Timermekanism cessna 172

Cessna C172S SKYHAWKär inte bara en oöverträffad klassiker inom småflyget, som har etablerat sig som ett av de mest pålitliga och masstillverkade flygplanen, utan också ett ultramodernt flygplan av en ny generation tack vare det installerade Garmin g1000-systemet. Cessna C172S SKYHAWK är designad inte bara för träning, nöjesflyg, utan är också kapabel att utföra kommersiella flygningar för transport av passagerare i automatiskt läge under instrumentflygregler, inte sämre än stora flygplan. Eftersom detta flygplan inte bara kan utföra automatisk flygning längs rutten, utan också kan landa sig själv med liten eller ingen hjälp från piloten. Cessna C172S SKYHAWK Detta är en klassiker med en modern twist!

Cessna C172är ett bekvämt, pålitligt flygplan med fyra säten, det mest massiva i flygets historia (mer än 43 000 enheter byggdes). Tillförlitligheten hos 172:a Cessna bevisas av det faktum att en av dess första varianter en gång tillbringade 64 dagar i luften utan att stänga av motorn. Bränsle, mat och vatten tillfördes planet från en lastbil i farten.

Om Yak-52 är ett "flygande skrivbord" för framtida virtuosa piloter, då Cessna C172Sär ett riktigt centrum för utbildning i att arbeta med modern navigationsutrustning. Model S är den modernaste modifieringen av flygplanet, släppt 1998. Den skiljer sig nästan inte från Cessna 150 i sitt beteende i luften - den är lika "lugn" och bekväm att styra ett flygplan, ekonomisk och säker. Den radikala skillnaden med C172S ligger i dess elektroniska fyllning.

Denna modell är utrustad med den så kallade "glascockpit" (glascockpit), det vill säga ett system av skärmar som helt kan ersätta alla instrument. Med dem behöver piloten inte alls titta ut genom fönstret! Det gör att flygplanet är fullt anpassat för nattflyg och avgångar i svåra väderförhållanden. Utbildning på cessna C172 S låter dig bemästra navigationssystemen som används i mer avancerade och tunga flygplan, lära dig hur du rör dig i landet oavsett väder och tid på dygnet.

Flygplanet är utrustat med navigationskomplexet GARMIN 1000, designat för integrerad visning av flyg- och navigeringsinformation. Det är så modernt att vissa av dess mer "avancerade" funktioner ännu inte stöds fullt ut i Ryssland.

Precis som Cessna 150 är det ett kravlöst, stabilt flygplan. Naturligtvis är den mindre känslig för kontroll, och du kan glömma luftakrobatik på den. Ändå var det på en sådan Cessna som unge Matthias Rust 1987 korsade statsgränsen under det sovjetiska luftförsvarets förbluffade tystnad och landade i Moskva, på Vasilevsky Spusk. Cessnan gjorde ingen besviken - även om Rust innan dess bara hade flugit 50 timmar.

Flygegenskaper Cessna C172

Den högsta tillåtna hastigheten är 261 km/h (162 MPH), marschhastigheten i plan flygning är 193 km/h (120 MPH). Maximalt tillåtna överbelastningar vid maximal startvikt med indragna klaffar +4,4/-1,76.

Praktisk räckvidd och flyglängd vid 75 % effekt på en höjd av 2100 m (7000 fot) med bränsletankar på 85 l (22,5 gal) - 765 km, flygtid 4,1 timmar. Maximal räckvidd vid 3 000 m (10 000 fot) i version med utökad räckvidd med 132,5 L (35 gal) bränsletankar är 1 416 km, tid 9,4 timmar. Servicetak 3 855 m (12 650 fot).

Kombinationen av enkel design med hög styrka, tillförlitlighet och enkel manövrering gör att flyga cessna C172 S roligt och säkert även för mindre erfarna piloter.

Taktiska och tekniska egenskaper

Cessna: 172S Skyhawk
Höjd: på parkeringen 2,63 m
Längd: 7,24 m
Vingspann: 10,11 m
Tomvikt: 736 kg
Max startvikt: 1156 kg
Bränslesystemets påfyllningskapacitet 85 l med standardtankar; 132,5 liter med förstorade tankar
Bränsle flygbensin med en OC på minst 80/87 eller 100L bensin
Använd olja SAE 40 vid T över 5°C, SAE 10W30 eller SAE 20 (vid T under 5°C)

Översatt från 1973 års franska upplaga

UPPMÄRKSAMHET!

Denna manual innehåller bruksanvisningar, en lista över periodiska kontroller och inspektioner och egenskaper hos CESSNA F172L-flygplanet i standard-, tränings- och postversioner.

DOKUMENTATION OMBORD

De befintliga reglerna föreskriver att det finns följande dokument ombord på luftfartyget, som måste uppvisas för de behöriga myndigheterna på begäran:

1. Luftvärdighetsbevis.
2. Registreringsbevis.
3. Tillstånd att använda radiostationen (om installerad).
4. Flykt plan.
5. Flygmanual.

ALLMÄN BESKRIVNING OCH DIMENSIONER

mått

Vingspann: 11,11 m
Full längd: 7,24 m
Bruttohöjd: 2,63 m (med navigeringsljus, främre stötdämpare)

Vingar

Profil: NACA 2412
Yta: 14,8 m2
Vinkel för tvärgående V längs linjen på 25 % av kordan: 1°
Vinkelinstallationsvinkel: +1°
Spets monteringsvinkel: 0°

skevroder

Yta: 1,66 m2
Avböjningsvinkel:
upp: 20° +2° -0°
ner: 14° +2° -0°

Flikar

Förvaltning: el och kabel.
Yta: 1,72 m2
Avböjningsvinkel: 40°±2°

horisontell svans

Hantering: kabel
Fast yta: 1,58 m2
Anfallsvinkel: -3°
Arean av den kontrollerade delen (hiss): 1,06 m 2
Avböjningsvinkel:
upp: 25°±1°
ner: 15°±1°

Hiss trimmer

Yta: 0,14 m2
Avböjningsvinkel:
upp: 10°±1°
ner: 20°±1°

vertikal svans

Hantering: kabel
Fast yta: 0,87 m2
Kontrollerad yta: 0,55 m2
Avböjningsvinkel:
vänster: 23° +0° -2°
höger: 23° +0° -2°
(vinkelrätt mot gångjärnsaxeln)

Chassi

Trehjuling med nosben
Främre fjäderben: med hydropneumatisk stötdämpare
Bakre pelare: rörformade
Huvudhjulsspår: 2,31 m
Framdäck: 500 x 5 Tryck: 2,10 bar (30 psi)
Bakdäck: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Främre stöttryck: 1,40 bar (20 psi)

Power point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Effekt: 165 hk (74,6 kW)
Bränsle:
Flygbensin med ett oktantal på minst 80/87 eller 100L bensin:
Smör:
SAE 10W30 eller SAE 20 under 5°C
SAE 40 över 5°C
Förgasarvärme med manuell styrning.

Luftpropeller

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 eller 1A101/PCM6948
fast tonhöjd
Diameter: 1,752 m

Stuga

Fyrbäddsrum, två entrédörrar; bagageutrymme.

BESKRIVNING AV KONTROLLER

1. Blinkers och halka
2. Lufthastighetsindikator
3. Gyro semi-kompass (extra utrustning)
4. Atmosfärisk horisont (extra utrustning)
5. Klocka (tillval)
6. Flygplans identifieringsskylt
7. Variometer (tillval)
8. Höjdmätare
9. Markeringsljusindikatorer och radioomkopplare (tillval)
10. VOR och ILS radiokompasser (tillval)
11. Backspegel med justeringsratt
12. Radiostationer (tillval)
13. Varvräknare
14. Bränsle- och oljemätare
15. ADF radiokompass (tillval)
16. Vakuumindikator (tillvalsutrustning)
17. Amperemeter
18. Varningslampa för överspänning
19. Kortlåda
20. Hyttvärme och ventilationsstyrning
21. klaffkontroll
22. Cigarettändare (tillval)
23. Bränsleblandningshantering
24. Aileron trimmer (tillvalsutrustning)
25. Mikrofon (tillval)
26. Hiss trimmer
27. Motorkontrollspak (ROD)
28. Förgasarens värmekontroll
29. Brytare
30. Brytare
31. Generatorbrytare
32. radiobakgrundsbelysningsreostat
33. Instrumentbelysningsreostat
34. Tändning och startbrytare
35. Huvudbrytare
36. Bränslesprutans handtag
37. Parkeringsbroms

BESKRIVNING

BRÄNSLEFÖRSÖRJNINGSSYSTEM

Motorn drivs av bränsle från två tankar, en i varje vinge. Bränsle kommer in i förgasaren genom gravitationen genom en kran och ett filter.
Se avsnitt 6 Smörjning och underhåll för mer information.

BRÄNSLEDRÄNNING

Se underhållsprocedurer i avsnitt 6.

ELDIAGRAM

ELEKTRISK UTRUSTNING

Flygplanet drivs av en växelströmsgenerator med en likriktare som producerar en likspänning på 14 V. Generatorn drivs av motorn. Ett 12 V-batteri är installerat på vänster sida framför motorrumsväggen, nära motorluckan. Huvudströmbrytaren styr alla elektriska kretsar, förutom klockan, belysningssystemet och en valfritt installerad flygtidsräknare (tiden räknas endast när motorn är igång).

HUVUDBRYTARE

Huvudströmbrytaren är märkt "MASTER" och har två nycklar, påslagen i upp-läge och avstängd i ned-läge. . Den högra omkopplaren, märkt "BAT", styr all elektrisk kraft till flygplanet. Den vänstra knappen märkt "ALT" styr driften av generatorn.

I de flesta fall växlar båda knapparna på omkopplaren samtidigt; det är också möjligt att slå på BAT-nyckeln individuellt för kontroll på marken. När ALT-nyckeln är avstängd stängs generatorkretsen av och alla flygplanskretsar drivs från batteriet. Långvarig drift med generatorn avstängd kan få batterireläet att lösa ut, vilket gör det omöjligt att starta om generatorn.

