchilari ham kompozitlarning bu makkor xususiyati bilan shug'ullanishlari kerak edi, faqat bu ancha keyin sodir bo'ldi. MiGlar ishlaganda, kompozit tuzilmalarni yo'q qilish holatlari kuzatila boshlandi. Shoshilinch ravishda bir qator MiG-29 agregatlaridagi kompozitlarni (masalan, dvigatel havo kanallari va buriluvchi qanot uchlari) an'anaviy alyuminiy qotishmalari bilan almashtirish kerak edi. Natijada, Su-27da kompozit materiallar asosan turli xil radioelektron qurilmalar uchun yarmarkalarni loyihalashda ishlatilgan.

Titan qotishmalarini keng joriy etish va ilg'or texnologiyalarni ishlab chiqish, birinchi navbatda, titan qismlarini argon muhitida payvandlash, shuningdek, kimyoviy frezalash, metallning superplastikligi ta'sirida shakllantirish va boshqalar samolyotning og'irligini kamaytirishga yordam berdi. Batafsil loyihalash jarayonida noyob payvandlangan titan konstruksiyalari ishlab chiqildi va keyinchalik T-10 prototiplarini qurish jarayonida ishlab chiqarildi - markaziy qism panellari, orqa fyuzelaj panellari, quvvat ramkalari va boshqalar. Faqat titan markaziy qism panellaridan foydalanish og'irlikni kamaytirdi. havo korpusining konstruksiyasi 100 kg dan ortiq. Keyinchalik seriyali zavodga o'tkazilgan P.O. Sukhoi konstruktorlik byurosining yangi texnologik jarayonlarini rivojlantirishga katta hissa qo'shdi, bosh muhandis G.T payvandchi V.V.Redchits , bosh muhandis o'rinbosari V.V.Kurkov va boshqalar.

1975 yilga kelib, Su-27 ning dastlabki dizayni bo'yicha ishlar yakunlandi, samolyotning aerodinamik va strukturaviy-quvvat sxemalari shakllantirildi, asosiy dizayn echimlari topildi va ishchi chizmalar va qurilish prototiplarini ishlab chiqarishni boshlash mumkin edi. Bir yil o'tgach, 1976 yilda KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Soveti tomonidan Su-27 samolyotini yaratish to'g'risida qaror qabul qilindi - bu har qanday samolyotning "tarjimai holidagi" asosiy hujjat. Sovet Ittifoqi.

BIRINCHI PARVUZLAR

Su-27 samolyotida loyihalash ishlarining asosiy hajmi odatda 70-yillarning o'rtalarida yakunlandi. 1975 yilda ishchi chizmalarni ishlab chiqarish boshlandi va tez orada Kulon zavodi samolyotning birinchi prototiplarini ishlab chiqarishni boshladi. Afsuski, Pavel Osipovich Suxoy yangi jangchining tug'ilishini kutmadi: u 1975 yil 15 sentyabrda vafot etdi va uning nomini olgan dizayn byurosiga Suxoyning birinchi o'rinbosari Evgeniy Alekseevich Ivanov rahbarlik qildi (ikki yil davomida u vazifani bajargan). Bosh dizayner va faqat 1977 yil oxirida u ushbu lavozimga rasman tasdiqlangan). Tez orada Su-27 mavzusi ham o'zgardi: N.S.ning kasalligi tufayli. Chernyakov, Mixail Petrovich Simonov 1976 yil fevral oyida samolyotning bosh konstruktori etib tayinlandi. Uning bevosita rahbarligi ostida 1979 yil oxirigacha, Simonov SSSR Aviatsiya sanoati vazirligiga ishga borganida, T-10 prototiplarini qurish, ularning parvoz sinovlari va samolyot modifikatsiyalarini loyihalash bo'yicha barcha ishlar amalga oshirildi. .

Su-27 ning birinchi prototipi T-101 samolyotini yig'ish 1977 yil boshida yakunlandi va u Jukovskiydagi LII aerodromidagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi. Yuqorida aytib o'tilganidek, loyihada ko'zda tutilgan yangi avlod AL-31F aylanma turbojet dvigatellari bu vaqtga qadar tayyor emas edi va ular birinchi T-10 ni seriyaning modifikatsiyasi bo'lgan AL-21F-ZAI dvigatellari bilan jihozlashga qaror qilishdi. Kompaniyaning boshqa samolyotlarida (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24) keng qo'llaniladigan AL-21F-3 turbofan dvigatellari. AL-21F-3 ning o'rnatilishi - AL-31F standartiga nisbatan kamroq kuchli, tejamkorroq va og'irroq bo'lsa-da, lekin ishlab chiqarish va foydalanishda allaqachon o'zlashtirilgan - Su-27 ni sinovdan o'tkazishni 1977 yilda boshlash imkonini berdi. Birinchi operatsion AL-31F faqat 1978-1979 yillarda paydo bo'lishi mumkin edi. AL-21F-3 samolyotlarida haqiqiy parvoz sinovlarida yangi tartib sxemasining aerodinamikasini ishlab chiqish, barqarorlik va boshqariladiganlikning asosiy xususiyatlarini, ba'zi parvoz ma'lumotlarini aniqlash va yangi to'plamni sozlash mumkin edi. -bort jihozlari va qurollari. Shunday qilib, standart dvigatelning birinchi parvoz nusxalari olinishini kutmasdan, dastur doirasida katta miqdordagi sinovlarni o'tkazish va natijada samolyotni foydalanishga topshirish vaqtini tezlashtirish rejalashtirilgan edi.

nomidagi Sog'liqni saqlash vazirligining bosh uchuvchisi T-101 ning bosh sinov uchuvchisi etib tayinlandi. BY. Sovet Ittifoqi Qahramoni Suxoy SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi aviatsiya general-mayori Vladimir Sergeevich Ilyushin. Samolyotni sinovga tayyorlash etakchi muhandis Rafail Grigoryevich Yarmarkov boshchiligida amalga oshirildi, sinov guruhiga muhandislar N.P. Ivan va N.F. Harbiy-sanoat kompleksi direktori "MAPO). Kerakli yer tekshiruvlarini o'tkazgandan va yuqori tezlikda taksini amalga oshirgandan so'ng, LII uslubiy kengashidan birinchi parvoz uchun ruxsat olindi va 1977 yil 20 mayda V.S.Ilyushin T. -101 ning havoga birinchi parvozi 10-raqamni oldi. , Keyinchalik bu namuna barqarorlik va boshqariladigan xususiyatlarni aniqlash, shuningdek, boshqaruv tizimini nozik sozlash uchun ishlatilgan. Yangi qiruvchi T-101da 38 ta parvoz amalga oshirildi, 1985 yilda T-101 ni sinovdan o'tkazish bo'yicha muhandis etib tayinlandi 110-1 ga yakunlandi, samolyot Moskva yaqinidagi Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyiga topshirildi.

1978 yilda Sog'liqni saqlash vazirligining tajriba ishlab chiqarishida. P.O. Sukhoi ikkinchi prototipli samolyotni (T-102) yaratdi. Uning parvoz sinovlari OKB sinov uchuvchisi Evgeniy Stepanovich Solovyov tomonidan amalga oshirildi, afsuski, bu namuna uzoq vaqt uchmadi: 1978 yil 7 iyulda u halokatga uchradi. Solovyov.

Hodisaga samolyotning beixtiyor haddan tashqari yuklanishi ruxsat etilgan maksimal darajadan oshib ketganligi sababli havoda vayron bo'lganligi sabab bo'lgan. Belgilangan vazifaga muvofiq, uchuvchi qiruvchi samolyotni masofadan boshqarish tizimi uchun optimal vites nisbatlarini tanlash bo'yicha sinovlarni o'tkazdi. Shunga o'xshash tadqiqotlar ilgari V.S. Ilyushin T-101da, ikkala uchuvchi ham tizimning yuqori va o'rta balandliklarda ishlashini baholagan edi. Solovyov oldinga borishi va 1000 m balandlikda va 1000 km / soat tezlikda boshqariladigan xususiyatlarni olishi kerak edi.

11 va 5 km balandlikdagi ikkita "sayt" ning bajarilishi SDS ishini baholashda hech qanday muammo tug'dirmadi. Solovyov 1000 m ga tushdi va bu erda samolyotning tayoqni tortib olish reaktsiyasi kutilmagan bo'lib chiqdi. Yuk kutilganidan sezilarli darajada yuqori edi. Tayoqni refleksli ravishda o'zidan uzoqlashtirib, uchuvchi samolyotni tekislashga harakat qildi, ammo bu 8 birlik salbiy G-kuchini yaratdi. Tutqichni yana bir ushlash - va ortiqcha yuk halokatli darajadan oshib ketdi. Falokatdan so'ng shifrlangan ob'ektiv boshqaruv tizimining plyonkalari shuni ko'rsatdiki, T-102 rezonans rejimining ilgari o'rganilmagan hududiga kirdi, samolyot bo'ylama kanalda ortib borayotgan amplitudalar bilan "hilpirayapti". Favqulodda vaziyatning rivojlanishi shu qadar tez ediki, eng tajribali uchuvchi, SSSRda xizmat ko'rsatgan sinov uchuvchisi, Sovet Ittifoqi Qahramoni E.S. Bir nechta Su samolyotlariga osmonga chipta bergan Solovyov qutqaruv vositalaridan foydalanishga ham ulgurmadi. Favqulodda vaziyatlarning tahlili fojianing asl sababini aniqlash va masofadan boshqarish tizimining sozlamalariga zarur o'zgartirishlar kiritish imkonini berdi.

Xuddi shu 1978 yilda nomidagi Uzoq Sharq mashinasozlik zavodida. Komsomolsk-na-Amurda Yu.A Gagarin AL-21F-ZAI dvigatellari bilan Su-27 o'rnatish partiyasini ishlab chiqarishni boshladi. Shu bilan birga, bu erda ikkita prototip qurilmoqda), ularda birinchi marta AL-31F dvigatellari o'rnatilishi rejalashtirilgan edi. Ushbu ikkita transport vositasi T-103 va T-104 deb nomlandi. Samolyotni yakuniy yig'ish va qayta jihozlash Moskva zavodining tajriba ishlab chiqarishida amalga oshirilishi kerak edi. Moskvadagi Suxoy. Komsomol zavodida T-103 (seriya raqami 01-01) qurilishi 1978 yil avgust oyida yakunlandi va o'sha oyning oxirida, qanot va empennaj konsollari undan chiqarilgandan so'ng, salondagi maxsus transport moslamasida. An-22 Antey yuk samolyoti Jukovskiydagi LII aerodromiga yetkazildi, keyin esa MZ nomidagi samolyotga yetkazildi. P.O. Suxoy. AL-31F dvigatellarining birinchi parvoz nusxalarini yetkazib berish yana bir necha oy kutishga to'g'ri keldi. Nihoyat, 1979 yil mart oyida T-103 ni yig'ish yakunlandi va samolyot Jukovskiydagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi.

Etakchi uchish sinovi muhandisi V.P.Ivanov boshchiligida zarur yer tekshiruvlari o'tkazildi va V.S.Ilyushin T-103da birinchi taksi sinovlarini o'tkazdi. Biroq, institut rahbari V.V.Utkin boshchiligidagi LII uslubiy kengashi birinchi parvoz bo'yicha xulosa chiqarishga shoshilmadi: yangi dvigatelning birinchi nusxalarida juda ko'p parvoz cheklovlari mavjud edi. Natijada, dvigatellarni samolyotdan olib tashlash va ularni Saturn zavodiga modifikatsiya qilish uchun yuborishga qaror qilindi. (A.M. Lyulka konstruktorlik byurosi mutaxassislari qisqa vaqt ichida kerakli ishlarni bajarishga muvaffaq boʻlishdi va birinchi AL-31F ga qoʻyilgan cheklovlarning koʻpchiligi olib tashlandi. Nihoyat, 1979-yil 23-avgustda V.S.Ilyushin T-103 ni oʻz oldiga oldi. bir oy o'tgach, birinchi marta Sword havo radar stantsiyasi o'rnatilgan T-104 (seriya raqami 01-02). -104 1979-yil 31-oktabrda amalga oshirildi. Har ikkala transport vositasi ham dastlab yangi dvigatellarni sinovdan o'tkazish uchun ishlatilgan. Keyin T-103 Su-27 ning kema modifikatsiyasini yaratish maqsadida Nitka o'quv majmuasida tadqiqot uchun o'zgartirildi. , va T-104 asosiy parvoz xususiyatlari uchun sinovdan o'tkazildi, masalan, maksimal tezlik yoki ushbu mashinalarda, shuningdek, dastlabki ikkita eksperimental T-10da parvoz oralig'i aniqlanmagan.

Shuni ta'kidlash kerakki, T-103 va T-104 samolyotlarida qo'llaniladigan AL-31F dvigatellari Su-27 qiruvchi samolyotlari bilan jihozlana boshlagan barcha keyingi dvigatellardan uzoq qutilarning pastki qismida joylashganligi bilan ajralib turardi. samolyot birliklari (VKA). Ushbu sxema bir qator operatsion afzalliklarga ega edi: dvigatel ostida joylashgan generatorlar va gidravlik nasoslarga erdan xizmat ko'rsatish osonroq va qulayroq edi, yong'in xavfsizligi ham yuqori edi - agregatlardan tasodifan oqayotgan moy dvigatelning issiq qismlariga tusha olmadi. Faqat bitta kamchilik bor edi: VKA ning pastki joylashuvi dvigatel nacellelarining kesishishini oshirishni talab qildi, bu esa tortishishning oshishiga olib keldi. Keyinchalik, aerodinamik sabablarga ko'ra, dvigatel yig'ish qutisining joylashuvi yuqori qismga o'zgartirildi, ammo bu bosqichda VKA pastki AL-31F variantiga ustunlik berildi.

SERIALGA OSON YO'L EMAS

1979 yil oxiriga kelib, uchta prototipli samolyot (T-101, T-103 va T-104) allaqachon Su-27 sinov dasturida qatnashgan edi. Hamma narsa rejalar bo'yicha ketayotganga o'xshardi va bir necha yil ichida yangi qiruvchi xizmatga kirishi mumkin edi. Biroq, bosh konstruktor M.P. mavjud konfiguratsiyadagi samolyotning ishlab chiqarilishiga keskin e'tiroz bildirdi... Simonov.

