OJSC Kolomensky Plant. Kolomna dieselloksanläggning Kolomnas maskinbyggnadsanläggning

vd– Dmitry Sergeevich Mirny.

Allmän information

Kolomna Plant (KZ) är det största ryska företaget specialiserat på järnvägs- och kraftteknik; produktionen baseras på dess egen design och tekniska utveckling. Under de senaste 5 åren har över 370 lok av olika slag tillverkats; över 2000 dieselmotorer för olika ändamål.

Produkter

• mainline diesellok för passagerare för hastigheter upp till 160 km/h
• DC-passagerarellok för hastigheter upp till 160 km/h
• dieselmotorer för lokomotiv, marina och stationära ändamål med kraft från 588 till 4412
• blocktransporterbara kraftverk och autonoma elektriska enheter;
• marina diesel-diesel enheter;
• gasmotorer;
• reservdelar.

Produktionsstruktur

• Metallurgisk
• Anskaffning
• Svetsning och montering
• Mekanisk montering

På anläggningens territorium finns 28 huvudproduktionsverkstäder och 11 extra produktionsverkstäder, inklusive specialiserade verkstäder och områden för produktion av produkter med den senaste tekniken. Kolomna Plant har en modern design, teknisk och experimentell forskningsbas. Företaget omfattar stora designavdelningar för diesel- och lokproduktion. Företaget utför fullständig teknisk förberedelse av produktionen, inklusive fördesignforskning, design, tillverkning, testning, experimentell efterbehandling av prototyper, teknisk och organisatorisk materialberedning av produktionen.

Historisk referens

Kolomna-fabriken grundades 1863 av militäringenjör Amand Egorovich Struve, som fick ett kontrakt för byggandet av en järnvägsbro över Okafloden i Kolomna.

Sedan starten har företaget varit förknippat med järnvägstransporter. Ursprungligen specialiserade anläggningen sig på konstruktion av broar, för tillverkning av vilka tidigare importerade metallkonstruktioner användes. Sedan 1865 behärskade företaget produktionen av järnvägsvagnar, plattformar, tankar (totalt tillverkades 75 tusen bilar av olika typer).

1869 var Kolomna-fabriken en av de första i Ryssland som började tillverka ånglok, behärskade sin massproduktion (huvudlinje, industri, smalspårig) och skapade ånglok av egen design. Samtidigt med byggandet av ånglok utvecklades skeppsbyggandet vid anläggningen: sedan 1878 byggdes flodångare, bogser- och passagerarfartyg och havsångskoner. Totalt byggdes 128 ångfartyg.

1902 förvärvade Kolomna-fabriken en licens för produktion av dieselmotorer från Russian Society of Diesel Motors och blev efter en tid Rysslands största utvecklare och tillverkare av dieselmotorer för olika ändamål (transport, industri, energi, militärindustriellt komplex etc.). 1907 byggdes världens första flodmotorfartyg i Kolomna, 1908 - ett fyrtakts marin dieselfartyg och världens första marina dubbelskruvade oljetankermotorfartyg. Totalt byggde anläggningen 85 motorfartyg.

Under den förrevolutionära perioden hade företaget status som en "kejserlig anläggning": vid de allryska utställningarna i S:t Petersburg 1870, i Moskva 1882, i Nizhny Novgorod 1896, belönades anläggningens produkter med statliga emblem - den högsta statliga utmärkelsen. Vid världsutställningen i Paris 1900, vid de internationella utställningarna i Milano 1906, i Bordeaux 1907, i Turin 1911 vann företaget Grand Prix och vid den internationella utställningen i Buenos Aires 1910 - DE GRAN PREMIO diplom.

Anläggningen producerade ånglok av serierna Su, FD, IS, etc., som masstillverkades av lokbyggande företag i landet. I början av det stora fosterländska kriget evakuerades huvuddelen av anläggningen till Kirov, där produktionen av militär utrustning etablerades på kort tid: stridsvagnar, Katyusha-mortlar, självgående vapen. Arbetarna som var kvar i Kolomna reparerade militär utrustning. Dessutom utförde anläggningen under krigsåren stora beställningar från metallurgiska anläggningar: den tillverkade koksskjutare, utrustning för masugnar, järnbärare, gruvlyftmaskiner och konverterare. För restaureringsarbeten i de befriade territorierna tillverkades dieselhammare och reservdelar till kraftverk. I mitten av 1943 återupptogs produktionen av ånglok och diesel vid företaget. Fabriken utförde reparationer av ånglok och dieselmotorer och utvecklade projekt för nya konstruktioner av lok och motorer.

1954 skapades det kraftfullaste (mer än 4 tusen hk) ångloket 1-4+4-2 för att köra tunga tåg. På bara 88 år av byggande av ånglok skapade Kolomensky-fabriken cirka 200 typer och byggde 10 420 ånglok för olika ändamål.

Tillsammans med huvudprodukterna - ånglok, ångfartygsvagnar, motorfartyg och dieselmotorer - producerade anläggningen vid olika tidpunkter spårvagnar, utrustning för metallurgiska företag, tunnelbanan, militär- och jordbruksutrustning och lokomotiv.

I Sovjetunionen var Kolomensky-fabriken den första att bemästra produktionen av lokomotiv som var fundamentalt nya för Ryssland - diesel- och elektriska lok, blev det första inhemska företaget som organiserade serieproduktionen av diesellokomotiv (1933) och producerade mer än 2 000 diesellokomotiv i dess historia. 1932 producerade Kolomensky Zavod tillsammans med Dynamo-fabriken det första sovjetiska elektriska godsloket.

Under perioden 1960-1968 en ny familj av marina dieselmotorer skapades för marinen (typ D42 och D43). I mitten av 60-talet skapades ett kraftområde av medelhastighets fyrtaktsdieselmotorer D49 av modulär design för diesellokomotivkonstruktion, skeppsbyggnad, kraftverk, tunga dumprar, etc. Mer än 37 tusen dieselmotorer tillverkades vid Kolomensky-fabriken.

Kolomna-fabriken tilldelades tre order: Lenin (1939), Arbetets röda baner (1945), Oktoberrevolutionen (1971).

2003 fick Kolomensky Plant-teamet ett tacksamhetsbrev från Ryska federationens president för deras stora bidrag till utvecklingen av inhemsk transportteknik.

Företagschefer

, elektriska motorer

6 426 personer

OJSC "Kolomensky Plant" (Kolomensky Diesel Locomotive Plant uppkallad efter V.V. Kuibyshev)- Ryska transporttekniska företag, ett av de äldsta i landet. En del av Transmashholding.

