Самолеты 2 мировой войны и мс. Реактивные самолёты Германии. Могли ли они изменить ход войны

1.5.7. Советский Союз Вот мы с вами и добрались до позиции Субхаса Чандры Боса в отношении Советского Союза. Насколько тут Бос был объективен? Великобританию он считал колониальной державой, что было вполне справедливо. И в первую очередь искал способ избавиться от ее

Все страны, принявшие активное участие во Второй мировой войне, имели перед её началом определённый задел по разработке реактивных самолётов. Во время войны усилия по созданию реактивной боевой авиации не прекращались. Но их достижения меркнут при сравнении с масштабом, в котором производились вермахта Второй мировой войны.

Предвоенный задел

Реактивное движение всегда привлекало внимание оружейников. Применение пороховых ракет уходит в древние времена. Появление самолётов, способных осуществлять управляемый полёт, сразу же привело к стремлению совместить это новшество с возможностями реактивной тяги. Стремление обеспечить военный потенциал на передовом технологическом уровне наиболее ярко отражалось в научно-технической политике Рейха. Ограничения, наложенные лишили Германию пятнадцати лет эволюционного совершенствования военной техники и вынуждали к поиску революционных решений. Поэтому сразу после отказа Рейха от военных ограничений и создания Люфтваффе руководителем научных программ Рихтгофеном в 1934 году была поставлена задача создать немецкий реактивный самолет Второй мировой войны. К её началу только англичанам удалось совершить технологический рывок, создав прототип турбореактивного двигателя. Но этим они обязаны не техническому предвидению, а упорству изобретателя Ф. Уиттла, вложившего в него собственные средства.

Прототипы и образцы

Начавшаяся война по-разному сказалась на программах развития реактивной авиации. Англичане, осознавая уязвимость перед воздушной угрозой, достаточно серьёзно отнеслись к развитию нового типа машин боевой авиации. На основе двигателя Уиттла они в апреле 1941 года провели испытания прототипа, с которого начались английские реактивные самолеты Второй мировой войны. имевший слабую технологическую базу, потерявший и эвакуировавший часть промышленности, вёл довольно вялые эксперименты с ракетными и маломощными имевшими, скорее, познавательный интерес. Американцы и японцы, несмотря на большие возможности, не сильно продвинулись от того же уровня. Их реактивные самолеты Второй мировой войны базировались на иностранных разработках. Уже в самом начале войны Германия приступила к созданию летающих прототипов серийных машин и отработке эксплуатации реальных боевых самолётов. Весной 1941 года в воздух поднялся реактивный "Хенкель" Не-178, оснащённый двумя турбореактивными двигателями HeS-8A, развивавшими тягу до шестисот килограмм. Летом 1942 года совершил полет первый немецкий реактивный самолет Второй мировой войны, двухмоторный "Мессершмитт" Ме-262, показавший прекрасную управляемость и надёжность.

Первые серии

Первые серийные реактивные поступившие на вооружение, - и английский Gloster Meteor. Существует легенда о том, что задержка с выпуском реактивного "Мессершмитта" связана с капризами Гитлера, желавшего видеть его в качестве истребителя-бомбардировщика. Начав производство этой машины, за 1944 год немцы выпустили более 450 самолётов. В 1945 году производство составило около 500 самолётов. Также немцы поставили в серию и начали массовый выпуск Не-162, рассматриваемого командованием как мобилизационный истребитель для фольксштурма. Третьим типом реактивного истребителя, участвовавшим в войне, стал "Арадо" Ar-234. До завершения войны их произвели 200 единиц. Размах англичан был заметно слабее. Вся военная серия "Глостеров" ограничилась 210 машинами. Реактивные самолеты Второй мировой войны США и Японии развивались на переданных технологиях Англии и Германии и ограничились опытными сериями.