AMMETER

Amperemetern visar styrkan på strömmen som tillförs av generatorn till batteriet eller av batteriet till flygplanets elsystem. Med huvudströmbrytaren påslagen och motorn igång visar amperemätaren hur mycket ström som batteriet laddas.

ÖVERSPÄNNINGSSENSOR OCH VARNINGSLJUS

Flygplanet är utrustat med en överspänningssensor i nätverket ombord, placerad bakom instrumentpanelen, och en röd signallampa "HIGH VOLTAGE". Om spänningen i nätverket ombord överskrids, stänger sensorn automatiskt av generatorkretsen; varningslampan tänds för att indikera att ström tillförs från batteriet.

För att starta om generatorn, vrid huvudströmbrytaren till OFF-läget och sedan till ON-läget. Den upprepade tändningen av signallampan indikerar ett fel i de elektriska kretsarna; flygningen måste avbrytas så snart som möjligt.

För att testa signallampan, stäng av ALT-knappen på huvudströmbrytaren och lämna BAT-tangenten på.

SÄKRINGAR OCH KRETSBRYTARE

Säkringar på instrumentpanelen ger skydd för flygplanens elektriska kretsar. Ovanför varje säkring finns kretsen som den skyddar. Säkringen tas bort genom att trycka och vrida locket moturs tills det släpps. Reservsäkringar är fästa på insidan av handskfacket.

Obs: Klaffens elektriska krets är skyddad av en speciell långsamt verkande säkring. Installation av säkringar av en annan typ är inte tillåten. Den långsamt verkande säkringen kännetecknas externt av närvaron av en karakteristisk fjäder runt kroppen.

Det finns också två extra säkringar: en är placerad bredvid batteriet och ger skydd för klock- och flygtidsmätarkretsarna; den andra säkringen är placerad i huvudkabeln bakom instrumentbrädan och ger skydd för generatorns exciteringskrets.

Skydd av generatorns strömkrets tillhandahålls av en strömbrytare placerad på instrumentbrädan. Skyddet av cigarettändarkretsen tillhandahålls av en strömbrytare placerad på baksidan av cigarettändaren bakom instrumentbrädan.

När en extra radio är installerad är motsvarande krets skyddad av en "NAV DOME"-säkring. Fel i system som skyddas av denna säkring (flygljus, cockpitbelysning, kartljus) kommer att leda till att säkringen har gått och strömavbrott för alla dessa system och den extra radiostationen. För att återställa funktionen för den valfria radion, måste du vrida omkopplarna på dessa system till OFF-läget (OFF) och byta ut "NAV DOME"-säkringen.

Det är inte tillåtet att starta om systemen tills felet är åtgärdat.

LANDNINGSLJUS (VALFRI UTRUSTNING)

Landningsljuset är placerat framtill på huven och styrs av en tvålägesbrytare.

KOLLISIONSVARNINGSLJUS OCH HÖGINTENSITET BLINKAR (VALFRI UTRUSTNING)

Dessa lampor bör inte användas när du flyger i moln eller i regn. Reflexionen av ljusblixtar från vattendroppar i atmosfären, särskilt på natten, kan leda till yrsel och känselstörningar. Högintensiva blinkljus bör också stängas av på marken och i närheten av andra flygplan.

KLIPPSKONTROLL

Flygplanets klaffar är elektriskt styrda och drivs av en elmotor placerad i höger vinge. Klaffläget styrs av WING FLAPS-omkopplaren placerad i mitten av den nedre delen av instrumentpanelen. Flikarnas position indikeras av en mekanisk pekare som är placerad nära den vänstra dörrens framkant.

För att förlänga klaffarna är det nödvändigt att hålla klaffkontrollomkopplaren i läget NED tills önskad avböjningsvinkel nås, kontrollerad av piloten på indikatorn. När omkopplaren släpps när den önskade avböjningsvinkeln uppnåtts återgår den automatiskt till mittläget. För att dra tillbaka klaffarna flyttas strömbrytaren till UPP-läget. Automatisk återgång av omkopplaren till mittläget från UPP-läget tillhandahålls inte.

När klaffarna är utdragna under flygning, flyttas omkopplaren till UPP-läget att klaffarna dras in i cirka 6 sekunder. Gradvis indragning av klaffarna utförs genom att flytta omkopplaren till UPP-läget och sedan manuellt återställa den till mittläget. Full klaffförlängning under normala flygförhållanden tar cirka 9 sekunder.

När klaffarna böjs till det nedre eller övre stoppet stängs klaffdrivmotorn automatiskt av med gränslägesbrytare. Men när klaffarna är helt indragna flyttar du manuellt klaffkontrollomkopplaren till mittläget.

HYTTVÄRME OCH VENTILATION

Kabinens lufttemperatur styrs av två infällbara vred märkta CABIN HT och CABIN AIR. Varm och frisk luft blandas i ventilationsröret och matas in i cockpit i nivå med pilotens och passagerarens fötter. Två extra luftdon är placerade till vänster och höger i den övre delen av kabinens inglasning.

PARKERINGSBROMS

För att ansätta parkeringsbromsen drar du ut bromshandtaget, trycker ner och släpper pedalerna samtidigt som du håller handtaget utdraget. För att lossa bromsarna, tryck ner och släpp pedalerna och se till att parkeringsbromsspaken återgår till sitt ursprungliga läge.

STÅLA LARM

Stallvarningsanordningen avger ett tydligt hörbart ljud vid hastigheter 8-16 km/h (5-10 MPH) över stallhastigheten och långsammare hastigheter upp till ett stall.

DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

1) Certifiering

REIMS / CESSNA F172L-flygplanet är certifierat enligt AIR 2052 med ändringar den 5 november 1965 i kategorin för allmänna ändamål med följande driftsbegränsningar.

2) Begränsa hastigheter

3) Märken på flyghastighetsindikatorn

• Redline vid 261 km/h = 141 knop = 162 MPH
• Gul sektor från 193 till 261 km/h (104-141 kts, 120-162 MPH) - flygning med försiktighet i en lugn atmosfär är tillåtet.
• Grön sektor från 90 till 193 km/h (49-104 knop, 56-120 MPH) – nominellt hastighetsområde.
• Vit sektor från 79 till 161 km/h (43-87 knop, 49-100 MPH) – acceptabelt utbud av klaffar.

4) Maximalt tillåtna överbelastningar vid maximal startvikt (726 kg)

5) Högsta tillåtna vikt

Högsta tillåtna start- och landningsvikt: 842 kg.

6) Centrering

• Utjämning utförs med en skruv placerad på utsidan i vänster baksida av hytten.
• Centreringsreferensplan: Framsidan av motorrummets skott.
• Tillåtna centreringsgränser med en vikt på 842 kg: fram +0,835 m, bak +0,952 m.

7) Tillåten laddning:

• Maximal kapacitet på framsätena: 2 pers.
• Minsta besättning: 1 person.
• Tillåten vikt i bagageutrymmet: 54 kg

8) Tillåtna driftförhållanden

Det är tillåtet att flyga dag och natt på VFR och IFR om relevant utrustning är i funktionsdugligt skick i enlighet med den godkända bilagan till denna manual.

9) Glasyr

Avsiktligt utförande av flygningar under isförhållanden är förbjudet.

ENKEL LOSS

Flygplanet är inte konstruerat för att utföra komplex konstflygning. Manövrar som krävs för att få vissa licenser är tillåtna, med förbehåll för begränsningarna nedan. Andra flygmanövrar än de som anges nedan är inte tillåtna.

Med ett långt snurr kan motorn stanna, vilket inte påverkar utgången från snurrningen.

Avsiktlig införande av flygplanet i en tailspinn med förlängda klaffar är förbjudet. Att utföra aerobatiska manövrar med negativa g-krafter rekommenderas inte.

Man bör komma ihåg att flygplanets hastighet under ett dyk ökar mycket snabbt. Att upprätthålla hastighetskontroll är ett viktigt krav, eftersom manövrering i höga hastigheter resulterar i betydande g-krafter. Undvik plötsliga rörelser av flygplanets kontroller.

MOTORENS DRIFTSBEGRÄNSNINGAR

OLJETEMPERATURGRÄNSER

Nominellt område: indikeras av den gröna sektorn.
Högsta tillåtna temperatur (röd linje): 116°C = 240°F.

GRÄNSER FÖR OLJETRYCK

Minsta tillåtna tomgångstryck (röd linje): 0,69 bar = 10 PSI
Nominellt område (grön sektor): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Högsta tillåtna tryck (röd linje): 6,89 bar = 100 PSI

AVLÄSNINGAR FÖR BRÄNSLEMÄTARE

Tomma tankar (obrukbar rest 6,5 liter i varje tank): röd linje, symbol E

VARMRÄTAREAVLÄSNING (RPM)

PLATTOR

Flygplanet har följande informationsskyltar.

1. I lastrummet:

Max bagage eller extra sätesvikt 120 lbs = 54 kg.

Laddningsinstruktioner finns på inriktningsdiagrammet.

2. Nära bränslekranen:

PÅ - AV (ÖPPEN - STÄNG)

3. På instrumentbrädan nära varningslampan för överspänning:

ÖVERSPÄNNING

NÖDSTOPP

MOTORFEL

1) När du lyfter

1. Bromshjul
2. Dra tillbaka flikarna
3. Stäng av huvudströmbrytaren

2) Vid start efter lyft

1. Ställ in V OL = 113 km/h = 61 knop = 70 MPH (i plan flygning)
2. Ställ blandningsratten i STOP-läget.
3. Bränslekran STÄNGD (AV)
4. Ställ magnetomkopplaren i läge OFF
5. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA INTE för att behålla klaffkontrollen

Observera: Landning bör utföras direkt framför dig. Undvik betydande kursändringar och försök under inga omständigheter att återvända till banan.