Anläggningens historia

År 1862 närmade sig Moskva-Saratov-järnvägen, under konstruktion, genom Kolomna, Golutvin-stationen, där dess konstruktion avbröts på grund av behovet av att bygga en bro över Oka. Byggandet av denna metallbro leddes av chefen för den första sträckan av Moskva-Saratov Railway Society - ingenjör Amand Egorovich Struve (innan byggde han en bro över Moskvafloden). Den 12 september (24:e New Style), 1863, träffades en överenskommelse mellan Struve och bönderna i byn Bobrovo om att arrendera en tomt för en verkstad för tillverkning av metallfackverk för bron under uppförande. Platsen låg nära byn Bobrovo, några hundra meter från Golutvin-stationen, nära bekväma kommunikationsvägar. Till en början var detta ett litet företag - ett järngjuteri med en kapacitet på 200-300 pund gjutgods per dag, en smedja, mekaniska verkstäder och ett skjul för montering av metall- och träkonstruktioner. 1865 skrev Struve: "...alla de omgivande broarna har byggts om, och anläggningen lämnas utan arbete; specialiteten med stenläggning kan inte längre stödja den.". Struve bestämmer sig för att bygga om produktionen för att producera godsvagnar och plattformar, järnvägsvändskivor, tankar för vattentorn och ståndrör för att förse ånglok med vatten. För att återuppbygga anläggningen och organisera produktionen av ånglok bjöd Amand Struve in sin bror Gustav Struve, ingenjör, en framstående specialist på byggande av militära anläggningar, som partner, och för ekonomiskt stöd, Moskva-handlaren i 1:a skrået A. I. Lessing, som hade omfattande kopplingar på börser och banker. Sedan 1866 tog Gustav Struve över ledningen av företaget, och fabriken blev känd som "Brödernas Struves Mekanik- och Gjuterifabrik". Utländska specialister bjöds in att fylla positionerna som fabriksdirektör, butikschefer och förmän. 1869 tillverkades det första ångloket enligt franska ritningar. Anläggningen tillverkade ångmotorcylindrar och ett antal andra delar, varav många köptes.

Fabriken grundades 1863 nära staden Kolomna av militäringenjör A.E. Struve under namnet "Mekanisk och gjuterifabrik av Struve Brothers Engineers." De första produkterna från anläggningen var brokonstruktioner för järnvägar. Under andra hälften av 1800-talet tillverkades ånglok, vagnar, flodbåtar och lokomotiv. Sedan 1866 hette det "Bröderna Struves Ingenjörsfabrik", A. Struves bror Gustav tog över ledningen. 1871 flyttade han till aktiebolaget i Kolomnas maskinbyggnadsverk.

Anläggningen i Kolomna byggdes: det första ryska treaxliga ångloket i T-serien (), som blev det första loket för själva anläggningen, världens första fartyg med dieselmotor - bogserbåten "Kolomensky Diesel" (), den första tvåtakts PDP-dieseln i Koreivo-systemet och den första i världen seriediesellokomotiv E el.

För den höga kvaliteten på produkter som presenterades på 1870 års industriutställning i St. Petersburg fick anläggningen rätten att därefter märka sina produkter med statens emblem. Anläggningens produkter belönades med de högsta utmärkelserna (Grand-Prix) vid världsutställningen i Paris 1900 och världsutställningen i Milano 1906.

Under de första åren av sovjetmakten producerade anläggningen ånglok, vagnar, spårvagnar och dieselmotorer i små mängder. 1931 började fabriken tillverka diesellokomotiv, först experimentella, och 1932 serie E-el och elektriska lok av VL19-serien - tillsammans med Dynamo-fabriken.

Anläggningens modernitet

För närvarande (2015) är företagets huvudsakliga aktiviteter: design, produktion och underhåll av dieselmotorer och dieselgeneratorer för diesellokomotiv, kraftverk, tunga dumprar, fartyg) och lokomotiv. Fabriken tillverkar främst elektriska och diesellok för passagerare - EP2K och TEP70BS, samt tunga medelhastighetsdieselmotorer D49.

Diesel D49

D49 - fyrtaktare turboladdare diesel med "fyrkantiga" dimensioner - med en cylinderdiameter på 260 mm och ett kolvslag på 260 mm, förkortat CHN26/26 (fyrtakts överladdad). Det finns fyra versioner av D49 med olika antal cylindrar:

• 8-cylindrig (8ChN26/26) - 6D49, installerad på TGM6 växlingsdiesellokomotiv;
• 12-cylindrig (12ChN26/26) - 2D49, installerad på växlings- och exportdiesellokomotiv TEM7, moderniserade diesellokomotiv M62, drivlinor PE6;
• 16-cylindrig (16ChN26/26) - 5D49, installerad på många typer av diesellokomotiv och lätta krigsfartyg med en effekt på 6000 vid 1300 rpm;
• 20-cylindrig (20ChN26/26) - 1D49 med en effekt på 6000 hk vid 1100 rpm, installerad på experimentella diesellokomotiv TEP80 och TEP75, och 1-1D49 med en effekt på 6000 hk vid 1000 rpm och 21TE 136 rpm. Faktum är att motorn tillverkades individuellt. För närvarande ur produktion.

Seriens huvuddieselmotor är 5D49, den är installerad på alla modifieringar av diesellokomotiv TE116 (förutom ett litet antal diesellok med D70 och D80 dieselmotorer från Kharkov-fabriken) och TEP70, TE109 och dess derivat TE125 och TEP150 , på exportdiesellokomotivet TE114, på de renoverade TE10M och TE10U, som i detta fall indexet "K" är tilldelat (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, det finns också en 2TE10VK). De två huvudmodifieringarna är 1A-5D49 med en effekt på 3000 hk vid 1000 rpm (för 2TE116) och 2A-5D49 med en effekt på 4000 hk vid 1000 rpm (på TE10 utvecklar den 3000 hk vid -850 rpm av den gamla huvudgeneratorn).

Varje D49-cylinder har fyra ventiler, insugningsgrenröret är placerat i cylindrarnas camber, och avgasgrenrören är placerade utanför. Varje sektion av högtrycksbränslepumpen är gjord separat och installerad på sin egen cylinder; de styrs av ett par gemensamma axlar från en regulator. I nollläget, för att spara bränsle, kopplas delar av axlarna från med avstängningsmekanismer och vissa delar av bränsleinsprutningspumpen stängs av, vilket stoppar bränsletillförseln, detta förbättrar också arbetsprocessen i arbetscylindrarna på grund av en lätt ökning av belastningen på dem. För 8- och 12-cylindriga dieselmotorer förblir 4 cylindrar i drift, för 16-cylindriga dieselmotorer - 8.