Боевое применение

Боевой опыт использования реактивной авиации успели получить только немцы. Их самолёты пытались решить задачу обороны страны от противника, обладающего подавляющим превосходством в воздухе. Английские реактивные самолеты Второй мировой войны, хотя и применялись над территорией Германии и в обороне Англии против немецких крылатых ракет, имели лишь несколько боевых эпизодов. В основном они использовались в качестве тренировочных. не успел создать реактивные самолеты Второй мировой войны. СССР активно осваивал трофейные заделы на основе собственного богатого военного опыта.

Во второй мировой войне у немцев были следующие самолеты, вот их список с фотографиями:

1. Арадо Ar 95 — немецкий двухместный гидроплан торпедоносец-разведчик

2. Арадо Ar 196 — немецкий военный гидросамолёт-разведчик

3. Арадо Ar 231 — немецкий лёгкий одномоторный военный гидросамолёт

4. Арадо Ar 232 — немецкий военно-транспортный самолёт

5. Арадо Ar 234 Блитц — немецкий реактивный бомбардировщик

6. Бломм Фосс Bv.141 — прототип немецкого разведывательного самолёта

7. Гота Go 244 — немецкий средний военно-транспортный самолёт

8. Дорнье Do.17 — немецкий двухмоторный средний бомбардировщик

9. Дорнье Do.217 — немецкий многоцелевой бомбардировщик

10. Мессершмитт Bf.108 Тайфун — немецкий цельнометаллический одномоторный моноплан

11. Мессершмитт Bf.109 — немецкий одномоторный поршневой истребитель-низкоплан

12. Мессершмитт Bf.110 — немецкий двухмоторный тяжелый истребитель

13. Мессершмитт Me.163 — немецкий ракетный истребитель-перехватчик

14. Мессершмитт Me.210 — немецкий тяжелый истребитель

15. Мессершмитт Me.262 — немецкий турбореактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик

16. Мессершмитт Me.323 Гигант — немецкий тяжёлый военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью до 23 тонн, самый тяжёлый сухопутный самолёт

17. Мессершмитт Me.410 — немецкий тяжелый истребитель-бомбардировщик

18. Фокке-Вульф Fw.189 — двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт

19. Фокке-Вульф Fw.190 — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан

20. Focke-Wulf Ta 152 — немецкий высотный перехватчик

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor — немецкий 4-моторный дальний многоцелевой самолёт

22. Хейнкель He-111 — немецкий средний бомбардировщик

23. Хейнкель He-162 — немецкий одномоторный реактивный истребитель

24. Хейнкель He-177 — немецкий тяжелый бомбардировщик, двухмоторный цельнометаллический моноплан

25. Хейнкель He-219 Uhu — двухмоторный поршневой ночной истребитель, оснащенный катапультируемыми креслами

26. Хеншель Hs.129 — немецкий одноместный двухмоторный специализированный штурмовик

27. Физелер Fi-156 Шторх — малый немецкий самолёт

28. Юнкерс Ju-52 — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт

29. Юнкерс Ju-87 — немецкий двухместный пикирующий бомбардировщик и штурмовик

30. Юнкерс Ju-88 — немецкий многоцелевой самолёт

31. Юнкерс Ju-290 — немецкий дальний морской разведчик (по прозвищу «Летающий шкаф»)