3) Under flygning

1. Ställ in V PR = 113 km/h = 61 knop = 70 MPH (så exakt som möjligt, med en roterande propeller)
2. Kontrollera att bränslekranen är ÖPPEN (PÅ)
3. Ställ blandningsratten på maximal berikning
4. Ställ in gasreglaget på 2,5 cm från max
5. Ställ magnetomkopplaren i läge BÅDA

Om skruven inte roterar, sätt på startmotorn. Om motorn inte startar, välj ett fritt område för en tvångslandning och utför följande åtgärder:

1. Ställ blandningsratten i STOP-läget (helt utdragen)
2. Ställ gasreglaget på tomgång (helt utdraget)
3. Ställ magnetomkopplaren i läge OFF
4. Bränslekran STÄNGD (AV)
5. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA INTE för att upprätthålla klaffkontroll och radiodrift.

Obs: När du landar på en oförberedd plats, rekommenderas att du drar ut klaffarna helt.

BRAND

1) På marken

Om en brand upptäcks i insugningsröret på marken:

1. Slå på startmotorn
2. Ställ blandningsratten i STOP-läget (helt utdragen)
3. Ställ in gasen på FULL (helt indragen)
4. Bränslekran STÄNGD (AV)

Obs: Om en brand upptäcks i insugningsröret vid en linjestart, låt motorn gå i 15-30 sekunder. Om branden fortsätter, utför ovanstående åtgärder (2), (3), (4).

2) Under flygning

1. Hyttvärme STÄNG
2. Ställ blandningsratten i STOP-läget (helt utdragen)
3. Bränslekran STÄNGD (AV)
4. Ställ magnetomkopplaren i läge OFF
5. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA

Obs: Det är förbjudet att starta motorn efter en brand. Du måste nödlanda.

3) I sittbrunnen

1. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA
2. Hyttvärme och ventilation STÄNG

Obs: Använd en bärbar brandsläckare för att släcka.

4) På vingen

1. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA
2. Hyttventilation STÄNG

Obs: Gå ner i motsatt riktning mot den brinnande vingen, försök att släcka lågan. Landa så snart som möjligt med infällda klaffar.

5) Elbrand

1. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA
2. Alla andra stänger AV
3. Huvudströmbrytare PÅ

Obs: Slå på omkopplarna en efter en med korta intervaller för att lokalisera kortslutningen.

LANDNING

1) Med sprängt eller tömt däck

Dra ut klaffarna på vanligt sätt och landa med nosen uppåt, håll vingen med det skadade däcket uppe. Efter beröring, tryck på bromsen på det motsatta hjulet med maximal ansträngning, försök att bibehålla körbanan och stoppa motorn.

2) När hisskontrollen misslyckas

För flygplanet i plan flygning med en hastighet av 97 km/h = 52 kt = 60 MPH med klaffarna utdragna till 20° med hjälp av gasreglaget och histrim. Ställ in nedstigningsbanan endast genom att justera motoreffekten.

Att bibehålla en negativ tonhöjd medan du går ner tills touchdown är farligt och kan resultera i ett framhjulsslag. För att undvika detta, vid nivelleringsögonblicket, flytta trimmern till stoppet för att fälla upp, samtidigt som motoreffekten ökar så att flygplanet hamnar i horisontellt läge vid landningsögonblicket. Stäng av motorn omedelbart efter kontakt.

NÖDLANDNING

Motorn går

1. Välj en landningsplats med klaffar utdragna i 20° och en hastighet på 113 km/h = 61 knop = 70 MPH.
2. Spänn fast säkerhetsbältena.
3. Stäng av alla strömbrytare utom magnetomkopplare och huvudströmbrytare.
4. Landningsinflygning bör utföras med klaffar utdragna i 40° och hastighet på 104 km/h = 57 knop = 65 MPH.
5. Lås upp hyttens dörrar.
6. Bränslekran STÄNG

Med motorn avstängd

1. Ställ blandningsratten i STOP-läget (helt utdragen)
2. Bränslekran STÄNGD (AV)
3. Stäng av alla strömbrytare utom huvudströmbrytaren.
4. Inflygning till land i 113 km/h = 61 knop = 70 MPH
5. Förläng flikarna
6. Huvudströmbrytare AVAKTIVERA
7. Lås upp hyttens dörrar.
8. Landning bör göras med svansen något sänkt.
9. Bromsning sker med stor ansträngning.

TVINGAD VATTENLANDNING

1. Att spika eller slänga tunga föremål.
2. Sänd meddelandet "MAYDAY" med en frekvens på 121,5 MHz.
3. Vid starka vindar och vågor bör landningsinflygningen utföras mot vinden. Med stark dyning och lätt vind landar du längs vågtopparna.
4. Utför nedstigning med klaffarna utdragna i 40° och hastighet på 104 km/h = 57 knop = 65 MPH med vertikal hastighet på 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Lås upp hyttens dörrar.
6. Behåll glidlutningen ner till landning i horisontellt läge.
7. Skydda ditt huvud i ögonblicket av kontakt.
8. Lämna planet (öppna vid behov fönstret för att översvämma kabinen så att vattentrycket inte stör öppningen av dörren).
9. När du har lämnat kabinen, blås upp flytvästarna och båten.

Flygplanet förblir flytande i högst några minuter.

FLYG I ICINGFÖRHÅLLANDEN

Flygning under isförhållanden är förbjudet. Det är tillåtet att passera iszonen.

1. Slå på PVH-värme
2. Genom att ändra höjden, välj det område som är minst utsatt för isbildning.
3. Dra ut styrratten för kabinuppvärmningen helt för att använda maximal värme för avisning.
4. Öka gasen för att öka motorvarvtalet för att rensa is från bladen under lätta isförhållanden.
5. Slå på förgasarvärmaren
6. Förbered dig på att landa på närmaste flygplats.
7. I händelse av betydande isbildning, var beredd att öka stallhastigheten.
8. Dra inte ut klaffarna för att undvika förlust av hissens effektivitet.
9. När du närmar dig landningsplatsen, öppna det vänstra fönstret och skrapa bort isen från en del av kapellet för att förbättra sikten.
10. Gå in för att landa på rätt glidbana för att säkerställa god sikt.
11. Behåll inflygningshastigheten på 113-129 km/h (61-69 kts, 70-80 MPH) beroende på tjockleken på islagret.
12. Undvik plötsliga manövrar vid inflygning.
13. Landning bör göras i horisontellt läge.

OAVSIKTIGT SPINN

UNDER BEGRÄNSAD SYNLIGHET

1. Ställ gasreglaget i tomgångsläge (helt utdraget).
2. Stoppa snurran med skevroder och rodret och rikta in flygplanssymbolen på svängkoordinatorn med det horisontella märket.
3. Minska V PR till 129 km/h = 69 knop = 80 MPH.
4. Använd hissen och för flygplanet i plan flygning vid V OL = 129 km/h = 69 knop = 80 MPH.
5. Flytta inte på ratten. Använd pedalerna för att hålla flygplanet på kurs.
6. Slå på förgasarvärmaren.
7. Efter att ha rensat molnet: återuppta normal flygning.

ELEKTRISKA FEL

1) Fullständigt fel i nätverket ombord

I händelse av ett fullständigt fel i nätverket ombord stoppas driften av sväng- och slirindikatorn, bränslemätarna och klaffkontroll.
Stäng av huvudströmbrytaren. Landa så snart som möjligt.

2) Fel i generatorn eller spänningsregulatorn

Strömförsörjningen till nätverket ombord tillhandahålls från batteriet.
Stäng av alla apparater utom de som är absolut nödvändiga.
Slå på generatorn igen efter 2-3 minuter. Om det misslyckas igen, sluta försöka starta generatorn.
Landa så snart som möjligt.

3) Utgången av parametrarna för nätverket ombord bortom de tillåtna gränserna

Kontrollera regelbundet amperemeteravläsningarna och överspänningssignallampan.
Om det är otillräcklig spänning (batteriurladdning observeras), vrid generatoromkopplaren till OFF-läget och landa vid första tillfälle.
Vid för hög spänning stänger överspänningssensorn automatiskt av generatorn och signallampan tänds. Flytta strömbrytaren till OFF-läget och sedan till ON-läget. Om varningslampan tänds igen, stoppa flygningen så snart som möjligt.
När du flyger på natten, vrid omkopplaren till ON-läget när du använder klaffar eller ett landningsljus.

AVBROTT ELLER FÖRLUST AV MOTORKRAFT

Förgasare isbildning

Förgasarens isbildning manifesteras av en progressiv nedgång i motorläget, vilket förvandlas till avbrott i driften. För att ta bort isbildning, ställ in gasreglaget på FULL gas och dra ut förgasarvärmevredet helt tills normal motordrift återställs, stäng sedan av förgasarvärmen och återställ gasreglaget till normalt läge.

Om det är nödvändigt att kontinuerligt värma upp förgasaren medan du flyger på en rutt, ställ in uppvärmningsnivån på den lägsta nivån som är tillräcklig för att förhindra isbildning och luta blandningen tills optimal motordrift uppnås.

Ljuskontamination

Mindre motoravbrott under flygning kan orsakas av nedsmutsning av ett eller flera tändstift med sot eller blyavlagringar. Tändstiften kontrolleras för nedsmutsning genom att snabbt flytta tändningslåset från BÅDA-läget till VÄNSTER (L) eller HÖGER (R) läge. En minskning av motoreffekten när den körs på en magneto är ett tecken på smutsiga pluggar eller en felaktig magnet. Eftersom pluggnedsmutsning är den mest sannolika orsaken bör blandningen vara mager till den nivå som krävs för normal flygning på vägen. Om det inte finns någon förbättring av motorns prestanda inom några minuter, testa motorns funktion med en rikare blandning. I avsaknad av förbättringar, landa på närmaste flygfält för reparationer. Håll tändningslåset i läge BÅDA, eftersom normal tändning från en magneto inte garanteras under instabil motordrift.