De flesta dieselmotorer i serien är utrustade med en oreglerad turboladdare av TK-serien, bestående av en enstegs axialturbin och en enstegs centrifugalkompressor. Den 20-cylindriga dieselmotorn är utrustad med en tvåstegs 2TNA turboenhet.

Företagschefer

• Struve Amand Egorovich (från 1863 till 1866)
• Struve Gustav Egorovich (från 1866 till 1882)
• Struve Amand Egorovich (från 1882 till 1898)
• Krüdener-Struve Alexander Amandovich (från 1898 till 1902)
• Meshchersky Alexey Pavlovich (från 1902 till juni 1918)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (från juni 1918 till januari 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovich (från februari 1920 till april 1921
• Elenin Alexander Alekseevich (från april 1921 till december 1921)
• Uryvaev Mikhail Egorovich (från december 1921 till oktober 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (från oktober 1925 till september 1929)
• Berezin Dmitry Efimovich (från februari 1930 till mars 1935)
• Kuks Solomon Ilyich (från april 1935 till februari 1936)
• Dotsenko Ivan Sergeevich (från februari 1936 till april 1938
• Malyshev Vyacheslav Aleksandrovich (från maj 1938 till februari 1939)
• Novotortsev Semyon Dmitrievich (från februari 1939 till februari 1940)
• Konshin Sergey Nikolaevich (från februari 1940 till september 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovich (från oktober 1940 till oktober 1941)
• Smelyakov Nikolai Nikolaevich (från november 1941 till februari 1942)
• Bebenin Leonid Nikolaevich (från februari 1942 till april 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (från maj 1942 till december 1943)
• Andreev Georgy Yakovlevich (från december 1943 till maj 1946)
• Yakovlev Konstantin Konstantinovich (från maj 1946 till mars 1952)
• Pashin Vasily Nikolaevich (från april 1952 till december 1960)
• Pyatov Vladilen Mikhailovich (från december 1960 till juni 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovich (från juni 1973 till december 1986)
• Arseev Lev Dmitrievich (från september 1986 till januari 1987)
• Plotnikov Boris Vladimirovich (från januari 1987 till augusti 1988)
• Kizelshtein Mikhail Efimovich (från augusti 1988 till juni 1995)
• Berezhkov Vyacheslav Aleksandrovich (från juni 1995 till maj 2000)
• Korolev Alexander Petrovich (från juni 2000 till maj 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolaevich (från oktober 2000 till december 2005)
• Novikov Alexander Dmitrievich (från december 2005 till november 2006)
• Andreev Anatoly Fedorovich (från december 2006 till maj 2007)
• Franz Viktor Nikolaevich (från maj till november 2007†.)
• Karpov Vladimir Yurievich (från 26 juli 2008 till 18 maj 2014)
• Simonov Nikolay Petrovich (från 19 maj 2014 till 19 oktober 2015)
• Karpov Vladimir Yuryevich (från 20 oktober 2015 till idag..)

se även

• Pansartåg ”För Stalin! »
• Pansartåg "Kolomensky Rabochiy"

Skriv en recension om artikeln "Kolomensky Plant"

