Avioane ale celui de-al Doilea Război Mondial și MS. Avioane cu reacție din Germania. Ar putea schimba cursul războiului?

1.5.7. Uniunea Sovietică Acum am ajuns la poziția lui Subhas Chandra Bose cu privire la Uniunea Sovietică. Cât de obiectiv a fost Bos aici? El considera Marea Britanie o putere colonială, ceea ce era destul de corect. Și în primul rând căutam o modalitate de a scăpa de ea

Toate țările care au luat parte activ la cel de-al Doilea Război Mondial au avut un anumit fundal în dezvoltarea avioanelor cu reacție înainte de a începe. În timpul războiului, eforturile de a crea avioane de luptă cu reacție nu s-au oprit. Dar realizările lor palid în comparație cu scara la care Wehrmacht-ul a produs armele celui de-al Doilea Război Mondial.

Fundamentul de dinainte de război

Propulsiunea cu reacție a atras întotdeauna atenția armuririlor. Utilizarea rachetelor cu praf de pușcă datează din cele mai vechi timpuri. Apariția aeronavelor capabile de zbor controlat a dus imediat la dorința de a combina această inovație cu capacitățile de propulsie cu reacție. Dorința de a oferi capacități militare la un nivel tehnologic avansat s-a reflectat cel mai clar în politica științifică și tehnologică a Reich-ului. Restricțiile impuse au lipsit Germania de cincisprezece ani de îmbunătățire evolutivă a echipamentelor militare și au forțat-o să caute soluții revoluționare. Prin urmare, imediat după abandonarea de către Reich a restricțiilor militare și crearea Luftwaffe, șeful programelor științifice Richthofen în 1934 a fost însărcinat cu crearea unui avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial. Până la început, doar britanicii au reușit să facă o descoperire tehnologică prin crearea unui prototip de motor cu turboreacție. Dar ei datorează asta nu previziunii tehnice, ci perseverenței inventatorului F. Whittle, care și-a investit banii în ea.

Prototipuri și mostre

Izbucnirea războiului a avut efecte diferite asupra programelor de dezvoltare a aviației cu reacție. Britanicii, realizând vulnerabilitatea lor la amenințarea aerului, au luat destul de în serios dezvoltarea unui nou tip de aeronave de luptă. Bazat pe motorul Whittle, au testat prototipul în aprilie 1941, care a dat startul avionului cu reacție britanic al celui de-al Doilea Război Mondial. având o bază tehnologică slabă, după ce a pierdut și a evacuat o parte din industria sa, a efectuat experimente destul de lente cu rachete și cu rachete de putere redusă, care erau mai degrabă de interes educațional. Americanii și japonezii, în ciuda capacităților lor mari, nu au avansat prea mult de la același nivel. Avioanele lor din Al Doilea Război Mondial aveau la bază modele străine. Deja la începutul războiului, Germania a început să creeze prototipuri zburătoare ale vehiculelor de producție și să testeze funcționarea aeronavelor de luptă reale. În primăvara anului 1941, a decolat avionul Henkel He-178, echipat cu două motoare turborreactor HeS-8A care dezvoltau o tracțiune de până la șase sute de kilograme. În vara anului 1942, primul avion cu reacție german al celui de-al Doilea Război Mondial, bimotor Messerschmitt Me-262, a zburat, dând dovadă de control și fiabilitate excelente.

Primele episoade

Primele avioane în serie care au intrat în serviciu au fost engleza Gloster Meteor. Există o legendă că întârzierea lansării avionului Messerschmitt se datorează capriciilor lui Hitler, care a vrut să-l vadă ca pe un bombardier de vânătoare. După ce au început producția acestei mașini, germanii au produs peste 450 de avioane în 1944. În 1945, producția se ridica la aproximativ 500 de avioane. De asemenea, germanii au pus în serie și au început producția de masă a He-162, pe care comandamentul l-a considerat un luptător de mobilizare pentru Volkssturm. Al treilea tip de avion de luptă care a luat parte la război a fost Arado Ar-234. Înainte de sfârșitul războiului, au fost produse 200 de unități. Sfera de aplicare a britanicilor a fost vizibil mai slabă. Întreaga serie militară de Gloucester a fost limitată la 210 vehicule. Avioanele cu reacție ale celui de-al Doilea Război Mondial din SUA și Japonia au fost dezvoltate pe tehnologii transferate din Anglia și Germania și au fost limitate la serii experimentale.

Utilizarea în luptă

Doar germanii au reușit să câștige experiență de luptă în utilizarea avioanelor cu reacție. Avioanele lor au încercat să rezolve problema apărării țării de un inamic cu o superioritate aeriană covârșitoare. Aeronavele britanice cu reacție din cel de-al Doilea Război Mondial, deși folosite pe teritoriul german și în apărarea Angliei împotriva rachetelor de croazieră germane, au avut doar câteva episoade de luptă. Au fost folosite în principal ca cele de antrenament. nu a avut timp să creeze avioane cu reacție ale celui de-al Doilea Război Mondial. URSS a dezvoltat activ rezervele capturate pe baza propriei sale experiențe militare bogate.

În al Doilea Război Mondial, germanii aveau următoarele avioane, iată o listă cu fotografii:

1. Arado Ar 95 - hidroavion de recunoaștere cu bombardier-torpilă german cu două locuri

2. Arado Ar 196 - hidroavion de recunoaștere militară germană

3. Arado Ar 231 - hidroavion militar ușor german cu un singur motor

4. Arado Ar 232 - avion de transport militar german

5. Arado Ar 234 Blitz - bombardier cu reacție german

6. Blomm Voss Bv.141 - prototipul unui avion de recunoaștere german

7. Gotha Go 244 - avion de transport militar mediu german

8. Dornier Do.17 - bombardier mediu german bimotor

9. Dornier Do.217 - bombardier polivalent german

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - monoplan german cu un singur motor din metal

11. Messerschmitt Bf.109 - avion de vânătoare german cu un singur motor cu aripi joase cu piston

12. Messerschmitt Bf.110 - Avion de luptă greu german cu două motoare

13. Messerschmitt Me.163 - Luptător german interceptor de rachete

14. Messerschmitt Me.210 - Luptător greu german

15. Messerschmitt Me.262 - avion german de vânătoare, bombardier și de recunoaștere cu turboreacție

16. Messerschmitt Me.323 Giant - Aeronavă de transport militar grea germană cu o sarcină utilă de până la 23 de tone, cea mai grea aeronavă terestră