1976 yilda, T-101 hali qurilayotganda, kelajakdagi Su-27 samolyotining parvoz xususiyatlariga qo'yiladigan talablar bo'yicha texnik shartlarning (TOR) ba'zi bandlarini amalga oshirishga xavf tug'diradigan bir qator holatlar yuzaga keldi. Yuqorida ta'kidlab o'tilganidek, sovutilmagan dvigatel turbinasi pichoqlarini yaratish bilan bog'liq muammolar va ularni kompressordan havo oqishi bilan sovutishni joriy etish zarurati kruiz rejimida yoqilg'ining solishtirma sarfini 5% ga oshirishga olib keldi (allaqachon AL-ning dastlabki dizaynida. 31F minimal o'ziga xos yoqilg'i iste'moli belgilangan 0,61 kg / (kgf-soat) o'rniga 0,64 kg / (kgf-soat) ni tashkil etdi va amalda u deyarli yana 5% ga oshdi va parvoz paytida dvigatelning tortishish xususiyatlarining pasayishiga olib keldi. balandlikda va erga yaqin joyda yuqori tezlik (skameykaning tortishish darajasi 12500 kgf belgilangan darajada qoldi). Ikkinchidan, radioelektron uskunalarni ishlab chiquvchilar tegishli komplekslar uchun texnik shartlar bilan belgilangan og'irlik xususiyatlariga "mos kelmadi".

Uskunaning umumiy ortiqcha og'irligi bir necha yuz kilogrammni tashkil etdi, bu, tabiiyki, samolyotning umumiy og'irligiga olib keldi va eng muhimi, uning markazlashuvini oldinga siljitdi, buning natijasida T-10 bo'ylama bo'ylab statik barqaror bo'ldi. kanal. Natijada, ishlab chiqilgan statik jihatdan beqaror tartibga solishning asosiy afzalligi yo'qoldi - muvozanat yo'qotishlarining yo'qligi. Endi samolyotni muvozanatlash uchun stabilizatorni oyoq barmog'ini pastga qaratib burish kerak edi va uning ko'tarilishi endi qo'shilmadi, balki qanotning ko'tarilishidan olib tashlandi. Tabiiyki, samolyotning yuk ko'taruvchi xususiyatlari kamaydi. Og'irlik chegaralari raketa qurollarini yaratuvchilar tomonidan ham oshib ketdi.

Su-27 samolyotining parvoz ko'rsatkichlarining aniqlangan hisob-kitobi, bu barcha holatlarni hisobga olgan holda, aniq ko'rsatdi: to'liq yoqilg'i yuki bilan qiruvchi samolyotning maksimal parvoz masofasi atigi 3000 km dan biroz oshdi, maksimal parvoz tezligi 2230 km ni tashkil etdi. / soat, va yer tezligi 1350 km / soat edi, ya'ni. ushbu uchta asosiy ko'rsatkichga ko'ra, Su-27 TTT dan 10-20% past edi. Hisob-kitoblar Sibir Aviatsiya Ilmiy-tadqiqot Instituti (SibNIA) mutaxassislari tomonidan o'tkazilgan tadqiqotlar bilan tasdiqlangan, bu erda Su-27da aerodinamik tadqiqotlarning asosiy qismi 1972 yildan beri amalga oshirilgan. Su-27 va F-15 ning yangilangan ma'lumotlari. NIIAS MAPda texnika fanlari doktori A.S.Isaev rahbarligida olib borilgan ushbu samolyotlar ishtirokidagi havo janglarini matematik va yarim tabiiy modellashtirishda foydalanilgan. amerikalik hamkasbiga nisbatan hech qanday so'zsiz ustunlik yo'q edi.

Su-27 loyihasini tubdan qayta ko'rib chiqish zarurati ortib borardi. 1975-1976 yillarda. OKB va SibNIA T-10 dizaynini takomillashtirishning asosiy yo'nalishlarini ishlab chiqdi, buning natijasida hozirgi sharoitda belgilangan xususiyatlarga erishish mumkin edi. Parvoz masofasi va tezligini oshirish uchun qanot profilining egriligini, shuningdek yuvilgan yuzasini va fyuzelaj va markaziy qismning o'rta qismini kamaytirish orqali samolyotning aerodinamik qarshilikni sezilarli darajada kamaytirish kerak edi. Ichki yoqilg'i ta'minotining ko'payishi, shuningdek, siz hali ham kerosinni "quyishingiz" mumkin bo'lgan joyni topishingiz kerak edi. Samolyotning hujum va sirpanishning yuqori burchaklarida ishlashini yaxshilash uchun qanotning oldingi chetini mexanizatsiyalashni joriy etish va vertikal dumning joylashishini o'zgartirish taklif qilindi. Shunday qilib, samolyot dizaynining asosiy elementlari qanotning shakli va maydoni, fyuzelaj boshi, markaziy qism va dvigatel yostiqlarining kesmalarining konfiguratsiyasi, shuningdek, empennajning joylashuvi qayta ko'rib chiqilishi kerak edi.

Bosh konstruktor M.P.Simonov bu yondashuvning qat'iy tarafdori edi, ammo Aviatsiya sanoati vazirligi rahbariyati boshqacha fikrda edi. Vazir V.A.Kazakov qiruvchi samolyotni kichik dizayn o'zgartirishlari, yoqilg'i ta'minotini ko'paytirish va boshqalar orqali asta-sekin sozlash imkoniyatiga ishondi. Mijozning ko'plab vakillari ham uni qo'llab-quvvatladilar. Aslida, bosh dizayner E.A. Ivanov ham bunga qarshi emas edi. Juda ko'p xarajat qilingan edi va Komsomolsk-na-Amurda zavodni yangi model ishlab chiqarishga o'tkazish bilan seriyali ishlab chiqarishni to'xtatish nafaqat yangi xarajatlarni, balki ishlab chiqarishni qabul qilishni yanada kechiktirishni ham anglatardi. xizmat ko'rsatish uchun samolyot.

Biroq, M.N.Simonov, ayniqsa, 1976-1977 yillarda SibNIA olimlari ishtirokida boshchiligidagi hamfikrlar guruhidan beri, loyihani tubdan qayta ishlash zarurligini qat'iy turib oldi. o'z tashabbusi bilan mavjud kamchiliklardan xoli yangi qiruvchi samolyotning sxemasi yaratildi va keyingi ikki yil ichida u shamol tunnelida sinovdan o'tkazildi. Bosh konstruktor (va 1977 yil oxiridan boshlab bosh konstruktorning birinchi o'rinbosari) g'ayrioddiy kuch ko'rsatdi va rahbariyatni tavakkal qilishga va sinovdan o'tgan samolyot dizaynini tubdan o'zgartirish choralarini ko'rishga ishontira oldi. Ushbu masalaning ijobiy hal etilishiga Simonovning aviatsiya sanoati vazirining o'rinbosari I.S.Silaev (1981-1985 yillarda - SSSR aviatsiya sanoati vaziri) yordami ta'sir ko'rsatdi.

M.P.Simonovning o'zi buni shunday eslaydi: "Biz o'sha paytda harbiy havo kuchlarida xizmat qilgan har qanday boshqa qiruvchi samolyotdan ustun bo'lgan samolyotni yaratish vazifasini qo'ygan edik , samolyot kerak edi Biz o'sha paytda vazir o'rinbosari bo'lgan Ivan Stepanovich Silaevga murojaat qildik: "Hamma narsa hisob-kitoblarga va matematik modellashtirishga asoslangan." Boshqa yo'l yo'qligiga ishonchingiz komilmi?" “Albatta, ishonchim komilki, boshqasi ham bor: yuzlab va minglab o'rtamiyona jangchilarni ommaviy ishlab chiqarish va agar urush bo'lmasa, ularning o'rtachaligi haqida hech kim bilmaydi qurol eng yuqori darajada bo'lishi kerak va shuning uchun boshqa yo'l yo'q!

Ko'p o'tmay, M.P. Simonov vazirlikka, aviatsiya sanoati vazirining yangi texnologiyalar bo'yicha o'rinbosari lavozimiga ishga kirdi. U 1979 yil dekabr oyida Su-27 ning bosh konstruktori etib tayinlangan. Artem Aleksandrovich Kolchin, uning rahbarligi ostida samolyotning tubdan yangi versiyasini yaratish bo'yicha ishlar olib borildi. Vaqt ko'rsatganidek, qabul qilingan qiyin qaror yagona to'g'ri bo'lib chiqdi va natijada qiruvchi yaratildi, u hozir ham, deyarli yigirma yil o'tib, dunyodagi eng yaxshilaridan biri hisoblanadi. nomidagi MZ maketining yakuniy versiyasida Su-27 ning chiqarilishi. P.O. Suxoy o'zining samolyotsozlik sanoatida jahon yetakchisi sifatidagi obro'sini tasdiqladi va konstruktorlik byurosining ko'p yillik an'analariga sodiq qoldi.

T-10 dan T-10S gacha

OKB tomonidan qiruvchi samolyotning yangi tartibli versiyasiga T-10S kodi berildi. Uni loyihalash bo'yicha keng ko'lamli ishlar 1979 yilda boshlangan. T-10 "birinchi nashri" ning kamchiliklarini bartaraf etish va texnik shartlarda ko'rsatilgan xususiyatlarni ta'minlash uchun dastlabki tadqiqotlar Konstruktorlik byurosi va SibNIA (bu erda bu erda) amalga oshirildi. ishni institutning bosh aerodinamisti, texnika fanlari nomzodi Stanislav Timorkaevich Kashafutdipov olib bordi ), asl maketni o'zgartirishning asosiy yo'nalishlarini shakllantirishga imkon berdi. Ular ishlab chiqilgach, T-10S dizayn va joylashuv nuqtai nazaridan T-10 dan tobora uzoqlashdi. Natijada, dizaynerlar yangi samolyotni loyihalashlari kerakligi ma'lum bo'ldi. M.P.Simonovning majoziy ifodasiga ko'ra, T-10 dan T-10Sgacha faqat asosiy qo'nish moslamasining g'ildiraklarining shinalari va uchuvchining ejeksiyon o'rindig'i saqlanib qolgan. Su-27 loyihasida nafaqat P.O. Suxim tomonidan belgilab qo'yilgan umumiy printsiplar - yuk ko'taruvchi korpusning ajralmas sxemasi, statik jihatdan barqaror bo'lmagan sxema, simlarni boshqarish tizimi, dvigatellarning joylashishi shubha ostiga qo'yildi. yuk ko'taruvchi korpus ostidagi havo olish joylari bo'lgan izolyatsiyalangan nacellalar va boshqalar.

TESTLAR

1980 yilda, nomidagi MZda. P.O. Suxoy, Komsomolsk-na-Amurdagi zavodda yangi qiruvchi samolyotning prototiplarini ishlab chiqarish bo'yicha ishlar qizg'in davom etmoqda; Strukturaviy jihatdan, ular eksperimental T-101 va T-102 bilan deyarli to'liq mos edi, faqat ularning killari T-103 kabi ba'zi kamber bilan o'rnatildi. Ularning elektr stantsiyasida hali ham AL-21F-ZAI dvigatellari mavjud edi. Kelajakdagi Su-27 ni ishlab chiqarish bilan o'xshashliklari juda kam bo'lishiga qaramay, ular uchuvchi-partiyali samolyotlarni tugatishdan voz kechmaslikka va ulardan qurollarni boshqarish tizimi va qiruvchi samolyotning boshqa jihozlarini sinash va sozlash uchun foydalanishga qaror qilishdi. ular ishlab chiqarilmoqda va birinchi T-10S ning dastlabki bosqich parvoz sinovlaridan o'tmoqda. Shu tarzda, ular yangi maketdagi samolyotni ishlab chiqarish uchun ishlab chiqarishni qayta sozlash zarurati bilan bog'liq muddatlarning muqarrar kechikishining o'rnini qoplashni rejalashtirdilar.

T-105 kodini va № 02-02 seriyasini (№ 02-01 statik sinovlar uchun nusxasi bor) olgan uchuvchi partiyaning etakchi nusxasi 1980 yil iyun oyida tayyor edi. O'sha yili unga ergashdi. T-106 (№ 02-03) va T-109 (№ 02-04) (T-107 va T-108 kodlari birinchi T-10S uchun ajratilgan). 1981 yilda Komsomol zavodi yana ikkita transport vositasini - T-1010 (№ 03-01) va T-1011 (№ 03-02) ishlab chiqardi va uchuvchi partiyaning ishlab chiqarilgan uchuvchi nusxalari sonini beshtaga yetkazdi (ularni farqlash uchun). kelajakdagi ishlab chiqarish transport vositalaridan ular "Su-27 tipidagi T-105" deb nomlangan). Umuman olganda, Sog'liqni saqlash vazirligida to'plangan prototiplarni hisobga olgan holda. P.O. Sukhoi, 1982 yilga kelib, asl konfiguratsiya samolyotining 9 ta parvoz nusxasi va statik sinovlar uchun bitta nusxasi ishlab chiqarilgan.

Uchuvchi partiyali samolyotlar parvoz sinovlari va avionikani nozik sozlash uchun ishlatilgan. 1981 yil boshida T-105 samolyotiga birinchi marta Argon-15 raqamli kompyuterli OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimining asl nusxasi o'rnatildi. Ushbu namuna OEPSni avtonom sinovdan o'tkazish uchun maxsus ajratilgan. Biroz vaqt o'tgach, T-1011 xuddi shu maqsadlar uchun jihozlangan. OEPS-27 "birinchi nashri" ning sinovlari 1982 yil o'rtalariga qadar o'tkazildi, o'shanda Argon-15 bort kompyuterini yanada rivojlangan Ts100 bilan almashtirish to'g'risida qaror qabul qilindi, bu esa butun OEPS-27 dasturiy ta'minotini qayta ishlashni talab qildi. 1982 yil oxirida S-27 qurollarini boshqarish tizimining bir qismi sifatida sinov uchun T-1011 ga o'zgartirilgan optik-elektron ko'rish tizimi o'rnatildi.

