Mecanism de sincronizare cessna 172

Cessna C172S SKYHAWK nu este doar un clasic de neîntrecut al aviației mici, care s-a impus ca unul dintre cele mai fiabile și produse în serie de avioane, ci și o aeronavă ultramodernă de nouă generație datorită sistemului Garmin g1000 instalat. Cessna C172S SKYHAWK este proiectat nu numai pentru zboruri de antrenament, de agrement, ci și capabil să efectueze zboruri comerciale pentru transportul pasagerilor în mod automat conform regulilor de zbor instrumental, nu inferior avioanelor mari. Deoarece această aeronavă este capabilă nu numai să efectueze zbor automat de-a lungul rutei, dar este și capabilă să aterizeze singură cu ajutorul puțin sau deloc din partea pilotului. Cessna C172S SKYHAWK Acesta este un clasic cu o notă modernă!

Cessna C172 este o aeronavă cu patru locuri confortabilă, fiabilă, cea mai masivă din istoria aviației (au fost construite peste 43.000 de unități). Fiabilitatea celui de-al 172-lea Cessna este cel puțin indicată de faptul că una dintre primele sale variante a petrecut odată 64 de zile în aer fără a opri motorul. Combustibil, mâncare și apă au fost furnizate avionului dintr-un camion în deplasare.

Dacă Yak-52 este un „desk zburător” pentru viitorii piloți virtuoși, atunci Cessna C172S este un adevărat centru de instruire în lucrul cu echipamente moderne de navigație. Model S este cea mai modernă modificare a aeronavei, lansată în 1998. Aproape că nu diferă de Cessna 150 prin comportamentul său în aer - este la fel de „calm” și confortabil la pilotarea unei aeronave, economic și sigur. Diferența radicală a lui C172S constă în umplerea sa electronică.

Acest model este echipat cu așa-numitul „glass cockpit” (glass cockpit), adică un sistem de ecrane care poate înlocui complet toate instrumentele. Cu ei, pilotul nu trebuie deloc să se uite pe fereastră! Aceasta înseamnă că aeronava este complet adaptată pentru zboruri de noapte și plecări în condiții meteorologice dificile. Antrenamentul pe cessna C172 S vă permite să stăpâniți sistemele de navigație care sunt utilizate în aeronavele mai avansate și mai grele, să învățați cum să vă deplasați prin țară în orice vreme și oră din zi.

Aeronava este echipată cu complexul de navigație GARMIN 1000, conceput pentru afișarea integrată a informațiilor de zbor și navigație. Este atât de modern încât unele dintre funcțiile sale mai „avansate” nu sunt încă pe deplin susținute în Rusia.

La fel ca Cessna 150, este o aeronavă nepretențioasă, stabilă. Desigur, este mai puțin sensibil la control și poți uita de acrobațiile aeriene pe el. Cu toate acestea, pe un astfel de Cessna, tânărul Matthias Rust a trecut în 1987 granița de stat sub tăcerea uluită a apărării aeriene sovietice și a aterizat la Moscova, pe Vasilevsky Spusk. Cessna nu a dezamăgit - deși înainte de asta Rust zburase doar 50 de ore.

Caracteristicile zborului Cessna C172

Viteza maximă admisă este de 261 km/h (162 MPH), viteza de croazieră în zbor la nivel este de 193 km/h (120 MPH). Supraîncărcările maxime admise la greutatea maximă la decolare cu clapetele retrase +4,4/-1,76.

Autonomie practică și durata zborului la 75% putere la o altitudine de 2100 m (7000 ft) cu rezervoare de combustibil de 85 l (22,5 gal) - 765 km, timp de zbor 4,1 ore. Autonomia maximă la 3.000 m (10.000 ft) în versiunea cu rază extinsă cu rezervoare de combustibil de 132,5 L (35 gal) este de 1.416 km, timp de 9,4 ore. Tavan de serviciu 3.855 m (12.650 ft).

Combinația dintre simplitatea designului cu rezistența ridicată, fiabilitatea și ușurința de operare face ca zborul cu cessna C172 S să fie plăcut și sigur chiar și pentru piloții mai puțin experimentați.

Caracteristici tactice și tehnice

Cessna: 172S Skyhawk
Inaltime: in parcare 2,63 m
Lungime: 7,24 m
Anvergura aripilor: 10,11 m
Greutate goală: 736 kg
Greutate maximă la decolare: 1156 kg
Capacitatea de umplere a sistemului de alimentare 85 l cu rezervoare standard; 132,5 litri cu rezervoare marite
Combustibil benzină de aviație cu un OC de cel puțin 80/87 sau 100L benzină
Ulei utilizat SAE 40 la T peste 5°C, SAE 10W30 sau SAE 20 (la T sub 5°C)

Tradus din ediția franceză din 1973

ATENŢIE!

Acest manual include instrucțiuni de operare, o listă de verificări și inspecții periodice și caracteristici ale aeronavei CESSNA F172L în versiuni standard, de antrenament și de poștă.

DOCUMENTAȚIA DE LA BORD

Regulile existente prevăd prezența următoarelor documente la bordul aeronavei, care trebuie prezentate la cerere autorităților competente:

1. Certificat de navigabilitate.
2. Certificat de inregistrare.
3. Permisiune de a opera postul de radio (dacă este instalat).
4. Plan de zbor.
5. Manual de operațiuni de zbor.

DESCRIERE GENERALĂ ȘI DIMENSIUNI

dimensiuni

Anvergura aripilor: 11,11 m
Lungime totală: 7,24 m
Înălțime brută: 2,63 m (cu lumină de navigație, șocuri frontale compensate)

Aripi

Profil: NACA 2412
Suprafata: 14,8 m2
Unghiul V transversal de-a lungul liniei de 25% a coardei: 1°
Unghi de instalare a aripii: +1 °
Unghi de instalare a vârfului: 0°

elerone

Suprafata: 1,66 m2
Unghiul de deviere:
sus: 20° +2° -0°
jos: 14° +2° -0°

Flapsuri

Management: electric si cablu.
Suprafata: 1,72 m2
Unghi de deviere: 40°±2°

coadă orizontală

Management: cablu
Suprafata fixa: 1,58 m2
Unghi de atac: -3°
Suprafața părții controlate (lift): 1,06 m 2
Unghiul de deviere:
sus: 25°±1°
jos: 15°±1°

Trimmer pentru lift

Suprafata: 0,14 m2
Unghiul de deviere:
sus: 10°±1°
jos: 20°±1°

coada verticală

Management: cablu
Suprafata fixa: 0,87 m2
Suprafata controlata: 0,55 m2
Unghiul de deviere:
stânga: 23° +0° -2°
dreapta: 23° +0° -2°
(perpendicular pe axa balamalei)

Şasiu

Tricicletă cu lonjerie
Strut fata: cu amortizor hidropneumatic
Stâlpii din spate: tubulari
Calea roții principale: 2,31 m
Pneuri față: 500 x 5 Presiune: 2,10 bar (30 psi)
Anvelope din spate: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presiune șoc față: 1,40 bar (20 psi)

Power Point

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Putere: 165 CP (74,6 kW)
Combustibil:
Benzină de aviație cu o valoare octanică de cel puțin 80/87 sau benzină de 100 L:
Unt:
SAE 10W30 sau SAE 20 sub 5°C
SAE 40 peste 5°C
Incalzire carburator cu control manual.

Elice de aer

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 sau 1A101/PCM6948
pas fix
Diametru: 1.752 m

Cabină

Cvadruplu, două uși de intrare; compartiment pentru bagaj.

DESCRIEREA CONTROALELOR

1. Semnalizator și alunecare
2. Indicator de viteza aerului
3. Semicompas giroscop (echipament suplimentar)
4. Orizontul atmosferic (echipament suplimentar)
5. Ceas (echipament optional)
6. Plăcuța de identificare a aeronavei
7. Variometru (echipament optional)
8. Altimetru
9. Indicatoare de semnalizare și comutatoare radio (opțional)
10. Compas radio VOR și ILS (echipament opțional)
11. Oglinda retrovizoare cu buton de reglare
12. Posturi radio (echipament optional)
13. Tahometru
14. Indicatoare pentru combustibil și ulei
15. busolă radio ADF (opțional)
16. Indicator de vid (echipament optional)
17. Ampermetru
18. Lampa de avertizare pentru supratensiune
19. Sertarul pentru carduri
20. Controlul încălzirii și ventilației cabinei
21. control clapete
22. Brichetă (echipament opțional)
23. Gestionarea amestecului de combustibil
24. Trimmer cu eleron (echipament opțional)
25. Microfon (echipament optional)
26. Trimmer pentru lift
27. Maneta de control al motorului (ROD)
28. Controlul încălzirii carburatorului
29. Întrerupătoare de circuit
30. Întrerupătoare de circuit
31. Comutator generator
32. reostat pentru iluminare de fundal radio
33. Reostat iluminare instrument
34. Comutator de aprindere și de pornire
35. Intrerupător principal
36. Mânerul seringii de combustibil
37. Frână de parcare

DESCRIERE

SISTEM DE ALIMENTARE CON COMBUSTIBIL

Motorul este alimentat de combustibil din două rezervoare, câte unul în fiecare aripă. Combustibilul intră în carburator prin gravitație printr-un robinet și un filtru.
Consultați Secțiunea 6 Lubrifiere și întreținere pentru mai multe informații.

DRENARE DE FUEL SLAY

Consultați procedurile de întreținere din secțiunea 6.

SCHEMA ELECTRICA

ECHIPAMENT ELECTRIC

Alimentarea aeronavei este asigurată de un alternator cu redresor care produce o tensiune constantă de 14 V. Generatorul este antrenat de motor. O baterie de 12 V este instalată în partea stângă în fața peretelui compartimentului motor, lângă trapa de acces la motor. Întrerupătorul principal controlează toate circuitele electrice, cu excepția ceasului, a sistemului de iluminat și a unui contor de timp de zbor instalat opțional (timpul este numărat doar când motorul este pornit).

INTRERUPĂTOR PRINCIPAL

Comutatorul principal este marcat „MASTER” și are două chei, pornite în poziția sus și oprite în poziția jos. . Comutatorul din dreapta, etichetat „BAT”, controlează toată puterea electrică a aeronavei. Tasta din stânga etichetată „ALT” controlează funcționarea generatorului.

În cele mai multe cazuri, ambele taste ale comutatorului comută în același timp; de asemenea, este posibil să porniți individual cheia BAT pentru control la sol. Când tasta ALT este oprită, circuitul generatorului este oprit și toate circuitele aeronavei sunt alimentate de la baterie. Funcționarea prelungită cu generatorul oprit poate cauza declanșarea releului bateriei, ceea ce face imposibilă repornirea generatorului.