Magnetofel

Plötsliga avbrott eller ett sänkt motorvarvtal är ofta tecken på ett enstaka magnetofel. För att avaktivera en felaktig magnet, flytta tändningslåset från BÅDA läge till VÄNSTER (L) respektive HÖGER (R) läge. Du bör först prova olika motordriftslägen och berika blandningen för att avgöra möjligheten att fortsätta köra motorn i BÅDA (BOTH)-läget.

Om det är omöjligt att uppnå stabil drift av motorn, koppla om tändningen till en fungerande magnet och landa på närmaste flygfält för reparation.

Oljetrycksreduktion

Ett fall i oljetrycksavläsningen medan normal oljetemperatur bibehålls kan indikera ett problem med oljetrycksmätaren eller övertrycksventilen. En mätrörsläcka leder inte nödvändigtvis till en forcerad landning, eftersom en kalibrerad öppning i röret förhindrar en plötslig förlust av stora mängder olja från vevhuset. Det rekommenderas dock att landa på närmaste flygfält för att fastställa orsaken till felet.

En minskning eller fullständig förlust av oljetrycket samtidigt med en kraftig ökning av oljetemperaturen är högst sannolikt ett tecken på en förestående olycka. Det är nödvändigt att omedelbart minska motoreffekten och välja en lämplig plats för en tvångslandning. Vid inflygning, håll låga motorvarvtal, använd den minsta effekt som krävs för att nå den valda landningspunkten.

SCHEMA FÖR LADDNING OCH CENTRERA TIDER

ZON 1 = 54 kg

ZON 2 = 18 kg

ZON 1 + ZON 2 = 54 kg

Flygplanet är försett med en lina för surrning av last. Det finns 6 öglor för surrning. Det första paret öglor finns på golvet i bagageutrymmet bakom sätena. Det andra paret klackar är placerat 5 cm från golvet i bakkant av zon 1. Det tredje paret klackar är placerat överst i zon 2. Vid maximal belastning (54 kg) rekommenderas att använda minst fyra klackar. På flygplan utrustade med en bakre hylla, fäll hyllan framåt för lastning och surrning. När du har laddat hyllan, sätt tillbaka den på plats eller ta bort den.

Vikt (kg
	Centreringsmoment, kg∙m

Vikt (kg
	Centreringsmoment, kg∙m

KONTROLLKONTROLLER

1) a. Slå på huvudströmbrytaren, kontrollera bränslenivån, stäng av.
b. Magnetobrytare AV.
i. Bränslekran ÖPPEN (PÅ).
d. Ta bort klämmorna från flygplanets kontroller.
e. På dagens första flygning, dränera sedimentet från bränslesystemet för att avlägsna vatten eller fasta ämnen från systemet och kontrollera avtappningskranen (sedimentavloppskärlet finns i handskfacket).

2) a. Ta bort klämman från rodret (om installerat).
b. Lossa flygplanets svans (om förtöjd)

3) a. Ta bort klämman från skevroder (om sådan finns).

4) a. Kontrollera trycket i huvudhjulen.
b. Lossa vingarna.

5) a. Kontrollera oljenivån.
b. Kontrollera utseendet på skruven och bussningen.
i. Kontrollera att luftintagsfiltret är rent.
d. Kontrollera att slamavtappningsventilen är stängd.
e. Kontrollera stötdämparen och noshjulets tryck.
väl. Lossa planet helt

6) a. Ta bort HDPE-kåpan och kontrollera antennens skick.
b. Kontrollera att HPH-inloppet är rent.
i. Kontrollera stoppindikatorn.

8) Se punkt 4, kontrollera statisk tryckmottagaren på babords sida.

INNAN SÄTT I FLYGPLANEN

1. Utför en inspektion före flygning enligt diagrammet i fig. 8.

INNAN MOTORN STARTAS

1. Justera säten och säkerhetsbälten.
2. Kontrollera bromsarna och dra åt parkeringsbromsen.
3. Bränslekran ÖPPEN (PÅ).
4. Radioapparater och elektrisk utrustning AV.

MOTORSTART

1. Förgasarvärme - inaktiverad (handtaget inskjutet hela vägen)
2. Mix - maximal berikning (ratten inskjuten så långt det går)
3. Bränsleinsprutning - efter behov.
4. Huvudströmbrytare PÅ.
5. Motorkontrollspak - 1 cm från tomgångsläget.
6. Starta motorn.
7. Kontrollera oljetrycket.

FÖRE START

1. Gasreglage - ställ in hastigheten till 1700 rpm.
2. Kontrollera motorns driftlägesindikatorer - pilar i de gröna sektorerna.
3. Kontrollera magneten - hastighetsfallet för varje magneto är inte mer än 150 rpm, hastighetsskillnaden mellan magneterna är inte mer än 75 rpm.
4. Kontrollera funktionen hos förgasarens uppvärmning.
5. Kontrollera grenrörsvakuum - 4,6-5,4 inHg.
6. Flygplanskontroller är fria att röra sig.
7. Trimmer - justerad för start.
8. Hyttdörrarna är låsta.
9. Flyginstrument och en radiostation fungerar.

TA AV

Normal start

1. Ta bort flikarna.
2. RUD - full gas.
3. Hiss - Höj noshjulet i 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Klättringshastighet: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) innan du tar bort hinder, ställ sedan in hastigheten enligt avsnittet Normal klättring.

Ta av med maximal effektivitet

1. Ta bort flikarna.
2. Förgasarvärme - inaktiverad (indragen till fel)
3. Bromsar - håll nere.
4. RUD - full gas.
5. Bromsar - släpp.
6. Hiss - för pitching i större utsträckning mot det vanliga.
7. Klätterhastighet 113 km/h (61 knop, 70 MPH).

KLÄTTRA

Normal stigning

1. Hastighet - 121-137 km / h (65-74 knop, 75-85 MPH).
2. Motorläge - fullgas.

Klättra med maximal effektivitet

1. Hastighet - 122 km / h (66 knop, 76 MPH).
2. Motorläge - fullgas.
3. Blandningen är den maximala berikningen.

RUT FLYG

1. Motorläge - 2000-2750 rpm.
2. Hiss trim - justera.
3. Blandning - magra tills maximal hastighet uppnås.

INNAN LANDNING

1. Blandningen är den maximala berikningen.
2. Förgasarvärme - slå på helt innan du släpper ut gas.
3. Hastighet - 113-129 km / h (61-69 knop, 70-80 MPH).
4. Klaffar - i valfri position; klaffförlängning är tillåten vid hastigheter under 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Hastighet - 97-113 km / h (52-61 knop, 60-70 MPH).

NORMAL PASSFORM

1. Landar på huvudhjulen.
2. När du springer, sänk försiktigt ner noshjulet.
3. Ansträngning på bromsar - minimum vid behov.

EFTER LANDNING

1. Ta bort flikarna.
2. Förgasarvärme - avstängd.

INNAN DU LÄMNAR PLANET

1. Dra åt parkeringsbromsen
2. Radiostationer och elektrisk utrustning - AV
3. Blanda - stopp (handtaget dras ut till stopp).
4. Alla strömbrytare - AV
5. Montera klämmor på flygplanets kontroller.

ANVÄNDNINGSPROCEDURER

MOTORSTART

Motorn startar lätt efter ett eller två slag med en bränsleinsprutningsspruta vid varmt väder eller sex slag vid kallt väder. Vid start, förläng gasreglaget med 1 cm Vid mycket låga lufttemperaturer kan det bli nödvändigt att fortsätta pumpa bränsle under motorstart; lätt detonation och blåst av svart rök indikerar överinjektion. För att ta bort överflödigt bränsle från cylindrarna, luta blandningen helt, ställ in gasreglaget till läget FULL GAS och vänd på motorn med startmotorn några varv. Fortsätt sedan startproceduren utan att pumpa bränsle.

Vid otillräcklig insprutning av bränsle sker inte antändning av bränslet - det är nödvändigt att fortsätta pumpa bränsle.

Om oljetrycket inte stiger inom 30 sekunder (1 minut på vintern) efter start måste motorn stängas av. Brist på oljetryck är farligt för motorn. Använd inte förgasarvärme efter start såvida det inte råder isbildning.

OBS: När du startar från ett externt batteri, slå inte på huvudströmbrytaren förrän den externa strömkontakten är bortkopplad.

TAXIKONTROLLSTÄLLNING

TAXINING

Taxi i måttlig hastighet, använd bromsarna med försiktighet. För att förbättra kursen och styrbarheten i sidled, ställ in flygplanets kontroller enligt diagrammet ovan. På oförberedda platser (sand, grus) ställ in låga motorvarvtal.

Noshjulsaxeln låser sig automatiskt när stötdämparen släpps. Om det är för högt tryck i stötdämparen eller flygplanets bakbalans kan det vara nödvändigt att manuellt komprimera stötdämparen innan motorn startas eller genom att bromsa kraftigt under taxning.

FÖRBEREDELSE FÖR START

Motoruppvärmning

Motorn värms upp under taxning och vid linjestart under kontrollerna som anges i avsnitt 4. Eftersom kraftverket är konstruerat för optimal kylning under flygning, rekommenderas inte uppvärmning på marken vid höga hastigheter (2400-2500 rpm) ( detta kan göra att motorn överhettas).

Magneto check

Kontrollen ska utföras med motorn igång med 1700 rpm.

Flytta magnetomkopplaren till HÖGER (R) position och registrera motorvarvtalet; flytta omkopplaren till läge BÅDA (BOTH); flytta magnetomkopplaren till läget VÄNSTER (L) och registrera motorvarvtalet; flytta omkopplaren till läget BÅDA. Hastighetsfallet får inte överstiga 150 rpm för varje magneto; Skillnaden i rotationshastigheter vid arbete på vänster och höger magnet får inte överstiga 75 rpm. I tveksamma fall, utför en extra kontroll vid högre motorvarvtal. Frånvaron av hastighetsminskning kan vara ett tecken på dålig markkontakt i tändsystemet eller felaktig magnetjustering.