Akademik E.A.Fedosov boshchiligidagi Davlat aviatsiya tizimlari ilmiy-tadqiqot instituti (o'sha paytdagi NIIAS MAP) Su-27 qiruvchi samolyotining avionika majmuasini loyihalash va rivojlantirishda muhim rol o'ynadi. GosNIIAS 4-avlod qiruvchilarining bort kompyuterlari uchun barcha dasturlarni yaratdi va tuzatdi. Radar va optik-elektron ko'rish tizimlarini sinab ko'rish va SUV S-27 ning algoritmik ta'minotini yaxshilash uchun institut KPM-2700 yarim tabiiy modellashtirish majmuasini qurdi. Aynan ushbu majmua stendlarida S-27 SUV ning barcha elementlari birinchi marta tekshirildi va sinovdan o'tkazildi va shundan keyingina ular prototipli samolyotlarga o'rnatildi.

nomidagi MZda T-107 (aks holda - T-10S-1, seriya raqami 04-03) deb nomlangan T-10S konfiguratsiyasidagi qiruvchi samolyotning birinchi prototipini qurish tugallandi. 1980 yil oxirida P.O. Suxoy 1981 yil mart oyida Jukovskiydagi OKB parvoz stantsiyasiga ko'chirildi. Birinchi parvozga tayyorgarlik boshlandi. Xuddi 4 yil oldin, birinchi T-10 sinovga kirganida, R.G.Yarmarkov samolyotning bosh muhandisi, V.S.Ilyushin esa sinov uchuvchisi etib tayinlangan. 1981 yil 20 aprelda Ilyushin T-107 ni birinchi marta havoga ko'tardi. Parvoz muvaffaqiyatli o'tdi. Xuddi shu yili statik (T-108, yoki T-10S-0, seriya No 04-04) va ikkinchi parvoz (T-1012 yoki T-10S-2, No 04-05) nusxalari. T-10S qiruvchisi yig'ildi. T-107 va T-1012 samolyotlari asosiy parvoz ko'rsatkichlarini, yangi samolyot sxemasining barqarorligi va boshqariladigan xususiyatlarini aniqlash, shuningdek, yuqori haydovchi qutilari bo'lgan yangi elektr stantsiyasining ishlashini baholash uchun ishlatilgan.

Afsuski, ikkala mashina ham uzoq umr ko'rishga mo'ljallanmagan. 1981 yil 3 sentyabrda T-107 yo'qoldi: LII dan unchalik uzoq bo'lmagan poligonda parvozning maksimal davomiyligini aniqlash missiyasini bajarayotganda, samolyot kutilmaganda uchuvchini yoqilg'isiz qoldirdi va V.S. Deyarli bo‘sh sisternalari bo‘lgan mashina yerga yiqilib, qulab tushdi va hayotida birinchi marta otilib chiqqan Ilyushin parashyutda eson-omon qo‘ndi. "Tashkiliy xulosalar" uzoq davom etmadi: bosh konstruktor A.A. O'sha yilning 23 dekabrida T-1012 ham falokatga uchradi: maksimal tezlikda parvoz qilganda (Mach soni = 2,35, tezlik bosimi taxminan 9450 kg / m2), fyuzelajning bosh qismi va samolyot vayron bo'ldi. havoda qulab tushdi, OKB sinov uchuvchisi Aleksandr Sergeevich Komarov vafot etdi.

A.S. Komarov tomonidan sodir bo'lgan voqea sabablari hech qachon aniqlanmagan. Bir versiyaga ko'ra, fojianing aybdorlari samolyotning ruxsat etilgan maksimal tezlikda manevri paytida o'z joylaridan tushib ketgan va samolyotning quvvat elementlaridan biriga shikast etkazgan qanot oqimi bo'linmasida sinov paytida o'rnatilgan nazorat va qayd etish uskunalari bloklari bo'lgan. fyuzelajning bosh qismining tuzilishi, buning natijasida uning havoda vayron bo'lishi. Biroq favqulodda komissiyaning rasmiy xulosasiga ko‘ra, LII aerodromidan 70 km sharqdagi Bely Omut poligonida sodir bo‘lgan ushbu ofat sabablarini aniqlashning iloji yo‘q. Va moddiy qismga hech qanday da'vo qilinmagan bo'lsa-da, Komarov falokati bosh dizayner E.A. Ivanovning taqdiriga ta'sir qildi. Aynan Ivanov o'sha paytda Fanlar akademiyasiga saylovlarga tayyorgarlik ko'rayotgan edi, u chegarada ushbu birinchi parvozning bevosita tashabbuskori edi. Biroz vaqt o'tgach, 1982 yil oxirida u NIIAS MAP-ga boshqa ishga o'tkazildi va o'zi sevgan ish bilan shug'ullanish imkoniyatidan mahrum bo'lib, tez orada vafot etdi (bu 1983 yil 10 iyulda sodir bo'ldi).

A.A.Kolchin ishdan bo'shatilgandan so'ng, 1981 yilda Aleksey Ivanovich Knyshev Su-27 ning bosh konstruktori etib tayinlandi, u ilgari Komsomolsk-na-Amurdagi aviatsiya zavodida P.O. konstruktorlik byurosining filialini boshqargan. Avval T-10, keyin esa T-10S seriyali ishlab chiqarishni rivojlantirish ustida ishlamoqda. A.I.Knyshev hali ham Su-27 samolyotidagi barcha ishlarni boshqaradi. 1983 yilda nomidagi MZ bosh dizayneri. P.O. Suxoy M.P. Simonov etib tayinlandi, uning rahbarligi ostida Su-27 ni sozlash va uning asosida yangi modifikatsiyalarni yaratish bo'yicha ishlar davom ettirildi.

Bu orada taqdir dasturga yana bir zarba tayyorlayotgan edi. Rejalashtirilgan sanalarga muvofiq boshlangan Mech radiolokatsion stansiyasining birinchi versiyasining parvoz sinovlari natijalari radarning texnik shartlar talablariga bir necha jihatdan javob bermasligini ko‘rsatdi. Kamchiliklarning to'liq ro'yxati aniqlandi, bu mutaxassislarning fikriga ko'ra, uskunani juda uzoq vaqt davomida sozlash sharoitida ham ko'rsatilgan xususiyatlarni ta'minlashga imkon bermadi. Asosiy shikoyatlar raqamli kompyuter va vertikal tekislikda nurni elektron skanerlash bilan slot antennasi haqida qilingan;

Natijada, 1982 yil may oyida birinchi versiyada Mech radarini sinovdan o'tkazish va yanada rivojlantirishni to'xtatish va uning uchun MiG-29 samolyotining Rubin radar antennasi asosida mexanik skanerlash bilan yangi antennani ishlab chiqish to'g'risida qaror qabul qilindi, ammo diametri bir yarim baravar kattaroq (uyali antennali radardan foydalanish qiruvchi samolyotning o'zgartirilgan versiyasi - Su-27M yaratilgunga qadar qoldirildi). Bunday antennani yaratish PIIR mutaxassislariga topshirildi. NIIP tomonidan ishlab chiqilgan kompyuter o'rniga Raqamli elektron hisoblash texnologiyasi ilmiy-tadqiqot institutida (NIITSEVT, Moskva) yaratilgan yangi avlod Ts100 raqamli kompyuteridan foydalanish taklif qilindi. Yangi dasturiy ta'minotni ishlab chiqish NII-AS MAP ga topshirildi. V. K. Grishin "Phazotron" NPO bosh dizayneri va Su-27 va MiG-29 qiruvchi samolyotlarining bosh konstruktori lavozimidan ozod qilindi va S-27 SUV bosh dizayneri etib tayinlandi, T.O.

To'rtta institut - NIIP, NIIR, NIITSEVT va NIIAS mutaxassislarining sa'y-harakatlari tufayli vazifa juda qisqa vaqt ichida bajarildi. 1983 yil mart oyida yangilangan radarning (u H001 kodini oldi) Su-27 samolyotida S-27 SUV qismi sifatida parvoz sinovlariga tayyorligi to'g'risida xulosa tayyorlangan. Ular Axtubinskdagi Harbiy havo kuchlari ilmiy-tadqiqot institutida (hozirgi V.P. Chkalov nomidagi GLITs) amalga oshirildi va 1984 yil boshida yakunlandi. Radar qo'shma sinovga topshirildi, u atigi ikki oy ichida muvaffaqiyatli yakunlandi. 1985 yilda dasturiy ta'minotga kichik o'zgarishlar kiritilgandan so'ng, CUB S-27 qabul qilish uchun tavsiya etilgan.

Dizaynerlarning barcha g'oyalari oxir-oqibat amalga oshmagan bo'lsa-da, N001 radarlari zamonaviy talablarga to'liq javob berdi. Mahalliy aviatsiya radarida birinchi marta, ushbu radarni yaratishda, past balandliklarda orqa yarim shardan nishonni aniqlash va kuzatish uchun IM impulslarining o'rtacha takrorlanish tezligini, birinchi bosqichni boshqarish uchun radio tuzatish rejimini ta'minlash muammolari. R-27 tipidagi raketalarni boshqarish va bitta uzatgichdan foydalanish radar ishlashi va impulsli va uzluksiz radiatsiya rejimlarida ketma-ket ishlaydigan boshqariladigan raketa uchun maqsadli yoritish uchun hal qilindi. Yangi texnik echimlar va zamonaviy elementlar bazasidan foydalanish uskunaning og'irligi va o'lchamlari xususiyatlarini oldingi avlod uskunalariga nisbatan taxminan ikki baravar kamaytirish imkonini berdi. Radarning quyidagi asosiy xususiyatlari olindi: qiruvchi tipidagi nishonni aniqlash masofasi - old yarim shardan 100 km va orqa yarim shardan 40 km, dovonda bir vaqtning o'zida kuzatilgan nishonlar soni - 10 ta, bir vaqtning o'zida hujum qilingan nishonlar soni - 1, bir vaqtning o'zida boshqariladigan raketalar soni - 2, 120º qattiq burchak ostida aniqlangan nishonlarning balandliklari diapazoni 50-100 m dan 25 km gacha. Shu bilan birga, o'sha paytda mavjud bo'lgan deyarli barcha turdagi shovqinlardan himoya ta'minlandi.

1982 yilda Komsomolsk-na-Amurdagi seriyali zavodda ishlab chiqarilgan birinchi yangi samolyot T-1015 (seriya raqami 05-01) yangi qiruvchi samolyotni sinovdan o'tkazish dasturiga qo'shildi. T-1017 (№ 05-02) va birozdan keyin T-1016 (№ 05-04). Birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 1982 yil 2 iyunda OKB sinov uchuvchisi Aleksandr Nikolaevich Isakov tomonidan uchirilgan. Keyingi yili Komsomol zavodi 5, 6 va 7-seriyadagi yana 9 ta samolyotni etkazib berdi (OKB kodlari T-1018, T-1020, T-1021, T-1022, T-1023, T-1024, T1O-25, T-1026 va T-1027), ularning aksariyati Su-27 qiruvchi samolyotining davlat qo'shma sinovlarida (GST) qatnashgan bo'lib, ular seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish va yangi mashinani ishlab chiqishni boshlash bilan parallel ravishda amalga oshirildi. armiya. T-1018 va T-1022 samolyotlarida, xususan, OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimi ishlab chiqilgan. Yangi Ts100 kompyuteri bilan T-1020 va T-1022 qiruvchilarining guruh harakatlari amalga oshirildi.

Sinovning ushbu bosqichida hamma narsa silliq emas edi. 1983 yilda parvozlardan birida past balandlikda va yuqori tezlikda "platforma" ni bajarayotganda sinovchi uchuvchi Nikolay Fedorovich Sadovnikov tomonidan boshqariladigan T-1017 samolyotida qanot konsolining bir qismi qulab tushdi va strukturaning qoldiqlari. vertikal dumini shikastlagan. Keyinchalik Sovet Ittifoqi Qahramoni va jahon rekordchisi bo'lgan sinovchining katta mahorati tufayli parvoz xavfsiz yakunlandi. N.F.Sadovnikov aerodromga shikastlangan samolyotni qo'ndi - qanot konsolining ko'p qismisiz, kesilgan kili va shu bilan samolyotni ishlab chiquvchilarga bebaho material taqdim etdi. Aniqlanishicha, vayronagarchilikka qanotning aylanuvchi uchi ba'zi parvoz rejimlarida egilganida yuzaga keladigan noto'g'ri hisoblangan ilgak momenti sabab bo'lgan. Sadovpikovning parvozi birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 T-1021 (seriya raqami 05-03) bilan sodir bo'lgan yana bir voqeani tergov qilishda hamma narsani aniqladi, u bir vaqtning o'zida LIIda sinov paytida xuddi shunday vaziyatga tushib qoldi. Biroq, T-1017 dan farqli o'laroq, bu transport vositasi yo'qolgan va uchuvchi otilib chiqishga muvaffaq bo'lgan. Samolyotni takomillashtirish bo'yicha zudlik bilan choralar ko'rildi: qanotning tuzilishi va umuman havo korpusi mustahkamlandi.

Sinov natijalariga ko'ra, samolyot dizayni bir necha bor qo'shimcha o'zgarishlarga duch keldi: fyuzelyaj va qanotning bosh qismi mustahkamlandi (ilgari ishlab chiqarilgan qiruvchi samolyotlar qo'shimcha tashqi mustahkamlik qoplamalari bilan jihozlangan, yangi qurilganlarida esa mustahkamlangan quvvat to'plamlari va teri panellari); vertikal quyruqning uchlari shakli o'zgargan; ilgari keellarda o'rnatilgan vazn balanslagichlari bekor qilindi; passiv shovqinlarni emissiya birliklarini joylashtirish uchun aft "fin" ning uzunligi va konstruksiya balandligi - orqa fuselajning markaziy nurlar va dvigatel nayzalari orasidagi qismi va boshqalar - oshirildi.

Sinovlar davomida Shchel-ZUM dubulg'asiga o'rnatilgan nishonni belgilash tizimi (NSS) OEPS-27 ga kiritildi. Kiev Arsenal zavodida ishlab chiqilgan ushbu uskuna (bosh konstruktor A.K. Mixaylik) dubulg'aga o'rnatilgan ko'rish moslamasi va uchuvchi boshining burilish burchagini aniqlash uchun skaner moslamasi bo'lgan optik joylashuv blokini o'z ichiga olgan. NSC uchuvchi tomonidan azimutda +60º zonada va -15º dan +60º gacha bo'lgan balandlikda 20º / gacha tezlikda nishonni kuzatishda ko'rish chizig'ining koordinatalarini o'lchash imkonini berdi. s, shuningdek, bir vaqtning o'zida radar va raketa boshlarida ko'rish chizig'ini uzatish koordinatalari bilan OLSni avtomatik qabul qilish zonasini nishonga olish. NSC va OLSdan birgalikda foydalanish yaqin manevr janglarida nishonga olish vaqtini qisqartirish, nishonni tezda olish, nishon bosh tomonidan nishonga olishning mumkin bo'lgan burchaklari konusiga kirgunga qadar raketa boshlarini nishonni belgilash imkonini berdi va shu bilan raketalarni uchirishga imkon berdi. maksimal ruxsat etilgan burchaklarda.