AMPERMETRU

Ampermetrul arată puterea curentului furnizat de generator bateriei sau de baterie sistemului electric al aeronavei. Cu comutatorul principal pornit și motorul pornit, ampermetrul indică cantitatea de curent pe care o încarcă bateria.

SENSOR DE SUPRATENSIUNE ȘI LAMPĂ DE AVERTIZARE

Aeronava este echipată cu un senzor de supratensiune în rețeaua de bord, situat în spatele tabloului de bord, și o lampă de semnalizare roșie „HIGH VOLTAGE”. Dacă tensiunea din rețeaua de bord este depășită, senzorul oprește automat circuitul generatorului; ledul de avertizare se aprinde pentru a indica faptul că este alimentată de la baterie.

Pentru a reporni generatorul, rotiți întrerupătorul principal în poziția OFF, apoi în poziția ON. Aprinderea repetată a lămpii de semnalizare indică o defecțiune a circuitelor electrice; zborul trebuie oprit cât mai curând posibil.

Pentru a testa lampa de semnalizare, opriți tasta ALT a comutatorului principal, lăsând tasta BAT pornită.

SIGURANȚE ȘI DISRUPTOARE

Siguranțele de pe tabloul de bord oferă protecție pentru circuitele electrice aeronavelor. Deasupra fiecărei siguranțe se află circuitul pe care îl protejează. Siguranța este îndepărtată prin apăsarea și rotirea capacului în sens invers acelor de ceasornic până când este eliberată. Siguranțele de rezervă sunt atașate pe peretele interior al torpedoului.

Notă: Circuitul electric al clapetei este protejat de o siguranță specială cu acțiune lentă. Nu este permisă instalarea siguranțelor de alt tip. Siguranța cu acțiune lentă se distinge în exterior prin prezența unui arc caracteristic în jurul corpului.

Există și două siguranțe suplimentare: una este situată lângă baterie și oferă protecție pentru circuitele ceasului și contorului timpului de zbor; a doua siguranță este situată în cablajul principal din spatele tabloului de bord și oferă protecție pentru circuitul de excitare a generatorului.

Protecția circuitului de putere al generatorului este asigurată de un întrerupător situat pe tabloul de bord. Protecția circuitului brichetei este asigurată de un întrerupător situat pe partea din spate a brichetei, în spatele tabloului de bord.

Când este instalat un radio suplimentar, circuitul corespunzător este protejat de o siguranță „NAV DOME”. Defecțiunile sistemelor protejate de această siguranță (lumini aeronautice, iluminare cockpit, lumini de hartă) vor duce la arderea siguranței și la o întrerupere a curentului la toate aceste sisteme și la postul de radio suplimentar. Pentru a restabili funcționarea radioului opțional, trebuie să rotiți comutatoarele acestor sisteme în poziția OFF (OPRIT) și să înlocuiți siguranța „NAV DOME”.

Repornirea sistemelor până la eliminarea defecțiunii nu este permisă.

LUMINĂ DE ATERIZARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Lumina de aterizare este situată în partea din față a capotei și este controlată de un comutator cu două poziții.

LUMINILE DE AVERTIZARE DE COLIZIUNE ȘI LUMINILE INTERMITENTE DE INTENSITATE MARE (ECHIPAMENT OPȚIONAL)

Aceste lumini nu trebuie folosite atunci când zburați în nori sau în ploaie. Reflectarea fulgerelor de lumină din picăturile de apă din atmosferă, în special noaptea, poate duce la amețeli și tulburări senzoriale. Luminile intermitente de mare intensitate ar trebui, de asemenea, stinse la sol și în vecinătatea altor aeronave.

CONTROLUL clapetelor

Flapsurile aeronavei sunt comandate electric si sunt actionate de un motor electric situat in aripa dreapta. Poziția clapetelor este controlată de comutatorul WING FLAPS situat în centrul părții inferioare a panoului de bord. Poziția clapetelor este indicată de un indicator mecanic situat lângă marginea de față a ușii din stânga.

Pentru extinderea clapetelor, este necesar să țineți comutatorul de comandă al clapetelor în poziția JOS până când se ajunge la unghiul de deviere dorit, controlat de pilot de pe indicator. Când comutatorul este eliberat când este atins unghiul de deviere dorit, acesta revine automat în poziția de mijloc. Pentru a retrage clapetele, comutatorul este mutat în poziția SUS. Revenirea automată a comutatorului în poziția de mijloc din poziția SUS nu este prevăzută.

Cu clapetele extinse în zbor, deplasarea comutatorului în poziția SUS face ca clapetele să se retragă timp de aproximativ 6 secunde. Retragerea treptată a clapetelor se realizează prin deplasarea comutatorului în poziția SUS și apoi readucerea manuală a acestuia în poziția de mijloc. Extinderea completă a clapei în condiții normale de zbor durează aproximativ 9 secunde.

Când clapetele sunt deviate la opritorul inferior sau superior, motorul de antrenare a clapetelor este oprit automat de întrerupătoarele de limitare. Cu toate acestea, odată ce clapetele sunt complet retractate, mutați manual comutatorul de comandă a clapetelor în poziția de mijloc.

ÎNCĂLZIRE ȘI VENTILARE CABINE

Temperatura aerului din cabină este controlată de două butoane retractabile etichetate CABIN HT și CABIN AIR. Aerul cald și proaspăt sunt amestecați în conducta de ventilație și introdus în cockpit la nivelul picioarelor pilotului și pasagerului. Două difuzoare de aer suplimentare sunt amplasate în stânga și în dreapta în partea superioară a geamului cabinei.

FRÂNĂ DE PARCARE

Pentru a aplica frâna de parcare, trageți mânerul de frână, apăsați și eliberați pedalele în timp ce țineți mânerul întins. Pentru a elibera frânele, apăsați și eliberați pedalele și asigurați-vă că maneta frânei de parcare revine în poziția inițială.

ALARMA DE CALARE

Dispozitivul de avertizare a blocării emite un sunet clar audibil la viteze de 8-16 km/h (5-10 MPH) peste viteza de blocare și la viteze mai mici până la o blocare.

LIMITARI DE OPERARE

1) Certificare

Aeronava REIMS / CESSNA F172L este certificată sub AIR 2052, astfel cum a fost modificat la 5 noiembrie 1965, în categoria de uz general, cu următoarele limitări de operare.

2) Viteze limită

3) Marcaje pe indicatorul de viteză

• Linie roșie la 261 km/h = 141 noduri = 162 MPH
• Sector galben de la 193 la 261 km/h (104-141 kt, 120-162 MPH) - zborul cu prudență într-o atmosferă calmă este permis.
• Sector verde de la 90 la 193 km/h (49-104 noduri, 56-120 MPH) – interval de viteză nominală.
• Sector alb de la 79 la 161 km/h (43-87 noduri, 49-100 MPH) – interval acceptabil de flaps.

4) Suprasarcini maxime admise la greutatea maximă la decolare (726 kg)

5) Greutatea maximă admisă

Greutatea maximă admisă la decolare și aterizare: 842 kg.

6) Centrarea

• Nivelarea se realizează cu ajutorul unui șurub situat la exterior în partea stângă spate a cabinei.
• Planul de referință de centrare: Partea din față a peretelui compartimentului motor.
• Limite de centrare admise cu masa de 842 kg: față +0,835 m, spate +0,952 m.

7) Încărcare permisă:

• Capacitate maximă a locurilor din față: 2 pers.
• Echipaj minim: 1 persoană.
• Greutate admisă în compartimentul de marfă: 54 kg

8) Condiții de funcționare admise

Este permis să zboare zi și noapte pe VFR și IFR dacă echipamentul relevant este în stare de funcționare în conformitate cu anexa aprobată la acest manual.

9) Glazură

Este interzisă efectuarea intenționată a zborurilor în condiții de gheață.

PILOTAJ SIMPLU

Aeronava nu este proiectată pentru a efectua acrobații complexe. Sunt permise manevrele necesare pentru obținerea anumitor licențe, sub rezerva restricțiilor de mai jos. Nu sunt permise manevre acrobatice, altele decât cele specificate mai jos.

Cu o rotire lungă, motorul se poate opri, ceea ce nu afectează ieșirea din rotire.

Este interzisă introducerea deliberată a aeronavei într-un tailpin cu flapsuri extinse. Efectuarea manevrelor acrobatice cu forțe g negative nu este recomandată.

Trebuie amintit că viteza aeronavei în timpul unei scufundări crește foarte repede. Menținerea controlului vitezei este o cerință importantă, deoarece manevrarea la viteze mari are ca rezultat forțe G semnificative. Evitați mișcarea bruscă a comenzilor aeronavei.

LIMITARI DE OPERARE A MOTORULUI

LIMITE DE TEMPERATURĂ ULEI

Interval nominal: indicat de sectorul verde.
Temperatura maximă admisă (linia roșie): 116°C = 240°F.

LIMITE DE PRESIUNE ULEI

Presiune minimă admisă la ralanti (linia roșie): 0,69 bar = 10 PSI
Interval nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presiune maximă admisă (linia roșie): 6,89 bar = 100 PSI

CITURI INDICATORI DE COMBUSTIBIL

Rezervoare goale (rezidu inutilizabil 6,5 litri în fiecare rezervor): linie roșie, simbol E

CITIREA TAHOMETRU (RPM)

FARFURII

Aeronava are următoarele plăcuțe informative.

1. În cala de marfă:

Greutatea maximă a bagajului sau a scaunului suplimentar 120 lbs = 54 kg.

Instrucțiunile de încărcare sunt date pe diagrama de aliniere.

2. Lângă robinetul de combustibil:

ON - OFF (DESCHIS - ÎNCHIS)

3. Pe tabloul de bord lângă martorul luminos de supratensiune:

SUPRATENSIUNE

ACȚIUNI DE URGENȚĂ

DEFECȚIUNE A MOTORULUI

1) La decolare

1. Roți de frână
2. Retrage clapele
3. Opriți întrerupătorul principal

2) La decolare după decolare

1. Set V OL = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (în zbor la nivel)
2. Setați butonul de amestecare în poziția STOP.
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OPRIT
5. Comutatorul principal NU DEZACTIVAȚI pentru a menține controlul clapetei

Atenție: Aterizarea trebuie efectuată direct în fața dumneavoastră. Evitați schimbări semnificative de curs și în niciun caz nu încercați să vă întoarceți pe pistă.