Generatorkontroll

Kontroll av generatorns och spänningsregulatorns funktion (till exempel före flygning på natten eller på instrument) utförs genom att kort (3-5 sekunder) koppla belastningen till flygplanets elektriska system (genom att slå på landningsljuset eller aktivera klaffkontrollmekanism vid linjestarten).

Nollavläsningar av amperemetern indikerar normal drift av generatorn och spänningsregulatorn.

TA AV

Motorlägeskontroll

I det inledande skedet av start rekommenderas det att kontrollera uppnåendet av normal motordrift. Om det finns tecken på felaktig motorfunktion eller otillräcklig acceleration av flygplanet, stoppa omedelbart starten och kontrollera motorn igen i fullgasläge. Motorn ska gå utan avbrott med ett varvtal på 2500-2600 rpm utan att slå på förgasarvärmen.

För att öka livslängden på propellerbladen rekommenderas det inte att stanna vid den verkställande starten eller öka motoreffekten till full på oförberedda (grus och liknande) platser. Öka motoreffekten gradvis och långsamt när du lyfter.

Före start från platser över 5 000 fot (1 524 m), luta blandningen tills motorn når maximalt motorvarv vid linjestart.

Användning av klaffar

Normal start görs med infällda klaffar. Att förlänga klaffarna med 10° minskar flygplanets räckvidd med cirka 10 %, men påverkar inte avståndet till 15 m. Klaffarna bör därför endast förlängas för att minska start- och landningsbanan eller på mjuk och oförberedd mark. Men om klaffar används för att ta bort hinder, rekommenderas det att låta dem vara utdragna under den första stigningen. Ett undantag från denna regel är när man lyfter i varmt väder från höghöjdsplattformar.

Förlängning av klaffarna till 30° eller 40° under start rekommenderas inte.

START MED EN SIDOVIND

Sidovindsstart ska utföras med minsta möjliga klaffförlängningsvinkel på längden av banan som används. Kör upp till en hastighet som är något högre än vanligt, och när du startar, överför flygplanet till en intensiv uppstigning för att undvika att röra banan när du glider. Efter det sista lyftet, vänd flygplanet mot vinden.

KLÄTTRA

Se MAXIMAL KLÄTTRINGSHASTIGHET.

KLÄTTERHASTIGHET

Klättra med en hastighet av 121-137 km/h (65-74 kt, 75-85 MPH) med motorn igång på full gas med klaffarna indragna för att säkerställa optimal motorkylning. Ställ in blandningsreglaget på det maximala anrikningsläget som inte orsakar motorvibrationer på grund av överdriven anrikning. Den optimala stigningshastigheten är 122 km/h (66 kt, 76 MPH) på noll höjd och minskar till 113 km/h (61 kt, 70 MPH) vid 3048 m. fullgas med klaffarna indragna vid 113 km/h (61) kt, 70 MPH).

Med tanke på behovet av tillräcklig motorkylning bör flygtiden vid så låga hastigheter hållas till ett minimum.

Gå runt

I händelse av en övergång, dra snabbt tillbaka klaffarna till 20°, och när en säker hastighet uppnås, dra tillbaka dem helt. I kritiska situationer, observera att klaffindragning till 20° uppnås genom att vrida klaffkontrollomkopplaren för att dras in i cirka 2 sekunder. Denna teknik gör att piloten kan ställa in klaffarna till 20° utan att titta på klafflägesindikatorn.

RUT FLYG

Normal flygning på vägen utförs vid 65-75 % av full motoreffekt. Effektinställningen beroende på höjd och omgivningstemperatur görs med hjälp av Cessna-beräkningslinjalen eller lägestabellen i avsnitt 5.

Vid en fast effekt ökar verklig hastighet med flyghöjden.

Tabellen visar ett exempel på detta samband för en motoreffekt på 75 %.

OPTIMALA FLYGPRESTANDA VID 75 % FULL EFFEKT

När du flyger i kraftigt regn rekommenderas det att slå på förgasarvärmaren helt för att undvika motorstopp orsakad av vattenintag eller isbildning i förgasaren. Det är nödvändigt att justera blandningens rikedom tills jämn drift av motorn uppnås.

BÅS

Under ett stall uppträder flygplanet stadigt med både klaffarna indragna och klaffarna utsträckta, men en lätt stöt kan observeras omedelbart före en flik förlängd stall.

Stallhastigheter för maximal vikt och framåtriktad tyngdpunkt anges i avsnitt 5. Sann hastighet anges, som vid förhållanden nära stall skiljer sig från angiven hastighet.

Att minska belastningen av flygplanet leder till en minskning av stallhastigheten. När man närmar sig ett stall, med en hastighet på 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) över stallhastigheten, hörs en ljudsignal som fortsätter tills normal stigning återställs.

En eventuell rullning av flygplanet korrigeras genom att avleda skevroder med deras efterföljande återgång till neutralläget.

LANDNING

Normal landning görs i viloläge vid valfri position av klaffarna. Gör slutinflygning med en hastighet av 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) med klaffarna indragna eller 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) med klaffarna utdragna, i beroende på atmosfärisk turbulens.

LANDAR MED EN SIDOVIND

Vid landning med sidvind, förläng klaffarna till minsta möjliga vinkel i enlighet med längden på banan som används. När du korrigerar avdriften med hjälp av rullning, glid eller någon annan metod, landa i en position så nära plan flygning som möjligt. Håll flygplanets kurs med det vridbara noshjulet eller bromsarna.

Övertryck i stötdämparen kan göra att noshjulet låser sig. För att släppa hjulet när du landar med sidovind, flytta ratten bort från dig efter att ha berört; detta komprimerar stötdämparen och släpper noshjulet.

ANVÄNDNING VID LÅGA TEMPERATURER

1. Efter uppvärmning
   1. Se till att utrymmet runt skruven är fritt.
   2. Slå på huvudströmbrytaren.
   3. Med magneten avstängd och gasreglaget helt utdraget, gör 4-10 slag med bränsleinsprutningssprutan samtidigt som du vrider på skruven
      Obs: För att förbättra finfördelningen av bränslet, gör djupa slag med en spruta. När pumpningen är klar, se till att spruthandtaget är i låst läge.
   4. Slå på magnetomkopplaren.
   5. Dra ut gasreglaget 1 cm och slå på startmotorn.
   Vid negativa omgivningstemperaturer rekommenderas inte användning av förgasarvärme. Partiell uppvärmning av förgasaren kan göra att luft kommer in i insugningsröret vid temperaturer som leder till isbildning
2. Utan uppvärmning
   1. Med gasreglaget helt utdraget, gör 8-10 slag med injektionssprutan samtidigt som du vrider på skruven. Låt injektionssprutan vara fylld och redo att injiceras.
   2. Se till att utrymmet runt skruven är fritt.
   3. Slå på huvudströmbrytaren.
   4. Ställ blandningsratten på maximal berikning.
   5. Flytta tändningslåset till START-läget.
   6. Gör en snabb dubbelrörelse av gasreglaget och återställ det till ett läge 0,5 cm från tomgång.
   7. Efter att ha startat motorn vrider du tändningslåset till läget BÅDA.
   8. Fortsätt att pumpa bränsle med en spruta eller snabba rörelser av gasreglaget över en fjärdedel av dess fulla slag tills en stabil motordrift uppnås.
   9. Kontrollera oljetrycket.
   10. Efter start, dra ut förgasarvärmevredet helt och låt det vara i utskjutet läge tills motorn når ett stabilt driftläge.
   11. Lås bränsleprimern.
   Obs: En oförmåga att starta motorn kan orsakas av isbildning på tändstiften. Använd en extern värmare innan du startar om.

UPPMÄRKSAMHET!

Upprepade dubbla gasslag kan orsaka att bränsle ansamlas i insugningsröret, vilket kan leda till en kastbrand.

I det här fallet bör du fortsätta att rulla motorn för att dra lågan inåt.

Start av motorn vid låga temperaturer utan uppvärmning bör utföras i närvaro av en assistent med en brandsläckare.

Vid låga temperaturer kan oljetemperaturmätarnålen förbli på noll. Efter att ha värmt upp motorn med ett varvtal på 1000 rpm i 2-5 minuter bör motorn gasas flera gånger. Om det inte finns några avbrott i drift och framdrivning av motorn och stabilt oljetryck anses flygplanet vara klart för start. Vid temperaturer som närmar sig -20°C rekommenderas inte användning av förgasarvärme. Att slå på värmaren kan skapa isbildning i insugningsröret.

UTFÖR EN KORKSKÄRV

En spin är ett ihållande stall som visar sig i flygplanets snabba rotation med nosen nedåt, där den beskriver en spiralformad bana. Rotationen är resultatet av en ihållande girning som gör att den bakre vingen nästan stannar helt, samtidigt som en del av lyftet av den främre vingen bibehålls. Faktum är att rotation orsakas av relativt mindre avstängning av den yttre vingen som kommer ikapp den inre vingen i stillastående tillstånd.

Lämna roderen och hissarna avböjda till stopp tills flygplanet dras ur spinn. Om man oavsiktligt flyttar en av reglagen till neutralläget kan flygplanet hamna i en nedåtgående spiral. Utgången från korkskruven är som följer:

1. För pedalerna så långt de går i motsatt riktning mot rotationen.
2. Efter ett kvarts varv flyttar du snabbt rodret från dig till neutralläget.
3. Ställ skevroden i neutralläge.
   Dessa tre steg måste göras samtidigt.
4. När rotationen har stannat, för pedalerna till ett neutralt läge, eliminera rullningen och lämna dyket försiktigt. Öka inte motoreffekten innan du närmar dig plan flyghöjd.