80-yillarning o'rtalarida. davlat sinovlari yakunlandi va havo-havo boshqariladigan raketalarning yangi avlodi qabul qilindi: o'rta masofali R-27R va R-27T raketalari yarim faol radar va termal nishonga ega (1984 yilda), qisqa masofali raketalar manevrli havo jangovar R-73 termal boshli (1985 yilda) va R-27ER va R-27ET (1987 yilda) uzoq masofali raketa uchirgichlari. Shunday qilib, bu vaqtga kelib, Su-27 samolyotining qurol tizimi va bort jihozlari nihoyat shakllandi.

Avionikaning asosi S-27 qurollarini boshqarish tizimi edi, shu jumladan: N001 radarli RLPK-27 radarni ko'rish tizimi, davlat identifikatori va Ts100 raqamli kompyuteri; optik-elektron ko'rish tizimi OEPS-27 optik-joylashuv stantsiyasi OLS-27, dubulg'aga o'rnatilgan nishonni belgilash tizimi "Schel-ZUM" va raqamli kompyuter Ts100; old oyna fonida maqsad va parvoz ko'rsatkichi va to'g'ridan-to'g'ri ko'rish indikatoriga ega SEI-31 "Narcissus" yagona displey tizimi; qurolni boshqarish tizimi. SUV PNK-10 parvoz va navigatsiya majmuasi, Spektr qo'mondonlik radio boshqaruv liniyasining bort qismi, davlat identifikatsiya tizimi, telekod aloqa uskunalari (TCS) va bort mudofaa majmuasi (Bereza radiatsiya ogohlantirish stantsiyasi, Sorptsiya faol tiqilib qolish stantsiyasi va APP-50 passiv shovqinlarni chiqarish moslamalari). S-27 SUV Su-27 samolyotidan qo'mondonlik boshqaruvi va yarim avtonom harakatlar bilan bitta samolyotni ham, guruhni ham nishonga olish bilan yerga asoslangan boshqaruv tizimlarida foydalanishni ta'minladi. Bundan tashqari, jangchilarning avtonom guruh harakatlari ta'minlandi (bir guruhda 12 tagacha samolyot).

Birinchi Su-27 qurolli kuchlar safiga 1984 yilda kirdi, keyingi yil oxiriga kelib bunday qiruvchi samolyotlarning katta qismi ishlab chiqarildi va havo mudofaasi va havo kuchlari qiruvchi aviatsiya bo'linmalari yangi turdagi samolyotlar bilan ommaviy qayta jihozlandi. boshlangan. Su-27 ning davlat qoʻshma sinovlari 1985 yilda yakunlandi. Olingan natijalar manevr qobiliyati, parvoz masofasi va jangovar samaradorligi boʻyicha qiruvchi aviatsiyada tengsiz, chinakam ajoyib samolyot yaratilganligini koʻrsatdi. Biroq, bortdagi radioelektron qurilmalarning ba'zi tizimlari (birinchi navbatda, elektron boshqaruv uskunalari va guruh harakatlarini boshqarish tizimi) GSI tugagandan so'ng maxsus dasturlarga muvofiq amalga oshirilgan qo'shimcha sinovlarni talab qildi. Butun avionika majmuasini tuzatgandan so'ng, SSSR Vazirlar Kengashining 1990 yil 23 avgustdagi qarori bilan Su-27 rasmiy ravishda Sovet Ittifoqi havo kuchlari va havo mudofaasi aviatsiyasida foydalanishga topshirildi.

Su-27 samolyotining tugallanishi bir qator davlat mukofotlari va mukofotlari bilan belgilandi, ular qiruvchi samolyotni ishlab chiquvchilar, sinovchilar va ishlab chiqaruvchilarga topshirildi. Mualliflar jamoasi quyidagilardan iborat:

— Suxoy Pavel Osipovich (1975 yilgacha OKB bosh dizayneri), vafotidan keyin;

- Mixail Petrovich Simonov (1983 yildan Suxoy konstruktorlik byurosining bosh konstruktori, 1976-1979 yillarda - Su-27 samolyotining bosh konstruktori);

- Avramenko Vladimir Nikolaevich (Su-27 ni ommaviy ishlab chiqarishni rivojlantirish davrida - Komsomolsk-na-Amur APO direktori, keyin P.O. Suxoy Sog'liqni saqlash vazirligi direktori);

— Antonov Vladimir Ivanovich (Suxoy konstruktorlik byurosi loyihalar bo‘limi boshlig‘ining o‘rinbosari, Su-27 maketi mualliflaridan biri):

— Ilyushin Vladimir Sergeevich (birinchi parvozni amalga oshirgan va T-10 va T-10S samolyotlarining prototipini sinovdan o'tkazgan Suxoy konstruktorlik byurosining yetakchi sinovchi uchuvchisi, hozirda Suxoy konstruktorlik byurosi bosh konstruktorining o'rinbosari);

— Kashafutdinov Stanislav Timorkaevich (SibNIA bosh aerodinamisti, Su-27 aerodinamik maketi mualliflaridan biri);

— Knishev Aleksey Ivanovich (1981 yildan beri Su-27 samolyotining bosh konstruktori);

- Pogosyan Mixail Aslanovich (Su-27K, Su-27M, Su-27UB modifikatsiyalarini ishlab chiqishda - loyiha bo'limining qiruvchi brigadasi boshlig'i, keyin loyiha bo'limi boshlig'i, bosh konstruktor, bosh dizaynerning 1-o'rinbosari, hozirda - OKB Sukhoi bosh direktori").

Ommaviy ishlab chiqarish

Su-27 qiruvchi samolyotlarini seriyali ishlab chiqarish 1982 yilda Komsomolsk-na-Amurdagi aviatsiya zavodida boshlangan. O'sha paytga qadar qariyb yarim asrlik tarixga ega bo'lgan ushbu korxona 20 yildan ortiq vaqtdan buyon tovushdan tez tez uchadigan Su rusumli samolyotlar ishlab chiqargan.

Tayyorgarlik 1976 yilda boshlangan 4-avlod Su-27 qiruvchi samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni o'zlashtirish zavod mutaxassislaridan to'liq kuch talab qildi. Dizayn va texnologiya nuqtai nazaridan, yangi qiruvchi o'sha paytda korxonada ishlab chiqarilgan Su-17 samolyotidan juda farq qilar edi va hukumat tomonidan ishlab chiqarishni qayta sozlash uchun belgilangan muddatlar juda qattiq edi. Komsomol a'zolari o'rganishi kerak bo'lgan Su-27 ning asosiy xususiyatlari samolyot dizaynida titanium qotishmalari, yirik o'lchamli monolit panellar, payvandlashning asosiy texnologik yig'ish jarayonlaridan biri sifatida keng qo'llanilishini o'z ichiga oladi. shuningdek, qiruvchi samolyotda kompleks avionika to'plamidan foydalanish.

Samolyotning konstruktiv va texnologik xususiyatlari ishlab chiqarish ishchilari oldiga juda ko'p qiyin vazifalarni qo'ydi. O'zlashtirilishi kerak bo'lgan yangi texnologik jarayonlar soni o'nlabni tashkil etdi. Alohida birliklar va agregatlarni ishlab chiqarishning murakkabligi juda yuqori edi, bu esa ommaviy ishlab chiqarishni tezda yo'lga qo'yish imkoniyatini chekladi.

Keng ko'lamli ilmiy va texnik muammolar samolyotlarni loyihalashda yuqori quvvatli titanium qotishmalaridan foydalanish bilan bog'liq edi. Titan quvvat bloklarini mexanik qayta ishlash past kesish tezligida yuqori momentlarni ishlab chiqishga qodir bo'lgan qattiqligi yuqori bo'lgan kesgichlar va kesgichlar bilan metall kesish dastgohlarida amalga oshirilishi kerak edi. Mashina tsexlarida bunday CNC dastgohlari bilan jihozlangan texnologik uchastkalar yaratildi. Shuningdek, ishlov berishdan keyin titan komponentlarini tozalashning yong'inga xavfli jarayonlarini amalga oshirish uchun ixtisoslashtirilgan hududlarni yaratish kerak edi.

Su-27 seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish deyarli barcha asosiy va yordamchi ishlab chiqarish ustaxonalarini rekonstruksiya qilish va texnik qayta jihozlashni talab qildi. Zavod yuzlab zamonaviy texnologik uskunalar bilan to‘ldirildi.

Moddama-modda vazifalarning yuqori murakkabligiga qaramay, Komsomolsk-na-Amur shahridagi zavod jamoasining mashaqqatli mehnati samolyotni seriyali ishlab chiqarishga chiqarish muddatlari bajarilishini ta'minladi. Natijada, 1979 yilda DMZ nomidagi. Yu.A.Gagarin, dastlabki konfiguratsiyadagi Su-27 ning birinchi namunalari, 1981 yilda esa seriyali konfiguratsiyaning birinchi samolyoti qurilgan. Su-27 samolyotlarini seriyali ishlab chiqarishni tashkil etishda zavod direktori V.N.Kutsepko, bosh metallurg T.B... Betlievskiyning hissasi katta. Bosh muhandis o'rinbosari O.V.Glushko va B.V.Tselybeev. Komsomolsk-na-Amurda Su-27 ishlab chiqarishni o'zlashtirishda o'sha paytda A.N.Knishev boshchiligidagi P.O. L.I.Knyshev Su-27 samolyotlarining konstruktorlik byurosining bosh konstruktori lavozimiga tayinlangach, DMZdagi konstruktorlik byurosining filialiga A.Maranov rahbarlik qildi.

1985 yilda kompaniya ikki o'rindiqli Su-27UB jangovar o'quv samolyotlarining dastlabki partiyasini ishlab chiqardi, 1989 yilda Su-27K (Su-33) kema qiruvchi samolyotlarini ishlab chiqarish boshlandi, 1992 yilda modernizatsiya qilingan ko'p maqsadli Su-27M qiruvchi samolyotlari. (Su-35 p Su-37). 80-yillarning o'rtalaridan boshlab. Komsomolsk-na-Amurdagi zavod Su-27 qiruvchi samolyotlarining barcha bir o'rindiqli modifikatsiyalarini ishlab chiqaradigan mahalliy aviatsiya sanoatining asosiy va yagona korxonasidir. 90-yillarning oxiridan boshlab. Bu erda yangi ikki o'rindiqli variantlarni ishlab chiqarishni rivojlantirish boshlandi - kemada jangovar tayyorgarlik Su-27KUB va ko'p maqsadli Su-30MKK.

Aviatsiya, radiotexnika, elektronika, mudofaa va boshqa sohalardagi turli korxonalarda Su-27 qiruvchi samolyotlari uchun butlovchi qismlar ishlab chiqarish yo'lga qo'yildi. Shunday qilib, GTDE-117 gaz turbinali starter-energetika birliklari Sankt-Peterburg mashinasozlik korxonasi "Qizil oktyabr", bort radar tizimlari RLPK-27 - Davlat Ryazan asbobsozlik zavodi va "Oktyabr" PA (Kamenets) tomonidan ishlab chiqariladi. -Uralsk), OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimlari - Ural optik-mexanika zavodi (Ekaterinburg).

SU-27: siri ravshan bo'ladi

SSSRda yangi avlod qiruvchilarining rivojlanishi haqida birinchi eslatmalar 70-yillarning ikkinchi yarmida G'arbiy aviatsiya matbuotida paydo bo'ldi. 1977 yil avgust oyida Shveytsariyaning "International Defence Review" jurnali Moskva Parvoz tadqiqot institutida (o'sha paytda G'arbda Ramenskoye sinov markazi deb ataladigan) MiG-29 deb nomlangan yangi sovet qiruvchi samolyoti sinovdan o'tkazilayotgani haqida xabar berdi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu vaqtda MiG-29 hali uchmagan va maqola muallifi, ehtimol, Su-27 ni nazarda tutgan - birinchi prototipi T-101 parvozlari 1977 yil may oyida boshlangan. quyidagi holatlar nashrga sabab bo'ldi. 1977 yilda LII hududidagi "voqealarni" kuzatuvchi Amerika razvedka sun'iy yo'ldoshi AQSh Mudofaa vazirligi Ram-K va Ram-L vaqtinchalik kod belgilarini bergan ikkita yangi qiruvchi samolyotning fotosuratlarini oldi (bu nomlar tomonidan berilgan). Pentagon Ramenskoye yaqinidagi aerodromda topilgan barcha yangi noma'lum sovet jangovar samolyotlariga). Ulardan birinchisi, keyinroq ma'lum bo'lishicha, Su-27, ikkinchisi - MiG-29 edi.

Biroq Qo'shma Shtatlar olingan materiallar bo'yicha rasmiy bayonotlar berishga va fotosuratlarni nashr etishga shoshilmadi. Pentagon 1979 yil mart oyida matbuotda yangi Sukhoi Dizayn byurosi qiruvchi samolyotining mavjudligi haqidagi birinchi ma'lumotni tarqatdi va "josus" sun'iy yo'ldosh tasvirlari faqat 1983 yil noyabr oyida, yangi MiG va Sukhoi ommaviy ishlab chiqarishga chiqarilgan va o'sha paytda nashr etilgan. Amerika razvedkasi ushbu samolyotlar haqida to'liqroq ma'lumotga ega bo'la boshladi. Su-27 nomi birinchi marta xorijiy matbuotda 1982 yilda paydo bo'lgan, o'sha paytda Ram-K vaqtinchalik kodi standart "NATO" nomi Flanker bilan almashtirildi. Birinchi "sun'iy yo'ldosh" fotosuratlarining sifati juda ko'p narsani talab qildi: umuman olganda, ularda faqat qiruvchi samolyotning umumiy aerodinamik dizaynini ko'rish mumkin edi. Biroq bu suratlar xorijlik mutaxassislarda katta taassurot qoldirdi. G'arbda, masalan, 1982 yilda ular Su-27 o'zgaruvchan geometriyali qanot (!) bilan jihozlanganligiga amin edilar va aynan shu versiyada samolyot ommaviy ishlab chiqarishga tayyorlanayotgan edi. 1983 yilda jangovar qismlarga etkazib berish. 80-yillarning o'rtalariga qadar Hali ham samolyotning yuqori sifatli fotosuratlari yo'q edi va xorijiy ochiq nashrlarda chop etilgan chizmalar juda va juda taxminiy edi.