3) În zbor

1. Set V PR = 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH (cât mai precis posibil, cu o elice rotativă)
2. Verificați dacă robinetul de combustibil este DESCHIS (ON)
3. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă
4. Setați accelerația la 2,5 cm de la maxim
5. Setați comutatorul magneto în poziția BOTH

Dacă șurubul nu se rotește, porniți demarorul. Dacă motorul nu pornește, selectați o zonă liberă pentru o aterizare forțată și efectuați următoarele acțiuni:

1. Setați butonul de amestec în poziția STOP (extins complet)
2. Setați accelerația la ralanti (complet extins)
3. Setați comutatorul magneto în poziția OPRIT
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
5. Comutatorul principal NU DEZACTIVAȚI pentru a menține controlul clapetei și funcționarea radioului.

Notă: Când aterizați pe un loc nepregătit, se recomandă extinderea completă a clapetelor.

FOC

1) Pe pământ

Dacă se detectează un incendiu în galeria de admisie în timp ce se află la sol:

1. Porniți demarorul
2. Setați butonul de amestec în poziția STOP (extins complet)
3. Setați accelerația la FULL (complet retras)
4. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)

Notă: Dacă este detectat un incendiu în galeria de admisie la pornirea liniei, lăsați motorul să funcționeze timp de 15-30 de secunde. Dacă focul continuă, efectuați acțiunile de mai sus (2), (3), (4).

2) În zbor

1. Încălzire cabină ÎNCHIS
2. Setați butonul de amestec în poziția STOP (extins complet)
3. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
4. Setați comutatorul magneto în poziția OPRIT
5. Întrerupător principal DEZACTIVAT

Notă: Este interzisă pornirea motorului după un incendiu. Trebuie să faceți o aterizare de urgență.

3) În cockpit

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Încălzirea și ventilația cabinei ÎNCHIS

Notă: Folosiți un stingător portabil pentru a stinge.

4) Pe aripă

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Ventilarea cabinei ÎNCHIS

Notă: Coborâre în direcția opusă aripii care arde, încercând să stingă flacăra. Aterizați cât mai curând posibil cu clapetele retractate.

5) Foc electric

1. Întrerupător principal DEZACTIVAT
2. Toate celelalte comutatoare OFF
3. Întrerupător principal ON

Notă: Porniți întrerupătoarele unul câte unul la intervale scurte de timp pentru a localiza scurtcircuitul.

ATERIZARE

1) Cu o anvelopă spartă sau dezumflată

Extindeți clapetele în mod normal și aterizați cu atitudinea nasului în sus, ținând aripa cu anvelopa deteriorată sus. După atingere, apăsați frâna roții opuse cu efort maxim, încercând să mențineți traiectoria alergării și opriți motorul.

2) Când controlul liftului eșuează

Aduceți aeronava în zbor la nivel la o viteză de 97 km/h = 52 kt = 60 MPH cu clapetele extinse la 20° utilizând clapeta de accelerație și compensarea liftului. Setați traiectoria de coborâre numai prin reglarea puterii motorului.

Menținerea unei înclinații negative în timp ce coborâți până la atingere este periculoasă și poate duce la o lovire a roții din față. Pentru a evita acest lucru, în momentul nivelării, deplasați trimmerul până la oprire pentru a înclina în sus, crescând în același timp puterea motorului astfel încât să aduceți aeronava în poziție orizontală în momentul atingerii. Opriți motorul imediat după contact.

ATERIZARE DE URGENȚĂ

Motorul merge

1. Selectați un loc de aterizare cu flapele extinse la 20° și o viteză de 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH.
2. Fixați centurile de siguranță.
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului magneto și a comutatorului principal.
4. Apropierea la aterizare trebuie efectuată cu flapurile extinse la 40° și cu o viteză de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Robinet de combustibil ÎNCHIS

Cu motorul oprit

1. Setați butonul de amestec în poziția STOP (extins complet)
2. Robinet de combustibil ÎNCHIS (OPRIT)
3. Opriți toate comutatoarele, cu excepția comutatorului principal.
4. Apropiere de aterizare la 113 km/h = 61 noduri = 70 MPH
5. Extindeți clapele
6. Întrerupător principal DEZACTIVAT
7. Deblocați ușile cabinei.
8. Aterizarea trebuie făcută cu coada ușor coborâtă.
9. Frânarea se face cu mare efort.

ATERIZAREA FORȚATĂ CU APĂ

1. A bate sau a arunca obiecte grele.
2. Transmite mesajul „MAYDAY” la o frecvență de 121,5 MHz.
3. În caz de vânt și valuri puternice, apropierea de aterizare trebuie efectuată împotriva vântului. Cu valuri puternice și vânt ușor, aterizează de-a lungul crestelor valurilor.
4. Efectuați coborârea cu flapsurile extinse la 40° și viteza de 104 km/h = 57 noduri = 65 MPH cu viteză verticală de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Deblocați ușile cabinei.
6. Mențineți panta de alunecare în jos până la aterizare într-o poziție orizontală.
7. Protejați-vă capul în momentul contactului.
8. Părăsiți avionul (dacă este necesar, deschideți fereastra pentru a inunda cabina, astfel încât presiunea apei să nu interfereze cu deschiderea ușii).
9. După ce părăsiți cabina, umflați vestele de salvare și barca.

Aeronava rămâne plutitoare nu mai mult de câteva minute.

ZBOR ÎN CONDIȚI DE GIVRARE

Zborul în condiții de gheață este interzis. Este permisă traversarea zonei de înghețare.

1. Porniți încălzirea PVH
2. Schimbând înălțimea, alegeți zona cel mai puțin predispusă la înghețare.
3. Trageți complet butonul de control al încălzirii cabinei pentru a utiliza căldura maximă pentru dezghețare.
4. Măriți accelerația pentru a crește turația motorului pentru a îndepărta gheața de pe lame în condiții de înghețare ușoară.
5. Porniți încălzirea carburatorului
6. Pregătiți-vă să aterizați la cel mai apropiat aeroport.
7. În caz de înghețare semnificativă, fiți pregătit să creșteți viteza de blocare.
8. Nu extindeți clapele pentru a evita pierderea eficienței ascensorului.
9. La apropierea locului de aterizare, deschideți fereastra din stânga și răzuiți gheața de pe o parte a baldachinului pentru a îmbunătăți vizibilitatea.
10. Apropiați-vă pentru a ateriza pe calea de alunecare corectă pentru a asigura o vizibilitate bună.
11. Menține viteza de apropiere de 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) în funcție de grosimea stratului de gheață.
12. Evitați manevrele bruște la apropiere.
13. Aterizarea trebuie făcută în poziție orizontală.

ROTIRE NEINTENȚIONATĂ

ÎN CONDIȚII DE VIZIBILITATE LIMITĂ

1. Setați accelerația în poziția de ralanti (complet extins).
2. Opriți rotirea cu eleronoanele și cârma, aliniind simbolul aeronavei de pe coordonatorul de viraj cu marcajul orizontal.
3. Reduceți V PR la 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
4. Folosind liftul, aduceți aeronava în zbor la nivel la V OL = 129 km/h = 69 noduri = 80 MPH.
5. Nu mișcați volanul. Pentru a menține aeronava pe cursă, folosiți pedalele.
6. Porniți încălzitorul carburatorului.
7. După curățarea norilor: reluați zborul normal.

DEfecțiuni electrice

1) Defecțiune completă a rețelei de bord

În cazul unei defecțiuni complete a rețelei de bord, funcționarea indicatorului de viraj și alunecare, a manometrelor de combustibil și a controlului clapetelor se oprește.
Opriți întrerupătorul principal. Aterizează cât mai curând posibil.

2) Defecțiunea generatorului sau a regulatorului de tensiune

Alimentarea cu energie a rețelei de bord este asigurată de la baterie.
Opriți toate aparatele, cu excepția celor absolut necesare.
După 2-3 minute porniți din nou generatorul. Dacă eșuează din nou, nu mai încercați să porniți generatorul.
Aterizează cât mai curând posibil.

3) Ieșirea parametrilor rețelei de bord dincolo de limitele admise

Verificați în mod regulat citirile ampermetrului și lampa de semnalizare a supratensiunii.
Dacă tensiunea este insuficientă (se observă descărcarea bateriei), rotiți comutatorul generatorului în poziția OPRIT și aterizați cu prima ocazie.
În caz de tensiune excesivă, senzorul de supratensiune oprește automat generatorul și lampa de semnalizare se aprinde. Mutați comutatorul în poziția OFF, apoi în poziția ON. Dacă lampa de avertizare se aprinde din nou, opriți zborul cât mai curând posibil.
Când zburați noaptea, rotiți comutatorul în poziția ON când utilizați clapete sau o lumină de aterizare.

ÎNTRERUPERI SAU PIERDERE A PUTERII MOTORULUI

Glazura carburatorului

Givrarea carburatorului se manifesta printr-o scadere progresiva a regimului motor, transformandu-se in intreruperi in functionare. Pentru a îndepărta gheața, setați clapeta de accelerație în poziția FULL și trageți complet butonul de încălzire a carburatorului până când funcționarea normală a motorului este restabilită, apoi opriți încălzirea carburatorului și readuceți clapeta de accelerație în poziția normală.

Dacă este necesar să încălziți continuu carburatorul în timpul zborului pe traseu, setați nivelul de încălzire la nivelul minim suficient pentru a preveni formarea gheții și înclinați amestecul până când se obține o funcționare optimă a motorului.

Contaminarea lumânărilor

Întreruperile minore ale motorului în timpul zborului pot fi cauzate de murdărirea uneia sau mai multor bujii cu depuneri de funingine sau plumb. Bujiile sunt verificate pentru contaminare prin deplasarea scurtă a contactului din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau DREAPTA (R). O scădere a puterii motorului atunci când rulează pe un magnet este un semn de mufe murdare sau un magnet defect. Deoarece murdărirea bujilor este cea mai probabilă cauză, amestecul ar trebui să fie slab la nivelul necesar pentru zborul normal pe rută. Dacă nu există nicio îmbunătățire a performanței motorului în câteva minute, testați funcționarea motorului cu un amestec mai bogat. În lipsa unor îmbunătățiri, aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații. Țineți contactul în AMBELE poziția, deoarece aprinderea normală de la un magnet nu este garantată în timpul funcționării instabile a motorului.

Funcționare defectuoasă a magnetului

Întreruperile bruște sau o scădere a turației motorului sunt adesea semne ale unei singure defecțiuni magneto. Pentru a dezactiva un magneto defect, mutați contactul din poziția AMBELE în poziția STÂNGA (L) sau, respectiv, DREAPTA (R). Ar trebui mai întâi să încercați diferite moduri de funcționare a motorului și să îmbogățiți amestecul pentru a determina posibilitatea de a continua funcționarea motorului în poziția BOTH (BOTH).