Spinning vid motorvarvtal över tomgång kan resultera i en snabbare och mer enhetlig spinn. Men efter att ha satt flygplanet i rotation är det nödvändigt att föra gasreglaget till tomgångsläget.

UPPMÄRKSAMHET!

Tabellerna nedan är baserade på resultaten av verkliga tester av flygplanet i de bästa väderförhållandena. Tabellerna kan användas för förberedelser före flygning; det rekommenderas dock att lämna tillräckligt med ytterligare bränsletillförsel i beräkningarna, eftersom de angivna uppgifterna inte tar hänsyn till vind, navigationsfel, pilotteknik, linjestarttid, stigning etc. Vid bedömningen av flygtrafikmarginalen enligt reglerna måste alla dessa faktorer beaktas. Man bör också komma ihåg att flygräckvidden ökar med en minskning av motoreffekten. För att lösa det här problemet, använd flygavståndstabellen.

Tabellen visar magert luftintervall och varaktighet vid 2 500 till 12 500 fot, exklusive vind, för flygplan med 85 l och 132,5 l bränsletankar, 842 kg startvikt, under standardförhållanden i atmosfären.

Kom ihåg att all data är baserad på normala atmosfäriska förhållanden!

PRESTANDA KARAKTERISTIKA

1. Undervägsflygning utförs vanligtvis med motoreffekt som inte överstiger 75 % av nominellt.
2. Tabellen tar inte hänsyn till bränsleförbrukningen under start och flygtrafikens bränslereserv enligt reglerna.
3. Beräknade indikatorer ges för varianten med hjulkåpor. För standard- och träningsalternativen är skillnaden mellan flyghastigheterna och de beräknade 3,15 km/h (1,7 knop) för den högsta av de angivna hastigheterna, 1,6 km/h (0,85 knop) för de minsta.

SAN HASTIGHETSKABEL

STALLA HASTIGHET

V С, km/h (MPH)

Max startvikt 846 kg	RULLVINKEL
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Med indragna flikar	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Med flikar utdragna i 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Med flikar utdragna i 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

RUMSLÄNGD

med klaffar indragna på asfalterad bana

SPELTID

med klaffar utdragna på en asfalterad bana på tomgång i lugn

MAXIMAL KLÄTTRING

klaffarna indragna vid full gas

MAXIMAL PLANERINGSAVSTÅND

KORT VÄGLANDNING

Närmar dig landning med en hastighet av 97 km/h (52 kt, 60 MPH) med utfällda klaffar. Landar på huvudhjulen. Sänk noshjulet omedelbart efter landning och bromsa kraftigt.

BEGRÄNSA SIDOVINDENS HASTIGHET

Start: 37 km/h (20 kt, 10 m/s)
Landning: 28 km/h (15 knop, 7,5 m/s)

WikiHow är en wiki, vilket betyder att många av våra artiklar är skrivna av flera författare. När den här artikeln skapades arbetade 19 personer med att redigera och förbättra den, inklusive anonymt.

Överraska dina vänner med flygkunskap. Att landa planet är den viktigaste delen av flygningen. Säkerhet framför allt! Den här manualen förutsätter att du närmar dig flygfältet med ett vänsterinflygningsmönster, måttlig vind, fri sikt.

Steg

Skaffa en ATIS-rapport 10 miles (16,09 km) innan du går in på flygfältsområdet, kontakta tornet (kontrolltornet) eller närma sig kontrolltornet och rapportera följande:

• anropssignaler för tornen / DPP, flygplanets svansnummer, din position, höjd Landning med information tidigare mottagen ATIS-kod. Tornet kommer att ge dig instruktioner. Denna instruktion förutsätter att du har blivit instruerad att närma dig till vänster (eller höger) om bana X och rapportera om inflygning till waypoint 45. (Dessa är vägledande instruktioner, viss specifik information som ibland begärs av kontrolltornet ingår inte här).

• Gör en kontroll före landning mot denna lista: bromstest, landningsställ förlängt och låst, blandning fullt rik, bränsleomkopplare i läge BÅDA, klaffar efter behag, (propellerstigning konstant), oljetemperatur och tryck på grönt, MASTER huvudströmbrytare på, tändningslås (magneto ) i läge BÅDA , (förgasarvärme är på om varvtalet är lägre än 1500rpm), säkerhetsbälten är fastspända, landningsljus är tända. Planet är klart för landning.

  Slå på förgasarvärmen och gå ner för att nå den höjd som anges i inflygningsdiagrammet för denna flygplats när du kommer till punkt 45 (varv 3). Du kan vara något längre vid det här laget. Låt oss anta att höjden för detta mönster är 1200 fot över havet. Försök att sjunka i 500 fpm på vario. Så dina trumhinnor blir lättare.

  När du närmar dig punkt 45, kontakta tornet och rapportera din höjd och hur långt du är. Tornet låter dig landa eller bara ta del av dig.

  Kom ihåg att när du kommer inom en kvartsmil från banan måste du svänga medvind (avsnittet mellan 3:e och 2:a svängen). Vid denna tidpunkt bör du vara klar för att landa. Du bör flyga i 80-85 knop vid ca 2000 RPM.

  Var medveten om att när du är utanför banan måste du slå på förgasarvärmen och sänka varvtalet till 1500 varv per minut. Håll nosen i nivå tills pilen på hastighetsmätaren faller in i det vita området, dra sedan ut klaffarna 10 grader. Medan du justerar propellerns stigning, minska hastigheten till 75 knop enligt yttre visuella tecken, kontrollera sedan med instrumenten. Sväng även med roderpedalerna. Var dock noga med att inte trycka på pedalerna för hårt: slip + stall = snurra!

  När banans kant är 45 grader bakom dig (punkt 45), sväng vänster till basen (mellan sväng 3 och 4) och förläng ut klaffarna ytterligare 10 grader. Din hastighet bör vara runt 70 knop. Ändra inte klaffarnas läge under svängen, gör det först efter att du lämnat svängen. Du flyger nu vinkelrätt mot landningsbanan. Var särskilt försiktig på flygplatser med parallella körfält så att du undviker att gå in på inflygningsvägen för parallellfil i denna sväng, annars kan vi kollidera med andra flygplan.

  Sväng rakt in på avsatsen. Efter att ha avslutat svängen drar du ut klaffarna ytterligare 10 grader. Punkten där du planerar att landa ska se stationär ut. Justera propellerstigningen för att hålla en hastighet på 60-70 KIAS (instrumentknop). Kontrollera din höjd genom att justera dragkraften. Håll en flyghastighet över 60 knop, men fäst inte din uppmärksamhet enbart på skärmen. Använd skevroder för att kompensera för effekten av sidovinden och använd roderpedalerna för att hålla flygplanet på banans mittlinje.

  När du är några meter över marken, släpp sakta strömmen och jämna ut planet. För att hålla planet i ett plant läge måste du dra rodret mer och mer mot dig själv och i närvaro av sidvind kompensera för det med skevroder. Bromsa endast när det behövs (om du närmar dig kanten av banan eller för att undvika att blockera andra flygplans rörelser). Fortsätt köra tills du når taxihastighet (hastigheten för en snabbgående person) och sväng in på närmaste taxibana. Stanna inte förrän du når stopplinjen.

• Gör en kontroll efter landning och ring tornet om de inte har ringt dig ännu.

  • När du är över landningsbanan och håller flygplanets nos något uppe samtidigt som du saktar ner flygplanet, titta till slutet av banan och se till att vindrutans nedre ram är parallell med banans horisont/kant. Om du inte kan se körfältet framför dig, använd ditt perifera seende för att kontrollera planets position i förhållande till marken.
  • Njut av.
  • Om du inte ens har ett pilotutbildningscertifikat kan du bara flyga med en instruktör. Och om du har en så behöver du fortfarande ett meddelande från instruktören att du kan flyga ensam.
  • Om du missar körfältet, var inte rädd för att åka runt. Aktivera full dragkraft och håll i flygplanets nos så att det inte reser sig för högt. Klättra upp och dra gradvis tillbaka flikarna. Skillnaden mellan en bra pilot och en dåre är att den förra vet när han ska åka runt, medan den senare tar risker förgäves.
  • Inflygningshastigheten beror på olika förhållanden såsom vindhastighet/riktning. Kontrollera med din instruktör om inflygningshastighet om du är osäker. Du kan också bestämma din inflygningshastighet genom att stanna. Inflygningshastighet är vanligtvis 1,3 stallhastighet. Det kan definieras på följande sätt: multiplicera stallhastigheten med 3, flytta decimalen en decimal till vänster och lägg till vindhastighetskorrigeringen och lägg till stallhastigheten. Till exempel, vid en stopphastighet på 50 km/h, skulle inflygningshastigheten vara 65 km/h. Se till att flygplanet är redo att landa innan du gör denna inflygning. Det är särskilt användbart när du inte känner till den nominella inflygningshastigheten för det flygplanet. Till exempel för gamla flygplan som har modifierats (Cessna 172, 1973, är osannolikt att flyga som det var för 40 år sedan), eller om du flyger i ett okänt flygplan, eller om du har några funktionsfel (klaffar som fastnat, etc.). ).

:: Nuvarande]

Cessna 172SP instrumentering

Introduktion

Cessna 172 SP Skyhawk är det mest massiva flygplanet i världen i mänsklighetens historia. Cessnas historia började 1911 när Clyde Cesna byggde sitt första flygplan. Företaget registrerades officiellt 1927. Företaget tillverkade en mängd olika typer av flygplan, men företaget var mest känt för lätta flygplan designade för privat bruk. Tillverkningen av Cessna 172 började 1955. På den tiden var C-172 utrustad med en sexcylindrig Continental O-300-motor, men från och med 1967 ersattes motorn med en fyrcylindrig Lycoming O-320. Olika modifieringar av C-172 tillverkades, totalt tillverkades mer än 42 000 flygplan.