* – расчетные значения

Испытания первого в мире ракетного самолета Не-176 летом 1939 г. показали принципиальную возможность полета с помощью ЖРД, однако максимальная скорость, которую достиг этот летательный аппарат после 50 секунд работы двигателя, составила только 345 км/ч. Полагая, что одной из причин этого является консервативная "классическая" схема самолета Хейнкеля, руководители Исследовательского отдела Министерства авиации предложили использовать ракетный двигатель на "бесхвостке". По их заказу немецкий авиаконструктор А. Липпиш, занимавшийся до этого проектированием аппаратов типа "летающее крыло", в 1940 г. построил экспериментальный самолет-"бесхвостку" DFS-I94 с таким же ЖРД Вальтер R1-203. Из-за небольшой тяги двигателя (400 кг) и непродолжительности его работы (I мин.) скорость самолета оказалась не больше, чем у винтомоторных самолетов. Однако вскоре был создан ЖРД Вальтер R2-203, способный развивать тягу 750 кг. Заручившись поддержкой фирмы Мессершмитт, Липпиш выпустил новый ракетный самолет Me-163Л, с двигателем R2-203. Воктябрс 1941 г. X. Диттмар, после подъема самолета на буксире на высоту 4000 м, запустив двигатель, через несколько минут полета на полной тяге достиг невиданной прежде скорости – 1003 км/ч . Казалось бы, после этого немедленно последует заказ на серийное производство самолета в качестве боевой машины. Но немецкое военное командование не торопилось. В то время ситуация в войне складывалась в пользу Германии, и нацистские лидеры были уверенны в скорой победе с помощью имеющихся у них вооружений.

Однако к 1943 г. положение стало иным. Немецкая авиация быстро утрачивала свое лидирующее положение, ухудшилась ситуация на фронтах. Над территорией Германии все чаще появлялись самолеты противника, все более мощными становились бомбовые удары по немецким военным и промышленным объектам. Это заставило серьезно задуматься над усилением истребительной авиации, и идея создания высокоскоростного ракетного истребителя-перехватчика стала чрезвычайно заманчивой. К тому же, был достигнут прогресс в развитии ЖРД – новый двигательфирмы Вальтер HWK 109-509А с увеличенной температурой сгорания топлива мог развивать тягу до 1700 кг. Самолет с этим двигателем получил обозначение Me-163В. В отличие от экспериментального Ме-163А он имел пушечное вооружение (2x30 мм) и бронезащиту пилота, т.е. представлял собой боевой самолет.

В связи с тем, что доводка HWK 109-509А затянулась, первый серийный Ме-163В поднялся в воздух только 21 февраля 1944 г., а всего до конца войны было построено 279 таких самолетов . С мая 1944 г. они принимали участие в боевых действиях в качестве истребителя-перехватчика на Западном фронте. Так как радиус действия Me-163 был невелик – всего окаю 100 км, предполагалось создать целую сеть специальных групп перехвата, расположенных на расстоянии примерно 150 км друг от друга и защищающих Германию с северного и западного направлений.

Ме-163 представлял собой "бесхвостку" со стреловидным крылом (рис. 4.65). Фюзеляж имел металлическую конструкцию, крыло – деревянную. Стреловидность крыла в сочетании с аэродинамической круткой использовалась для продольной балансировки самолета без горизонтального оперения. Вместе с тем, как выяснилось позднее, применение стреловидного крыла позволяло снизить волновое сопротивления на околозвуковых скоростях полета.

Из-за большой тяги двигателя по скорости Me-163 превосходил другие реактивные самолеты периода второй мировой войны и обладал невиданной прежде скороподъемностью – 80 м/сек. Однако его боевую эффективность сильно снижала очень малая продолжительность полета. Вследствие большого удельного расхода горючего и окислителя жидкостно-ракетным двигателем (5 кг/сек) их запаса хватало только на 6 минут работы ЖРД на полной тяге. После набора высоты 9-10 км летчик имел время только на одну короткую атаку. Весьма сложным были также взлет и посадка из-за необычного шасси в виде отдаляемой тележки (посадка осуществлялась на выдвигаемую из фюзеляжа лыжу). Частые случаи остановки двигателя, высокая посадочная скорость, неустойчивость при разбеге и пробеге, большая вероятность взрыва ракетного топлива при ударе – все это, по свидетельству очевидца событий, явилось причиной множества катастроф .

Технические недостатки усугублялись нехваткой ракетного топлива и недостатком летчиков в конце войны. В результате только четверть из числа построенных Me-163В приняли участие в боевых действиях. Самолет не оказал какого либо заметного эффекта на ход войны. Поданным зарубежной печати, реально боеспоспособным было только одно подразделение, на счету которого оказалось 9 сбитых бомбардировщиков при собственных потерях 14 самолетов .