Anteckningar

Länkar

Ett utdrag som kännetecknar Kolomna-växten

Medan detta hände i St. Petersburg hade fransmännen redan passerat Smolensk och rörde sig allt närmare Moskva. Historikern om Napoleon Thiers, precis som andra Napoleons historiker, säger, i ett försök att rättfärdiga sin hjälte, att Napoleon drogs till Moskvas murar ofrivilligt. Han har rätt, liksom alla historiker som söker en förklaring av historiska händelser i en persons vilja; han har lika rätt som ryska historiker som hävdar att Napoleon lockades till Moskva av de ryska befälhavarnas konst. Här finns förutom lagen om retrospektivitet (recurrence), som representerar allt som passerat som förberedelse för ett fullbordat faktum, också ömsesidighet, som förvirrar hela saken. En bra spelare som har förlorat i schack är uppriktigt övertygad om att hans förlust berodde på hans misstag, och han letar efter detta misstag i början av sitt parti, men glömmer att i varje steg av hans, under hela spelet, fanns det samma misstag som ingen hans drag inte var perfekt. Felet som han uppmärksammar är märkbart för honom bara för att fienden utnyttjade det. Hur mycket mer komplext än detta är krigsspelet, som utspelar sig under vissa tidsförhållanden, och där det inte är en vilja som styr livlösa maskiner, utan där allt härrör från otaliga kollisioner av olika godtyckligheter?
Efter Smolensk sökte Napoleon strider bortom Dorogobuzh vid Vyazma, sedan vid Tsarev Zaymishche; men det visade sig att på grund av otaliga omständigheters konflikter kunde ryssarna inte acceptera striden före Borodino, hundra tjugo verst från Moskva. Napoleon beordrade från Vyazma att flytta direkt till Moskva.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moskva, den asiatiska huvudstaden i detta stora imperium, den heliga staden för folken Alexander, Moskva med sina otaliga kyrkor, i form av kinesiska pagoder!] Detta Moskva hemsökte Napoleons fantasi. På marschen från Vyazma till Tsarev Zaimishche red Napoleon på sin salta angliciserade pacer, åtföljd av vakten, vakten, pages och adjutanter. Chefen av personalen Berthier föll på efterkälken för att förhöra den som tillfångatogs av den ryska ryska fången.Han galopperade, åtföljd av översättaren Lelorgne d'Ideville, kom ikapp Napoleon och stoppade hans häst med ett glatt ansikte.
- Eh bien? [Jaså?] - sa Napoleon.
- Un cosaque de Platow [Platov Cossack] säger att Platovs kår förenar sig med en stor armé, att Kutuzov har utsetts till överbefälhavare. Tres intelligent et bavard! [Mycket smart och pratsam!]
Napoleon log och beordrade att ge denna kosack en häst och föra honom till honom. Han ville själv prata med honom. Flera adjutanter galopperade iväg, och en timme senare red Denisovs livegne, som han hade gett över till Rostov, Lavrushka, i batmansjacka på en fransk kavallerisadel, med ett skumt och berusat, glatt ansikte, upp till Napoleon. Napoleon beordrade honom att rida bredvid honom och började fråga:
-Är du en kosack?
- Cossack s, ers heder.
"Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la närvaro d"un souverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires de la guerre actuelle" , [Kosacken, som inte visste i vilket samhälle han befann sig, eftersom Napoleons enkelhet inte hade något som kunde öppna suveränens närvaro för den österländska fantasin, talade med extrem förtrogenhet om omständigheterna i det nuvarande kriget.] - säger Thiers , som berättar om det här avsnittet Sannerligen, Lavrushka, som blev full och lämnade mästaren utan middag, piskades dagen innan och skickades till byn för att hämta kycklingar, där han blev intresserad av plundring och blev tillfångatagen av fransmännen. Lavrushka var en av dessa oförskämda, fräcka lakejer som sett alla möjliga saker, som är skyldiga att göra allt med elakhet och list, som är redo att göra någon tjänst åt sin herre och som listigt gissar husbondens dåliga tankar, särskilt fåfänga och smålighet.
En gång i sällskap med Napoleon, vars personlighet han kände igen mycket väl och lätt. Lavrushka var inte alls generad och försökte bara av hela sitt hjärta att tjäna de nya mästarna.
Han visste mycket väl att det var Napoleon själv, och Napoleons närvaro kunde inte förvirra honom mer än Rostovs eller sergeantens närvaro med spön, eftersom han inte hade något som varken sergeanten eller Napoleon kunde beröva honom.
Han ljög om allt som sades mellan ordningsmännen. Mycket av detta var sant. Men när Napoleon frågade honom hur ryssarna tänkte, om de skulle besegra Bonaparte eller inte, kisade Lavrushka och tänkte.
Han såg subtil list här, eftersom människor som Lavrushka alltid ser list i allt, rynkade han pannan och var tyst.
"Det betyder: om det finns en strid," sa han eftertänksamt, "och i hastighet, då är det så exakt." Tja, om det går tre dagar efter just det datumet, betyder det att just den här striden kommer att försenas.
Den översattes till Napoleon enligt följande: "Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait" ["Om striden äger rum innan tre dagar , fransmännen kommer att vinna honom, men om efter tre dagar, då vet Gud vad som kommer att hända."] - leende förmedlade Lelorgne d "Ideville. Napoleon log inte, även om han tydligen var på det mest glada humöret, och beordrade dessa ord att upprepas för sig själv.
Lavrushka märkte detta och sa, för att muntra upp honom, och låtsades att han inte visste vem han var.
"Vi vet, du har Bonaparte, han slog alla i världen, ja, det är en annan historia om oss..." sa han, utan att veta hur och varför till slut en skrytsam patriotism gled in i hans ord. Översättaren förmedlade dessa ord till Napoleon utan slut, och Bonaparte log. "Le jeune Cosaque fit sourire son puissant interlocuteur," [Den unge kosacken fick sin kraftfulla samtalspartner att le.] säger Thiers. Efter att ha gått några steg i tysthet vände sig Napoleon till Berthier och sa att han ville uppleva effekten som skulle ha sur cet enfant du Don [på detta Dons barn] nyheten att personen som detta enfant du Don talade med var kejsaren själv, samma kejsare som skrev det odödligt segerrika namnet på pyramiderna.
Nyheten sändes.
Lavrushka (insåg att detta gjordes för att förbrylla honom och att Napoleon trodde att han skulle vara rädd), för att behaga de nya herrarna, låtsades omedelbart vara förvånad, chockad, buktade upp ögonen och gjorde samma ansikte som han var van. till när han leddes runt pisk. "A peine l"interprete de Napoleon," säger Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les stepspes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"admiration naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Så snart Napoleons översättare sa detta till kosacken, yttrade kosacken, överväldigad av någon form av stupor, inte ett enda ord och fortsatte att rida, utan att ta blicken från erövraren, vars namn hade nått honom genom de östliga stäpperna. . All hans pratsamhet upphörde plötsligt och ersattes av en naiv och tyst känsla av förtjusning. Efter att ha belönat kosacken, beordrade Napoleon att han skulle få frihet, som en fågel som återförs till sina hembygder.]
Napoleon red vidare och drömde om det där Moscou, som så upptog hans fantasi, och l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [en fågel återvände till sina hembygder] galopperade till utposterna och uppfann i förväg allt som var inte där och vad han skulle berätta för sitt folk. Han ville inte berätta vad som egentligen hände honom just för att det tycktes honom ovärdigt att berätta. Han gick till kosackerna, frågade var regementet som fanns i Platovs avdelning var, och på kvällen hittade jag min herre Nikolaj Rostov, som stod i Jankov och just hade satt sig på en häst för att ta Ilyin på en promenad genom de omgivande byarna.Han gav en annan häst till Lavrushka och tog honom med sig.