17. Messerschmitt Me.410 - avion de vânătoare-bombardiere grele german

18. Focke-Wulf Fw.189 - avion de recunoaștere tactică cu două motoare, cu două brațe, cu trei locuri

19. Focke-Wulf Fw.190 - monoplan german de luptă cu un singur loc, cu un singur motor cu piston

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor german de mare altitudine

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - avion german multirol cu ​​rază lungă de acțiune cu 4 motoare

22. Heinkel He-111 - bombardier mediu german

23. Heinkel He-162 - avion de luptă german cu un singur motor

24. Heinkel He-177 - bombardier greu german, monoplan cu două motoare integral din metal

25. Heinkel He-219 Uhu - avion de vânătoare de noapte cu piston cu două motoare echipat cu scaune ejectabile

26. Henschel Hs.129 - Avion de atac specializat german cu un singur loc, bimotor

27. Fieseler Fi-156 Storch - aeronavă germană mică

28. Junkers Ju-52 - Aeronavă germană de transport de pasageri și militar

29. Junkers Ju-87 - bombardier german cu două locuri și avioane de atac

30. Junkers Ju-88 - Aeronavă germană polivalentă

31. Junkers Ju-290 - avion german de recunoaștere navală cu rază lungă de acțiune (poreclit „Cabinetul zburător”)

* – valori calculate

Testele primei aeronave-rachetă din lume, He-176, în vara anului 1939 au arătat posibilitatea fundamentală de zbor folosind un motor de rachetă cu propulsie lichidă, dar viteza maximă pe care a atins-o această aeronavă după 50 de secunde de funcționare a motorului a fost de numai 345 km. /h. Considerând că unul dintre motivele pentru aceasta a fost designul „clasic” conservator al aeronavei Heinkel, liderii Departamentului de Cercetare al Ministerului Aviației au propus utilizarea unui motor de rachetă „fără coadă”. La comanda lor, designerul german de avioane A. Lippisch, care proiectase anterior avioane de tip aripi zburătoare, în 1940 a construit un avion experimental fără coadă DFS-I94 cu același motor de rachetă cu propulsie lichidă Walter R1-203. Datorită forței reduse a motorului (400 kg) și a duratei scurte de funcționare a acestuia (1 min.), viteza aeronavei nu a fost mai mare decât cea a aeronavelor cu elice. Cu toate acestea, motorul rachetă cu propulsie lichidă Walter R2-203 a fost creat în curând, capabil să dezvolte o tracțiune de 750 kg. După ce a asigurat sprijinul companiei Messerschmitt, Lippisch a lansat o nouă aeronavă-rachetă, Me-163L, cu un motor R2-203. Octombrie 1941 X. Dittmar, după ce a ridicat aeronava în remorcare la o înălțime de 4000 m, a pornit motorul, iar după câteva minute de zbor la forță maximă a atins o viteză fără precedent - 1003 km/h. S-ar părea că aceasta ar fi urmată imediat de o comandă de producție în masă a aeronavei ca vehicul de luptă. Dar comanda militară germană nu se grăbea. La acea vreme, situația din război era în favoarea Germaniei, iar liderii naziști erau încrezători într-o victorie timpurie cu ajutorul armelor pe care le aveau.

Cu toate acestea, până în 1943 situația a devenit diferită. Aviația germană și-a pierdut rapid poziția de lider, iar situația de pe fronturi s-a înrăutățit. Avioanele inamice au apărut din ce în ce mai des pe teritoriul german, iar atacurile cu bombă asupra instalațiilor militare și industriale germane au devenit din ce în ce mai puternice. Acest lucru ne-a făcut să ne gândim serios la consolidarea avioanelor de luptă, iar ideea creării unui avion de luptă cu interceptoare de rachete de mare viteză a devenit extrem de tentantă. În plus, s-au făcut progrese în dezvoltarea motoarelor cu propulsie lichidă - noul motor Walter HWK 109-509A cu o temperatură crescută de ardere a combustibilului ar putea dezvolta o tracțiune de până la 1700 kg. Aeronava cu acest motor a fost desemnată Me-163B. Spre deosebire de Me-163A experimental, acesta avea armament de tun (2x30 mm) și protecție pentru armura pilotului, i.e. era un avion de luptă.

Datorită faptului că dezvoltarea lui HWK 109-509A a fost întârziată, prima producție Me-163B a decolat abia pe 21 februarie 1944 și un total de 279 de astfel de avioane au fost construite înainte de sfârșitul războiului. Din mai 1944, ei au participat la operațiuni de luptă ca interceptori de luptă pe frontul de vest. Deoarece raza de acțiune a lui Me-163 era mică - doar aproximativ 100 km, a fost planificat să se creeze o întreagă rețea de grupuri speciale de interceptare situate la o distanță de aproximativ 150 km unul de celălalt și protejând Germania de direcțiile de nord și de vest.

Me-163 era o aeronavă „fără coadă” cu o aripă înclinată (Fig. 4.65). Fuzelajul avea o structură metalică, aripa - din lemn. Mărirea aripii, combinată cu răsucirea aerodinamică, a fost folosită pentru a echilibra longitudinal o aeronavă fără coadă orizontală. În același timp, după cum sa dovedit mai târziu, utilizarea unei aripi înclinate a făcut posibilă reducerea rezistenței la viteze de zbor transonice.

Datorită forței mari a motorului, Me-163 era superioară ca viteză față de alte avioane cu reacție din perioada celui de-al Doilea Război Mondial și avea o rată de urcare fără precedent de 80 m/sec. Cu toate acestea, eficacitatea sa în luptă a fost mult redusă de durata de zbor foarte scurtă. Datorită consumului specific ridicat de combustibil și oxidant de către motorul rachetă cu propulsie lichidă (5 kg/sec), rezerva lor a fost suficientă doar pentru 6 minute de funcționare a motorului rachetă cu propulsor lichid la tracțiune maximă. După ce a câștigat o altitudine de 9-10 km, pilotul a avut timp doar pentru un atac scurt. Decolarea și aterizarea au fost, de asemenea, foarte dificile din cauza trenului de aterizare neobișnuit sub forma unui cărucior retractabil (aterizarea a fost efectuată pe un schi scos din fuzelaj). Cazuri frecvente de oprire a motorului, viteză mare de aterizare, instabilitate în timpul decolării și al rulării, o probabilitate mare de explozie a combustibilului pentru rachete la impact - toate acestea, conform unui martor ocular al evenimentelor, au fost cauza multor dezastre.