Rasmiy sovet matbuoti mamlakatda yangi jangchilar mavjudligi haqida butunlay sukut saqladi. Bu masala bo'yicha birinchi kam ma'lumot faqat 1985 yil yozida paydo bo'ldi, u 90 yoshga to'lishi munosabati bilan bosh dizayner P.O. Suxoyning hayoti va faoliyatiga bag'ishlangan hujjatli film namoyish etildi. Filmda, boshqa narsalar qatorida, Su-27 haqidagi o'n soniyali voqea porladi: tajribali T-101 ning parvozi va parvozi tasvirlangan bir nechta kadrlar namoyish etildi. O'sha yili samolyotning birinchi nusxasi Moskva yaqinidagi Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyi ko'rgazmasiga topshirildi. G'arb aviatsiya jurnalistlari 1985 yil dekabr oyida xorijiy matbuotda fotosuratlar ko'rinishida nashr etilgan televidenie ekranidan olingan ma'lumotlarni sharhlash va tahlil qilishga shoshilishdi (o'sha paytda xorijliklar uchun Moninoga kirish hali ham juda cheklangan edi). Shunisi e'tiborga loyiqki, tafsilotlarda xatolarga yo'l qo'yish va qiruvchi samolyotning faqat birinchi prototipi paydo bo'lishi haqida tasavvurga ega bo'lish, biz bilganimizdek, keyingi ishlab chiqarish transport vositalaridan sezilarli darajada farq qilgan holda, ular umuman olganda shunday qilishdi. Su-27 ning maqsadi va umumiy xususiyatlari haqida to'g'ri xulosalar. Samolyotga berilgan baho hayajonli edi: "Suxoy konstruktorlik byurosining yangi ishlanmasi ajoyib samolyot bo'lib, tashqi ko'rinishi o'z davridagi Amerika F-14 va F-15 qiruvchi samolyotlari kabi ajoyibdir." Ammo shunga qaramay, G'arb samolyotning ishlab chiqarish versiyasi televizorda namoyish etilgan T-101 (NATO tasnifiga ko'ra - Flanker-A) dan, xususan, qanoti va dumining dizaynida mutlaqo farq qilishini bilar edi. Samolyotning o'zgartirilgan versiyasi NATO kodini Flanker-B oldi.

1986 yil oxiriga kelib, Su-27 qiruvchi samolyotlari Sovet Ittifoqining havo mudofaasi va havo kuchlarida keng qo'llanilib, neytral suvlar ustida patrul parvozlarida qatnasha boshlaganligi sababli, G'arb uchuvchilari ularni havoda kutib olishlari muqarrar edi. ko'pincha potentsial samolyotni suratga olish uchun kameralar olib yuradi. Havodagi shunday "uchrashuvlar" dan biri natijasida Norvegiyaning Orion samolyoti ekipaji 1987 yil 26 aprelda Osloda nashr etilgan dum raqami 21 bo'lgan Su-27 seriyasining birinchi fotosuratlarini oldi va keyin ularni takrorladi. xorijiy aviatsiya matbuoti. Shundan so'ng, Sovet aviatsiyasi va harbiy matbuotida (o'sha paytda samolyot nomi ko'rsatilmagan) seriyali Su-27 samolyotlarining fotosuratlari paydo bo'la boshladi. Ulardan birinchisi 1987 yil iyun oyida "Uskunalar va qurollar" jurnalida nashr etilgan.

1987 yil kuzida G'arb jurnallarining sahifalarida batafsil fotoreportaj tarqaldi, u yaqin masofadan dum raqami 36 bo'lgan Su-27 va to'xtatilgan raketa qurollarini qo'lga kiritdi. U juda og'ir sharoitlarda suratga olingan. 1987 yil 13 sentyabrda Norvegiya havo kuchlarining 333-chi Lokxid P-3B "Orion" patrul samolyoti shimoliy Vardo shahridan 260 km janubi-sharqda, Barents dengizining neytral suvlarida bir guruh Sovet harbiy kemalarini kuzatdi. Norvegiya va eng yaqin Sovet hududidan 90 km. Baʼzi maʼlumotlarga koʻra, yaqin atrofdagi Su-27 qiruvchi samolyoti uchuvchisi V.Tsimbalga NATO razvedkachi samolyotini oʻquv tutib olish buyrugʻi berilgan. Mahalliy vaqt bilan soat 10:39 da Su-27 "Orion"ga yaqinlashib, undan atigi 2 m masofada o'tib ketdi.

Chorak soatdan keyin sovet qiruvchisi yana razvedka samolyotining orqasida va ostida paydo bo'ldi. Xavfli manevrlar natijasida transport vositalari aloqaga kirishdi: qiruvchi chap qanotning radio-shaffof uchiga eng o'ng tomondagi Orion dvigatelining aylanadigan pervanel pichoqlari bilan tegdi, natijada ular vayron bo'ldi va pervanelning bo'laklari. razvedka fyuzelyajini teshdi. Yaxshiyamki, qurbonlar yo‘q: “Orion” ekipaji o‘ng dvigatelni o‘chirib, parvonani tukladi va samolyotni qirg‘oq tomon burdi. 11:57 da Orion Banak aerodromiga eson-omon qo'ndi; aerodromiga va Su-27ga qo'ndi. Shu kuni Norvegiya Sovet elchixonasiga rasman norozilik bildirdi. Flight jurnali voqeadan bir hafta o'tib xabar qilganidek, "Norvegiyaliklar hodisa P-3 samolyotining sovet dengiz manevrlarini kuzatishiga to'sqinlik qilish urinishi emas, balki uchuvchining intizomi tufayli sodir bo'lgan deb hisoblashadi. Norvegiya havo kuchlarining P-3 samolyotlari deyarli har kuni Barents dengizi hududini patrul qiladi va muntazam ravishda sovet qiruvchilari tomonidan ushlab turiladi. Biroq, hozirgacha sovet tutqichlari bunchalik yaqin masofadan o'tmagan.

Ushbu hodisaning qiziqarli versiyasi 1988 yil avgust oyida ingliz aviatsiya jurnalida Air Internationalda tasvirlangan: "Orion samolyoti Barents dengizi ustidan patrullik qilayotganida, uni Flanker samolyoti ushlab oldi, uning uchuvchisi, shubhasiz, bir oz narsa olish niyatida edi. ushbu Norvegiya samolyotining yaxshi fotosuratlari: qo'nish moslamasi bo'linmalari orqasidagi nacellalarning pastki qismidagi yarmarkalarda aynan shu maqsadda yon tomonlarga o'rnatilgan kameralar bor edi. Afsuski, sovet uchuvchisi, ehtimol, bir lahzada ekipaj xonasida devorni bezash uchun haqiqiy yaqindan suratga olish ishtiyoqiga berilib, samolyotining o'lchamini unutib, samolyotining chap qanotiga tegishiga imkon berdi. Orion samolyotining tashqi o'ng parvonasi. Vayron qilingan pervanelning bo'laklari Orion samolyotining fyuzelyajini teshdi va bundan keyin Flanker samolyotining qanoti ham ta'mirlashni talab qilganiga shubha yo'q. Yaxshiyamki, ikkala samolyot ham o'z bazalariga eson-omon qaytishdi, garchi sovet uchuvchisi hozir "stolda uchmoqda" deb ishoniladi!

Su-27 ning ushbu birinchi fotosuratlari asosida G'arbda samolyotning umumiy ko'rinishi va joylashuvining juda professional diagrammalari tayyorlandi va nashr etildi. Jangchining asosiy xususiyatlari haqidagi taxminlar ham haqiqatga juda yaqin edi. Yangi sovet qiruvchi samolyotiga haqiqatan ham "tegish" imkoniga ega bo'lmagan chet ellik mutaxassislar ba'zi geometrik parametrlarni (masalan, qanot kengligi eng yaqin santimetrga aniqlangan), parvoz tezligini, bortdagi radar masofasini, va boshqalar. Seriyali qiruvchi samolyotlarning ishlab chiqaruvchisi to'g'ri ko'rsatilgan, shuningdek, "pambli versiyada ushbu samolyot hozirda Nikolaevda qurilayotgan yirik Sovet samolyot tashuvchisida ishlatilishi mumkin". Biroq, bir qator jiddiy xatolar ham bor edi. Shunday qilib, samolyot dvigatellari S.K. Tumapskiy konstruktorlik byurosiga tegishli edi (1986 yilda P-42 samolyotining aviatsiya yozuvlarini ro'yxatdan o'tkazishda Sovet tomoni tomonidan FAIga berilgan P-32 belgisi noto'g'ri edi, bu haqda quyida muhokama qilinadi. , va qanday qilib, xuddi shu manba, "Sovet Ittifoqi tomonidan tayinlangan P-42 qiruvchisi Su-27 samolyotining maxsus tayyorlangan versiyasi deb ishonishga asos bor"). Eslatib o'tamiz, Su-27 nihoyat 1989 yil boshida maxfiylikdan chiqarildi va bundan oldin Sovet matbuotida samolyot haqida har qanday ma'lumotni va undan ham ko'proq uning xususiyatlarini e'lon qilishni orzu qilish mumkin edi.

CHET ELDA DEBUT

1988 yil kuzida SSSRda e'lon qilingan glasnost nihoyat harbiy samolyotlarga ta'sir qildi. Farnborodagi (Buyuk Britaniya) an'anaviy xalqaro aviatsiya ko'rgazmasida sovet tomoni ikkita harbiy samolyotni taqdim etdi: MiG-29 qiruvchi samolyoti va MiG-29UB jangovar trenajyori. Eng yangi sovet qiruvchisining misli ko'rilmagan namoyishi jahon hamjamiyati va ishbilarmon doiralarda katta taassurot qoldirdi. Zamonaviy harbiy texnikani xorijga eksport qilish bo‘yicha shartnomalar imzolashning real istiqbollari mavjud. Muvaffaqiyatdan mamnun bo'lgan Sovet rahbariyati 1989 yil fevral oyida Le Burjedagi navbatdagi aviasalonda birinchi marta Sukhoi dizayn byurosining bir nechta jangovar samolyotlarini ko'rsatishga qaror qildi. Ular orasida ikkita Su-27 qiruvchisi bor edi - bir o'rindiqli (seriya № 24-04, OKB kodi - T-1041, quyruq raqami 41 edi. Keyinchalik "ko'rgazma" № 388 ga o'zgartirildi), OKB sinov uchuvchisi tomonidan boshqariladi. P.O. Sukhoi V.G. Pugachev va jangovar tayyorgarlik (ko'rgazma № 389), Frolov. 1989 yil iyun oyining boshida samolyotlar Parijga etib keldi. Uzunligi 2384 km bo'lgan Moskvadan Le Burjega parvoz 3 soatlik parvoz vaqtida oraliq to'xtashlarsiz amalga oshirildi.

Nufuzli G'arb mutaxassislari Su-27 qiruvchi samolyotini "salon yulduzi" deb atashgan. Aerodromda bo'lganlar Sovet Ittifoqi Qahramoni V.G. Murakkab va aerobatik manevrlarning muqobilligidan iborat bo'lgan spektaklning "ta'kidlashi" noyob manevrni bajarish edi - dinamik tormozlash yoki hujumning o'ta katta burchaklariga dinamik yondashuv, "" nomini oldi. Pugachevning kobrasi” birinchi ijrochisi sharafiga. Uning mohiyati quyidagicha: gorizontal parvozni amalga oshirayotgan samolyot to'satdan burnimni tashlaydi. lekin yuqoriga chiqmaydi, lekin oldinga uchishda davom etadi. Shu bilan birga, hujum burchagi oshadi, 90 graduslik belgidan o'tadi va 120º ga etadi. Samolyot aslida birinchi navbatda dumini uchadi. Bir necha daqiqada tezlik 150 km/soat ga tushadi, keyin mashina burnini tushiradi va normal gorizontal parvozga qaytadi. Ushbu texnika dunyodagi boshqa hech qanday jangovar samolyotda mavjud emas. Mutaxassislarning ta'kidlashicha, dinamik tormoz havo janglarida noqulay vaziyatdan nishonga hujum qilishda, masalan, orqa yarim sharga raketalarni uchirishda foydalanish mumkin.

V.G.Pugachev 1989 yil mart oyida xavfsizlik maqsadida aylanmaga qarshi parashyut va aylanmaga qarshi raketalar bilan jihozlangan eksperimental T-10U-1 samolyotida hujumning o'ta yuqori burchaklariga dinamik yondashuvni sinovdan o'tkazdi. Su-27 xorijiy aviashouda. 1989 yil 28 aprelda sinovchi-uchuvchi Pugachev birinchi marta LII mutaxassislariga mashhur "Kobra" ni namoyish etdi. 500-1000 m balandlikda uchuvchi uchta o'tishda 10 ga yaqin shunday manevrni amalga oshirdi. Umuman olganda, sinovlar davomida dinamik tormozlash bir necha yuz marta amalga oshirildi, bu esa ushbu manevrni to'liq ishlab chiqish va uni aerobatika manevriga aylantirish imkonini berdi. Biroq, Pugachev o'zining birinchi "Kobra" ni tugatmasdan oldin ham, Su-27 № 09-06 (zavod kodi - T-1030) sinov uchuvchisi LII I.P. samolyotning harakatini baholash uchun katta hajmdagi sinovlarni o'tkazdi. hujumning kritik burchakka yaqin burchaklari va aylanish rejimida. Samolyot juda yuqori hujum burchaklarida, hatto 90º dan oshganda ham ishonchli tarzda ucha olishi va boshqarilishi mumkinligi va Su-27 ning turli xil aylanishlaridan tiklanish hech qanday jiddiy muammo tug'dirmasligi ko'rsatildi. Aynan shu tadqiqotlar doirasida mashhur "kobra" tug'ildi.