Prinsessan Marya var inte i Moskva och utom fara, som prins Andrei trodde.
Efter att Alpatych återvänt från Smolensk verkade den gamle prinsen plötsligt komma till besinning från sömnen. Han beordrade att milismän skulle samlas in från byarna, att beväpna dem, och skrev ett brev till överbefälhavaren, där han underrättade honom om sin avsikt att stanna kvar i Bald Mountains till den sista ytterligheten, för att försvara sig och lämna det efter eget gottfinnande att vidta eller inte vidta åtgärder för att skydda Bald Mountains, i vilka han skulle tas en av de äldsta ryska generalerna tillfångatogs eller dödades, och meddelade för sin familj att han vistades i Bald Mountains.
Men när han förblev i Bald Mountains, beordrade prinsen att prinsessan och Desalles skulle skickas med den lilla prinsen till Bogucharovo och därifrån till Moskva. Prinsessan Marya, skrämd av sin fars febriga, sömnlösa aktivitet, som ersatte hans tidigare nedstämdhet, kunde inte bestämma sig för att lämna honom ifred och för första gången i sitt liv lät hon sig själv vara olydig mot honom. Hon vägrade att gå, och ett fruktansvärt åskväder av prinsens vrede föll över henne. Han påminde henne om alla sätt som han hade varit orättvis mot henne. Han försökte skylla på henne och berättade för henne att hon hade plågat honom, att hon hade grälat med hans son, hade otäcka misstankar mot honom, att hon hade gjort det till sin livsuppgift att förgifta hans liv och sparkat ut henne från hans kontor och berättade. henne att om hon inte går så bryr han sig inte. Han sa att han inte ville veta om hennes existens, men varnade henne i förväg så att hon inte skulle våga fånga hans blick. Det faktum att han, tvärtemot prinsessan Maryas farhågor, inte beordrade henne att tvångsföras, utan bara inte beordrade henne att visa upp sig, gjorde prinsessan Marya glad. Hon visste att detta bevisade att han i sin själs hemlighet var glad över att hon stannade hemma och inte gick därifrån.
Nästa dag efter Nikolushkas avgång klädde den gamle prinsen sig i full uniform på morgonen och gjorde sig redo att gå till överbefälhavaren. Vagnen var redan levererad. Prinsessan Marya såg honom, i sin uniform och alla dekorationer, lämna huset och gå ut i trädgården för att inspektera de beväpnade männen och tjänarna. Prinsessan Marya satt vid fönstret och lyssnade på hans röst som kom från trädgården. Plötsligt sprang flera personer med rädda ansikten ut ur gränden.
Prinsessan Marya sprang ut på verandan, ut på blomstergången och in i gränden. En stor skara milismän och tjänare rörde sig mot henne, och mitt i denna folkmassa släpade flera personer en liten gubbe i uniform och order efter armarna. Prinsessan Marya sprang fram till honom och i leken av små cirklar av fallande ljus, genom skuggan av lindegränden, kunde hon inte ge sig själv en redogörelse för den förändring som skett i hans ansikte. En sak hon såg var att det tidigare stränga och beslutsamma ansiktsuttrycket ersattes av ett uttryck av skygghet och underkastelse. När han såg sin dotter, rörde han sina svaga läppar och väsnade. Det var omöjligt att förstå vad han ville. De plockade upp honom, bar in honom på kontoret och lade honom på den där soffan som han hade varit så rädd för sent.
Läkaren tog in blod samma natt och meddelade att prinsen fick en stroke på höger sida.
Det blev mer och mer farligt att vistas i Bald Mountains, och nästa dag efter att prinsen hade slagits fördes de till Bogucharovo. Läkaren följde med dem.
När de anlände till Bogucharovo hade Desalles och den lille prinsen redan åkt till Moskva.
Fortfarande i samma position, varken värre eller bättre, bruten av förlamning, låg den gamle prinsen i Bogucharovo i tre veckor i ett nytt hus byggt av prins Andrei. Den gamle prinsen var medvetslös; han låg där som ett lemlästat lik. Han muttrade något oupphörligt, ryckte i ögonbrynen och på läpparna, och det var omöjligt att veta om han förstod eller inte vad som omgav honom. En sak som var säker var att han led och kände ett behov av att uttrycka något annat. Men vad det var, kunde ingen förstå; Var det något slags infall av en sjuk och halvgalen person, gällde det det allmänna förloppet, eller gällde det familjeförhållanden?
Läkaren sa att den ångest han uttryckte inte betydde någonting, att den hade fysiska orsaker; men prinsessan Marya tänkte (och det faktum att hennes närvaro alltid ökade hans ångest bekräftade hennes antagande), trodde att han ville berätta något för henne. Han led uppenbarligen både fysiskt och psykiskt.
Det fanns inget hopp om läkning. Det var omöjligt att transportera honom. Och vad hade hänt om han hade dött på vägen? "Skulle det inte vara bättre om det fanns ett slut, ett fullständigt slut! – tänkte prinsessan Marya ibland. Hon tittade på honom dag och natt, nästan utan sömn, och, skrämmande att säga, tittade hon ofta på honom, inte med hopp om att finna tecken på lättnad, utan tittade, och ville ofta hitta tecken på att närma sig slutet.
Hur konstigt det än var för prinsessan att känna igen denna känsla i sig själv, men den fanns där. Och vad som var ännu mer hemskt för prinsessan Marya var att från tiden för hennes fars sjukdom (till och med nästan tidigare, kanske till och med när hon väntade något, stannade hos honom) vaknade alla de som hade somnat i henne, glömde personliga önskningar och hoppas. Det som inte hade hänt henne på flera år - tankar om ett fritt liv utan faderns eviga rädsla, till och med tankar om möjligheten till kärlek och familjelycka, som djävulens frestelser, svävade ständigt i hennes fantasi. Hur mycket hon än tog avstånd från sig själv kom det hela tiden frågor till henne om hur hon skulle ordna sitt liv nu, efter det. Dessa var djävulens frestelser, och prinsessan Marya visste det. Hon visste att det enda vapnet mot honom var bön, och hon försökte be. Hon försatte sig själv i en bönsposition, tittade på bilderna, läste bönens ord, men kunde inte be. Hon kände att hon nu var omfamnad av en annan värld – av vardaglig, svår och fri aktivitet, helt motsatt den moraliska värld som hon tidigare varit instängd i och där bönen var den bästa trösten. Hon kunde inte be och hon kunde inte gråta, och livets bekymmer överväldigade henne.
Det började bli farligt att stanna i Vogucharovo. De annalkande fransmännen hördes från alla håll, och i en by, femton verst från Bogucharovo, plundrades en egendom av franska marodörer.
Läkaren insisterade på att prinsen måste föras vidare; ledaren skickade en tjänsteman till prinsessan Marya och övertalade henne att gå så snart som möjligt. Polismannen, efter att ha anlänt till Bogucharovo, insisterade på samma sak och sa att fransmännen var 40 mil bort, att franska proklamationer gick runt i byarna och att om prinsessan inte lämnade med sin far före den femtonde, då skulle inte vara ansvarig för någonting.
Prinsessan av den femtonde bestämde sig för att gå. Oron för förberedelser, att ge order som alla vände sig till henne, sysselsatte henne hela dagen. Hon tillbringade natten från den fjortonde till den femtonde, som vanligt, utan att klä av sig, i rummet bredvid det, i vilket prinsen låg. Flera gånger, när hon vaknade, hörde hon hans stönande, muttlande, knarrandet från sängen och Tikhons och doktorns steg som vände på honom. Flera gånger lyssnade hon i dörren, och det tycktes henne som om han muttrade högre än vanligt och slängde och vände sig oftare. Hon kunde inte sova och gick flera gånger till dörren, lyssnade, ville in men vågade inte göra det. Trots att han inte talade såg och visste prinsessan Marya hur obehagligt varje uttryck av rädsla för honom var för honom. Hon märkte hur missnöjd han vände sig bort från hennes blick, ibland ofrivilligt och envist riktad mot honom. Hon visste att hennes ankomst på natten, vid en ovanlig tidpunkt, skulle irritera honom.

Fabriken grundades 1863 nära staden Kolomna av militäringenjör A.E. Struve under namnet "Mekanisk och gjuterifabrik av Struve Brothers Engineers." De första produkterna från anläggningen var brokonstruktioner för järnvägar. Under andra hälften av 1800-talet tillverkade anläggningen ånglok, vagnar, flodbåtar och lokomotiv. 1871 flyttade han till aktiebolaget i Kolomnas maskinbyggnadsverk.

Företaget är en aktiv deltagare i implementeringen av det omfattande programmet för modernisering och förnyelse av dragkraft och rullande materiel, implementerat av JSC Russian Railways som en del av Rysslands transportstrategi.