Dacă este imposibil să obțineți o funcționare stabilă a motorului, comutați aprinderea pe un magneto care funcționează și aterizați la cel mai apropiat aerodrom pentru reparații.

Reducerea presiunii uleiului

O scădere a presiunii uleiului în timp ce se menține temperatura normală a uleiului poate indica o problemă cu manometrul uleiului sau supapa de siguranță. O scurgere a tubului manometru nu are ca rezultat neapărat o aterizare forțată, deoarece un orificiu calibrat în tub previne pierderea bruscă a cantităților mari de ulei din carter. Cu toate acestea, se recomandă aterizarea pe cel mai apropiat aerodrom pentru a determina cauza defecțiunii.

O scădere sau o pierdere completă a presiunii uleiului simultan cu o creștere bruscă a temperaturii uleiului este foarte probabil să fie un semn al unui accident iminent. Este necesar să reduceți imediat puterea motorului și să selectați un loc potrivit pentru o aterizare forțată. La apropiere, mențineți turații scăzute ale motorului, folosind puterea minimă necesară pentru a ajunge la punctul de atingere selectat.

TABLELE PENTRU TIMI DE ÎNCĂRCARE ȘI CENTRAREA

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

Aeronava este furnizată cu un cordon pentru ancorarea încărcăturii. Există 6 ochiuri pentru fixare. Prima pereche de ochiuri se află pe podeaua compartimentului de marfă, în spatele scaunelor. A doua pereche de urechi este situată la 5 cm de podea, la marginea din spate a zonei 1. A treia pereche de urechi este situată în partea de sus a zonei 2. La sarcina maximă (54 kg), se recomandă utilizarea a cel puțin patru urechile. La aeronavele echipate cu un raft din spate, pliați raftul înainte pentru încărcare și fixare. După ce ați încărcat raftul, puneți-l la loc sau scoateți-l.

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

Greutate, kg
	Moment de centrare, kg∙m

VERIFICARI DE CONTROL

1) a. Porniți întrerupătorul principal, verificați nivelul combustibilului, opriți.
b. Magneto întrerupător OPRIT.
în. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
d. Scoateți clemele de pe comenzile aeronavei.
e. În primul zbor al zilei, scurgeți sedimentele din sistemul de combustibil pentru a îndepărta apa sau solidele din sistem și verificați robinetul de scurgere (vasul de evacuare a sedimentelor este amplasat în torpedo).

2) a. Scoateți clema de pe cârmă (dacă este instalată).
b. Dezamorsează coada aeronavei (dacă este ancorată)

3) a. Scoateți clema de pe elerone (dacă există în dotare).

4) a. Verificați presiunea în roțile principale.
b. Desfaceți aripile.

5) a. Verificați nivelul uleiului.
b. Verificați aspectul șurubului și bucșei.
în. Verificați curățenia filtrului de admisie a aerului.
d. Verificați dacă robinetul de evacuare a nămolului este închis.
e. Verificați amortizorul și presiunea roții din față.
bine. Dezamorsează complet avionul

6) a. Scoateți capacul HDPE și verificați starea antenei.
b. Verificați curățenia admisiei HPH.
în. Verificați indicatorul de blocare.

8) A se vedea punctul 4, verificați receptorul de presiune statică pe babord.

ÎNAINTE DE SĂ ASEZĂ ÎN AVION

1. Efectuați o inspecție înainte de zbor conform diagramei din Fig. 8.

ÎNAINTE DE PORNIREA MOTORULUI

1. Reglați scaunele și centurile de siguranță.
2. Verificați frânele și aplicați frâna de parcare.
3. Robinet de combustibil DESCHIS (ON).
4. Radiourile și echipamentele electrice OFF.

PORNIREA MOTORULUI

1. Încălzirea carburatorului - dezactivată (mânerul împins până la capăt)
2. Mix - îmbogățire maximă (butonul împins cât de mult poate ajunge)
3. Injecție de combustibil - după cum este necesar.
4. Întrerupător principal ON.
5. Pârghia de comandă a motorului - la 1 cm din poziția de ralanti.
6. Porniți motorul.
7. Verificați presiunea uleiului.

ÎNAINTE DE DECOLARE

1. Accelerație - setați viteza la 1700 rpm.
2. Verificați indicatoarele modului de funcționare a motorului - săgețile din sectoarele verzi.
3. Verificați magneto-ul - scăderea vitezei pentru fiecare magnet nu este mai mare de 150 rpm, diferența de viteză dintre magneto nu este mai mare de 75 rpm.
4. Verificați funcționarea încălzirii carburatorului.
5. Verificați vidul în galerie - 4,6-5,4 inHg.
6. Comenzile aeronavei se deplasează liber.
7. Trimmer - reglat pentru decolare.
8. Ușile cabinei sunt încuiate.
9. Instrumentele de zbor și un post de radio funcționează.

SCOATE

Decolare normală

1. Scoateți clapele.
2. RUD - accelerație maximă.
3. Lift - Ridicați roata din față la 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Viteza de urcare: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) înainte de a depăși obstacolele, apoi setați viteza conform secțiunii de urcare normală.

Decolare cu eficienta maxima

1. Scoateți clapele.
2. Încălzirea carburatorului - dezactivată (retras la defecțiune)
3. Frâne - țineți apăsat.
4. RUD - accelerație maximă.
5. Frâne - eliberare.
6. Elevator - pentru pitch într-o măsură mai mare față de obișnuit.
7. Viteza de urcare 113 km/h (61 noduri, 70 MPH).

A URCA

Urcare normală

1. Viteza - 121-137 km/h (65-74 noduri, 75-85 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.

Urcă cu eficiență maximă

1. Viteza - 122 km/h (66 noduri, 76 MPH).
2. Modul motor - accelerație maximă.
3. Amestecul este îmbogățirea maximă.

RUTA ZBOR

1. Modul motor - 2000-2750 rpm.
2. Trim lift - reglați.
3. Amestecul - slabi pana se atinge viteza maxima.

ÎNAINTE DE ATERIZARE

1. Amestecul este îmbogățirea maximă.
2. Încălzirea carburatorului - porniți complet înainte de a elibera gaz.
3. Viteza - 113-129 km/h (61-69 noduri, 70-80 MPH).
4. Flaps - în orice poziție; Extinderea clapetelor este permisă la viteze sub 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Viteza - 97-113 km/h (52-61 noduri, 60-70 MPH).

POTRIVIRE NORMALĂ

1. Aterizare pe roțile principale.
2. Când alergați, coborâți ușor roata din față.
3. Efort la frânare - minim după cum este necesar.

DUPĂ ATERIZARE

1. Scoateți clapele.
2. Incalzire carburator - dezactivat.

ÎNAINTE DE PĂRĂSIREA AVIONULUI

1. Aplicați frâna de parcare
2. Posturi radio și echipamente electrice - OPRIT
3. Mix - stop (mânerul este tras până la oprire).
4. Toate comutatoarele - OPRIT
5. Instalați cleme pe comenzile aeronavei.

PROCEDURI DE OPERARE

PORNIREA MOTORULUI

Motorul pornește ușor după una sau două timpi cu o seringă de injecție de combustibil pe vreme caldă sau șase timpi pe vreme rece. La pornire, extindeți accelerația cu 1 cm.La temperaturi foarte scăzute ale aerului, poate fi necesar să continuați pomparea combustibilului în timpul pornirii motorului; o ușoară detonare și pufături de fum negru indică suprainjectare. Pentru a elimina excesul de combustibil din cilindri, înclinați complet amestecul, puneți clapeta de accelerație în poziția FULL GAS și întoarceți motorul cu demarorul câteva rotații. După aceea, continuați procedura de pornire fără a pompa combustibil.

În cazul injecției insuficiente de combustibil, aprinderea combustibilului nu are loc - este necesar să continuați pomparea combustibilului.

Dacă presiunea uleiului nu crește în 30 de secunde (1 minut iarna) de la pornire, motorul trebuie oprit. Lipsa presiunii uleiului este periculoasă pentru motor. Nu folosiți căldura carburatorului după pornire decât dacă există condiții de înghețare pe sol.

NOTĂ: Când porniți de la o baterie externă, nu porniți întrerupătorul principal până când conectorul de alimentare externă nu este deconectat.

POZIȚIA DE CONTROL TAXI

TAXI

Taxi cu viteză moderată, folosind frânele cu grijă. Pentru a îmbunătăți cursul și controlabilitatea laterală, setați comenzile aeronavei conform diagramei de mai sus. Pe locurile nepregătite (nisip, pietriș), setați turații scăzute ale motorului.

Axa roții din față se blochează automat când amortizorul este eliberat. Dacă există o presiune excesivă în amortizorul sau echilibrul spate al aeronavei, poate fi necesar să comprimați manual amortizorul înainte de a porni motorul sau prin frânarea puternică în timpul rulării.

PREGĂTIREA PENTRU DECOLARE

Încălzirea motorului

Motorul este încălzit în timpul rulării și la pornirea liniei în timpul verificărilor specificate în secțiunea 4. Deoarece centrala este proiectată pentru o răcire optimă în zbor, încălzirea la sol la viteze mari (2400-2500 rpm) nu este recomandată ( aceasta poate cauza supraîncălzirea motorului).

Verificare cu magneto

Verificarea trebuie efectuată cu motorul pornit la 1700 rpm.

Mutați comutatorul magneto în poziția DREAPTA (R) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția BOTH (BOTH); mutați comutatorul magneto în poziția STÂNGA (L) și înregistrați turația motorului; mutați comutatorul în poziția AMBELE. Scăderea vitezei nu trebuie să depășească 150 rpm pentru fiecare magneto; diferența de viteze de rotație atunci când se lucrează la magneto-urile din stânga și din dreapta nu trebuie să depășească 75 rpm. În cazuri dubioase, efectuați o verificare suplimentară la turații mai mari ale motorului. Absența unei scăderi a vitezei poate fi un semn al unui contact slab cu solul în sistemul de aprindere sau al unei reglaje incorecte a magnetului.

Verificarea generatorului

Verificarea funcționării generatorului și a regulatorului de tensiune (de exemplu, înainte de a zbura noaptea sau la instrumente) se realizează prin conectarea pentru scurt timp (3-5 secunde) a sarcinii la sistemul electric al aeronavei (prin aprinderea luminii de aterizare sau acționarea mecanism de control al clapetelor la începutul liniei).

Citirile zero ale ampermetrului indică funcționarea normală a generatorului și a regulatorului de tensiune.