Deficiențele tehnice au fost agravate de lipsa de combustibil pentru rachete și de lipsa de piloți la sfârșitul războiului. Drept urmare, doar un sfert din Me-163B construit a luat parte la operațiuni de luptă. Avionul nu a avut niciun efect vizibil asupra cursului războiului. Potrivit presei străine, o singură unitate era efectiv pregătită pentru luptă, ceea ce a reprezentat 9 bombardiere doborâte cu propriile pierderi de 14 avioane.

La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru zborul de croazieră cu tracțiune redusă, a fost mărită alimentarea cu combustibil și a fost instalat un șasiu convențional cu roți în locul unui boghiu detașabil. Până la sfârșitul războiului, a fost construit și testat un singur model, denumit Me-263.

În 1944-1945 Japonia a încercat să organizeze producția de avioane de tip Me-163 pentru a combate bombardierele B-29 la mare altitudine. S-a achiziționat o licență, dar unul dintre cele două submarine germane trimise din Germania în Japonia pentru a livra documente și mostre tehnice a fost scufundat, iar japonezii au primit doar un set incomplet de desene. Cu toate acestea, Mitsubishi a reușit să construiască atât aeronava, cât și motorul. Aeronava a primit numele J8M1. La primul zbor, pe 7 iulie 1945, s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timp ce urca.

Stimul pentru a crea avioane-rachetă a fost dorința de a găsi un mijloc de contracarare în condițiile dominației aviației inamice. Prin urmare, în URSS, lucrați la un avion de luptă cu un motor de rachetă cu propulsie lichidă, spre deosebire de Germania și Japonia. s-a desfășurat în stadiul inițial al războiului, când aviația germană a stăpânit cerul țării noastre. În vara anului 1941, V. F. Bolkhovitinov s-a adresat guvernului cu un proiect pentru un interceptor de luptă BI cu un motor cu propulsie lichidă, dezvoltat de inginerii A. Ya Bereznyak și A. M. Isaev.

Fig.4.65. Messerschmitt Me-163B

Fig.4.66. Luptătorul BI

Spre deosebire de Me-163, aeronava BI avea un design convențional, cu o aripă nematurată, o unitate de coadă și un tren de aterizare cu roți retractabil (Fig. 4.66). Structura era din lemn și avea dimensiuni reduse, suprafața aripii era de numai 7 m^2. Motorul rachetă cu propulsie lichidă D-1A-1100 situat în fuzelajul din spate a dezvoltat o forță maximă de 1100 kg. Situația militară a fost dificilă, așa că deja pe primul prototip au fost instalate arme (2 tunuri de calibrul 20 mm) și blindaj de protecție pentru pilot.

Testele de zbor ale aeronavei au fost amânate de evacuarea forțată în Urali. Primul zbor a avut loc pe 15 mai 1942, pilotul G. Ya. A durat puțin peste trei minute, dar totuși a intrat în istorie ca primul zbor al unei aeronave de luptă cu motor de rachetă () După înlocuirea structurii aeronavei, cauzată de deteriorarea structurii sale de către vaporii de acid azotic, folosit ca. un oxidant, în 1943, au continuat zborurile de teste. La 27 martie 1943, a avut loc un dezastru: din cauza unei încălcări a stabilității și controlabilității din cauza apariției undelor de șoc la viteză mare (acest pericol nu a fost suspectat la acel moment), avionul a intrat spontan într-o scufundare și s-a prăbușit, Bakhchivandzhi decedat.

Chiar și în timpul testării, au fost așezați o serie de luptători BI. După dezastru, câteva zeci de avioane neterminate au fost distruse, recunoscându-le ca fiind periculoase de zburat. În plus, după cum au arătat testele, rezerva de 705 kg de combustibil și oxidant este suficientă pentru mai puțin de două minute de funcționare a motorului, ceea ce pune la îndoială însăși posibilitatea utilizării practice a aeronavei.

A existat un alt motiv extern: până în 1943, a fost posibil să se stabilească producția pe scară largă de avioane de luptă cu elice, care nu erau inferioare ca caracteristici aeronavelor germane și nu mai era nevoie urgentă de a introduce noi, mici, echipamente studiate și deci periculoase în producție.

Cel mai neobișnuit dintre aeronavele propulsate de rachete construite în timpul războiului a fost interceptorul german Ba-349A Natter cu decolare verticală. A fost conceput ca o alternativă la Me-163, conceput pentru producția de masă. Va-349A a fost o aeronavă extrem de ieftină și avansată din punct de vedere tehnologic, construită din cele mai accesibile tipuri de lemn și metal. Aripa nu avea eleroni controlul lateral a fost efectuat prin deviație diferențială a elevatoarelor. Lansarea a avut loc de-a lungul unui ghidaj vertical de aproximativ 9 m. Avionul a fost accelerat cu ajutorul a patru acceleratoare de pulbere instalate pe lateralele fuselajului din spate (Fig. 4.67). La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - motorul rachetă lichid Walter 109-509A. La început, interceptorul era îndreptat către bombardierele inamice în mod automat, folosind semnale radio, iar când pilotul a văzut ținta, a preluat controlul. Apropiindu-se de țintă, pilotul a tras o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să separe partea din față a fuzelajului și să se parașute la sol. De asemenea, motorul a trebuit scos cu parașuta pentru a putea fi reutilizat. Evident, acest proiect a fost înaintea capacităților tehnice ale industriei germane și nu este surprinzător că testele de zbor de la începutul anului 1945 s-au încheiat cu un dezastru - în timpul decolării verticale, avionul și-a pierdut stabilitatea și s-a prăbușit, pilotul a murit.

46* Me-163L a zburat ca unul experimental, fără arme.

Fig.4.67. Lansarea aeronavei Va-349A

Nu numai motoarele de rachete au fost folosite ca centrală electrică pentru aeronavele „de unică folosință”. În 1944, designerii germani au experimentat cu o aeronavă cu proiectil echipată cu un motor cu reacție de aer pulsat (Pvrjet) și destinată operațiunilor împotriva țintelor maritime. Această aeronavă era o versiune cu echipaj uman a proiectilului cu aripi Fieseler Fi-103 (V-1), care a fost folosit pentru a bombarda Anglia. Datorită faptului că atunci când funcționează la sol, împingerea propulsorului este neglijabilă, aeronava nu a putut decola singură și a fost livrată în zona țintă pe o aeronavă de transport. Fi-103 nu avea tren de aterizare. După ce s-a despărțit de transportator, pilotul a trebuit să țintească și să se scufunde pe țintă. În ciuda faptului că în cockpit era o parașută, Fi-103 era în esență o armă pentru piloții sinucigași: existau șanse extrem de mici de a părăsi avionul în siguranță cu o parașută în timpul unei scufundări cu o viteză de aproximativ 800 km/h. Până la sfârșitul războiului, 175 de rachete au fost transformate în avioane cu proiectile cu echipaj, dar din cauza numeroaselor dezastre, acestea nu au fost folosite în timpul testării în luptă.