В конце 1944 г. немцы сделали попытку усовершенствовать самолет. Чтобы увеличить продолжительность полета двигатель оборудовали вспомогательной камерой сгорания для полета на крейсерском режиме с уменьшенной тягой, увеличили запас топлива, вместо отделяемой тележки установили обычное колесное шасси. До конца войны удалось построить и испытать только один образец, получивший обозначение Ме-263.

В 1944-1945 гг. Япония пыталась наладить у себя выпуск самолетов типа Ме-163 для борьбы с высотными бомбардировщиками В-29. Была куплена лицензия, но одну из двух немецких подводных лодок, направленных из Германии в Японию для доставки документов и технических образцов, потопили, и японцам достался только неполный комплект чертежей. Тем не менее фирме Мицубиси удалось построить и самолет и двигатель. Самолету присвоили название J8M1. В первом полете 7 июля 1945 г. он разбился из-за отказа двигателя при наборе высоты .

Стимулом к созданию ракетных самолетов было стремление найти средство противодействия в условиях господства авиации противника-Поэтому в СССР работы по истребителю с ЖРД, в противоположность Германии и Японии, велись в начальной стадии войны, когда немецкая авиация хозяйничала в небе нашей страны. Летом 1941 г. В. Ф. Болховитинов обратился к правительству с проектом истребителя-перехватчика БИ с ЖРД, разработанным инженерами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым.

Рис.4.65. Мессершмитт Ме-163B

Рис.4.66. Истребитель БИ

В отличие от Me-163, самолет БИ имел обычную схему с нестреловидным крылом, хвостовым оперением и убираемым колесным шасси (рис. 4.66). Конструкция была выполнена из дерева и отличалась небольшими размерами, площадь крыла составляла всего 7 м^2 . Расположенный в хвостовой части фюзеляжа ЖРД Д-1А-1100 развивал максимальную тягу 1100 кг. Военное положение было тяжелое, поэтому уже на первом опытном экземпляре установили вооружение (2 пушки калибром 20 мм) и бронезащиту летчика.

Летные испытания самолета задержала вынужденная эвакуация на Урал. Первый полет состоялся 15 мая 1942 г летчик Г. Я. Бахчиванджи). Он продолжался чуть более трех минут, но, тем не менее, вошел в историю как первый полет боевого самолета с ракетным двигателем.() Посте замены планера самолета, вызванной повреждением его конструкции парами азотной кислоты, используемой в качестве окиститсля, в 1943 г. испытательные полеты продолжили. 27 марта 1943 г. произошла катастрофа: из-за нарушения устойчивости и управляемости вследствие возникновения скачков уплотнения на большой скорости (об этой опасности тогда и не подозревали) самолет самопроизвольно перешел в пикирование и разбился, Бахчиванджи погиб.

Еще во время испытаний была заложена серия истребителей БИ. После катастрофы несколько десятков недостроенных самолетов уничтожили, признав их опасными для полетов. Кроме того, как показали испытания, запаса 705 кг топлива и окислителя хватаю менее, чем на две минуты работы двигателя , что ставило под сомнение саму возможность практического применения самолета.

Существовала и еще одна, внешняя, причина: к 1943 г. удалось наладить широкомасштабный выпуск винтомоторных боевых самолетов, не уступавших по характеристикам немецким машинам, и уже не было острой необходимости во внедрении в производство новой, малоизученной и поэтому опасной техники.