1992 släpptes Cessna 172 Skyhawk SP, som skilde sig från den vanliga C-172 i en kraftfullare motor. Den moderna modifieringen av Cessna 172 Skyhawk SP är utrustad med en motor på 180 hästkrafter, har en räckvidd på mer än 1 100 kilometer, en marschhastighet på 230 km/h och ett servicetak på mer än 4 200 meter. Den är utrustad med GPS-navigeringsutrustning och en autopilot för en kontrollaxel.

En av modellerna som du får när du installerar flygsimulatorn X-Plane (inklusive demoversionen) är Cessna 172 SP. Modellen har både en 2D- och 3D-cockpit, och har alla flygprestanda som en riktig modell, vilket gör att den kan användas för inledande grundträning för nybörjare. I den här artikeln kommer vi att ge en kort översikt över flygplanets huvudinstrument.

instrumentbräda

Cessna 172 SP är utrustad med alla instrument som krävs för visuell flygning och instrumentflygning. Externt ser panelen ut så här:

Överväg nu dessa enheter mer detaljerat och i ordning. Låt oss börja översynen med enheterna för den så kallade "standard sexan". Dessa är enheter placerade i den centrala delen av panelen. Det finns sex av dem. Och de ser ut så här:

Överväg nu varje enhet separat och beskriv dess huvudsakliga syfte.

Tänk sedan på följande grupp av enheter. Denna grupp visar information om parametrarna och driftsätten för kraftverket (motorn och dess system). Under "standard sex" av huvudinstrumenten finns ett viktigt instrument som visar motorns varvtal.

Under flygning måste motorvarvtalet vara i den gröna sektorn. Det är förbjudet att köra motorn med det varvtal som anges av den röda sektorn. Rutan under pilen visar hur många timmar motorn har varit igång.

Tänk på enheterna som finns på panelens vänstra sida:

Till höger om huvudpanelen finns ett block med tre navigationsenheter:

Mer information om syftet och driften av dessa enheter kommer att diskuteras i en annan artikel.

Betrakta följande panel med en grupp instrument. Dessa är ytterligare navigeringsverktyg och enheter för att arbeta med flygplansradioutrustning.

	Ljudpanel. Designad för att välja en kanal för att lyssna på signaler från radiostationer och beacons. Genom att trycka på knapparna COM1, COM2, NAV1, NAV2 och ADF kan du slå på och av ljudet från motsvarande mottagare (detta indikeras av den gröna indikatorn på knappen). Det finns också indikatorer som tänds när man flyger över den bortre (O), mitten (M) och nära (I) drev. Ljudet från enheterna slås på med MKR-knappen.
	GPS-mottagare (i detta fall Garmnin GS430). Detta är en multifunktionell enhet, vars huvudfunktion är att exakt bestämma och visa flygplanets aktuella plats och dess hastighet med hjälp av rymdsatelliter (Global Positioning System). Baserat på dessa data kan den också visa avstånd, kurs och flygtid vid aktuell hastighet till en given flygplats (AIRP-knapp), VOR-fyr (VOR-knapp), OPRS-fyr (NDB-knapp) eller luftvägskorsning (FIX-knapp). Namnen på objekten som ska visas ges av deras koder. Vänster- och högerpilknapparna används för att flytta mellan bokstäverna i kodinmatningen, bokstävernas värden ändras med knapparna PREV och NEXT.
	Två block av kortvågsmottagare (radiostationer, COM1, COM2) och mottagare (NAV1, NAV2). Siffrorna på displayen visar den frekvens som radiostationen (mottagaren) för närvarande arbetar med. Mottagarna COM1 och COM2 är designade för att kommunicera och arbeta med flygledare. Och NAV1- och NAV2-mottagarna används för att ställa in frekvenserna för radionavigeringsutrustning (VOR, ILS). Frekvensjustering görs genom att vrida avstämningshjulen längst ner till höger på varje fixtur. Det stora hjulet byter enheter, det lilla hjulet byter tiondelar av ett nummer.
	Mottagare för drift av NDB-beacons (ansluten till ARC-enhet). Varje frekvenssiffra skrivs in separat, med hjälp av små hjul under siffrorna. Det är också här autopilotens lägesomkopplare (flightdir) finns.
	Respondent (squawk). Enheten används för att identifiera och visa flygplanet på flygledarens radarskärm. Transponderkoden matas in bit för bit med fyra hjul, liknande NDB-frekvensen. Till höger om koden finns en omkopplare som växlar respondern till olika driftlägen. I X-Plane används transpondern för sitt verkliga syfte i onlineflyg och har två lägen av fyra möjliga: SBY (väntar) och XPDR ("C"-läge). I STANDBY-läge (SBY) är transpondern på men sänder ingenting. Transpondern måste alltid vara i detta läge tills flygplanet har ockuperat banan (platsen). I XPDR (Mode C, uttalas "Charlie Mode"), tar transpondern emot en signal från kontrollradarn och sänder sin egen kod som svar. I luften och på banan ska transpondern alltid fungera i läge C. Det är mycket viktigt att komma ihåg att sätta transpondern i läge C innan du tar körfältet, och sätta den i STANDBY-läge efter att du har rensat körfältet. Till vänster finns den vita IDENT-knappen. Om du trycker på den kommer flygplansetiketten på flygledarens radar att börja blinka. Samordnaren kan be dig aktivera IDENT-läget om han inte kan hitta dig i tät trafik.
	Autopilot styrenhet. Användningen av autopilot kommer att diskuteras i en separat artikel.

Låt oss nu titta ner och titta på botten av instrumentbrädan. Så till höger:

1. Två rattar placerade under varandra som reglerar ljusstyrkan på instrumentbelysning och kabinbelysning.
2. Spaken (infällbar och infällbar) styr motorvarvtalet, det förkortas som gasreglaget (motorreglage).
3. Blandningskontrollspak. Reglerar förhållandet mellan bensin och luft som kommer in i motorn, vilket minskar eller ökar dess effekt.
4. Trimhjul. Ställer in positionen för histrimmern (trimmern är en anordning som gör att du kan minska avböjningsvinkeln och följaktligen kraften på flygplanets rodret.) Bredvid den (till vänster) finns en indikator som visar positionen för hiss trimmer.
5. Spak för att styra klaffarnas läge.
6. Ventil för att byta bränsletillförsel från bränsletankar. Den har fyra lägen: stäng av bränsletillförseln (AV), slå på tillförseln från vänster (L), både (BÅDA) eller höger (R) bränsletanken. I 2D-läge visas på instrumentbrädan. Om 3D-läget är på är kranen placerad till höger om pilotens säte.

Tänk nu på den vänstra sidan av den nedre panelen. Här är växellådan:

Startmotorn är till vänster. Startmotorn har ett avstängt läge (AV), vänster magneto (L), höger magneto (R), båda magneter (BÅDA) och ett fjäderbelastad tändningsläge (IGN). Mer information om alla tändningslägen finns i artikeln som beskriver start av motorn.

Till höger om startmotorn sitter ett par röda strömbrytare som sätter på elsystemet. Den vänstra vippströmbrytaren sätter på generatorn, den högra slår på batteriet. Omedelbart bakom dem finns bränslepumpens strömbrytare och fem strömbrytare som styr sidoljusen: blinkljus, landningsljus, taxiljus, navigationsljus, vingblinkljus. Sist i raden är pitotrörvärmebrytaren och flygelektronikomkopplaren. Avionik är den elektriska utrustningen ombord som används för att styra ett flygplan, såsom ett navigationssystem, autopiloter, ett kommunikationssystem, etc.

Överst i mitten av instrumentbrädan finns en resultattavla där varningsetiketter lyser:

Varningsskyltar tänds vid generatorfel, batteribortfall, låg bränslenivå, ansatta bromsar, lågt oljetryck, utanför området för oljetemperatur eller -tryck i vakuumsystemet.

På instrumentbrädans visir finns en magnetisk kompass:

Den magnetiska kompassen används som reservenhet vid gyrokompassfel. Den magnetiska kompassen kan endast användas vid planflygning. Den visar i sin tur felaktiga värden.

Mer information om användningen av alla dessa enheter kommer att diskuteras i andra artiklar.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

Bildupphovsrätt Getty bilder Bildtext I september 1988 uttalade tysken Matthias Rust i en sovjetisk domstol att hans flygning i en Cessna 172 var en uppmaning till fred. Han dömdes till fyra års fängelse, men ett år senare fick han amnesti och återvände till Tyskland

30 år sedanTyska ungdomen Matthias Rust, lura sovjetiska luftvärnsradarer, landade i centrala Moskva på en Cessna 172.Mendetta är inte det enda avsnittet som glorifierade flygplanet, som fortfarande tillverkas i USA, säger korrespondenten .

1956 lanserade den amerikanska flygplanstillverkaren Cessna det enmotoriga flygplanet Cessna 172. Mer än 60 år har gått sedan dess, och tillverkningen av denna modell pågår fortfarande.

Kabinen rymmer upp till fyra personer och vikten (utan bränsle och passagerare) är strax under 800 kg.

Cessna 172 har en topphastighet på 226 km/h, och även om den kan accelereras till 297 km/h rekommenderar tillverkaren inte att man gör det.

Flygräckvidden med full tankning under vissa förhållanden kan nå 1290 km (vilket motsvarar avståndet mellan Berlin och Belfast, eller mellan Moskva och Neftekamsk. - Notera. översättare).

Om man bara tittar på siffrorna kan man tro att vi pratar om en bil med höga tekniska egenskaper och lite rymligare interiör än bilar i denna klass. Men vi pratar om ett flygplan.

Tillverkningen av den lättmotoriserade Cessna 172 (även känd som Skyhawk) började 1956. För närvarande har över 43 tusen exemplar byggts.

Fler piloter runt om i världen har lärt sig att flyga Cessna 172 än någon annan typ av flygplan Doug May, Textron Aviation

Och även om otaliga förbättringar har gjorts av designen av flygplanet under de senaste 60 åren, ser det fortfarande ut som det allra första flygplanet byggt på 1950-talet.