SCOATE

Verificarea modului motorului

În etapa inițială a decolare, se recomandă verificarea realizării funcționării normale a motorului. Dacă există semne de funcționare incorectă a motorului sau accelerare insuficientă a aeronavei, opriți imediat decolarea și verificați din nou motorul în modul de accelerație maximă. Motorul trebuie să funcționeze fără întrerupere la o turație de 2500-2600 rpm fără a porni încălzirea carburatorului.

Pentru a crește durata de viață a palelor elicei, nu este recomandat să rămâneți la pornirea executivă sau să creșteți puterea motorului la maxim pe locuri nepregătite (pietriș și similare). La decolare, măriți puterea motorului treptat și încet.

Înainte de decolare de pe locuri de peste 5.000 de picioare (1.524 m), înclinați amestecul până când motorul atinge turația maximă a motorului la decolare.

Utilizarea clapetelor

Decolarea normală se face cu clapetele retractate. Extinderea flapurilor cu 10° reduce raza de acțiune a aeronavei cu aproximativ 10%, dar nu afectează distanța pentru a ajunge la 15 m. Astfel, flapurile ar trebui extinse doar pentru a reduce pista pistei sau pe teren moale și nepregătit. Totuși, dacă clapele sunt folosite pentru a depăși obstacolele, se recomandă să le lăsați extinse în timpul urcării inițiale. O excepție de la această regulă este atunci când decolare pe vreme caldă de pe platforme de mare altitudine.

Nu este recomandată extinderea clapetelor la 30° sau 40° în timpul decolării.

DECOLAREA CU VANT LATERAL

Decolarea în vânt transversal trebuie efectuată la unghiul minim de extindere a flapelor posibil pe lungimea pistei în uz. Alergați cu o viteză puțin mai mare decât de obicei și, la decolare, transferați aeronava într-un pitch-up intens pentru a evita atingerea pistei în timpul alunecării. După decolarea finală, întoarceți aeronava spre vânt.

A URCA

Consultați HABUL RATELOR MAXIMĂ DE URCARE.

Viteza de urcare

Urcați cu o viteză de 121-137 km/h (65-74 kt, 75-85 MPH) cu motorul pornit la maxim cu clapetele retractate pentru a asigura o răcire optimă a motorului. Setați butonul de control al amestecului în poziția de îmbogățire maximă care nu provoacă vibrații ale motorului din cauza îmbogățirii excesive. Rata optimă de urcare este de 122 km/h (66 kt, 76 MPH) la altitudine zero și scade la 113 km/h (61 kt, 70 MPH) la 3048 m. accelerație maximă cu clapetele retrase la 113 km/h kt, 70 MPH).

Având în vedere nevoia de răcire suficientă a motorului, durata zborului la viteze atât de mici ar trebui să fie redusă la minimum.

Mergi în jur

În cazul unei retrageri, retrageți rapid clapetele la 20°, iar când este atinsă o viteză sigură, retrageți-le complet. În situații critice, rețineți că retragerea clapetei la 20° se realizează prin rotirea comutatorului de comandă a clapetei pentru retragere timp de aproximativ 2 secunde. Această tehnică permite pilotului să seteze clapetele la 20° fără să se uite la indicatorul de poziție a clapetelor.

RUTA ZBOR

Zborul normal în rută se efectuează la 65-75% din puterea maximă a motorului. Setarea puterii în funcție de altitudine și temperatura ambiantă se face folosind rigla de calcul Cessna sau tabelul de moduri din secțiunea 5.

La o putere fixă, viteza reală crește odată cu altitudinea de zbor.

Tabelul prezintă un exemplu al acestei relații pentru o putere a motorului de 75%.

PERFORMANȚĂ OPTIMĂ DE ZBOR LA 75% PUTEREA COMPLETĂ

Când zbori pe ploaie abundentă, se recomandă ca încălzitorul carburatorului să fie pornit complet pentru a evita blocarea motorului cauzată de ingestia de apă sau de înghețarea pe carburator. Este necesar să reglați bogăția amestecului până când se obține o funcționare lină a motorului.

STAND

În timpul unei blocări, aeronava se comportă constant cu ambele clapete retractate și clapetele extinse, dar poate fi observată o ușoară zbârcire imediat înainte de o calare a clapetelor extinse.

Vitezele de blocare pentru greutatea maximă și centrul de greutate înainte sunt date în secțiunea 5. Este indicată viteza reală, care în condiții apropiate de blocare diferă de cea indicată.

Reducerea încărcării aeronavei duce la o scădere a vitezei de blocare. Când se apropie de o oprire, cu o viteză de 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) peste viteza de blocare, se aude un semnal sonor, continuând până la restabilirea pasului normal.

O posibilă rulare a aeronavei este corectată prin devierea eleronanelor cu revenirea lor ulterioară în poziţia neutră.

ATERIZARE

Aterizarea normală se face în modul inactiv în orice poziție a flapurilor. Efectuați apropierea finală la o viteză de 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) cu clapetele retractate sau 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) cu clapetele extinse, în in functie de turbulenta atmosferica.

ATERIZARE CU VANT LATERAL

Când aterizați cu vânt transversal, extindeți flapurile la unghiul minim posibil, în funcție de lungimea pistei în uz. Când corectați deriva folosind ruliu, alunecare sau orice altă metodă, aterizați într-o poziție cât mai apropiată de zborul la nivel. Mențineți cursul aeronavei utilizând roata frontală pivotantă sau frâne.

Presiunea în exces în amortizor poate provoca blocarea roții din față. Pentru a elibera volanul când aterizați cu vânt lateral, îndepărtați volanul de dvs. după atingere; aceasta comprimă amortizorul și eliberează roata din față.

FUNCȚIONARE LA TEMPERATURĂ JOSE

1. După încălzire
   1. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   2. Porniți întrerupătorul principal.
   3. Cu magneto-ul oprit și clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 4-10 curse cu seringa de injecție de combustibil, în timp ce rotiți șurubul
      Notă: Pentru a îmbunătăți atomizarea combustibilului, efectuați mișcări adânci cu o seringă. După terminarea pompei, asigurați-vă că mânerul seringii este în poziția blocată.
   4. Porniți comutatorul magneto.
   5. Trageți accelerația cu 1 cm și porniți demarorul.
   La temperaturi ambientale negative, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Încălzirea parțială a carburatorului poate duce la intrarea aerului în galeria de admisie la temperaturi care duc la înghețare
2. Fara incalzire
   1. Cu clapeta de accelerație complet extinsă, faceți 8-10 mișcări cu seringa de injecție în timp ce rotiți șurubul. Lăsați seringa de injectare plină și gata de injectare.
   2. Asigurați-vă că spațiul din jurul șurubului este liber.
   3. Porniți întrerupătorul principal.
   4. Setați butonul de amestec la îmbogățirea maximă.
   5. Mutați contactul în poziția START.
   6. Efectuați o mișcare dublă rapidă a clapetei de accelerație, readucendu-l într-o poziție la 0,5 cm de mers în gol.
   7. După pornirea motorului, rotiți contactul în poziția AMBELE.
   8. Continuați să pompați combustibil cu o seringă sau cu mișcări rapide ale clapetei de accelerație peste un sfert din cursa maximă până când se obține o funcționare stabilă a motorului.
   9. Verificați presiunea uleiului.
   10. După pornire, extindeți complet butonul de încălzire a carburatorului și lăsați-l în poziția extins până când motorul ajunge la o stare de funcționare constantă.
   11. Blocați amorsa de combustibil.
   Notă: Imposibilitatea de a porni motorul poate fi cauzată de înghețarea bujiilor. Utilizați un încălzitor extern înainte de a reporni.

ATENŢIE!

Curse duble repetate ale accelerației pot cauza acumularea de combustibil în galeria de admisie, ceea ce poate duce la un incendiu de recul.

În acest caz, ar trebui să continuați să derulați motorul pentru a trage flacăra spre interior.

Pornirea motorului la temperaturi scăzute fără încălzire trebuie efectuată în prezența unui asistent cu stingător.

La temperaturi scăzute, acul indicatorului de temperatură a uleiului poate rămâne la zero. După încălzirea motorului la o turație de 1000 rpm timp de 2-5 minute, motorul trebuie gazat de mai multe ori. Dacă nu există întreruperi în funcționarea și propulsia motorului și presiunea stabilă a uleiului, aeronava este considerată pregătită pentru decolare. La temperaturi care se apropie de -20°C, nu se recomandă utilizarea încălzirii carburatorului. Pornirea încălzitorului poate crea condiții de înghețare în galeria de admisie.

Efectuarea unui tirbușon

O rotire este o stagnare susținută care se manifestă prin rotația rapidă a aeronavei cu nasul în jos, în care descrie o traiectorie elicoidală. Rotația este rezultatul unei vici susținute care determină blocarea aproape completă a aripii trase, menținând în același timp o parte din portanța aripii principale. De fapt, rotația este cauzată de o blocare relativ mai mică a aripii exterioare care ajunge din urmă cu aripa interioară în starea blocată.

Lăsați cârmele și ascensoarele deviate până la oprire până când aeronava este scoasă din rotire. Mutarea din greșeală a uneia dintre comenzi în poziția neutră ar putea face ca aeronava să intre într-o spirală descendentă. Ieșirea din tirbușon este după cum urmează:

1. Deviați pedalele cât de mult vor merge în direcția opusă rotației.
2. După un sfert de tură, mutați rapid cârma departe de dvs. în poziția neutră.
3. Aduceți eleroanele la neutru.
   Acești trei pași trebuie făcuți în același timp.
4. După ce rotația se oprește, aduceți pedalele într-o poziție neutră, eliminați rostogolirea și ieșiți ușor din scufundare. Nu măriți puterea motorului înainte de a vă apropia de altitudinea de zbor la nivel.

Învârtirea la turații motorului peste ralanti poate duce la o rotire mai rapidă și mai uniformă. Cu toate acestea, după punerea aeronavei în rotație, este necesar să aduceți accelerația în poziția de ralanti.

ATENŢIE!

Tabelele de mai jos se bazează pe rezultatele testelor reale ale aeronavei în cele mai bune condiții meteorologice. Tabelele pot fi folosite pentru pregătirea înainte de zbor; se recomandă totuși să se lase în calcule o sursă suplimentară de combustibil suficientă, deoarece datele furnizate nu țin cont de vântul, erorile de navigație, tehnica de pilotare, ora de începere a liniei, urcare etc. La evaluarea marjei de navigație aeriană prevăzută de reguli trebuie să se țină seama de toți acești factori. De asemenea, trebuie amintit că raza de zbor crește odată cu scăderea puterii motorului. Pentru a rezolva această problemă, utilizați tabelul intervalului de zbor.