Самым необычным из ракетных самолетов, построенных во время войны, был немецкий вертикально-взлетающий перехватчик Ва-349А "Наттер". Его спроектировали как альтернативу Me-163, рассчитанную на массовое производство. Ва-349А представлял собой предельно дешевый и технологичный самолет, сконструированный из наиболее доступных сортов древесины и металла. Крыло не имело элеронов, поперечное управление осуществлялось дифференциальным отклонением рулей высоты. Старт происходил вдаль вертикальной направляющей длиной около 9 м. Самолет разгонялся с помощью четырех пороховых ускорителей, установленных по бокам задней части фюзеляжа (рис. 4.67). На высоте 150 м отработанные ракеты сбрасывались и полет продолжался за счет работы основного двигателя – ЖРД Вальтер 109-509А. Вначале перехватчик наводился на вражеские бомбардировщики автоматически, по радиосигналам, а когда пилот видел цель, он брал управление на себя. Приблизившись к цели, летчик давал залп из двадцати четырех 73-мм реактивных снарядов, установленных под обтекателем в носу самолета. Затем он должен был отделить переднюю часть фюзеляжа и спуститься с парашютом на землю. Двигатель также должен был сбрасываться с парашютом, чтобы его можно было использовать повторно. Очевидно, что данный проект опережал технические возможности немецкой индустрии, и не приходится удивляться, что летные испытания в начале 1945 г. закончились катастрофой – на режиме вертикального взлета самолет потерял устойчивость и разбился, пилот погиб .

46* Ме-163Л летал как экспериментальный, без вооружения.

Рис.4.67. Старт самолета Ва-349А

В качестве силовой установки для "одноразовых" самолетов применяли не только ракетные двигатели. В 1944 г. немецкие конструкторы проводили эксперименты с самолетом-снарядом, снабженным пульсирующим воздушно-реактивным двигателем (ПуВРД) и предназначенным для действий по морским целям. Этот летательный аппарат представлял собой пилотируемый вариант крылатого снаряда Физелер Fi- 103 (V-1), который использовался для обстрела Англии. В связи с тем, что при работе на земле тяга ПуВРД ничтожно мала, самолет не мог взлетать самостоятельно и доставлялся в район цели на самолете-носителе. Шасси на Fi-103 не было. После отделения от носителя летчик должен был прицелиться и спикировать на цель. Несмотря на то, что в кабине имелся парашют, Fi-103, по существу, являлся оружием летчиков-смертников: шансов на благополучное покидание самолета с парашютом при пикировании со скоростью около 800 км/ч было крайне мало. До конца войны в пилотируемые самолеты-снаряды переделали 175 ракет, но из-за многочисленных катастроф при испытаниях в бою их не применяли.

Невостребованные самолеты фирма Юнкере попыталась переделать в штурмовики Ju-126, установив на них шасси и пушечное вооружение. Взлет должен был осуществляться с катапульты или с помощью ракетных ускорителей. Постройка и испытания этой машины происходили уже после войны, по заданию, выданному СССР немецким авиаконструкторам .

Еще одним пилотируемым самолетом-снарядом с ПуВРД должен был стать Ме- 328. Его испытания состоялись в середине 1944 г. Чрезмерная вибрация, связанная с работой пульсирующих воздушно-реактивных двигателей, привела к разрушению самолета и прервала дальнейшие работы в этом направлении.

По настоящему работоспособные реактивные самолеты были созданы на основе турбореактивных двигателей, появившихся после того, как удалось решить проблему жаропрочности конструкционных материалов для лопаток турбины и камер сгорания. Этот тип двигателя по сравнению с ПВРД или ПуВРД обеспечивал автономность взлета и вызывал меньшую вибрацию, а от ЖРД он выгодно отличался в 10-15 раз меньшим удельным расходом топлива, отсутствием необходимости в окислителе, большей безопасностью в эксплуатации.

Первым истребителем с ТРД был немецкий самолет Хейнкель Не-280. Проектирование машины началось в 1939 г., вскоре после испытаний экспериментального реактивного самолета Не-178. Под крыльями стояли 2 ТРД HeS-8A с тягой по 600 кг. Конструктор так объяснял выбор двухдвигательной схемы: "Опыт работы над одно- двигательным реактивным самолетом показал, что фюзеляж такого летательного аппарата ограничен длиной воздухозаборника и сопловой частью силовой установки. При такой схеме установки двигателя было очень трудно устанавливать вооружение, без которого турбореактивный самолет не представлял интереса в военном отношении. Я видел только один выход из такого положения: создание истребителя с двумя двигателями под крылом" .