Cessna 172 är fortfarande den vanligaste typen av träningsflygplan i civila flygskolor runt om i världen.

Det var på det som många nuvarande piloter gjorde sina första oberoende flygningar, och av goda skäl - det är lätt att hantera och kan motstå långt ifrån idealiska landningar av nybörjarflygare.

"Förlåter pilotmisstag"

"I hela världen har fler piloter lärt sig att flyga Cessna 172 än någon annan typ av flygplan", säger Doug May, en av vicepresidenterna för Textron Aviation (Cessnas moderbolag).

"Cessna 172 är förlåtande mot pilotmisstag, vilket gör den till det perfekta träningsflygplanet", tillägger May.

Bildupphovsrätt iStock

Bildupphovsrätt iStock

Även om lätta flygplan inte genomgår modifieringar lika ofta som bilar, klarar inte varje modell att hålla i 60 år i nästan orörd skick.

Cessna 172-produktionen avbröts under en relativt lång period först i slutet av 1980-talet, då införandet av strängare krav på flygplansdesign i USA ledde till begränsning av produktionen av alla typer av lätta flygplan.

Designen av Cessna 172 bygger på en tidigare modell, Cessna 150. Efter andra världskrigets slut var Cessna 150 efterfrågad på grund av det ökade intresset för lätta flygplan – många företag som tillverkade tiotusentals militärer flygplan övergick sedan under krigsåren till den civila marknaden .

Designen av Cessna 150 visade sig vara mycket framgångsrik: dess produktion varade i 19 år, och totalt producerades nästan 24 tusen exemplar.

Det fanns dock knappt tillräckligt med plats i cockpiten för två personer – piloten och den enda passageraren. Tillverkaren såg en marknadsmöjlighet för ett större flygplan som kunde ta dubbelt så många människor.

Designen av Cessna 172 gjordes mer hållbar: istället för tygfodral sträckt över kraftpaketet användes duralumin.

Det resulterande flygplanet var så lätt att flyga att Cessnas säljteam använde termen land-o-matic (kan landa automatiskt) i en reklamkampanj.

Bildupphovsrätt iStock

"Enligt min mening var det styrkan hos flygplanet som var orsaken till dess framgång", säger May, "Det klarar upp till 10 landningar per timme, timme efter timme."

Enligt honom gör många nybörjare piloter sin första soloflygning på Cessna 172 och får ofta en licens på den efter att ha genomfört flygutbildningen.

"Cessna 172 är byggd med mycket säkerhet i åtanke," fortsätter May. "Designerna gjorde ett fantastiskt jobb med att analysera karaktären av uppdraget som flygplanet skulle utföra och skapa en design som var mycket mer än det absoluta minimum som krävdes. ."

64 dagar i luften utan landning

Tack vare sin enkla användning och tillförlitlighet har Cessna 172 gått till historien mer än en gång.

Den 4 december 1958 lyfte två piloter, Robert Timm och John Cook, i en Cessna 172 från McCarran Airfield i Las Vegas. Deras mål var att slå världsrekordet för längsta direktflyg.

Uppgiften var inte lätt. Det tidigare rekordet, som sattes 1949, var en enorm bedrift när ett flygplan av liknande klass med en besättning på två tillbringade 46 dagar i luften och deltog i en kampanj för att samla in pengar till kampen mot cancer.

Bildupphovsrätt iStock

För att sätta ett nytt rekord behövde Timm och Cook tillbringa nästan sju veckor i luften utan att någonsin landa.

Som en av författarna till webbplatsen Jalopnik skriver tog det ett år att förbereda flygplanet för en rekordflygning. Modifieringar inkluderade ett litet handfat som besättningen kunde använda för att borsta tänderna och tvätta sina ansikten.

För att placera en sovmadrass i hytten behövde de bakre passagerarsätena demonteras.

Medan en av piloterna flög planet sov den andra. Och för att tvätta tillhandahölls en liten avtagbar plattform, som placerades mellan den öppna sittbrunnen och vingstödet - en besättningsmedlem fri från lotsning spolades rakt överbord.

En allvarligare svårighet var att tanka flygplanet och överföra vatten och mat ombord.

En besättningsmedlem som var fri från lotsning tvättade rakt överbord

Piloten var tvungen att flyga planet mycket lågt till marken och hålla hastigheten på ett sådant sätt att den matchade hastigheten för en förrådsbil som färdades längs vägen. Den andra besättningsmedlemmen sänkte korgen för mat och vatten till bilen och lyfte den sedan, full, tillbaka in i hytten.

Två gånger om dagen var det möte med tankbilen. Bränsleslangen kopplades till en extra tank installerad under flygkroppen, från vilken bränsle pumpades in i standardtankar inuti vingarna (varefter den extra tanken fylldes på).

Det var inte lätt för två tankbilschaufförer heller - medan den ene taxade höll den andre farten, tittade på planet genom fönstret och höll foten på gaspedalen (flygningen skedde över ökenområdena i Nevada, utanför tätorter) .

En vecka gick, sedan en till, sedan en månad och sedan en och en halv månad. Sju veckor senare, när piloterna slog det tidigare rekordet, bestämde de sig för att göra uppgiften så svår som möjligt för någon som skulle åta sig att slå sitt eget.

De var i luften i mer än två veckor, och när de slutligen landade den 4 februari 1959 visade det sig att flygningen varade 64 dagar 22 timmar 19 minuter och 5 sekunder – ingen har lyckats förbättra detta rekord hittills.

Planet, med smeknamnet Hacienda av sina piloter, prunkar nu från taket på McCarran International Airport-terminalen.

Landning vid St. Basil's Cathedral

Cessna 172 skapade också rubriker 1987, när den västtyska ungdomen Matthias Rust flög den här typen av flygplan till Sovjetunionen och landade i hjärtat av Moskva. Enligt den 18-årige amatörpiloten var hans flyg en uppmaning till fred.

Rust lyckades övervinna det mest kraftfulla luftförsvarssystemet i världen, med sina tusentals interceptorer och raketuppskjutare, och landa nära Röda torget, på Vasilyevsky Spusk. (Ironiskt nog hände detta den 28 maj, dagen för Sovjetunionens gränstrupper - Notera. översättare.)

Bildupphovsrätt Getty bilder

Rusts Cessna 172, som flög på låg höjd för att undvika att bli upptäckt av sovjetiska luftvärnsradarer, misstogs först för ett sovjetiskt träningsflygplan.

Och när jetinterceptorpiloterna såg till att de hade att göra med ett flygplan i västerländsk stil kunde de inte jämna ut hastigheten på sina maskiner med hastigheten hos en långsamt rörlig kolv. (De fick ingen order att förstöra ett okänt flygplan - Notera. översättare.)

Rust fortsatte att flyga och gjorde en historisk landning vid St. Basil's Cathedral inför häpna förbipasserande och turister.

Det franskbyggda flygplanet såldes senare till Japan men återvände sedan till Tyskland och visas nu på Deutsches Technique Museum i Berlin.

Beprövad motor

Cessna 172 är fortfarande byggd på Textron Aviations amerikanska anläggning i Wichita, Kansas, så du behöver inte köpa en begagnad om du vill äga en.

Invånare i Storbritannien eller andra europeiska länder har två leveransalternativ: demontera flygplanet delvis i USA och skicka hem det sjövägen, eller beställ ett färjeflyg över Atlanten.

I det andra fallet kommer du att behöva tjänster från en professionell pilot - som Sam Rutherford.

Rutherford jobbar för Prepare2go som bland annat också färjer flygplan från fabriksflygfält till förmån för köparna. Han flyger regelbundet över Atlanten, inklusive en Cessna 172.

Enligt Rutherford kommer tjänsterna för en pilot att utföra en färjeflygning att kosta ungefär lika mycket som att skicka flygplanet till sjöss: "Men i det andra fallet måste du först ta bort vingen och sedan sätta den på plats - och detta är mycket svårare, eftersom en sådan operation måste samordnas med flygspecialist.

Han fortsätter: "Jag har förmodligen flugit utrustning över Atlanten 12 gånger redan, inklusive en helikopter och ett ultralätt flygplan. Jämfört med dem är det lika bekvämt att flyga en Cessna 172 som att flyga en passagerare på ett kommersiellt flygplan!"

Bildupphovsrätt iStock

Även med full tank bränsle kommer Cessna 172 inte att kunna flyga över Atlanten utan ett mellanstopp – avståndet från Newfoundland på Kanadas östkust till västra Irland är minst 3 100 km.

Så piloter tar en omväg, flyger över den öde kanadensiska norr, korsar Baffinsjön, når Grönland, därifrån på väg mot Island och sedan vidare till de brittiska öarna.

Att flyga en sådan flygning i ett enmotorigt flygplan är inget jobb för svaga hjärtan. "Grönland är fantastiskt vackert, men jag skulle inte vilja nödlanda där", förklarar Rutherford. "Föreställ dig bara att vågorna slår mot de höga klipporna..."

Pilottjänster för att flyga en Cessna 172 över Atlanten kommer att kosta ungefär lika mycket som att skicka ett plan till sjöss

Lyckligtvis är Lycoming 360-motorn en av de mest pålitliga i flygvärlden. "Motormodellen på detta flygplan har inte förändrats på 60 år", säger Rutherford. "Det finns knappast en mer beprövad motor."

En begagnad Cessna 172 - flera decennier gammal, med långt ifrån ny lackering, men absolut säker att använda - kan köpas för så lite som £25 000 eller mindre.

"Om du har råd med en BMW eller en Mercedes, så kommer Cessna 172 definitivt att passa din budget", säger Rutherford.

Om du föredrar ett plan som precis har rullat av löpande bandet, inga problem. Enligt Doug May, "Vi har ingen avsikt att avbryta produktionen av denna modell."