Tabelul prezintă intervalul de aer slab și durata la altitudini de la 2500 la 12500 de picioare, excluzând vântul, pentru avioanele cu rezervoare de combustibil de 85 și 132,5 litri cu o greutate la decolare de 842 kg în condiții atmosferice standard.

Rețineți că toate datele se bazează pe condițiile atmosferice standard!

CARACTERISTICI DE PERFORMANTA

1. Zborul pe drum se efectuează de obicei cu puterea motorului care nu depășește 75% din nominală.
2. Tabelul nu ia în considerare consumul de combustibil în timpul decolare și rezerva de combustibil pentru navigația aeriană prevăzută de regulament.
3. Indicatoarele calculate sunt date pentru varianta cu carene de roata. Pentru variantele standard și de antrenament, diferența dintre vitezele de zbor și cele calculate este de 3,15 km/h (1,7 noduri) pentru cea mai mare dintre vitezele indicate, 1,6 km/h (0,85 noduri) pentru cele mai mici.

HABUL DE VITEZĂ ADEVĂRATĂ

VITEZA DE CALARE

V С, km/h (MPH)

Greutate maximă la decolare 846 kg	unghi de rulare
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Cu clapete retractate	55 MPH	57 MPH	63 MPH	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Cu clapele extinse la 20°	49 MPH	51 MPH	56 MPH	70 MPH
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Cu clapele extinse la 40°	48 MPH	49 MPH	54 MPH	67 MPH

Lungimea camerei

cu clapetele retractate pe pista asfaltată

LUNGIME ALEGEREA

cu clapetele extinse pe o pistă asfaltată la ralanti în calm

URTAR MAXIM

clapetele retractate la accelerație maximă

DISTANTA MAXIMA DE PLANIFICARE

ATERIZARE SCURTĂ

Apropiați-vă de aterizare cu o viteză de 97 km/h (52 kt, 60 MPH) cu flapurile extinse. Aterizare pe roțile principale. Coborâți roata din față imediat după atingere și frânați puternic.

VITEZA LIMITĂ A VÂNTULUI LATERAL

Decolare: 37 km/h (20 kt, 10 m/s)
Aterizare: 28 km/h (15 noduri, 7,5 m/s)

WikiHow este un wiki, ceea ce înseamnă că multe dintre articolele noastre sunt scrise de mai mulți autori. La crearea acestui articol, 19 persoane au lucrat la editarea și îmbunătățirea lui, inclusiv în mod anonim.

Surprinde-ți prietenii cu cunoștințe de aviație. Aterizarea avionului este cea mai importantă parte a zborului. Siguranța mai presus de toate! Acest manual presupune că vă apropiați de aerodrom cu un model de apropiere la stânga, vânt moderat, vizibilitate clară.

Pași

Obțineți un raport ATIS la 10 mile (16,09 km) înainte de a intra în zona aerodromului, contactați turnul (turnul de control) sau abordați turnul de control și raportați următoarele:

• indicativele de apel ale turnurilor / DPP, numărul de coadă al aeronavei, poziția dvs., altitudinea Aterizare cu informații cod ATIS primit anterior. Turnul vă va da instrucțiuni. Această instrucțiune presupune că ați fost instruit să vă apropiați de la stânga (sau la dreapta) pistei X și să raportați apropierea de punctul de referință 45. (Aceste instrucțiuni sunt orientative, unele informații specifice solicitate uneori de turnul de control nu sunt incluse aici).

• Efectuați o verificare înainte de aterizare pe această listă: test de frânare, tren de aterizare extins și blocat, amestec complet bogat, comutator de combustibil în AMBELE poziție, clapete la dispoziție, (pasul elicei constant), temperatura și presiunea uleiului pe verde, comutatorul principal MASTER pornit, comutatorul de aprindere (magneto) în poziția AMBELE , (încălzirea carburatorului este pornită dacă turația este mai mică de 1500 rpm), centurile de siguranță sunt cuplate, luminile de aterizare sunt aprinse. Avionul este gata de aterizare.

  Porniți căldura carburatorului și coborâți pentru a ajunge la altitudinea indicată în graficul de apropiere pentru acest aeroport până ajungeți la punctul 45 (turajul 3). Este posibil să fii puțin mai înalt în acest moment. Să presupunem că altitudinea pentru acest model este de 1200 de picioare deasupra nivelului mării. Încercați să coborâți la 500 fpm pe vario. Deci timpanele vă vor fi mai ușoare.

  Pe măsură ce vă apropiați de punctul 45, contactați turnul și raportați-vă altitudinea și cât de departe vă aflați. Turnul vă va permite să aterizați sau pur și simplu să vă țineți cont.

  Amintiți-vă că, atunci când ajungeți la un sfert de milă de pistă, trebuie să virați în sensul vântului (secțiunea dintre a 3-a și a 2-a viraj). În acest moment, ar trebui să fiți autorizat să aterizați. Ar trebui să zburați la 80-85 noduri la aproximativ 2000 RPM.

  Fiți conștienți de faptul că atunci când vă aflați în dreptul pistei, trebuie să porniți căldura carburatorului și să reduceți turația la 1500 RPM. Țineți la nivelul nasului până când săgeata de pe indicatorul de viteză cade în zona albă, apoi extindeți clapele cu 10 grade. În timp ce reglați pasul elicei, reduceți viteza la 75 de noduri conform semnelor vizuale externe, apoi verificați cu instrumentele. Virați folosind și pedalele cârmei. Totuși, aveți grijă să nu apăsați prea tare pedalele: alunecare + blocare = rotire!

  Când marginea pistei este la 45 de grade în spatele dvs. (punctul 45), virați la stânga la bază (între virajul 3 și 4) și extindeți flapsurile cu încă 10 grade. Viteza ta ar trebui să fie în jur de 70 de noduri. Nu schimbați poziția clapetelor în timpul virajului, faceți-o numai după ieșirea din viraj. Acum zburați perpendicular pe pistă. Fiți deosebit de atenți la aeroporturile cu benzi paralele pentru a evita intrarea pe ruta de apropiere a benzii paralele în acest viraj, altfel ne putem ciocni cu alte aeronave.

  Virați pe dreptul de aterizare. După finalizarea virajului, extindeți clapele încă 10 grade. Punctul în care intenționați să aterizați ar trebui să arate staționar. Reglați pasul elicei pentru a menține o viteză de 60-70 KIAS (noduri instrumentale). Controlează-ți înălțimea ajustând tracțiunea. Mențineți o viteză de peste 60 de noduri, dar nu vă concentrați atenția doar pe afișaj. Folosiți eleronoanele pentru a compensa efectul vântului lateral și folosiți pedalele cârmei pentru a menține aeronava pe linia centrală a pistei.

  Când vă aflați la câțiva metri deasupra solului, eliberați încet puterea și nivelați avionul. Pentru a menține avionul într-o poziție de nivel, trebuie să tragi din ce în ce mai mult cârma spre tine și, în prezența unui vânt transversal, să-l compensezi cu eleroanele. Acționați frânele numai atunci când este necesar (dacă vă apropiați de marginea pistei sau pentru a evita blocarea mișcării altor aeronave). Continuați să conduceți până când ajungeți la viteza taxiului (viteza unei persoane care merge rapid) și virați pe cea mai apropiată cale de rulare. Nu te opri până nu ajungi la linia de oprire.

• Faceți o verificare după aterizare și sunați la turn dacă nu v-au sunat încă.

  • Când vă aflați peste pistă și țineți nasul aeronavei ușor sus în timp ce încetiniți aeronava, priviți la capătul pistei și asigurați-vă că cadrul inferior al parbrizului este paralel cu orizontul/marginea pistei. Dacă nu puteți vedea banda din față, utilizați vederea periferică pentru a verifica poziția avionului față de sol.
  • Bucurați-vă.
  • Dacă nu ai nici măcar licență de pregătire de pilot, poți zbura doar cu instructor. Iar dacă ai unul, vei avea totuși nevoie de o notă de la instructor că poți zbura singur.
  • Dacă ratați banda, nu vă fie teamă să ocoliți. Angajați forța completă și țineți nasul aeronavei, astfel încât să nu se ridice prea sus. Urcați și retrageți treptat clapetele. Diferența dintre un pilot bun și un prost este că primul știe când să meargă, în timp ce cel din urmă își asumă riscuri degeaba.
  • Viteza de apropiere depinde de diferite condiții, cum ar fi viteza/direcția vântului. Verificați cu instructorul dumneavoastră despre viteza de apropiere dacă nu sunteți sigur. De asemenea, puteți determina viteza de apropiere prin blocare. Viteza de apropiere este de obicei 1,3 viteza de blocare. Poate fi definită după cum urmează: înmulțiți viteza de blocare cu 3, mutați virgulă cu o zecimală la stânga și adăugați corecția vitezei vântului la aceasta și adăugați viteza de blocare. De exemplu, la o viteză de blocare de 50 km/h, viteza de apropiere ar fi de 65 km/h. Asigurați-vă că aeronava este gata să aterizeze înainte de a face această abordare. Este util mai ales atunci când nu cunoașteți viteza nominală de apropiere pentru acea aeronavă. De exemplu, pentru aeronavele vechi care au fost modificate (Cessna 172, 1973, este puțin probabil să zboare așa cum era acum 40 de ani), sau dacă zburați într-o aeronavă necunoscută sau dacă aveți defecțiuni (clapele blocate etc. ).

:: Actual]

Instrumentare Cessna 172SP

Introducere

Cessna 172 SP Skyhawk este cel mai masiv avion din lume din istoria omenirii. Istoria Cessna a început în 1911, când Clyde Cesna a construit primul său avion. Compania a fost înregistrată oficial în 1927. Compania a produs o mare varietate de tipuri diferite de corpuri de avioane, dar compania era cel mai bine cunoscută pentru aeronavele ușoare concepute pentru uz privat. Producția Cessna 172 a început în 1955. La acel moment, C-172 era echipat cu un motor Continental O-300 cu șase cilindri, dar începând cu 1967 motorul a fost înlocuit cu un Lycoming O-320 cu patru cilindri. Au fost produse diverse modificări ale C-172, în total au fost produse peste 42.000 de avioane.

În 1992, a fost lansat Cessna 172 Skyhawk SP, care diferă de C-172 obișnuit într-un motor mai puternic. Modificarea modernă a Cessna 172 Skyhawk SP este echipată cu un motor de 180 de cai putere, are o autonomie de peste 1.100 de kilometri, o viteză de croazieră de 230 km/h și un plafon de serviciu de peste 4.200 de metri. Este echipat cu echipament de navigație GPS și un pilot automat al unei axe de control.