В остальном самолет представлял собой обычную конструкцию: металлический моноплан с не стреловидным крылом, колесным шасси с носовой опорой и двухкилевым хвостовым оперением. В начале испытаний вооружения на самолете не было, пушки (3x20мм) установили только летом 1942 г.

Первый полет Не-178 состоялся 2 апреля 1941 г. Месяц спустя была достигнута скорость 780 км/ч .

Не-178 был первым в мире двухмоторным реактивным самолетом. Еще одним новшеством явилось применение системы катапультирования летчика. Это было сделано, чтобы обеспечить спасение на больших скоростях, когда сильный скоростной напор уже не даст летчику возможности самостоятельно выброситься из кабины с парашютом. Катапультное кресло выстреливалось из кабины с помощью сжатого воздуха, затем летчик сам должен был отсоединить привязные ремни и раскрыть парашют.

Система катапультирования пригодилась уже через несколько месяцев после начала испытаний Не-280. 13 января 1942 г., во время полета в плохих погодных условиях, произошло обледенение самолета, и он перестал слушаться рулей. Механизм катапульты сработал исправно, и летчик благополучно приземлился. Это было первое в истории авиации практическое использование системы катапультирования человека.

Начиная с 1944 г. по распоряжению Технического отдела Германского министерства авиации на опытных вариантах всех военных самолетов предписывалось иметь только катапультные кресла. Система катапультирования применялась также на большинстве серийных немецких реактивных самолетов. До конца второй мировой войны в Германии имело место около 60 случаев успешного катапультирования летчиков .

На начальной стадии войны гитлеровское военное руководство не проявляло особого интереса к новому самолету Хейнкеля и не ставило вопроса о его серийном производстве. Поэтому до 1943 г. Не-280 так и оставался экспериментальной машиной, а затем появился Ме-262 с лучшими летными характеристиками, и программу реактивного самолета фирмы Хейнкель закрыли.

Первым серийным самолетом с ТРД был истребитель Мессершмитт Ме-262 (рис. 4.68). Он состоял на вооружении немецких ВВС и принимал участие в боевых действиях.

Строительство первого опытного образца Ме-262 началось в 1940 г, а с 1941 г. проходили его летные испытания. Вначале самолет облетывался с комбинированной установкой из винтомоторного двигателя в носу фюзеляжа и 2 ТРД под крылом. Первый полет только с реактивными двигателями состоялся 18 июля 1942 г. Он продолжался 12 минут и прошел вполне успешно. Летчик-испытатель Ф. Венд ель пишет: "Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Me 262" .

Так же как и Не-280, Ме-262 представлял собой одноместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с 2 ТРД в гондолах под крылом. Шасси с хвостовой опорой вскоре по образцу Не-280 заменили на трехколесное, с носовым колесом; такая схема лучше соответствовала большим взлетно-посадочным скоростям реактивного самолета. Фюзеляж имел характерную форму поперечного сечения в виде расширяющегося вниз треугольника со скругленными углами. Это позволяло убирать колеса основных стоек шасси в ниши в нижней поверхности фюзеляжа и обеспечивало минимальное сопротивление интерференции в зоне сочленения крыла и фюзеляжа. Крыло – трапециевидной формы со стреловидностью по передней кромке 18°. На задней прямой кромке были расположены элероны и посадочные закрылки. Запуск турбореактивных двигателей Jumo-004 тягой по 900 кг осуществлялся с помощью бензинового двухтактного двигателя-стартера. Благодаря большей, чем у Не-280 мощности двигателей самолет мог продолжать полет при остановке одного из них. Максимальная скорость полета на высоте 6 км составляла 865 км/ч.