Compania Juncker a încercat să transforme aeronavele nerevendicate în avioane de atac Ju-126, instalând trenuri de aterizare și armament de tun pe ele. Decolarea urma să fie efectuată dintr-o catapultă sau cu ajutorul rachetelor. Construcția și testarea acestei mașini a avut loc după război, conform unui ordin emis de URSS proiectanților de aeronave germani.

Me-328 urma să fie un alt proiectil cu un motor cu reacție. Testele sale au avut loc la mijlocul anului 1944. Vibrațiile excesive asociate cu funcționarea motoarelor cu reacție de aer pulsate au dus la distrugerea aeronavei și a întrerupt continuarea lucrărilor în această direcție. .

Avioanele cu reacție cu adevărat eficiente au fost create pe baza motoarelor cu turboreacție, care au apărut după rezolvarea problemei rezistenței la căldură a materialelor structurale pentru palele turbinei și camerele de ardere. Acest tip de motor, în comparație cu un ramjet sau un ramjet, a asigurat autonomie la decolare și a provocat mai puține vibrații, iar față de un motor rachetă cu propulsie lichidă, s-a comparat favorabil cu un consum specific de combustibil de 10-15 ori mai mic, nefiind nevoie de un oxidant și o mai mare siguranță operațională.

Primul avion de luptă cu motor turboreactor a fost germanul Heinkel He-280. Proiectarea mașinii a început în 1939, la scurt timp după testarea aeronavei experimentale cu reacție He-178. Sub aripi erau 2 motoare turborreactor HeS-8A cu o tracțiune de 600 kg fiecare. Proiectantul a explicat alegerea unei scheme cu două motoare după cum urmează: „Experiența în lucrul la un avion cu reacție cu un singur motor a arătat că fuzelajul unei astfel de aeronave este limitat de lungimea admisiei de aer și de partea duzei a puterii. Cu o astfel de schemă de instalare a motoarelor, a fost foarte dificil să instalați arme, fără de care aeronava cu turboreacție nu avea niciun interes militar, am văzut o singură cale de ieșire din această situație: crearea unui vânător cu două motoare sub aripă. "

În caz contrar, aeronava avea un design convențional: un monoplan metalic cu o aripă nematurată, un tren de aterizare cu roți, cu un angrenaj frontal și o coadă dublă. La începutul testelor, nu existau arme pe aeronave (3x20mm) au fost instalate abia în vara anului 1942.

Primul zbor al lui He-178 a avut loc pe 2 aprilie 1941. O lună mai târziu, s-a atins o viteză de 780 km/h.

He-178 a fost primul avion cu reacție bimotor din lume. O altă inovație a fost utilizarea unui sistem de ejecție pilot. Acest lucru a fost făcut pentru a asigura salvarea la viteze mari, când o presiune puternică de viteză nu i-ar mai permite pilotului să sară în mod independent din carlingă cu o parașută. Scaunul ejectabil a fost tras din cockpit cu aer comprimat, apoi pilotul însuși a fost nevoit să deconecteze centurile de siguranță și să deschidă parașuta.

Sistemul de ejectare a fost util la doar câteva luni după începerea testării lui He-280. Pe 13 ianuarie 1942, în timpul unui zbor în condiții meteorologice nefavorabile, avionul a înghețat și a încetat să se supună comenzilor. Mecanismul catapultei a funcționat corect, iar pilotul a aterizat în siguranță. Aceasta a fost prima utilizare practică a unui sistem de ejecție umană în istoria aviației.

Începând din 1944, din ordinul Departamentului Tehnic al Ministerului German al Aviației, versiunile experimentale ale tuturor aeronavelor militare trebuiau să aibă doar scaune ejectabile. Sistemul de ejecție a fost folosit și pe majoritatea aeronavelor cu reacție germane de producție. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, în Germania au existat aproximativ 60 de cazuri de ejecții reușite de piloți.

În stadiul inițial al războiului, conducerea militară a lui Hitler nu a arătat prea mult interes pentru noile aeronave ale lui Heinkel și nu a pus problema producției sale în masă. Prin urmare, până în 1943, He-280 a rămas o mașină experimentală, apoi a apărut Me-262 cu caracteristici de zbor mai bune, iar programul cu jet Heinkel a fost închis.

Prima aeronavă de producție cu motor turboreactor a fost avionul de luptă Messerschmitt Me-262 (Fig. 4.68). A fost în serviciu cu Forțele Aeriene Germane și a luat parte la operațiuni de luptă.

Construcția primului prototip Me-262 a început în 1940, iar din 1941 au avut loc testele de zbor ale acestuia. Inițial, aeronava a fost zburată cu o instalație combinată a unui motor cu elice în nasul fuzelajului și 2 motoare turborreactor sub aripă. Primul zbor cu doar motoare cu reacție a avut loc pe 18 iulie 1942. A durat 12 minute și a avut destul de mult succes. Pilotul de testare F. Wend el scrie: „Motoarele cu turboreacție au funcționat ca un ceasornic, iar manevrarea mașinii a fost extrem de plăcută. De fapt, rareori am simțit un asemenea entuziasm în timpul primului zbor al oricărei aeronave ca pe Me 262”.

La fel ca He-280, Me-262 era un monoplan cantilever, integral metalic, cu un singur loc, cu 2 motoare turborreactor în nacele de sub aripă. Trenul de aterizare cu suport de coadă a fost înlocuit în scurt timp, după modelul lui He-280, cu unul cu trei roți cu roată din față; un astfel de design era mai potrivit pentru vitezele mari de decolare și aterizare ale unui avion cu reacție. Fuzelajul avea o formă caracteristică în secțiune transversală sub forma unui triunghi care se extinde în jos cu colțuri rotunjite. Acest lucru a făcut posibilă retragerea roților trenului principal de aterizare în nișe din suprafața inferioară a fuzelajului și a asigurat o rezistență minimă la interferență în zona articulației aripii și fuzelajului. Aripa are formă trapezoidală, cu o întindere de-a lungul marginii înainte de 18°. Eleroanele și flapsurile de aterizare erau amplasate pe marginea dreaptă de fugă. Motoarele turboreactor Jumo-004 cu o tracțiune de 900 kg au fost lansate folosind un motor de pornire pe benzină în doi timpi. Datorită puterii mai mari a motorului decât He-280, aeronava putea continua să zboare atunci când unul dintre ele s-a oprit. Viteza maximă de zbor la o altitudine de 6 km a fost de 865 km/h.