Som en del av implementeringen av det federala målprogrammet för dieselproduktion utvecklade Kolomna-fabriken, med deltagande av Transmashholding och Sinara Group, fem lovande tunga motorer. Ministeriet för industri och handel förbereder sig för att placera ett särskilt investeringskontrakt (SPIC) värt flera tiotals miljarder rubel för serieproduktion av dessa enheter för transportteknik. I detta sammanhang fattades ett beslut vid Kolomensky-fabriken att modernisera produktionen genom implementering av ett investeringsprogram. Den totala volymen av investeringsprogrammet, designat för perioden 2018 till 2022, kommer att vara 15,5 miljarder rubel. Investeringsprogrammet syftar till att förbättra kvaliteten på produkterna, deras konkurrenskraft, minska produktionskostnaderna och utveckla prioriterade produkter, såsom nya generationens dieselmotorer D300, D500, skapade på företaget inom ramen för Federal Target Program.

För att organisera serieproduktion av nya motorer vid Kolomensky-fabriken kommer modernisering och storskalig omutrustning av anläggningen att utföras. Under genomförandet av programmet är det planerat att rekonstruera flera dieselproduktionsverkstäder, ett ingenjörscentrum, skapa en testplats för dieselmotorer, köpa och installera cirka 200 enheter av modern högteknologisk metallbearbetningsutrustning, uppdatera flottan av lyftutrustning och införa energibesparande teknik vid energikomplexa anläggningar.

Modernisering av produktionen kommer att göra det möjligt för anläggningen 2020 att bli en av de ledande i implementeringen av JSC Russian Railways plan att förvärva nya diesel- och elektriska lok, och att förse JSC Russian Railways med nya diesel- och elektriska lok för 30 % av den totala volymen av 2020 års program för modernisering av dragkraftståg. Den planerade volymen av inköp av nya lok 2020 är 105 miljarder rubel. Följaktligen är det rationellt att tro att intäkterna från Kolomensky Zavod OJSC 2020 från försäljningen av elektriska och diesellok kommer att uppgå till mer än 30 miljarder rubel, vilket överstiger dagens produktionsvolymer med mer än 100%.

Struve Brothers Engineers Plant (Kolomensky Plant)

Kolomnafabriken grundades 1863 av militäringenjör Amand Yegorovich Struve (1835-1898), som fick ett kontrakt för byggandet av en järnvägsbro över Okafloden i Kolomna.

Till en början specialiserade fabriken sig på att bygga broar från sina egna metallkonstruktioner, som tidigare hade köpts utomlands. Struvefabriken var den första i Ryssland som påbörjade byggandet av stora järnbroar och satte denna specialisering på en hög nivå. Broar byggdes från fabriksstrukturer både för järnvägar och för fotgängare och vagnar i St. Petersburg, Moskva, Kiev, Tver, Smolensk, Murom och andra städer.

På grund av det ständiga behovet av att vara på brobyggen bjöd Amand Struve in sin bror, militäringenjör Gustav Egorovich (1834-1882), att bli delägare för att sköta produktionen vid Kolomensky-fabriken, varefter företaget 1866 fick namnet "Struve Brothers Engineers Plant".

Samtidigt gick den bayerska medborgaren och Moskva-handlaren i det första skrået, Anton Ivanovich Lessing (1840-1915), med i brödernas verksamhet.

Ganska snabbt förvandlades fabriken till ett diversifierat maskinbyggande företag. Redan 1867, i termer av produktionsvolym (2 miljoner rubel) och antal arbetare (1800 personer), intog Struve-fabriken den andra positionen i det europeiska Ryssland, näst efter N.I.-fabriken. Putilov i St Petersburg.

Den 1 januari 1872 omvandlades anläggningen till "Joint Stock Company of the Kolomna Machine Building Plant" med ett fast kapital på 2,8 miljoner rubel. Vid denna tidpunkt hade dess verksamhet nått kolossala proportioner: det var det första företaget i Ryssland för byggande av järnbroar, den tredje vagnsbyggnadsanläggningen i Rysslands historia (tillverkningen av vagnar började 1865), den största inhemska tillverkaren av ånglok (det första ångloket byggdes 1869).

Under de första fem åren från början av skapandet av bilar var andelen av produktionen av Kolomna-fabriken i den inhemska bilbyggnaden nästan en tredjedel, men sedan, med tillkomsten av nya fabriker, började den gradvis minska. Under perioden 1865 till 1871 byggdes 3 313 bilar vid Kolomensky-fabriken (19% av alla bilar), 67 ånglok tillverkades (57% av inhemskt producerade ånglok).

Den 18 mars 1873 anordnades ett galafirande vid anläggningen för att markera lanseringen av det 100:e ångloket (1-2-0, typ 6), som fick namnet "Kolomna". Under firandet fick alla veta att det 100:e Kolomna-ångloket skulle skickas till världsutställningen som äger rum i maj i Wien, Österrike-Ungerns huvudstad. Dess arrangörer var stora bankirer och industrimän, inklusive Rothschilds och Krupps. Utställningen lockade många entreprenörer från hela världen till Wien, men trots så allvarlig konkurrens fick Kolomna-ångloket den högsta utmärkelsen - ett hedersdiplom. Därefter kördes loket på Moskva-Ryazan Railway.

Enligt etablerad tradition kallades jubileumsångloken vid Kolomnafabriken med sina rätta namn: det 100:e ångloket - "Kolomna" (1873), det 200:e - "G.E. Struve" (1874), det 500:e - "M.H. Reitern " (1879).

1870, på handels- och industrimässan i St. Petersburg, tilldelades Kolomensky-fabriken den högsta utmärkelsen - statsemblemet; efter det - ytterligare två statsemblem: på handels- och industrimässor i Moskva 1882 och Nizjnij Novgorod 1896. Detta var ett unikt fall i industrins historia. I allmänhet har Kolomnafabrikens utställningar alltid förvånat oss med sin omfattning. Till exempel, av de utställningar som presenterades på den allryska konst- och industriutställningen 1882, var den mest anmärkningsvärda ett fyraxligt godslokomotiv, typ nr 24, som kostade 30 000 rubel. silver, samt en ångdriven modell av 1/5 gods- och passagerarånglok i naturlig storlek, typ nr 20.

Dessutom presenterades ytterst eleganta och rikt utsmyckade vagnar: en 1:a och 2:a klass personvagn, med vattenvärme, och en lådbil av statstyp.

Tillväxt år efter år upplevde produktionen brist på metall, så 1873 förvärvades Kulebakis stålverk nära Murom. För att leverera metall byggde invånarna i Kolomna 1878 den låga flodångaren Kulebaki. Beställningar på fartyg av denna typ, som vällde in i anläggningen, fick styrelsen att etablera en varvsindustri, under vilken 128 ångfartyg byggdes.