Рис.4.68. Мессершмитт Ме-262

В ноябре 1943 г. реактивный "Мессершмитт" демонстрировался Гитлеру. Посте этого последовало решение о серийном производстве самолета, однако, вопреки здравому смыслу, Гитлер приказал строить его не как истребитель, а как скоростной бомбардировщик. Так как Ме-262 не имел места для внутреннего бомбоотсека, бомбы пришлось подвешивать под крылом, при этом из-за возросшего веса и аэродинамического сопротивления самолет терял преимущество в скорости перед обычными винтомоторными самолетами-истребителями. Только почти год спустя лидер Третьего Рейха отказался от своего ошибочного решения.

Другим обстоятельством, задержавшим серийный выпуск реактивных самолетов, были трудности с производством ТРД. К ним относятся и конструктивные проблемы, связанные с часто стучавшимися самопроизвольными остановками Jumo-004 в налете, и технологические трудности из-за нехватки никеля и хрома для изготовления жаропрочных лопаток турбин к блокированной с суши и моря Германии, и нарушения производства в связи с усиливающимися бомбардировками англо-американской авиацией и вызванного этим переводом значительной части авиастроительной индустрии в специальные подземные заводы.

В результате первые серийные Ме-262 появились только летом 1944 г. Стремясь возродить Люфтваффе, немцы быстрыми темпами наращивали выпуск реактивных самолетов. До конца 1444 г. было изготовлено 452 Ме-262. за первые 2 месяца 1945 г. – еще 380 машин |52, с. 126 |. Самолеты выпускались в вариантах истребителя с мощным вооружением (четыре 30-мм пушки в носовой части фюзеляжа), истребителя-бомбардировщика с двумя бомбами на пилонах под крылом и фоторазведчика. В конце войны основные самолетостроительные заводы были уничтожены бомбардировками, и изготовление самолетов и деталей к ним велось на маленьких фабриках, построенных на скорую руку в лесной глуши, чтобы сделать их незаметными дли авиации. Аэродромов не было, собранные Ме-262 должны были взлетать с обычного шоссе.

В связи с острой нехваткой авиационного топлива и летчиков большинство из построенных Ме-262 так никогда и не поднялось в воздух. Тем не менее, несколько боевых подразделений реактивных самолетов принимало участие в боях. Первый воздушный бой Ме-262 с самолетом противника произошел 26 июля 1944 г., когда немецкий пилот атаковал высотный английский разведчик "Москито". Благодаря лучшей маневренности "Москито" сумел уйти от преследования. Позднее Ме-262 применялись группами для перехвата бомбардировщиков. Иногда происходили схватки с истребителями сопровождения, и были даже случаи, когда обычному винтомоторному самолету удавалось сбить более скоростной, но менее маневренный реактивный истребитель . Но это происходило редко. В целом, Ме-262 продемонстрировали превосходство перед обычными самолетами, прежде всего как перехватчики (рис. 4.69).

В 1945 г. в Японии, получившей от фирмы Крупп технологию производства жаропрочных сталей для турбин, сконструировали по образцу Ме-262 реактивный самолет Накадзима J8N1 "Кикка"с 2 ТРД Ne20. Единственный испытанный в полете самолет поднялся в воздух 7 августа, на следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы. К моменту капитуляции Японии на линии сборки находилось 19 реактивных истребителей "Кикка" .

Вторым немецким самолетом с турбореактивными двигателями, применявшимся в боевых действиях, был многоцелевой двухмоторный Арадо Ar-234. Его начали проектировать в 1941 г. как скоростной разведчик. Из-за сложностей с доводкой двигателей Jumo-004 первый полет состоялся только в середине 1943 г., а серийное производство началось в июле 1944 г.