Unul dintre modelele pe care le obțineți atunci când instalați simulatorul de zbor X-Plane (inclusiv versiunea demo) este Cessna 172 SP. Modelul are atât un cockpit 2D, cât și 3D și are toate performanța de zbor a unui model real, ceea ce îi permite să fie folosit pentru antrenamentul de bază inițial pentru începători. În acest articol, vom oferi o scurtă prezentare a principalelor instrumente ale aeronavei.

Bord

Cessna 172 SP este echipat cu toate instrumentele necesare pentru zborul vizual și instrumental. În exterior, panoul arată astfel:

Acum luați în considerare aceste dispozitive mai detaliat și în ordine. Să începem revizuirea cu dispozitivele așa-numitelor „șase standard”. Acestea sunt dispozitive situate în partea centrală a panoului. Sunt șase. Și arată așa:

Acum luați în considerare fiecare dispozitiv separat și descrieți scopul său principal.

Apoi, luați în considerare următorul grup de dispozitive. Acest grup afișează informații despre parametrii și modurile de funcționare ale centralei electrice (motor și sistemele sale). Sub „șase standard” ale instrumentelor principale se află un instrument important care arată turația motorului.

În zbor, turația motorului trebuie să fie în sectorul verde. Este interzisă funcționarea motorului la turația indicată de sectorul roșu. Caseta de sub săgeată arată numărul de ore în care motorul a funcționat.

Luați în considerare dispozitivele situate în partea stângă a panoului:

În dreapta panoului principal se află un bloc de trei dispozitive de navigare:

Mai multe detalii despre scopul și funcționarea acestor dispozitive vor fi discutate într-un alt articol.

Luați în considerare următorul panou cu un grup de instrumente. Acestea sunt instrumente și dispozitive de navigație suplimentare pentru lucrul cu echipamentele radio aeronavelor.

	Panou audio. Proiectat pentru a selecta un canal pentru ascultarea semnalelor de la posturi de radio și balize. Prin apăsarea butoanelor COM1, COM2, NAV1, NAV2 și ADF, puteți porni și opri sunetul receptoarelor corespunzătoare (acest lucru este indicat de indicatorul verde de pe buton). Există, de asemenea, indicatoare care se aprind atunci când zburați deasupra unităților îndepărtate (O), mijlocii (M) și aproape (I). Sunetul de la unități este pornit cu butonul MKR.
	Receptor GPS (în acest caz Garmnin GS430). Acesta este un dispozitiv multifuncțional, a cărui funcție principală este de a determina și afișa cu precizie locația curentă a aeronavei și viteza acesteia, folosind sateliți spațiali (Global Positioning System). Pe baza acestor date, poate afișa și distanța, direcția și timpul de zbor la viteza actuală către un anumit aerodrom (buton AIRP), far VOR (buton VOR), far OPRS (buton NDB) sau traversare a căilor aeriene (buton FIX). Numele obiectelor care urmează să fie afișate sunt date prin codurile acestora. Butoanele săgeată stânga și dreapta sunt folosite pentru a vă deplasa între literele introducerii codului, valorile literelor sunt modificate cu butoanele PREV și NEXT.
	Două blocuri de receptoare cu unde scurte (stații radio, COM1, COM2) și receptoare (NAV1, NAV2). Numerele de pe afișaj arată frecvența la care stația radio (receptorul) funcționează în prezent. Receptoarele COM1 și COM2 sunt proiectate să comunice și să lucreze cu controlorii de trafic aerian. Iar receptoarele NAV1 și NAV2 sunt folosite pentru a se acorda la frecvențele echipamentelor de radionavigație (VOR, ILS). Reglarea frecvenței se face prin rotirea roților de acord din partea dreaptă jos a fiecărui instrument. Roata mare schimbă unitățile, roata mică schimbă zecimi de număr.
	Receptor pentru operarea balizelor NDB (conectat cu dispozitivul ARC). Fiecare cifră de frecvență este introdusă separat, folosind roți mici sub numere. Aici se află și comutatorul modului pilot automat (flightdir).
	Respondentul (pârâit). Dispozitivul este utilizat pentru a identifica și afișa aeronava pe ecranul radar al controlerului. Codul transponderului este introdus bit cu bit cu patru roți, similar cu frecvența NDB. În dreapta codului, există un comutator care comută răspunsul la diferite moduri de operare. În X-Plane, transponderul este folosit în scopul real al zborurilor online și are două moduri din patru posibile: SBY (în așteptare) și XPDR (modul „C”). În modul STANDBY (SBY), transponderul este pornit, dar nu transmite nimic. Transponderul trebuie să fie întotdeauna în acest mod până când aeronava a ocupat pista (situl). În XPDR (Mod C, pronunțat „Charlie Mode”), transponderul primește un semnal de la radarul de control și transmite propriul cod ca răspuns. În aer și pe pistă, transponderul trebuie să funcționeze întotdeauna în modul C. Este foarte important să rețineți să puneți transponderul în modul C înainte de a ocupa banda și să-l puneți în modul STANDBY după eliberarea benzii. În stânga este butonul alb IDENT. Dacă îl apăsați, eticheta aeronavei de pe radarul controlerului va începe să clipească. Dispeceratul vă poate cere să activați modul IDENT dacă nu vă găsește în trafic intens.
	Unitate de control al pilotului automat. Utilizarea pilotului automat va fi discutată într-un articol separat.

Acum să privim în jos și să ne uităm la partea de jos a tabloului de bord. Deci in dreapta:

1. Două butoane amplasate unul sub celălalt care reglează luminozitatea iluminatului instrumentelor și a cabinei.
2. Pârghia (retractabilă și retractabilă) controlează turația motorului, este prescurtată ca clapeta de accelerație (buton de control al motorului).
3. Maneta de control al amestecului. Reglează raportul dintre benzină și aerul care intră în motor, reducând sau mărind astfel puterea acestuia.
4. Roata de tuns. Setează poziția trimmerului liftului (trimmer-ul este un dispozitiv care vă permite să reduceți unghiul de deviere și, în consecință, forța asupra cârmei aeronavei.) Lângă acesta (în stânga) este un indicator care arată poziția trimmer lift.
5. Pârghie pentru controlul poziției clapetelor.
6. Supapă pentru comutarea alimentării cu combustibil din rezervoarele de combustibil. Are patru poziții: opriți alimentarea cu combustibil (OFF), porniți alimentarea din stânga (L), ambele (AMBE) sau din dreapta (R) rezervor de combustibil. În modul 2D este afișat pe tabloul de bord. Dacă modul 3D este activat, macaraua este situată în dreapta scaunului pilotului.

Acum luați în considerare partea stângă a panoului de jos. Iată cutia de comutare:

Starterul este pe stânga. Demarorul are o poziție oprită (OFF), magneto stânga (L), magneto dreapta (R), ambele magnetouri (AMBE) și o poziție de aprindere cu arc (IGN). Mai multe informații despre toate modurile de aprindere sunt scrise în articolul care descrie pornirea motorului.

În dreapta demarorului se află o pereche de întrerupătoare roșii care pornesc sistemul electric. Comutatorul basculant din stânga pornește generatorul, cel din dreapta pornește bateria. Imediat în spatele lor se află comutatorul pompei de combustibil și cinci întrerupătoare care controlează luminile laterale: far intermitent, far de aterizare, lumină de rulare, lumini de navigație, lumini intermitente din aripi. Ultimul în linie sunt întrerupătorul de încălzire a tubului Pitot și comutatorul avionic. Avionica este echipamentul electric de bord folosit pentru pilotarea unei aeronave, cum ar fi un sistem de navigație, piloți automati, un sistem de comunicații etc.

În partea de sus, în centrul tabloului de bord, este un tablou de bord pe care se aprind etichetele de avertizare:

Etichetele de avertizare se aprind în caz de defecțiune a generatorului, defecțiune a bateriei, nivel scăzut de combustibil, frâne aplicate, presiune scăzută a uleiului, temperatură sau presiune în afara intervalului de ulei în sistemul de vid.

Pe viziera tabloului de bord este o busolă magnetică:

Busola magnetică este folosită ca dispozitiv de rezervă în cazul defecțiunii girobussolei. Busola magnetică poate fi folosită numai în zbor la nivel. La rândul său, arată valori incorecte.

Mai multe detalii despre utilizarea tuturor acestor dispozitive vor fi discutate în alte articole.

©2007-2014, Virtual Airline X Airways

Drepturi de autor pentru imagine Getty Images Legendă imagine În septembrie 1988, germanul Matthias Rust a declarat într-un tribunal sovietic că zborul său cu un Cessna 172 a fost un apel la pace. A fost condamnat la patru ani de închisoare, dar un an mai târziu a fost amnistiat și s-a întors în Germania

acum 30 de aniTânărul german Matthias Rust, înșelând radarele sovietice de apărare aeriană, a aterizat în centrul Moscovei pe un Cessna 172.Daracesta nu este singurul episod care a glorificat aeronava, care este încă produsă în Statele Unite, spune corespondentul .

În 1956, producătorul american de avioane Cessna a lansat avionul monomotor Cessna 172. De atunci au trecut peste 60 de ani, iar producția acestui model este încă în desfășurare.

Cabina sa poate găzdui până la patru persoane, iar greutatea sa (fără combustibil și pasageri) este puțin sub 800 kg.

Cessna 172 are o viteză maximă de 226 km/h și, deși poate fi accelerat până la 297 km/h, producătorul nu recomandă acest lucru.

Intervalul de zbor cu realimentare completă în anumite condiții poate ajunge la 1290 km (care corespunde distanței dintre Berlin și Belfast, sau între Moscova și Neftekamsk. - Notă. traducător).

Dacă te uiți doar la cifre, ai putea crede că vorbim de o mașină cu caracteristici tehnice ridicate și un interior puțin mai spațios decât mașinile din această clasă. Dar vorbim despre un avion.

Producția Cessna 172 cu motor ușor (cunoscut și sub numele de Skyhawk) a început în 1956. În acest moment, au fost construite peste 43 de mii de exemplare.

Mai mulți piloți din întreaga lume au învățat să piloteze Cessna 172 decât orice alt tip de aeronavă Doug May, Textron Aviation

Și, deși au fost aduse nenumărate îmbunătățiri în designul aeronavei în ultimii peste 60 de ani, acesta arată în continuare la fel ca primul avion construit în anii 1950.

Cessna 172 rămâne cel mai comun tip de avion de antrenament în școlile de zbor civile din întreaga lume.

Pe ea, mulți piloți actuali și-au făcut primele zboruri independente și, din motive întemeiate, este ușor de gestionat și poate rezista departe de aterizările ideale ale aviatorilor începători.