1882, under en svår period av ekonomisk kris och arbetslöshet, tvingades Amand Yegorovich att ta direkt kontroll över anläggningen på grund av sin bror Gustavs död. Fabriken stod emot den allmänna arbetslösheten som skakade många andra mekaniska företag, och man beslöt snart att gå in i nya grenar av mekanisk produktion. Sålunda, 1882, började konstruktionen av lokomotiv, 1883 - jordbruksmaskiner och redskap (ång- och hästdragna tröskare, såmaskiner, halmskärare, vinnare, hästdragna drev etc.), 1884 - passagerarvagnar och torvmaskiner .

Utöver allt detta genomförde Amand Struve framgångsrikt ett projekt för att utrusta stadsjärnvägen i Kiev med en ny typ av transport - en elektrisk spårvagn, som senare blev utbredd. År 1886 användes denna typ av transport endast i England, Tyskland, USA och Frankrike.

Amand Egorovich testade inte bara på Kievs gator alla typer av kollektivtrafik som fanns på den tiden (hästspårvagn, lokomobil, elektrisk spårvagn), utan levererade också bilar och räls till dem, tillverkade vid Kolomensky och Kulebaksky järnvalsverk. Regelbunden passagerartrafik med den elektriska spårvagnen började den 1 juni 1892: i närvaro av hundratals medborgare reste den första elektriska spårvagnen i imperiet från Tsarskaya-torget till Alexandrovskaya. Spårvagnstjänsten kopplade samman förortsområden med centrum, vilket visar sina fördelar på branta stadsgator. Därefter körde Kolomna-spårvagnar i Moskva, St. Petersburg, Odessa och Voronezh.

1895 slutförde Kolomna-fabriken en intressant beställning för Ryazan-Ural Railway - den tillverkade ett speciellt servicetåg, utrustat med elektrisk belysning och bestående av en salong, direktör, service, matvagn och en kraftstationsvagn. Året därpå byggdes en sedanbil åt storhertig Sergei Mikhailovich.

År 1900, på världsutställningen i Paris, belönades Kolomnafabriken med den högsta utmärkelsen, Grand Prix, för det femaxlade passagerarloket ”Compound” med tre tvillingaxlar, anpassat för uppvärmning med olja; frakt 4-axligt smalspårigt ånglok för sidospår, 1:a klass personvagn, 2:a/3:e klass personvagn, torvpress.

I början av 1900-talet var Kolomensky-anläggningens territorium 60 hektar. Antalet arbetare är 7460 personer, 400 anställda. Upp till 220 ånglok, upp till 150 personvagnar, ca 1 800 godsvagnar och 200 tankvagnar tillverkades årligen, tillverkningen av metallkonstruktioner för broar, ångfartyg, isbrytare, mudderverk, lokomobiler, torvpressar etc. fortsatte.

I slutet av 1800-talet och början av 1900-talet stod samhället inför ett energiproblem, eftersom ångmaskiner, som tidigare använts som energikällor, inte längre helt klarade de erforderliga volymerna av energiförbrukning. År 1899, i St. Petersburg, vid den ryska dieselfabriken för bröderna Nobel, byggdes en prototyp av dieselmotor som kördes på råolja.

Efter att ha insett löftet om en ny typ av värmemotor, beslutade ägarna av Kolomna-anläggningen, under ledning av styrelseordförande Anton Ivanovich Lessing, också att organisera produktionen av dieselmotorer på företaget. 1903 tillverkades den första dieselmotorn, och efter en tid blev Kolomna-fabriken det största företaget i landet för deras produktion. Dess ingenjörer hittade ett sätt att anpassa en dieselmotor som ett kraftverk för flod- och sjöfartyg. 1907 byggdes världens första motorfartyg, Kolomna Diesel, här, varefter anläggningen blev det ledande ryska varvsföretaget och började leverera dieselmotorer till flottan. 1909-1913, under ledning av den berömda ingenjören F. Meinecke, utvecklades diesellokomotivprojekt, som ännu inte har genomförts. Byggandet av lok med dieselmotorer började först i början av 1930-talet.

År 1916 firade anläggningen produktionen av det 5000:e ångloket (typ 86), byggt på order av krigsministeriet och skickat till fronten för att serva militära fältvägar. I ett telegram till järnvägsministern betonade fabriksledningen att Kolomna-fabriken var den första i det ryska imperiet som uppnådde produktionen av det 5000:e ångloket. För att hedra erkännandet av företagets förtjänster, med högsta tillstånd, dekorerades detta lok med bilden av det kejserliga monogrammet.

Efter inbördeskriget återställde anläggningen snabbt produktionen. Parallellt med tillverkningen av nya ånglok påbörjades här mindre och medelstora reparationer av rullande materiel och byggandet av diesel- och motorfartyg återupptogs. På 1920-talet, förutom utvecklingen av järnvägstransporterna, behärskade anläggningen produktionen av en mängd olika jordbruksmaskiner, spårvagnsbilar, snöplogar, vagnar, etc.

Sedan början av 1930-talet, utan att stoppa produktionen av ånglok och dieselmotorer, började fabriksarbetare utveckla kvalitativt nya maskiner för landet - diesellokomotiv och elektriska lok. Det första diesellokomotivet med en kapacitet på 600 hk. Med. byggdes 1930.

Utrustad med elektrisk transmission var den avsedd för växlingsarbete vid stora stationer. År 1932, tillsammans med Dynamo-fabriken, tillverkades det första sovjetiska elektriska godsloket VL19, 1933 var anläggningen den första i landet att bemästra serietillverkningen av diesellok och 1934 ett elektriskt passagerarlok av PB-serien. byggdes. För skapandet och utvecklingen av nya maskiner 1939 tilldelades anläggningen Leninorden.

Under de första månaderna av det stora fosterländska kriget evakuerades huvuddelen av anläggningen till Kirov, där produktionen av militär utrustning etablerades på kort tid: tankar, Katyusha-mortlar, självgående vapen. Arbetarna som var kvar i Kolomna reparerade militär utrustning, behärskade konstruktionen av mobila plattformar för luftvärnskanoner, byggde 2 bepansrade tåg och etablerade produktionen av olika typer av ammunition och utrustning.