Fig.4.68. Messerschmitt Me-262

În noiembrie 1943, avionul Messerschmitt i-a fost demonstrat lui Hitler. Aceasta a fost urmată de decizia de a produce în masă aeronava, cu toate acestea, contrar bunului simț, Hitler a ordonat să fie construită nu ca un avion de luptă, ci ca un bombardier de mare viteză. Deoarece Me-262 nu avea spațiu pentru un compartiment intern pentru bombe, bombele au trebuit să fie suspendate sub aripă și, din cauza greutății crescute și a rezistenței aerodinamice, aeronava și-a pierdut avantajul de viteză față de avioanele de luptă convenționale cu elice. Abia aproape un an mai târziu, liderul celui de-al Treilea Reich a abandonat decizia sa greșită.

O altă circumstanță care a întârziat producția în serie a aeronavelor cu reacție a fost dificultățile cu producția de motoare cu turboreacție. Acestea includ probleme de proiectare asociate cu opririle spontane frecvente ale Jumo-004 în timpul raidului și dificultăți tehnologice din cauza lipsei de nichel și crom pentru fabricarea palelor de turbine rezistente la căldură pentru Germania, blocate de pe uscat și pe mare și întreruperi de producție din cauza la creșterea bombardamentelor aviației anglo-americane și transferul rezultat al unei părți semnificative a industriei aeronautice către fabrici speciale subterane.

Drept urmare, primele Me-262 de producție au apărut abia în vara anului 1944. În efortul de a revigora Luftwaffe, germanii au crescut rapid producția de avioane cu reacție. Până la sfârșitul anului 1444, au fost produse 452 Me-262. în primele 2 luni ale anului 1945 - alte 380 de vehicule |52, p. 126 |. Aeronava a fost produsă ca un luptător cu arme puternice (patru tunuri de 30 mm în fuzelajul din față), un avion de luptă-bombarde cu două bombe pe stâlpi de sub aripă și un avion de recunoaștere foto. La sfârșitul războiului, principalele fabrici de avioane au fost distruse de bombardamente, iar producția de avioane și piese pentru acestea se desfășura în fabrici mici, construite în grabă în sălbăticie pentru a le face invizibile aviației. Nu existau aerodromuri Me-262 asamblate trebuiau să decoleze de pe o autostradă obișnuită.

Din cauza lipsei acute de combustibil de aviație și de piloți, majoritatea Me-262-urilor construite nu au decolat niciodată. Cu toate acestea, mai multe unități de luptă cu reacție au luat parte la lupte. Prima luptă aeriană dintre Me-262 și o aeronavă inamică a avut loc pe 26 iulie 1944, când un pilot german a atacat aeronava engleză de recunoaștere la mare altitudine Mosquito. Datorită unei manevrabilitati mai bune, țânțarul a reușit să evite urmărirea. Mai târziu, Me-262 au fost folosite în grupuri pentru a intercepta bombardiere. Uneori au existat lupte cu luptători de escortă și au existat chiar cazuri când o aeronavă convențională cu elice a reușit să doboare un avion de luptă cu reacție mai rapid, dar mai puțin manevrabil. Dar asta s-a întâmplat rar. În general, Me-262 a demonstrat superioritate față de aeronavele convenționale, în primul rând ca interceptoare (Fig. 4.69).

În 1945, în Japonia, care a primit de la compania Krupp tehnologia de producere a oțelurilor termorezistente pentru turbine, a fost proiectată un avion cu reacție Nakajima J8N1 „Kikka” cu 2 motoare turborreactor Ne20 pe modelul Me-262. Singura aeronavă testată în zbor a decolat pe 7 august, a doua zi după bombardarea atomică de la Hiroshima. Până când Japonia s-a predat, pe linia de asamblare erau 19 avioane de luptă Kikka.

A doua aeronavă germană cu motoare turboreactor folosită în luptă a fost bimotor multirol Arado Ar-234. A început să fie proiectat în 1941 ca un avion de recunoaștere de mare viteză. Din cauza dificultăților de reglare fină a motoarelor Jumo-004, primul zbor a avut loc abia la mijlocul anului 1943, iar producția de masă a început în iulie 1944.

Fig.4.64. Caracteristicile de altitudine și viteză ale aeronavelor Spitfire XIV și Me-262

Avionul avea o aripă deasupra capului. Acest aranjament a oferit spațiul necesar între sol și motoarele instalate sub aripă în timpul decolării și aterizării, dar, în același timp, a creat o problemă cu retragerea trenului de aterizare. La început au vrut să folosească un cărucior cu roți care poate fi aruncat, ca pe Me-163. Dar acest lucru l-a lipsit pe pilot de posibilitatea de a decola din nou în cazul aterizării în afara aerodromului. Prin urmare, în 1944, aeronava a fost echipată cu un tren de aterizare convențional cu roți care se retrage în fuzelaj. Pentru a realiza acest lucru, a fost necesară creșterea dimensiunii fuselajului și rearanjarea rezervoarelor de combustibil (versiunea Ar-232B).

În comparație cu Me-262, Ar-234 era mai mare ca dimensiune și greutate și, prin urmare, viteza maximă cu aceleași motoare era mai mică - aproximativ 750 km/h. Dar avionul ar putea transporta trei bombe de 500 kg pe chingi exterioare.(). Prin urmare, când în septembrie 1944, s-a format prima unitate de luptă de avioane Arado. au fost folosite nu numai pentru recunoaștere, ci și pentru bombardare și sprijin la sol pentru trupe. În special, aeronavele Ar-234B au efectuat atacuri cu bombardamente asupra trupelor anglo-americane în timpul contraofensivei germane din Ardeni din iarna anilor 1944-1945.

În 1944, a fost testată versiunea cu patru motoare a Ar-234С (Fig. 4.70), o aeronavă multifuncțională cu două locuri, cu armament de tun întărit și viteză de zbor crescută. Din cauza lipsei de motoare cu reacție pentru aviația germană cu reacție, acesta nu a fost construit în serie.