Frantsiya osmonida Sovet samolyotlari katta muvaffaqiyatga erishdi. Reuters 1989 yil 15 iyunda shunday xabar berdi: "Sovet Ittifoqi o'z jangchilarining Le Burje osmonida amerikalik jangchilardan ustunligi uchun kurashda g'alaba qozonganga o'xshaydi. Ruslar ilonga o'xshash samolyotlari bilan bunga erishdilar, ularning ilg'or dizayni va boshqarish qulayligi mutaxassislarni hayratda qoldirdi. Samolyot barchaning e’tiborini tortdi. Sovet dizaynerlari hayratlanarli mashina yaratdilar, deydi aviatsiya mutaxassislari. AQSh Harbiy-havo kuchlari zamonaviy F-16 va F-18 samolyotlari bilan ifodalangan, ammo ular ajoyib aerodinamik fazilatlarni va deyarli o'z dumida o'tirish qobiliyatini namoyish etgan Sovet Su-27 tomonidan soya solingan. Parijdagi Liberation gazetasining muxbiri 1989 yil 9 iyunda shunday deb xabar berdi: “Yangi Sovet Su-27 samolyoti yig‘ilganlarda katta taassurot qoldirdi. U ilgari Sovet Ittifoqi hududini tark etmagan va uning ko'rgazmaga kelishi va parvozda namoyish etilishi mutaxassislarni hayratda qoldirdi. Ushbu samolyot dunyodagi eng ta'sirchan qiruvchi-to'siqlardan biri bo'lib ko'rinadi. Dizaynerlar G'arbda mavjud bo'lgan eng yaxshi modellardan hech qanday kam bo'lmagan samolyot yaratdilar. Bunga hali amin bo'lmaganlar uchun Viktor Pugachev amalga oshirgan parvozni tomosha qilayotgan uchuvchilarning og'zini ochganini ko'rish kifoya edi.

1989 yil 30 iyunda Le Burjedagi ko'rgazma tugagandan so'ng ingliz haftalik The Economist jurnalida qiziqarli maqola chop etildi. Undan ba'zi iqtiboslar: "G'arbda eskirgan deb hisoblangan Rossiya aerokosmik sanoati dunyodagi eng yaxshi samolyotlar avlodini ishlab chiqardi. Le Burje aviashousining yulduzi Su -27 qiruvchi samolyot, birinchi navbatda, G'arbda ishlab chiqarilgan samolyotlar bilan taqqoslaganda, u ancha yuqori hujum burchaklarida barqaror bo'lib qoladi (Su-27 uchun 110º, F-16 uchun 35). Rafal uchun 45º). havoda, F-15 bir necha soniya ichida to'satdan tormozlash va burunni ko'tarish qobiliyati bilan qiyin bo'ladi, zamonaviy G'arb samolyotlari F-15, F-16, F-18, Mirage-2000 va Rafale ustidan shubhasiz taktik ustunlik. Bundan tashqari, "kobra" figurasining bajarilishi Su-27 nafaqat Viktor Pugachev tomonidan ko'rsatilgan ekstremal sharoitlarda juda yuqori manevrga ega ekanligini ko'rsatadi. Amaliy nuqtai nazardan, Su-27 G'arbiy eksperimental X-29 va istiqbolli X-31 samolyotlaridan foydalanish rejalashtirilgan ekstremal parvoz rejimlari chegarasidan allaqachon chiqib ketgan; ammo Su-27 - bu xizmatdagi jangovar samolyot! Natijada, barcha G'arb dizaynerlari va Harbiy havo kuchlari orzu qilgan keyingi avlod manevrli qiruvchi samolyot allaqachon mavjud, ammo "barrikadalarning narigi tomonida" ... "

Su-27 samolyotining omon qolishi Parijda namoyishning birinchi kunida yuz bergan favqulodda hodisa bilan isbotlangan. 1989 yil 8 iyunda Frolov tomonidan boshqariladigan ikki o'rindiqli Su-27UB bilan. O'sha paytda Parij ustida ob-havo yaxshi emas edi, yomg'ir yog'di va momaqaldiroq fronti yaqindan o'tayotgan edi. Oqibatda havoga ko‘tarilishdan aylanishni amalga oshirayotgan Su-27UB samolyotiga chaqmoq urilgan. E.I. Frolov bu voqeani shunday esladi: “Men darhol bir nechta rad javobini oldim. Aytish mumkinki, barcha "elektr" o'chirilgan va faqat "nazorat" qolgan. Biz dasturni to‘xtatib, zudlik bilan qo‘nishga majbur bo‘ldik”. Aloqani yo'qotib, ishlamay qolgan asboblar bilan Frolov Su-27UB samolyotini Le Burje uchish-qo'nish yo'lagiga ustalik bilan qo'ndi. Samolyotni ko'zdan kechirib, jihozlarni zarur ta'mirlashdan so'ng, u tez orada Parij osmoniga aerobatika uchun yana uchib ketdi.

1989 yil avgust oyida Su-27 aerobatika tizimi ilk bor moskvaliklar va poytaxt mehmonlariga Tushino shahrida SSSR Havo floti kuniga bag'ishlangan aviatsiya festivalida namoyish etildi. Aynan o'sha paytda mamlakatimizda harbiy texnika ishtirokida keng ko'lamli havo paradlarini o'tkazish an'anasi qayta tiklandi (bunday tadbirlar Sovet Ittifoqida 20 yildan ortiq vaqt davomida o'tkazilmagan - so'nggi keng ko'lamli aviatsiya festivali bo'lib o'tdi. 1967 yil iyulda Domodedovoda). 1989 yil 20-avgust, yakshanba kuni, poytaxtning Tushino aerodromi ustidagi osmonda, moskvaliklar, avvalroq Le Bourgetning qisqa televideniye xabarlarida aytilgan narsalarni ko'rishga muvaffaq bo'lishdi. Ko'rgazmaning diqqatga sazovor joyi, shubhasiz, Su-27 qiruvchi samolyotlari edi. LII uchuvchilari A.V.Krutov va E.M.Kozlov yangi qiruvchining noyob imkoniyatlarini, xususan, Su-27 juftligi Mi-24 vertolyoti (ekipaj komandiri - V. Lebenkov) bilan bir xil tarkibda ishonchli tarzda o'tganida, minimal tezlikda uchishini namoyish etdi. ). Shovqinli "Kobra" ham bor edi - uni Tushino osmonida Parij dasturini takrorlagan Suxoy dizayn byurosining sinov uchuvchisi V.G.

Shu bilan birga, 1089 yil 19-avgustdan 27-avgustgacha Moskva markaziy aerodromida (Xodinka) aviatsiya texnikasi ko'rgazmasi ochildi, uning eksponatlari ikkita Su-27 qiruvchi samolyoti - 22-sonli quyruqli bitta o'rindiqli ( T1O-22) va 389-raqamli ikki kishilik o'rindiq. ilgari Le Bourget da namoyish etilgan. Birinchi marta hamma yangi jangovar samolyot bilan yaqindan tanishish imkoniyatiga ega bo'ldi. Ko'rgazma yopilganidan ko'p o'tmay, Xodinkada Milliy aviatsiya muzeyi tashkil etildi, uning ekspozitsiyasi bir muncha vaqt dum raqami 31 (T-1031) bilan birinchi ishlab chiqarilgan Su-27 samolyotlaridan biri edi. Keyinchalik, ushbu turdagi yana bir samolyot muzeyga topshirildi - eksperimental T-1020.

1989 yil 15 avgustda Moskva yaqinidagi Kubinka garnizoni birinchi marta o'z darvozalarini ochdi, u erda harbiy uchuvchilar jangchilarda ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirdilar. 1989 yil 19 avgustda Jukovskiyda havo paradi bo'lib o'tdi, u erda Parvoz ilmiy-tadqiqot instituti sinovchilari va bir nechta konstruktorlik byurolari parvozda bir qator samolyotlarning, shu jumladan, Su-27 ning imkoniyatlarini namoyish etishdi. Jukovskiydagi parad poytaxtda yangi jangovar samolyotlarning premerasi oldidan o'ziga xos mashq bo'ldi. Shuni ta'kidlash kerakki, bu LII rahbariyati tomonidan o'tkazilgan birinchi havo festivali emas edi, bunday tadbirlar "mahalliy" xususiyatga ega bo'lib, matbuotda e'lon qilinmagan; 1988 yil avgust oyida Moskva daryosi bo'ylab LIP devorlari yaqinida bo'lib o'tgan paradlardan birida (ya'ni, Farnboro va Le Burjda yangi sovet qiruvchilarining namoyishidan oldin) Su-27 qiruvchisi birinchi marta namoyish etildi. To'g'ri, o'sha paytda buni faqat "Rossiyaning aviatsiya poytaxti" aholisi ko'rishi mumkin edi va bo'lajak voqea haqida tasodifan bilib olgan va Jukovskiyga maxsus kelgan oz sonli puxta aviatsiya ixlosmandlari.

Ushbu bayramda Il-76 og'ir transport samolyotiga hamrohlik qiladigan Su-27 juftlarining guruh parvozini namoyish etish rejalashtirilgan edi. Jangchilarni LII sinovchilari A.V.Shchukin va S.N.Presvyatskiy boshqarishi kerak edi. Ammo sinovchi uchuvchining ishi haqli ravishda eng qiyin va xavfli hisoblanadi. Jukovskiydagi parad arafasida, "Buran" ko'p marta ishlatiladigan kosmik kemada parvozga tayyorgarlik ko'rayotgan sinov kosmonavtlar guruhining etakchi uchuvchilaridan biri A.V. Shchukin engil sport samolyotida sinov parvozidan qaytmadi. Su-26M.

Jukovskiydagi bayram hali ham bo'lib o'tdi. Halok bo'lgan o'rtoq xotirasiga Il-76 va Su-27 samolyotlarining parvozi bekor qilinmadi. Ushbu tuzilmada faqat bitta qiruvchi bor edi va Shukin Su-27 ning chap qanot orqasidagi joyi bo'sh qoldi ... Il-7b juftligining tantanali va qayg'uli parvozidan so'ng (ekipaj komandiri V. Aleksandrov) va Su-27, S.N. Tresvyatskiy 14-raqamli ushbu qiruvchi samolyotda parvozni A.V.Shchukin xotirasiga bag'ishladi. Suxoy konstruktorlik byurosining sinov uchuvchisi V.G.Putachev ham Su-27 samolyotining rekord versiyasi P-42ni uchib o‘z mahoratini ko‘rsatdi.

1989 yilda Jukovskiy va Tushinoda o'tkazilgan paradlarning ulkan muvaffaqiyati mamlakat rahbariyatini muntazam aerokosmik ko'rgazma tashkil etish g'oyasiga undadi. Ulardan birinchisi, "Mosaeroshow-92" 1992 yil avgust oyida Jukovskiydagi Parvoz tadqiqot instituti hududida bo'lib o'tdi. Ko'rgazmaning keng ko'lamli parvoz dasturida LII sinov uchuvchilari A.N. Su-27P va Su-27PU samolyotlarida ishtirok etgan G.Beschastnov, Su-27UB va Su-27IB samolyotlarida akrobatikani namoyish etgan Suxoy konstruktorlik byurosi uchuvchilari I.V.Votintsev va E.G. "Mosaeroshow-92" statik ko'rgazmasida birinchi marta Su-27K kema qiruvchi samolyoti va Su-27 asosidagi LMK-2405 uchuvchi laboratoriyasi namoyish etildi. Kelgusi yildan boshlab ko'rgazma xalqaro maqomga ega bo'ldi va Xalqaro Aerokosmik Salon (MAKS) nomi bilan mashhur bo'ldi. Su-27 oilasining samolyotlari 1993 yildan beri har ikki yilda bir marta o'tkazib kelinayotgan MAKS aerosaloplarining an'anaviy ishtirokchilaridir.

1989 yil iyun oyida Parijdagi Su-27 va Su-27UB premyerasi bilan Su qiruvchilarining xorijiy aviatsiya salonlari va aviashoulari orqali zafarli yurishi boshlandi. 1990 yilda ikkita Su-27 samolyoti birinchi marta Janubi-Sharqiy Osiyoda Singapurdagi ko'rgazmada namoyish etildi. Qaytishda "quruq" Nyu-Dehliga qo'ndi va ular Hindiston Qurolli Kuchlari qo'mondonligi bilan tanishdilar. O'sha yilning yozida Su-27 samolyoti birinchi marta Shimoliy Amerika qit'asiga tashrif buyurdi. LII sinov uchuvchilari S.N.Tresvyatskiy va R.A. - A. Stankevichyus ikkita Su-27 samolyotida Zveretteda (Sietl yaqinida) har yili o'tkaziladigan aviatsiya festivalida ishtirok etish uchun taklif qilindi. AQShdan qaytgach, ko'p o'tmay, Stankevicius Italiyaga yo'l oldi, u erda Salgareda shahri yaqinidagi J.Karrer aerodromida aviashou bo'lib o'tishi kerak edi.

Afsuski, 1990 yil 9 sentyabrda Italiyada 14-raqamli dumli Su-27 ning namoyish parvozi ajoyib sinovchi uchuvchi, "Buran" qayta ishlatiladigan kosmik tizimining sinov kosmonavtlar majmuasi rahbari o'rinbosari Rimantasning tarjimai holidagi oxirgisi bo'ldi. Antapas-Antano Stankevichyus. Vertikal aerobatika manevrini bajarayotganda, samolyot hisoblanganidan bir oz pastroq balandlikda pastadirga kirdi. Halqadan chiqib, Stankevichyus samolyotni deyarli tekisladi, ammo samolyotda balandlikning pasayishiga dosh bera olmadi. Samolyot yerga deyarli tekis tegdi. Uchuvchi va halokat joyida bo'lgan aviashou tashkiliy qo'mitasi xavfsizlik xizmati a'zosi Silvio Morettoning hayotiga zomin bo'lgan portlash sodir bo'ldi.

Italiyadagi Su-27 halokati ushbu turdagi samolyotlarning turli aviashoularda va aviashoularda keyingi ishtirokiga ta'sir qilmadi, ayniqsa avariya sabablarini o'rganish bo'yicha komissiya materialga hech qanday da'vo qilmagani uchun.

So‘nggi 15 yil ichida Su-27 qiruvchi samolyotlari Yevropa, Osiyo, Shimoliy va Lotin Amerikasi, Afrika va Avstraliyaning ko‘plab mamlakatlariga tashrif buyurdi. Ular AQSh, Kanada va Frantsiyada aviashou va havo ko'rgazmalarini o'tkazdilar. Buyuk Britaniya. Germaniya. Belgiya, Shveytsariya, Niderlandiya, Norvegiya, Avstriya, Lyuksemburg, 11olyps, Chexiya, Slovakiya, Xitoy. Hindiston Singapur, Malayziya, Tailand, Indoneziya, Avstraliya, Birlashgan Arab Amirliklari, Chili va boshqalar.

Su-27 - o'tgan asrning 70-yillarida Sukhoi konstruktorlik byurosida yaratilgan to'rtinchi avlod Sovet (Rossiya) ko'p maqsadli qiruvchi samolyot. Ushbu mashinaning asosiy vazifasi havo ustunligini qo'lga kiritishdir.