Under krigsåren utförde anläggningen stora beställningar från metallurgiska anläggningar: den tillverkade koksskjutare, utrustning för masugnar, järnbärare, gruvlyftmaskiner och konverterare. För restaureringsarbeten i de befriade territorierna tillverkades dieselhammare och reservdelar till kraftverk. 1943 återupptog företaget produktionen av ånglok och diesel. För framgångsrikt slutförande av viktiga uppgifter för produktion av ammunition och metallurgisk utrustning under kriget tilldelades anläggningen 1945 Order of the Red Banner of Labor.

Efter kriget försvagades den övre strukturen av järnvägsspåren och kunde inte längre bära tunga fordon. Det behövdes ett lätt, enkelt och ekonomiskt godslok, så 1945 byggdes ett sådant lok, kallat Pobeda. För att hedra anläggningens chefsdesigner, Lev Lebedyansky, tilldelades detta lokomotiv "L"-serien.

Förutom Kolomna-fabriken byggdes "L"-ånglok i stora serier av Voroshilovgrad- och Bryansk-fabrikerna. Med en effekt på 2 200 hk. Dessa maskiner nådde hastigheter på upp till 80 km/h och var mer ekonomiska än alla godslok som användes. Utseendet på "L" ånglok på järnvägarna gjorde det möjligt att avsevärt öka tåghastigheterna och öka järnvägens kapacitet. Lokomotivmonumentet i "L"-serien installerades i Kolomna på Lebedyansky Boulevard.

Produktionsvolymen av ånglok växte snabbt, men transporterna klarade inte transporten av ökande godstrafik - främst på grund av att dess huvudsakliga tekniska bas - ånglok - hade uttömt sina möjligheter. Under 88 år av ångloksbyggande har företaget skapat cirka 200 typer av ånglok i mängden 10 420 enheter.

År 1956 stoppades, genom beslut av regeringen, tillverkningen av ånglok, och anläggningen beordrades att övergå till tillverkning av diesellok. Och samma år, ett fraktdiesellokomotiv TEZ, byggt enligt ritningarna av Kharkov-fabriken uppkallad efter. Malyshev, och 1958 byggdes ett TE50 fraktdiesellokomotiv av egen design med en dieselmotor av egen design i Kolomna. Ytterligare utveckling av diesellokomotivkonstruktionen vid Kolomensky-fabriken baserades på utveckling och produktion av nya typer av dieselmotorer och diesellokomotiv av endast sin egen design. Samtidigt byggdes landets första gasturbinlok och det pågick även ett arbete med att skapa mobila dieselkraftverk.

1959 utsågs Kolomna-fabriken till det ledande företaget för utveckling och produktion av diesellokomotiv för passagerare. 1960 byggdes passagerardiesellokomotivet TEP60 här. När man skapade detta första inhemska höghastighetslok, togs hänsyn till alla de senaste landvinningarna inom lokomotivkonstruktionen. Nytt diesellokomotiv med dieselgenerator 11D45 med en effekt på 3000 hk. avsedd för att köra persontåg som väger 600-1000 ton i hastigheter upp till 160 km/h.

I mitten av 1960-talet beslöt fabriksledningen att skapa ett effektområde av medelvarviga fyrtaktsdieselmotorer D49 av en modulär design för diesellokomotivkonstruktion, skeppsbyggnad, kraftverk, tunga dumper, etc. I den globala och inhemsk dieselindustri, att lösa problemet med modularitet och enande har blivit en betydande prestation för motorer i denna klass .

Utvecklingen och produktionslanseringen av det lovande sortimentet av D49-dieselmotorer blev grunden för skapandet av en ny generation inhemska diesellokomotiv. I början av 1970-talet byggdes ett passagerardiesellokomotiv TEP70 med en effekt på 4000 hk. i ett avsnitt. TEP70 diesellokomotiv, masstillverkade från 1988 till 2006, har blivit ett slags visitkort för företaget; de är fortfarande i drift idag på icke-elektrifierade delar av järnvägar i Ryssland och grannländerna.

1975-1977 byggdes två prototyper av TEP75 passagerardiesellokomotivet med en effekt på 6000 hk. i en sektion, 1988-1989, uppträdde experimentella åttaxliga diesellokomotiv TEP80 med samma kraft i en sektion och den ursprungliga designen av en fyraxlig boggi. 1993, under testkörningar av TEP80 diesellokomotivet, uppnåddes en hastighet på 271 km/h för första gången i världsövningen.

Arbetet med ny utrustning vid anläggningen upphörde inte under den ekonomiska krisen i slutet av 1990-talet. I enlighet med det federala programmet "Utveckling och produktion av ny generation passagerarmateriel vid ryska företag" producerade anläggningen 1997 två prototyper av EP200 AC-passagerarlokomotivet med en effekt på 8000 kW och en hastighet på 200 km/h, som blev de första elektriska höghastighetspassagerarloken i inhemsk produktion.

Samtidigt, på initiativ av anläggningen, började ommotoriseringen av diesellokomotivflottan, som ersatte fysiskt och moraliskt föråldrade motorer med mer ekonomiska och pålitliga D49-motorer, vilket förlängde livslängden för diesellok med 15-20 år.

Som en del av implementeringen av det omfattande programmet för modernisering och förnyelse av dragkraft och rullande materiel på de ryska järnvägarna, levererar företaget lokomotiv och dieselmotorer till landets järnvägar. Huvudkunden till Kolomensky Zavod OJSC är traditionellt Russian Railways OJSC, leveranser till vilka står för cirka 50-60% av försäljningsvolymerna. Under de senaste åren har företaget bemästrat produktionen av nya lok, inklusive passagerardiesellokomotiven TEP70U och TEP70BS, Rysslands första diesellok för fraktgods 2TE70, och det första inhemska elektriska likströmspassagerarloket EP2K.

Sedan 2005 har anläggningen varit en del av Transmashholding CJSC. Seriella medelvarviga motorer typ D49 (ChN26/26) tillverkas i V-formad design (8, 12 och 16 cylindrar), som täcker ett effektområde från 588 till 4412 kW och typ D42 (ChNZO/38) (in-line, 4-takts, 6 -, 8-cylindrig version) med effekt från 1000 till 2200 kW, avsedd för marinen. Motorerna bygger på en modulär design, vilket gör att de kan anpassas till ett specifikt ändamål. Totalt byggde Kolomensky-fabriken mer än 37 000 dieselmotorer av olika modifieringar.

Samtidigt med lanseringen av serieprodukter fortsätter arbetet med att skapa nya och förbättra lovande modifieringar av dieselmotorer. Arbete pågår för att skapa en ny dieselmotor, D500K, som ska bli grunden för en ny typ och storleksserie av motorer för allmänna ändamål.

Sedan 2011 har JSC Kolomensky Plant deltagit i implementeringen av det federala målprogrammet "National Technological Base"