În total, aproximativ 200 de Ar-234 au fost fabricate până în mai 1945. Ca și în cazul Me-262, din cauza unei lipse acute de combustibil pentru aviație, până la sfârșitul războiului, aproximativ jumătate dintre aceste avioane nu au participat la luptă.

Cea mai veche companie germană de producție de avioane, Juncker, a contribuit și ea la dezvoltarea aviației cu reacție în Germania. În conformitate cu specializarea tradițională a proiectării aeronavelor cu mai multe motoare, s-a decis crearea unui bombardier cu reacție greu, Ju-287. Lucrările au început în 1943 la inițiativa inginerului G. Vokks. Până atunci, se știa deja că pentru a crește Mkrieg în zbor, ar trebui folosită o aripă înclinată. Vox a propus o soluție neobișnuită - să instaleze o aripă îndreptată spre înainte pe aeronavă. Avantajul acestui aranjament a fost că blocarea la unghiuri mari de atac a avut loc mai întâi în părțile rădăcină ale aripii, fără pierderea funcționalității eleronului. Adevărat, oamenii de știință au avertizat cu privire la pericolul unor deformări aeroelastice severe ale aripii în timpul măturii înainte, dar Vokks și oamenii săi cu gânduri similare sperau că în timpul testelor vor fi capabili să rezolve problemele de forță.

47* Întregul volum intern al fuzelajului a fost ocupat de rezervoare de combustibil, deoarece Motoarele cu turboreacție s-au distins printr-un consum mai mare de combustibil în comparație cu rețelele LAN.

Fig 4.70. Arado Ar-234С I

Fig.4.71. Prototipul bombardierului Ju-287

Pentru a accelera construirea primei probe, au folosit fuselajul aeronavei He-177 și unitatea de coadă de la Ju-288. Pe aeronavă au fost instalate patru motoare turborreactor Jumo-004: 2 în nacele sub aripă și 2 pe părțile laterale ale fuzelajului din față (Fig. 4.71). Pentru a face decolarea mai ușoară, la motoare au fost adăugate propulsoare pentru rachete de lansare. Testele primului bombardier cu reacție din lume au început pe 16 august 1944. În general, au dat rezultate pozitive. Cu toate acestea, viteza maximă nu a depășit 550 km/h, așa că au decis să instaleze 6 motoare BMW-003 cu o tracțiune de 800 kg pe bombardierul de serie. Conform calculelor din acest caz, aeronava trebuia să transporte până la 4000 kg de bombe și să aibă o viteză de zbor de 865 km/h la o altitudine de 5000 m. În vara anului 1945, bombardierul parțial construit a căzut în mâinile trupelor sovietice, a fost adus în stare de zbor de mâinile inginerilor germani și trimis în URSS pentru testare.

În efortul de a schimba valul ostilităților prin producția în masă de avioane cu reacție, conducerea militară germană a anunțat în toamna anului 1944 o competiție pentru a crea un avion de luptă ieftin cu un motor turboreactor, spre deosebire de Me-262, potrivit pentru producția de la cele mai simple materiale și fără utilizarea forței de muncă calificate. La competiție au participat aproape toate organizațiile de top de proiectare a aviației - Arado, Blom și Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Proiectul Heinkel-He-162 a fost recunoscut drept cel mai bun.

Aeronava He-162 (Fig. 4.72) era un monoplan cu un singur loc, cu un singur motor, cu un fuselaj metalic și o aripă de lemn. Pentru a simplifica procesul de asamblare, motorul BMW-003 a fost instalat pe fuselaj. Avionul trebuia să aibă cel mai simplu echipament de zbor și o resursă foarte limitată. Armamentul era format din două tunuri de 20 mm. Conform planurilor Ministerului Aviației, s-a planificat să producă 50 de avioane în ianuarie 1945, 100 în februarie, iar apoi să crească producția la 1000 de avioane pe lună. Non-162 urma să devină principala aeronavă pentru miliția Volksturm creată din ordinul Fuhrer-ului. Conducerea organizației de tineret Hitler Youth a fost instruită să antreneze rapid câteva mii de piloți pentru această aeronavă.

Ne-162 a fost proiectat, construit și testat în doar trei luni. Primul zbor a avut loc pe 6 decembrie 1944 și deja în ianuarie a început producția de serie a vehiculului la întreprinderile calificate din regiunile muntoase ale Austriei. Dar era deja un vers prea târziu. Înainte de sfârșitul războiului, doar 50 de avioane au fost puse în funcțiune, alte 100 au fost pregătite pentru testare, iar aproximativ 800 de aeronave Non-162 se aflau în diferite stadii de asamblare. Avionul nu a participat la ostilități. Acest lucru a făcut posibilă salvarea vieților nu numai a soldaților coaliției anti-Hitler, ci și a sutelor de tineri germani: așa cum au arătat testele He-162 din URSS, aeronava avea o stabilitate slabă și utilizarea 15- Adolescenți de 16 ani ca piloți fără practic nicio pregătire de zbor (toată „antrenamentul” a constat în mai multe zboruri cu planorul” ar echivala cu uciderea lor.

Fig.4.72. Heinkel He-162

Majoritatea avioanelor cu reacție timpurii aveau aripi drepte. Dintre vehiculele de producție, excepția a fost Me-163, dar măturarea în acest caz s-a datorat necesității de a asigura echilibrarea longitudinală a aeronavei fără coadă și a fost prea mică pentru a influența semnificativ Mkrit.

Apariția undelor de șoc la viteze mari a provocat o serie de dezastre și, spre deosebire de aeronavele cu elice, criza valurilor nu a avut loc în timpul unei scufundări, ci în timpul zborului orizontal. Primul dintre aceste incidente tragice a fost moartea lui G. Ya Bakhchivandzhi. Odată cu începerea producției în serie de avioane cu reacție, aceste cazuri au devenit mai frecvente. Așa îi descrie pilotul de testare Messerschmitt L. Hoffmann: „Aceste dezastre (conform martorilor credibili) s-au petrecut astfel, aeronava Me 262, după ce a atins viteză mare în zbor orizontal, a intrat spontan într-o scufundare, din care pilotul nu era. mai capabil să recupereze aeronava A fost aproape imposibil să se stabilească cauzele acestor dezastre prin investigație, deoarece piloții nu au supraviețuit, iar avioanele s-au prăbușit complet în urma acestor accidente, un pilot de testare Messerschmitt și un număr de piloți militari au fost uciși."