„Iartă greșelile de pilotare”

„La nivel mondial, mai mulți piloți au învățat să piloteze Cessna 172 decât orice alt tip de aeronavă”, spune Doug May, unul dintre vicepreședinții Textron Aviation (compania-mamă a Cessna).

„Cessna 172 îngăduie greșelile de pilotare, ceea ce îl face aeronava de antrenament perfectă”, adaugă May.

Drepturi de autor pentru imagine iStock

Drepturi de autor pentru imagine iStock

Deși aeronavele ușoare nu suferă modificări la fel de des ca mașinile, nu orice model reușește să reziste 60 de ani în stare aproape impecabilă.

Producția Cessna 172 a fost întreruptă pentru o perioadă relativ lungă abia la sfârșitul anilor 1980, când introducerea unor cerințe mai stricte de proiectare a aeronavelor în Statele Unite a dus la restricția producției tuturor tipurilor de aeronave ușoare.

Designul Cessna 172 se bazează pe un model anterior, Cessna 150. După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Cessna 150 a fost la mare căutare datorită interesului crescut pentru avioanele ușoare - multe companii care au produs zeci de mii de armate. aeronavele în timpul anilor de război au trecut apoi pe piaţa civilă.

Designul Cessna 150 s-a dovedit a fi foarte reușit: producția sa a durat 19 ani și, în total, au fost produse aproape 24 de mii de exemplare.

Cu toate acestea, abia era suficient spațiu în cockpit pentru două persoane - pilotul și singurul pasager. Producătorul a văzut o oportunitate de piață pentru o aeronavă mai mare care ar putea transporta de două ori mai mulți oameni.

Designul Cessna 172 a fost făcut mai durabil: în loc de învelișul din material textil întins peste pachetul de putere, a fost folosit duraluminiu.

Aeronava rezultată a fost atât de ușor de zburat încât echipa de vânzări a Cessna a folosit termenul land-o-matic (capabil de aterizare automată) într-o campanie publicitară.

Drepturi de autor pentru imagine iStock

„După părerea mea, puterea aeronavei a fost motivul succesului său”, spune May. „Este capabil să reziste până la 10 aterizări pe oră, oră după oră”.

Potrivit lui, mulți piloți începători efectuează primul zbor solo pe Cessna 172 și, adesea, obțin o licență după finalizarea cursului de pregătire pentru zbor.

„Cessna 172 este construit cu multă siguranță în minte”, continuă May. „Designerii au făcut o treabă grozavă analizând natura misiunii pe care o va îndeplini aeronava și creând un design care a fost mult mai mult decât minimul necesar. "

64 de zile în aer fără aterizare

Datorită ușurinței de operare și fiabilității, Cessna 172 a intrat în istorie de mai multe ori.

Pe 4 decembrie 1958, doi piloți, Robert Timm și John Cook, au decolat cu un Cessna 172 de pe aerodromul McCarran din Las Vegas. Scopul lor a fost să doboare recordul mondial pentru cel mai lung zbor fără escală.

Sarcina nu a fost una ușoară. Recordul anterior, stabilit în 1949, a fost o realizare uriașă atunci când o aeronavă de o clasă similară cu un echipaj de doi membri a petrecut 46 de zile în aer, participând la o campanie de strângere de fonduri pentru lupta împotriva cancerului.

Drepturi de autor pentru imagine iStock

Pentru a stabili un nou record, Timm și Cook au trebuit să petreacă aproape șapte săptămâni în aer fără să aterizeze vreodată.

După cum scrie unul dintre autorii site-ului web Jalopnik, a fost nevoie de un an pentru a pregăti aeronava pentru un zbor record. Modificările au inclus o chiuvetă mică pe care echipajul o putea folosi pentru a-și spăla dinții și a se spăla pe față.

Pentru a amplasa o saltea de dormit în cabină, scaunele pasagerilor din spate au trebuit să fie demontate.

În timp ce unul dintre piloți a zburat cu avionul, celălalt a dormit. Și pentru spălare, a fost prevăzută o mică platformă detașabilă, care a fost plasată între cockpitul deschis și brațul aripii - un membru al echipajului liber de pilotaj spălat chiar peste bord.

O dificultate mai serioasă a fost realimentarea aeronavei și transferul de apă și alimente la bord.

Un membru al echipajului liber de pilotaj se spăla chiar peste bord

Pilotul a trebuit să zboare avionul foarte jos până la sol și să mențină viteza în așa fel încât să se potrivească cu viteza unei mașini de aprovizionare care călătorește de-a lungul drumului. Al doilea membru al echipajului a coborât coșul pentru mâncare și apă în mașină, apoi l-a ridicat, plin, înapoi în cabină.

De două ori pe zi avea loc o întâlnire cu tancul. Furtunul de combustibil a fost conectat la un rezervor suplimentar instalat sub fuzelaj, din care combustibilul a fost pompat în rezervoare standard din interiorul aripilor (după care rezervorul suplimentar a fost reumplut).

Nici pentru doi șoferi de cisternă nu a fost ușor - în timp ce unul rula, celălalt menținea viteza, urmărind avionul prin fereastră și ținând piciorul pe pedala de accelerație (zborul a avut loc deasupra zonelor deșertice din Nevada, în afara zonelor urbane) .

A trecut o săptămână, apoi alta, apoi o lună, apoi o lună și jumătate. Șapte săptămâni mai târziu, când piloții au doborât recordul anterior, au decis să facă sarcina cât mai dificilă pentru cineva care se va angaja să-l bată pe al lor.

Au stat în aer mai mult de două săptămâni, iar când au aterizat în cele din urmă, pe 4 februarie 1959, s-a dovedit că zborul a durat 64 de zile, 22 de ore, 19 minute și 5 secunde - nimeni nu a reușit să îmbunătățească acest record până acum.

Avionul, supranumit Hacienda de către piloții săi, se etalează acum din tavanul terminalului Aeroportului Internațional McCarran.

Aterizare la Catedrala Sf. Vasile

Cessna 172 a făcut titluri și în 1987, când tânărul vest-german Matthias Rust a zburat cu acest tip de aeronave în URSS și a aterizat în inima Moscovei. Potrivit pilotului amator de 18 ani, zborul său a fost un apel la pace.

Rust a reușit să depășească cel mai puternic sistem de apărare aeriană din lume, cu miile sale de interceptoare și lansatoare de rachete, și a aterizat lângă Piața Roșie, pe Vasilyevsky Spusk. (În mod ironic, asta s-a întâmplat pe 28 mai, de Ziua Trupelor de Frontieră ale URSS - Notă. traducător.)

Drepturi de autor pentru imagine Getty Images

Cessna 172 al lui Rust, care a zburat la altitudine joasă pentru a nu fi observat de radarele sovietice de apărare aeriană, a fost la început confundat cu un avion de antrenament sovietic.

Și când piloții interceptori cu reacție s-au asigurat că au de-a face cu o aeronavă în stil occidental, nu au putut egala viteza mașinilor lor cu viteza unui piston care se mișcă lentă. (Nu au primit ordin de a distruge o aeronavă necunoscută - Notă. traducător.)

Rust a continuat să zboare și a făcut o aterizare istorică la Catedrala Sf. Vasile în fața trecătorilor și turiștilor uimiți.

Aeronava construită în Franța a fost vândută mai târziu în Japonia, dar apoi a revenit în Germania și este acum expusă la Deutsches Technique Museum din Berlin.

Motor dovedit

Cessna 172 este încă construit la unitatea americană a Textron Aviation din Wichita, Kansas, așa că nu trebuie să cumpărați unul folosit dacă doriți să dețineți unul.

Rezidenții din Marea Britanie sau din alte țări europene au două opțiuni de livrare: dezasamblați parțial aeronava în SUA și trimiteți-o acasă pe mare sau comandați un zbor cu feribotul peste Atlantic.

În al doilea caz, veți avea nevoie de serviciile unui pilot profesionist - precum Sam Rutherford.

Rutherford lucrează pentru Prepare2go, care, printre altele, transportă și aeronave de pe aerodromurile fabricii în beneficiul cumpărătorilor. El zboară regulat peste Atlantic, inclusiv un Cessna 172.

Potrivit lui Rutherford, serviciile unui pilot pentru a efectua un zbor cu feribotul vor costa aproximativ la fel ca trimiterea aeronavei pe mare: „Dar în al doilea caz, mai întâi va trebui să scoți aripa și apoi să o pui la loc - și asta este mult mai dificilă, deoarece o astfel de operațiune va trebui coordonată cu un specialist în aviație.

El continuă: "Probabil că am zburat deja de 12 ori cu echipamente peste Atlantic, inclusiv un elicopter și o aeronavă ultrauşoară. În comparație cu ele, zborul cu un Cessna 172 este la fel de confortabil ca să zbori cu un pasager pe un avion comercial!"

Drepturi de autor pentru imagine iStock

Chiar și cu rezervorul plin de combustibil, Cessna 172 nu va putea zbura peste Atlantic fără o oprire intermediară - distanța de la Newfoundland pe coasta de est a Canadei până la vestul Irlandei este de cel puțin 3.100 km.

Așa că piloții fac un ocol, zboară deasupra nordului canadian părăsit, traversând Marea Baffin, ajungând în Groenlanda, de acolo îndreptându-se spre Islanda și apoi spre Insulele Britanice.

Zborul unui astfel de zbor cu o aeronavă cu un singur motor nu este o treabă pentru cei slabi de inimă. „Groenlanda este uimitor de frumoasă, dar nu aș vrea să fac o aterizare de urgență acolo”, explică Rutherford. „Imaginați-vă doar valurile care se lovesc de stâncile înalte...”

Serviciile de pilot pentru a zbura cu un Cessna 172 peste Atlantic vor costa aproximativ la fel ca trimiterea unui avion pe mare

Din fericire, motorul Lycoming 360 este unul dintre cele mai fiabile din lumea aviației. „Modelul de motor al acestei aeronave nu s-a schimbat de 60 de ani”, spune Rutherford. „Nu există cu greu un motor mai încercat și mai testat”.

Un Cessna 172 folosit - vechi de câteva decenii, cu o vopsea departe de a fi nou, dar absolut sigur de utilizat - poate fi achiziționat cu 25.000 de lire sterline sau mai puțin.

„Dacă vă puteți permite un BMW sau un Mercedes, atunci Cessna 172 va fi cu siguranță accesibil”, spune Rutherford.

Dacă preferați un avion care tocmai a ieșit de pe linia de asamblare, nicio problemă. Potrivit lui Doug May, „Nu avem intenția de a întrerupe producția acestui model”.