Su-27 prototipi birinchi marta 1977 yilda parvoz qilgan va 1984 yilda seriyali qiruvchi samolyotlar qo'shinlar bilan xizmat qila boshladi. Su-27 ning ekspluatatsiyasi rasman 1985 yilda boshlangan va hozirgacha davom etmoqda. Bundan tashqari, ushbu ajoyib mashina asosida bir qator modifikatsiyalar ishlab chiqilgan. Hammasi bo'lib, bu jangchining o'ndan ortiq turlari mavjud.

Bugungi kunda Su-27 samolyoti Rossiya Harbiy-havo kuchlarining asosiy qiruvchilaridan biri hisoblanadi, bundan tashqari, ushbu mashina MDH mamlakatlari, Hindiston, Xitoy, Vetnam, Angola va boshqa mamlakatlarning havo kuchlarida xizmat qiladi.

Su-27 qiruvchisi Suxoy konstruktorlik byurosi dizaynerlari tomonidan yaratilgan eng muvaffaqiyatli mashinalardan biri va dunyodagi eng yaxshi to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotlaridan biridir. Va shuni aytishimiz mumkinki, bu juda chiroyli samolyot, o'zining nafisligi va o'ziga xos nafisligi bilan maftun etadi. Samolyot dizaynerlarining ta'kidlashicha, faqat chiroyli samolyot yaxshi uchadi va Su-27 qiruvchisi bu qoidaning aniq tasdig'idir.

Shuni ham ta'kidlash kerakki, ushbu samolyot ajoyib parvoz xususiyatlariga ega: Su-27 bir nechta jahon rekordlariga ega.

Qanotli avtomobil tarixi

60-yillarning boshlarida qiruvchi samolyotlarning yangi avlodi paydo bo'ldi, ular o'zlarining tuzilishida bir qator o'xshash xususiyatlarga ega bo'lib, ushbu mashinalarning juda o'xshash xususiyatlarini aniqladilar. Ular tovush tezligidan taxminan ikki baravar maksimal tezlikka ega, shifti 18-20 km bo'lgan va ancha rivojlangan havo radarlari va kuchli raketa qurollari bilan jihozlangan.

O'sha paytda jangovar samolyotlar borgan sari yuqori tezlikda qayta ishlatiladigan raketalarga o'xshab ketadi, havodagi janglar o'rta va uzoq masofalarda bo'lib o'tadi va oxirgi urushning havo chiqindilari nihoyat unutilib ketdi, deb ishonishgan. Ushbu jangchilar nozik profilli va yuqori o'ziga xos yukga ega bo'lgan qanotga ega edilar, bu esa tovushdan yuqori tezlikda sezilarli afzalliklarni berdi, ammo manevr qobiliyatini sezilarli darajada pasaytirdi va uchish va qo'nish tezligini oshirdi. Asosiy urg'u raketa qurollaridan foydalanishga qaratildi.

Amerikaliklar bu tendentsiyaning noto'g'riligini tezda angladilar, ularning Vetnam urushida aviatsiyadan foydalanish tajribasi yaqin manevr janglarini bekor qilishga hali erta ekanligini ko'rsatdi. Fantomlar o'rta va uzoq masofalarda aniq ustunlikka ega edi, ammo yaqinroq jangda ko'proq manevrli MiG-21 qiruvchilariga yutqazish kafolatlandi.

Taxminan 60-yillarning o'rtalarida G'arbda to'rtinchi avlod qiruvchi samolyotini yaratish uchun poyga boshlandi. Amerikaliklar yetakchi edi. Yangi qiruvchi ishonchli, ammo eskirgan Fantomlarni almashtirishi kerak edi. 1966 yilda FX (Fighter Experimental) dasturini Qo'shma Shtatlarda joylashtirish to'g'risida qaror qabul qilindi.

Yangi avtomobilning birinchi rasmlari 1969 yilda paydo bo'lgan va kelajakda u F-15 Eagle nomini oldi. 1974 yilda birinchi ishlab chiqarish samolyotlari F-15A va F-15B qo'shinlar bilan xizmat qila boshladi.

Amerika taraqqiyoti Sovet Ittifoqida diqqat bilan kuzatildi. Turli kanallar orqali olingan ma’lumotlar puxta tahlil qilindi. To'rtinchi avlod sovet qiruvchi samolyoti ustida ish 1969 yilda boshlangan, ammo u faol asosda amalga oshirilgan. Faqat 1971 yilda yangi qiruvchi samolyotni ishlab chiqish bo'yicha davlat dasturini boshlash to'g'risida tegishli buyruq chiqarildi, bu Sovet Ittifoqining Amerika F-15 ga javobi bo'lishi kerak edi.

Sovet Ittifoqining etakchi aviatsiya konstruktorlik byurolari ishtirok etgan tanlov e'lon qilindi. Qizig'i shundaki, bosh dizayner Suxoy dastlab yangi mashina ustida ishlashni rejalashtirmagan, chunki uning konstruktorlik byurosi allaqachon ish bilan to'la edi: o'sha paytda Su-24 ning dastlabki ishlab chiqarish namunalari sinovdan o'tkazilayotgan edi, T- 4 ta raketa tashuvchi va Su-25 hujumchi samolyoti ishlab chiqilmoqda, Su-17 va Su-15 ning yangi modifikatsiyalari ishlab chiqilmoqda.

Bundan tashqari, Pavel Osipovich mahalliy radioelektronikaning hozirgi rivojlanish darajasi kerakli xususiyatlarga ega qiruvchi samolyotni yaratishga imkon bermaydi, deb hisobladi. Shuni ta'kidlash kerakki, aynan Sukhoi dizayn byurosi dizaynerlari birinchi bo'lib yangi qiruvchi samolyotning tashqi ko'rinishi ustida ishlashni boshladilar.

Yangi samolyotning birinchi versiyasi 1970 yilda Suxoy konstruktorlik byurosida yaratilgan. Bu ajralmas tuzilishga ega, o'rtacha qanotli va aniq ildiz shishishi bilan jangchi edi. Samolyot dastlab statik jihatdan beqaror bo'lishi uchun yaratilgan;

1971 yilda harbiylar yangi qiruvchiga talablarni ishlab chiqdilar. Ular asl bo'lishga harakat qilishmadi: ular shunchaki F-15 ning asosiy xususiyatlarini oldilar va ularga 10% qo'shdilar. Mashina yuqori manevr, tezlik, kuchli qurol va uzoq parvoz masofasiga ega bo'lishi va murakkab avionika tizimiga ega bo'lishi kerak edi.

1972 yilda ikkita texnik kengash bo'lib o'tdi, unda Yakovlev, Suxoy va Mikoyan konstruktorlik byurolari yangi mashina bo'yicha o'z ishlanmalarini taqdim etdilar. Ularning natijalariga ko'ra, Yakovlev konstruktorlik byurosi tanlovni tark etdi. Shu bilan birga, Mikoyanitlar bir vaqtning o'zida bir emas, ikkita jangchini ishlab chiqishni taklif qilishdi: engil va og'ir, lekin shu bilan birga o'zlarining jihozlarini iloji boricha birlashtirish. Bu ishlab chiqarishni tezlashtirish va ishlab chiqarilgan avtomobillar tannarxini pasaytirishi kerak edi.

Shu bilan birga, xuddi shunday kontseptsiya Qo'shma Shtatlarda qabul qilindi: F-16 engil qiruvchi sifatida, F-15 esa og'ir qiruvchi sifatida harakat qildi. Shuning uchun SSSR ham xuddi shunday qilishga qaror qildi.

Qiruvchi samolyotning dastlabki dizayni 1975 yilda yakunlandi, transport vositasining prototipi T-10 deb nomlandi, uning birinchi parvozi 1977 yil may oyida bo'lib o'tdi.

1979 yilgacha bir nechta ishlab chiqarish samolyotlari ishlab chiqarilgan. Parvoz sinovlari va jihozlarning sinovlari shuni ko'rsatdiki, T-10 ning parvoz ko'rsatkichlari uning potentsial raqibi - Amerika F-15 qiruvchi samolyotining ishlash xususiyatlaridan sezilarli darajada past. Bundan tashqari, yangi samolyotning elektron jihozlari bilan bog'liq ko'plab muammolar mavjud edi, uning radarlari normal ishlamadi; T-10 texnik shartlarga javob bermadi. Samolyot yaratuvchilari qiyin dilemmaga duch kelishdi: mavjud samolyotni "tugatish" va ommaviy ishlab chiqarishni boshlash yoki mashinani butunlay qayta tiklash. Shu bilan birga, imkon qadar tezroq yechim topish kerak edi. Dizaynerlar ikkinchi variantga qaror qilishdi.

Eng qisqa vaqt ichida deyarli yangi samolyot yaratildi, u T-10S nomini oldi va 1981 yil aprel oyida u osmonga ko'tarildi. Ushbu mashinada dumaloq ildiz qanotlari va boshqa dvigatel tuzilishi bilan trapezoidal qanot bor edi. Burun qo'nish moslamasi va tormoz qanotlarining joylashuvi ham o'zgartirildi va boshqa o'zgartirishlar kiritildi.

Yangi samolyotning seriyali ishlab chiqarilishi 1981 yilda Komsomolsk-na-Amurdagi aviatsiya zavodida boshlangan, garchi samolyotning davlat sinovlari faqat 1985 yilda rasmiy ravishda yakunlangan bo'lsa ham. Ushbu samolyot 1990 yilda yakuniy modifikatsiyadan so'ng va ish paytida aniqlangan barcha kamchiliklarni bartaraf etgandan so'ng rasmiy ravishda foydalanishga qabul qilindi.

Su-27 qurilmasi

Su-27 integratsiyalashgan aerodinamik konstruksiya bo'yicha ishlab chiqarilgan - uning qanoti fyuzelyaj bilan silliq bog'langan bo'lib, bir butunni tashkil qiladi. Xuddi shunday tuzilishga ega samolyotlarda fyuzelyaj yo'q: ko'tarish kuchi nafaqat qanotlarda, balki mashina tanasi tomonidan ham yaratiladi.

Samolyotning qanoti yuqori darajada supurilgan ildiz qanotlari bilan jihozlangan, bu esa qiruvchi samolyotning aerodinamik xususiyatlarini hujumning yuqori burchagi bo'ylab 42 ° ga teng; Su-27 qanoti flaperonlar va ikki qismli qanot uchlari bilan jihozlangan.

Samolyotning gorizontal dumi har tomonlama harakatlanuvchi, vertikal dumi ikki qanotli.

Su-27 fyuzelyajini uch qismga bo'lish mumkin: old, o'rta va quyruq.

Samolyotning old qismida havo radarlari, kokpit, burunli qo'nish moslamalari va ba'zi elektron uskunalar tizimlari mavjud. To'liq bosimli kokpitda qiruvchi samolyotning ikki o'rindiqli modifikatsiyalarida K-36 DM ejeksiyon o'rindig'i mavjud, uchuvchining o'rindiqlari tandemda joylashgan.

Fyuzelajning o'rta qismida qanotning markaziy qismi, yonilg'i baklari, qurollar uchun joy va tormoz qopqog'i mavjud. Asosiy qo'nish moslamalari ham shu erda joylashgan. Qiruvchi samolyotning quyruq qismida ikkita dvigatel, jihozlar bo'limi, yonilg'i baki bo'lgan markaziy bom va tormoz parashyutlari mavjud.

Samolyotning qo'nish moslamasi uch g'ildirakli velosiped bo'lib, oldingi tirgak bilan jihozlangan. Barcha uchta stendda bitta g'ildirak bor. Old shassi fyuzelajga, asosiy shassi esa qanotning markaziy qismiga tortiladi.

Qiruvchi elektrostantsiya ikkita AL-31F ikkita konturli turbofanli dvigateldan iborat.

Qiruvchining yonilg'i tizimi 9400 kg yoqilg'i sig'adigan beshta tankdan iborat. Ta'sirchan yonilg'i sig'imi tufayli Su-27 muhim jangovar radiusga ega, maksimal parvoz masofasi 3900 km.

Su-27 parvoz va navigatsiya tizimiga quyidagilar kiradi: IKV-72 inertial yo'nalish tizimi, Doppler tezligi o'lchagich, radio kompas, Radikal navigatsiya tizimi, SO-72 samolyot transponderi, Manevr kompyuteri, shuningdek avtomatik boshqaruv tizimi , parvoz asboblari va radio altimetr.

Samolyotning bort mudofaa tizimi radiatsiyadan ogohlantirish stantsiyasi va tiqilib qolish tizimidan iborat.

Samolyot RLPK-27 "Qilich" kompleksi, SEI-31 yagona displey tizimi, havodagi ob'ektni aniqlash kompleksi va qurolni boshqarish tizimi bilan jihozlangan. Jangchi tipidagi nishonlarni old yarim sharda 100 km gacha, orqa yarim sharda 40 km gacha aniqlash mumkin. Su-27 bir vaqtning o'zida o'ntagacha nishonga olib kelishi va ulardan biriga hujum qilishi mumkin. RPLK-27 lazer masofa o'lchagich va issiqlik yo'nalishini o'lchash moslamasidan iborat OEPS-27 optik-elektron ko'rish tizimi bilan to'ldiriladi.

Su-27 30 mm kalibrli GSh-301 avtomat to'pi (150 o'q-dori), shuningdek, turli raketa qurollari bilan qurollangan. To'p o'ng qanot toshib o'rnatilgan. Samolyotda o'nta qattiq nuqta mavjud. Samolyotning raketa qurollari turli sinfdagi raketalarni o'z ichiga oladi. Samolyotning maksimal jangovar yuki 6 ming kg.

Su-27 ning qo'llanilishi

Su-27 samolyotlari 1984 yilda jangovar bo'linmalarga kirishni boshladilar; ular bu samolyot haqida 1987 yilda deyarli fojia bilan yakunlangan voqeadan so'ng gapira boshladilar. SSSR Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyoti Barents dengizi uzra Norvegiyaning Orion patrul samolyoti bilan to‘qnashib ketdi. Ikkala samolyot ham kichik zarar ko'rdi va o'z bazalariga qaytishga muvaffaq bo'ldi.

Sovet Ittifoqi parchalanishidan oldin Su-27 samolyotlarining aksariyati havo hujumidan mudofaa kuchlarida xizmat qilgan. Uzoq vaqt davomida ushbu samolyot dunyodagi eng manevrli samolyotlardan biri hisoblangan; Akrobatik manevrlar (masalan, dunyoga mashhur Pugachev Kobra) Su-27 tomoshabinlarni doimo zavqlantiradi va hayratda qoldiradi.