Accidentele misterioase au limitat capacitățile aeronavelor cu reacție. Astfel, conform instrucțiunilor conducerii militare, vitezele maxime admise ale Me-163 și Me-262 nu trebuie să depășească 900 km/h.

Când, spre sfârșitul războiului, oamenii de știință au început să ghicească motivele pentru care aeronavele au fost trase în scufundare, germanii și-au amintit recomandările lui A. Busemann și A. Betz despre avantajele unei aripi măturate la viteze mari. Prima aeronavă în care măturarea suprafeței de ridicare a fost aleasă special pentru a reduce rezistența valurilor a fost Juncker Ju-287 descris mai sus. Cu puțin timp înainte de sfârșitul războiului, la inițiativa aerodinamistului șef al companiei, Arado R. Kozin, au început lucrările la crearea unei versiuni a aeronavei Ar-234 cu așa-numita aripă în formă de seceră. Mătura la rădăcină a fost de 37°, scăzând la 25° spre capetele aripii. În același timp, datorită mărturii variabile a aripilor și selecției speciale a profilelor, s-a dorit să se asigure aceleași valori Mcrit de-a lungul intervalului. Până în aprilie 1945, când atelierele companiei au fost ocupate de trupele britanice, Arado modificat era aproape gata. Mai târziu, britanicii au folosit o aripă similară pe bombardierul cu reacție Victor.

Utilizarea baleiajului a făcut posibilă reducerea rezistenței aerodinamice, dar la viteze mici, o astfel de aripă era mai susceptibilă la blocare și dădea un Sumax mai scăzut în comparație cu unul drept. Drept urmare, a apărut ideea unei aripi cu baleiaj variabil în zbor. Folosind mecanismul de rotire a consolelor aripilor, a trebuit setat mișcarea minimă în timpul decolării și aterizării, iar cea maximă la viteze mari. Autorul acestei idei a fost A. Lippisch

Fig.4.74. DM-1 la Laboratorul Aerodinamic Langley, SUA

Fig 4.75 Horten No-9

După studii aerodinamice preliminare, care au arătat posibilitatea unei „atenuări” vizibile a crizei valurilor atunci când se folosește o aripă cu raport de aspect scăzut (Fig. 4.73), în 1944 Lippisch a început să creeze un analog nemotorizat al aeronavei. Planorul, numit DM-1, pe lângă aripa deltă cu raport de aspect scăzut, se distingea printr-o aripă verticală neobișnuit de mare (42% din aripa S). Acest lucru a fost făcut pentru a păstra stabilitatea direcțională și controlabilitatea la unghiuri mari de atac. În interiorul chilei se afla cabina pilotului. Pentru a compensa redistribuirea forțelor aerodinamice pe aripă la viteză transonică, care urma să fie realizată în timpul unei scufundări abrupte de la o altitudine mare, a fost prevăzut un sistem de pompare a balastului de apă în rezervorul de coadă. Când Germania s-a predat, construcția planorului era aproape finalizată. După război, DM-1 a fost transportat în SUA pentru studiu într-un tunel de vânt (Fig. 4.74)).

O altă dezvoltare tehnică interesantă care a apărut în Germania la sfârșitul războiului a fost avionul cu aripă zburătoare Horten No-9. După cum sa menționat deja, designul „fără coadă” a fost un aranjament foarte convenabil al motoarelor cu reacție în fuzelaj, iar aripa înclinată și absența fuselajului și a cozii au asigurat o rezistență aerodinamică scăzută la viteze transonice. Conform calculelor, această aeronavă cu două motoare turborreactor Jumo-004B cu o tracțiune de 900 kg ar fi trebuit să aibă un V„n *c“945 km/h |39, p. 92 |. În ianuarie 1945, după primul zbor de succes al prototipului Ho-9V-2 (Fig. 4.75), compania Gotha a primit o comandă pentru o serie de probă de 20 de vehicule, a căror producție a fost inclusă în programul german de apărare de urgență. . Dar această comandă a rămas pe hârtie - industria aviației germane era deja inoperantă în acel moment.

Situația politică a stimulat dezvoltarea aviației cu reacție nu numai în Germania, ci și în alte țări, în primul rând în Anglia, principalul rival al Forțelor Aeriene Germane în primii ani ai războiului. Această țară avea deja premisele tehnice pentru crearea avioanelor cu reacție: în anii 1930, inginerul F. Whittle a lucrat acolo la proiectarea motoarelor cu turboreacție. Primele mostre operaționale de motoare Whittle au apărut la începutul anilor 30 și 40.

Spre deosebire de motoarele germane, care aveau un compresor axial cu mai multe trepte, motoarele turboreactor engleze foloseau un compresor centrifugal cu o singură treaptă, dezvoltat pe baza proiectării supraalimentatoarelor centrifuge pentru motoarele cu piston. Acest tip de compresor era mai ușor și mai simplu decât unul axial, dar avea un diametru vizibil mai mare (Tabelul 4.16).

48* Trebuie spus că Lippisch nu a fost primul care a propus o aripă delta cu raport de aspect scăzut pentru aeronavele de mare viteză. Înainte de război, astfel de proiecte au fost înaintate de A. S. Moskalev și R. L Bartini în URSS. M Glukharev în SUA etc. Cu toate acestea, aceste propuneri au fost de natură intuitivă. Meritul designerului german este că a fost primul care a fundamentat științific avantajele unei aripi deltă pentru viteze supersonice.

În anii 1940, nici Aliații, nici Germania nu aveau motoare cu reacție fiabile până la sfârșitul războiului.
Heinkel He-178 a decolat cu propriul motor pe 27 august 1939, devenind prima aeronavă cu propulsie cu reacție care consumă aer atmosferic.

În 1941, Heinkel și Messerschmitt au testat prototipuri de avion cu reacție în același timp cu decolarea britanică Gloucester E.28/39. Pentru a testa corpul aeronavei, Messerschmitt a decolat cu un motor tradițional cu piston în fuzelajul din față: motoarele sale nefiabile cu reacție ar putea eșua, iar primul zbor s-ar fi terminat cu un dezastru.

cockpit-ul Messerschmitt Me 262 vedere din cockpit

Gloucester Meteor, primul avion cu reacție care a intrat în serviciul Aliaților (Anglia) în iulie 1944, a fost folosit pentru a urmări rachetele de croazieră V-1 până în ultimele luni ale războiului. O unitate a acestor aeronave i s-a interzis să treacă pe linia frontului, pentru a nu fi în pericol de capturare.

Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe

Generalul locotenent Adolf Galland, în calitate de inspector de avioane de luptă, a efectuat zboruri de testare pe Messerschmitt Me-262 - avion de luptă mai rapid decât orice aeronavă aliată și capabil să lupte chiar și cu aeronava Mosquito, care anterior scăpase de atacuri.

Aeronava Mosquito a fost un bombardier multirol și a fost folosită și ca luptă de noapte. Cu viteza sa de 640-675 km/h la altitudini de peste zece kilometri, nu era nevoie să ne temem de atacurile de la Messerschmitt 109.

Avioane de luptă Me 262A bazate de-a lungul Autobahn Munich Salzburg Germania 1945

Si aici Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) un luptător înarmat cu un tun de 30 mm ar putea schimba cursul războiului în aer. Așa se vorbește despre aceste date peste tot, cel puțin așa spun ei des.

Me-262 ar fi putut câștiga războiul. A reprezentat un salt cuantic în proiectarea aeronavelor; chiar și doar câteva aeronave transferate către unități de primă linie au provocat comandamentul aerian aliat în Europa. Având caracteristici de zbor uimitoare, aeronava M-262 a suferit din cauza motoarelor sale nesigure cu turboreacție. Pierderile datorate defecțiunilor motorului, incendiilor și avariilor au fost mari. Tunul de 30 mm era predispus să se blocheze, iar trenul de aterizare se prăbușea adesea când avionul ateriza.

Me-262, unul dintre primele avioane cu reacție și cel mai faimos dintre ele

Câteva sute de avioane Me-262, provocând pierderi semnificative, ar putea opri bombardamentul american în lumina zilei.

Si ce crezi? Este răspunsul încă neclar?

Ar putea un astfel de avion revoluționar să închidă cerul Germaniei de raidurile aeriene ale aeronavelor aliate? Să ne amintim că armatele de atac au ajuns la aproape 1000 de avioane la un moment dat. Și până la jumătatea anului 1944, controlul asupra cerurilor Germaniei a aparținut Aliaților și, de asemenea, în timpul zilei. Me-262 a fost introdus rapid în producție. Galland a insistat ca cel puțin un sfert din forța de luptă a Germaniei să fie Me-262. Aceasta a fost o cerere imposibilă.

Germania a fost capabilă să construiască avioane în cantități suficiente până când Aliații și-au șters fabricile, dar asta nu a fost atât de rău. Când puțurile de petrol și minele de cărbune din Selesia au fost bombardate, aproape totul s-a oprit, de la transport până la industrie.

Pista Duxford ME 262 defecțiune a frânei

A doua întrebare este: ar putea Luftwaffe să poată antrena destui piloți pentru a pilota avionul de luptă Messerschmitt Me-262?

luptătorul Messerschmitt Me 262

Fabrici bombardate. La prima întrebare s-a răspuns mai devreme: pe 17 august 1943, a 8-a Forță Aeriană a SUA a bombardat Regensburg, distrugând o linie de asamblare a aeronavei. Acest lucru a dus la faptul că germanii au fost nevoiți să mute producția într-o nouă locație din Bavaria, dar și înainte de aceasta au existat opriri de producție din cauza lipsei de personal calificat, a materialelor strategice și a deteriorarii nemiloase a rețelei feroviare. Între vara lui 1943 și aprilie 1945, fabricile Messerschmitt au produs aproximativ 1.300 de Me-262, dintre care 1.000 au fost transferate către Luftwaffe. În același timp, producția totală "numai luptatori" aliații au depășit 2.000 de avioane pe lună.

problema principala Messerschmitt Me-262, primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe, centrala sa electrică.

Centrală electrică, motor cu reacție Jumo 004

Motoarele nesigure au afectat Me-262 pe parcursul scurtei sale cariere de luptă. Motorul Jumo 004 a necesitat o revizie majoră după zece ore de funcţionare, A durata de viață a motorului nu a depășit 25 de ore.

Duza a căzut uneori din nacela motorului, ceea ce a dus la un incendiu al motorului și avionul a intrat într-o spirală de moarte. Aeronava avea tendința de a se rotește, ceea ce a făcut dificilă tragerea precisă din cauza vitezei mari de închidere și a vitezei scăzute a proiectilelor sale de tun.

Luptător Messerschmitt Me 262 Salzburg Austria

Piloții nu mai sunt la fel

O unitate de luptă compusă din luptători Messerschmitt Me-262în octombrie 1944 au efectuat primul zbor de luptă. Statistici de utilizare Messerschmitt Me-262 Nu este încurajator, aproximativ 150 de avioane inamice au fost doborâte în bătălii aeriene, dar aproximativ 100 de aeronave ale noastre au fost pierdute.

Me 262 A2a de vânătoare-bombardă găsit de armata SUA într-o pădure de lângă Frankfurt în primăvara anului 1945

Dar în mâini capabile, cu un motor care funcționează bine, Me-262 a fost un adversar formidabil.

Un bombardier de vânătoare este inspectat de soldații americani

Avantajul său fenomenal de viteză ar putea fi folosit pentru a efectua lovituri devastatoare împotriva armatelor de bombardiere, urmate de o ieșire rapidă din atac înainte ca escorta să poată reacționa.

Me-262A Americanii verifică capcanele explozive Germania ianuarie 1945

O singură lovitură de la un tun de 30 mm a fost adesea suficientă pentru a distruge un bombardier cu patru motoare, sau cel puțin pentru a-l paraliza, forțându-l să cadă în spatele grupului său, unde luptătorii germani cu pistoane îl puteau termina. În primăvara anului 1945, Me-262 a fost planificat să fie înarmat cu mai multe rachete aer-aer R4M neghidate, ceea ce i-ar permite să lanseze salve rapide la escadrile de bombardiere dincolo de raza efectivă a mitralierelor lor.

Avionul de luptă german Messerschmitt Me 262 la Wright Field, Ohio, confiscat de forțele aeriene americane, cu tun automat

Deci contribuția totală la război Messerschmitt Me-262 primul avion de luptă cu reacție al Luftwaffe nu atât de mare pe cât pare.

Evoluțiile sale deseori brute în dezvoltarea ulterioară a construcției de avioane cu reacție sunt grozave doar uitați-vă la primele avioane de luptă aliate produse în serie, adesea fără mărci de identificare și nu puteți distinge unul de celălalt.