SSSR parchalanganidan keyin Su-27 Rossiya Harbiy-havo kuchlarining asosiy qiruvchilaridan biriga aylandi. Bugungi kunda Rossiya Harbiy-havo kuchlarida 400 ga yaqin bunday samolyotlar mavjud. Su-27 negizida ko'plab modifikatsiyalar yaratilgan bo'lib, ularning eng so'nggisi asosiy modelga qaraganda ancha rivojlangan. Su-27SM qiruvchisi 4++ avlodiga tegishli.

Amerikalik hamkasbi F-15 dan farqli o'laroq, Su-27 qiruvchi samolyoti haqiqiy jangovar harakatlarda deyarli qo'llanilmadi.

1993 yilda Gruziya-Abxaz mojarosi paytida Rossiya Harbiy-havo kuchlarining bitta Su-27 samolyoti zenit raketasi bilan urib tushirilgan.

Efiopiya Harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari Efiopiya-Eritreya mojarosi paytida ishlatilgan va u erda dushmanning uchta MiG-29 samolyotini bo'rlagan.

Rossiyaning Su-27 samolyotlari 2008 yilda Rossiya-Gruziya mojarosida qatnashgan.

Su-27 qiruvchisi hech qachon o'zining asosiy raqibi F-15 bilan haqiqiy havo jangida bellasha olmadi. Biroq, ushbu samolyotlar o'rtasida bir necha bor o'quv duellari o'tkazildi. Yaqin janglarda Su-27 muhim afzalliklarga ega: rus avtomobili manevrliroq va yuqori tortish va og'irlik nisbatiga ega. Ammo amerikaliklar yaxshi avionikaga ega, shuning uchun uzoq masofalarda F-15 ning imkoniyatlari yaxshiroq ko'rinadi.

Cope India 2004 mashqlarida Amerikaning F-15 va Hindiston harbiy-havo kuchlarining Su-27 samolyotlari mashg‘ulotlarda qatnashdi. Amerikaliklar janglarning uchdan ikki qismidan ko'prog'ini yo'qotishdi. Hind uchuvchilari dushmanga imkon qadar yaqinroq bo'lishga harakat qilishdi, to'pning zarbasi oralig'ida.

Xususiyatlari

Agar sizda biron bir savol bo'lsa, ularni maqola ostidagi sharhlarda qoldiring. Biz yoki bizning mehmonlarimiz ularga javob berishdan xursand bo'lishadi

Brejnev davrida qabul qilingan SSSR harbiy doktrinasi yana harbiy fan klassiklariga asoslanib, g'alabaga erishishda asosiy rolni quruqlikdagi qo'shinlarga qaytardi. Ularning asosiy sifati hujum qilish, boshqa armiya bo'linmalari va birinchi navbatda aviatsiya bilan o'zaro aloqada bo'lish qobiliyati deb hisoblangan. Brejnev davrining to'ng'ich bo'lgan Su-24 samolyoti La-Mansh bo'yi qirg'oqlariga tanklar uchun yo'l ochadigan havo qo'chqoriga aylanishi kerak edi. Qoplash uchun unga tegishli masofaga ega qiruvchi kerak edi. Bunday mashinaga - istiqbolli front qiruvchi samolyotiga (PFI) qo'yiladigan talablar birinchi marta Mudofaa vazirligining 30-Aerokosmik texnologiyalar markaziy ilmiy-tadqiqot institutida shakllantirilgan.

O'sha vaqtga kelib, Qo'shma Shtatlar uzoq masofali va kuchli qurollarga ega kuchli qiruvchi F-15 ni allaqachon ishlab chiqayotgan edi. MAP oldiga xorijdagi raqobatchisidan 10% ortda qoladigan samolyot yaratish vazifasi yuklatilgan. Vazifa barcha qiruvchi konstruktorlik byurolari e'tiboriga havola etildi, ammo ular mablag' ajratishga shoshilmadilar. Shu bilan birga, loyihaning texnik xavfi juda yuqori edi. Natijada P.O. Suxoy PFIda keng ko'lamli ishlarga ruxsat berishga shoshilmadi, ammo uning qo'l ostidagilar vizasiz mavzu bo'yicha loyihadan oldingi ishlarni boshladilar. Tashabbuskor loyihalar bo'limi boshlig'i O.S.Samoilovich edi. Birinchi bosqichda PFIga faqat dizayner V.I.Antonov jalb qilingan. 1969 yilning kuzida Antonov deformatsiyalangan qanot profillaridan tashkil topgan qanot va fyuzelaj o'rtasidagi ajralmas interfeysdan foydalangan holda uning umumiy ko'rinishining birinchi eskizlarini yakunladi. T-10 korporativ kodini olgan qiruvchi samolyotning joylashuvi juda chiroyli bo'lib chiqdi. Biroq, MiG-25 kontseptsiyasini ilgari surgan TsAGIda loyiha qo'llab-quvvatlanmadi. Shuning uchun T10-2 deb nomlangan bunday variant ishlab chiqildi. 1971 yilda barcha talablar kelishilganidan so'ng, vazirlik 1972 yil o'rtalarida T10-1 loyihasida g'olib chiqqan yangi qiruvchi samolyotni yaratish uchun rasman tanlov e'lon qildi.

PFIning dastlabki dizayni L.I. Bondarenko jamoasiga ishonib topshirildi, ammo boshqa bo'linmalar asta-sekin bu mavzuga jalb qilindi. N.S. Chernyakov samolyotning bosh konstruktori bo'ldi va boshqaruv darajasida mavzuni Suxoyning birinchi o'rinbosari E.A. 1977 yil bahorida mashaqqatli mehnatdan so'ng (o'sha paytda M.P. Simonov Su-27 ning bosh konstruktori bo'lgan edi) T-10 parvoz sinovlariga kirdi. Bu ishning muvaffaqiyatlari va muvaffaqiyatsizliklari bor edi, ammo AL-31F dvigatellari bilan T-10 sinovlarining asosiy xulosasi shunchalik achinarli bo'lib chiqdiki, bu butun Su-27 dasturi uchun o'lim jazosi kabi eshitildi: bu mumkin emas edi. F-15 dan 10% maqsadli ustunlikka erishish. Biroq, bu natijalar kutilmagan emas edi - hisoblanganlarga nisbatan dvigatellar, uskunalar va samolyot tizimlarining ishlashi pasayganligi sababli. Bu vaqtda M.P.Simonov boshchiligida Dizayn byurosi va SibNIAning bir guruh mutaxassislari Su-27 uchun muqobil sxemani ishlab chiqdilar, bu qanotning juda siqilgan fyuzelyaji bilan silliq ulanishi, kamaytirilgan egriligi bilan ajralib turardi. qanot profili va kengaytirilgan vertikal quyruq. Bu TsAGI bosimi ostida o'zgartirilgan asl maketga qaytish edi. Simonovning qat'iyati va g'ayrati tufayli vazirlik samolyotni tubdan o'zgartirishga rozi bo'ldi. Yangi versiya T-10S indeksini oldi.

1985 yilga kelib, Su-27 qurollari, jihozlari va elektr stantsiyasining asosiy qismlari allaqachon foydalanishga topshirilgan, ammo samolyotning GSI umuman tugallanmagan. Biroq, Amerika Qo'shma Shtatlari bilan tafovut jiddiylashib bordi va olingan ma'lumotlar dunyoda tengi bo'lmagan chinakam ajoyib samolyot yaratilganligini aniq ko'rsatdi. Shu sababli, 1984 yil oxiridan boshlab Su-27 ni ommaviy ishlab chiqarish va uni qo'shinlarga etkazib berish boshlandi. Shu bilan birga, mashinani nozik sozlash bo'yicha ishlar davom etdi. SSSR Vazirlar Kengashining 1990 yil 23 avgustdagi qarori bilan barcha jihozlar kompleksi tuzatilganidan so'ng, Su-27 rasmiy ravishda Sovet Ittifoqi havo kuchlari va havo mudofaasi aviatsiyasida foydalanishga topshirildi.

Su-27 - bu bir o'rindiqli monoplan bo'lib, integratsiyalashgan aerodinamik dizayn bo'yicha ishlab chiqarilgan bo'lib, unda ildiz qanotli qanot va fyuzelyaj qanot profillaridan tashkil topgan yagona yuk ko'taruvchi korpusni tashkil qiladi. Dizayn alyuminiy va titanium qotishmalari, po'lat va kompozit materiallardan foydalanadi. Elektr stansiyasi AL-31F yonish moslamalari, havo olish moslamalari va ishga tushirish, boshqarish, sovutish va moylash, yonilg'i, o'rnatish va hokazo tizimlariga ega ikkita ikkita konturli ikki valli turboreaktiv dvigatellardan iborat. Foydalanish shartlariga qarab AL-31F. jangovar, jangovar tayyorgarlik yoki maxsus rejimlarda ishlashi mumkin. Ish rejimi erga sozlangan.

Samolyotni boshqarish tizimi uzunlamasına, lateral va yo'nalishli boshqaruv tizimlarini, shuningdek, qanot uchlarini boshqarishni o'z ichiga oladi. Uzunlamasına kanal SDU-10S simli simli boshqaruv tizimidan foydalanadi. SDU barcha samolyotlarni boshqarish kanallarida kerakli barqarorlik va boshqariladigan xususiyatlarni ta'minlaydi. PNK parvoz navigatsiya tizimi parvozning barcha bosqichlarida, kunduzi va kechasi, PMU va SMUda samolyot navigatsiyasi uchun mo'ljallangan. Kompleks quyidagi quyi tizimlarni o'z ichiga oladi: navigatsiya majmuasi, balandlik va tezlik parametrlari uchun axborot kompleksi, boshqaruv, ko'rsatish va boshqarish qurilmalari. SAU-10 avtomatik boshqaruv tizimi qiruvchi samolyotni avtomatik va boshqaruvchi boshqarish uchun mo'ljallangan. Yerga asoslangan avtomatlashtirilgan boshqaruv tizimlariga ega bort aloqa uskunasi NASU ma'lumotlariga xos buyruqlar to'plamini uzatishni ta'minlaydigan "Azure", "Turkuaz" va "Rainbow" kanallarini o'z ichiga oladi. Jami 21 xil buyruqlar to'plamini uzatish mumkin. NASUdan olingan ma'lumotlar qayta ishlash uchun samolyotni avtomatik boshqarish tizimiga, qurollarni boshqarish tizimiga yuboriladi va yagona displey tizimining ko'rish va parvoz ko'rsatkichida ko'rsatiladi.

Su-27 qurollarini boshqarish tizimi SUO-27M, RLPK N001, OEPS-27 va Narciss-M birlashtirilgan displey tizimini o'z ichiga oladi. U guruhli, avtonom va yarim avtonom jangovar harakatlar paytida havo nishonlarini yo'q qilish bo'yicha jangovar vazifalarni, shuningdek, quruqlikdagi nishonlarga qarshi samolyot qurollarini qo'llash uchun mo'ljallangan. Yarim faol qidiruvchilarga ega raketalarning shikastlanishidan himoya qilish uchun Su-27 har bir samolyotda o'rnatilgan "Sorptsiya-S" olinadigan stantsiyalari tarkibida "Yatagan" elektron o'zaro himoyasining bort tizimi bilan jihozlangan va "Smalta- SK" qo'llab-quvvatlovchi samolyotda. Artilleriya qurollari GSh-301 to'piga ega o'rnatilgan 9A4071K to'p moslamasidan va shunga o'xshash qurollar bilan qanot ostida osilgan ikkita SPPU-30dan iborat. Boshqariladigan raketa quroliga o'rta masofaga mo'ljallangan R-27 yoki R-27E RLGSN (6 tagacha) yoki TGSN (2 tagacha) va TGSN bilan yaqin masofali R-73 raketalari (6 tagacha) kiradi. . Boshqarilmaydigan qurollarga NAR S-25 (6 tagacha), S-13 (6 B-13L gacha), S-8 (6 B-8M1 gacha), havo bombalari va 500 kg gacha kalibrli RBC kiradi. ZAB va KMGU.

Davomiyligi va narxiga ko'ra, Su-27 ni yaratish dasturi misli ko'rilmagan bo'lib chiqdi - ish boshlanganidan boshlab birinchi transport vositalari qo'shinlar bilan xizmatga kirgunga qadar 14 yil o'tdi. Ushbu murakkab va qiyin davrda uchta bosh konstruktor almashtirildi, samolyot tashqi ko'rinishini butunlay o'zgartirdi, sinov paytida bir nechta samolyot halok bo'ldi. Ammo natija ajoyib bo'ldi: Sovet dizayn maktabining an'anaviy yuqori parvoz xususiyatlari bilan Su-27 birinchi marta qurollanish kuchi va parvoz masofasi bo'yicha shunga o'xshash Amerika samolyotidan o'zib ketdi. Shu bilan birga, uni ishlatish oson va jangovar uchuvchilar uchun ochiq bo'lib qoldi. Qiruvchining yuqori jangovar samaradorligiga erishishda uning bort tizimlari, birinchi navbatda radar muhim rol o'ynadi. Jahon amaliyotida birinchi marta Su-27 ning ko'rish uskunasi, xuddi MiG-29 kabi, ikkita qo'shimcha kanalni - radar va optik-elektronni o'z ichiga oladi. Samolyotni va uning qurol tizimlarini boshqarish uchun raqamli kompyuter texnologiyalaridan keng foydalanishni vorteks aerodinamikasidan ko'ra Su-27 ning "kuchli nuqtasi" deb hisoblash mumkin. Jangovar qobiliyatlar nuqtai nazaridan, Su-27 uzoq masofalarda ham har qanday ob-havo raketa havo jangini, ham "xanjar" masofalarida manevrli janglarni o'tkazishi mumkin, bundan tashqari, u Sovet qiruvchisi uchun misli ko'rilmagan masofa va parvoz davomiyligiga ega.

Bugungi kunda Su-27 (va uning modifikatsiyalari) MDH qurolli kuchlaridagi eng ilg'or qiruvchi hisoblanadi va Rossiyada ham eng mashhur hisoblanadi. Samolyot parvoz xodimlari orasida yuqori obro'ga ega bo'ldi va "uchuvchi uchun samolyot" laqabini qo'lga kiritdi va ko'pchilikda u faqat aviatorlar qila oladigan eng yuqori tuyg'ularni uyg'otdi. U o‘zining jangovar imkoniyatlari bo‘yicha xorijiy raqiblaridan ancha oldinda, boshqa hech kim Su-27 ucha oladigan tarzda ucha olmaydi.