Рис.4.64. Высотно-скоростные характеристики самолетов"Спитфайр"ХIV и Ме-262

Самолет имел верхнерасположеннное крыло. Такая компоновка обеспечивала необходимый клиренс между землей и установленными под крылом двигателями при взлете и посадке, но, в то же время, создавала проблему с уборкой шасси. Вначале хотели применить сбрасываемую колесную тележку, как на Ме-163. Но это лишало пилота возможности повторного взлета в случае посадки вне аэродрома. Поэтому в 1944 г.самолет оборудовали обычным колесным шасси, убирающимся в фюзеляж. Для этот пришлось увеличить размеры фюзеляжа и перекомпоновать топливные баки (вариант Ar-232В).

По сравнению с Ме-262 Ar-234 имел большие размеры и вес, в связи с этим его максимальная скорость при тех же двигателях была меньше – около 750 км/ч. Но зато самолет мог нести на внешних подвесках три 500-кг бомбы.(). Поэтому, когда в сентябре 1944 г, сформировали первое боевое подразделение реактивных "Арадо". их применяли не только для разведки, но и для бомбометания и для наземной поддержки войск. В частности, самолеты Ar-234В выполняли бомбовые удары по англо-американским войскам во время немецкого контрнаступления на Арденах зимой 1944- 1945 гг.

В 1944 г. испытывался четырехдвигательный вариант Ar-234С (рис. 4.70) -двухместный многоцелевой самолет с усиленным пушечным вооружением и увеличенной скоростью полета. Из-за нехватки реактивных двигателей для немецкой реактивной авиации он не строился в серии.

Всего до мая 1945 г. было изготовлено около 200 Ar-234 . Как и в случае с Ме-262, из-за острого дефицита авиационного топлива к концу войны около половины этих самолетов не участвовало в боях.

Вклад в развитие реактивной авиации в Германии внесла также старейшая немецкая самолетостроительная фирма Юнкере. В соответствии с традиционной специализацией проектирования многомоторных самолетов там было решено создать тяжелый реактивный бомбардировщик Ju-287. Работы начались в 1943 г. по инициативе инженера Г. Воккс. К этому времени уже было известно, что для увеличения Мкриг в полете следует применять стреловидное крыло. Воккс предложил необычное решение – установить на самолете крыло обратной стреловидности. Преимуществом данной компоновки было то, что срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в корневых частях крыла, без потери работоспособности элеронов. Правда, ученые предупреждали об опасности возникновения сильных аэроупругих деформаций крыла при обратной стреловидности, но Воккс и его единомышленники надеялись, что в ходе испытаний им удастся решить прочностные проблемы.

47* Весь внутренний объем фюзеляжа был занят топливными баками, т.к. ТРД отличались большим, по сравнению с ЛВС, расходом горючего.

Р ис 4.70. Арадо Ar-234С I

Рис.4.71. Опытный экземпляр бомбардировщика Ju-287

Для ускорения постройки первого образца использовали фюзеляж от самолета Не-177, хвостовое оперение – от Ju-288. На самолете установили четыре ТРД Jumo-004: 2 в гондолах под крылом и 2 – по бокам носовой части фюзеляжа (рис. 4.71). Для облегчения взлета к двигателям добавили стартовые ракетные ускорители. Испытания первого в мире реактивного бомбардировщика начались 16 августа 1944 г. В целом, они дали положительные результаты. Однако максимальная скорость не превысила 550 км/ч, поэтому на серийном бомбардировщике решили установить 6 двигателей BMW-003 тягой по 800 кг. По расчетам в этом случае самолет должен был брать до 4000 кг бомб и иметь скорость полета на высоте 5000 м 865 км/ч. Летом 1945 г. частично построенный бомбардировщик попал к советским войскам, руками немецких инженеров его довели до летного состояния и отправили в СССР на испытания .

Стремясь переломить ход военных действий за счет массового выпуска реактивных самолетов, немецкое военное руководство осенью 1944 г. объявило конкурс на создание дешевого истребителя с ТРД, в отличие от Ме-262 пригодного для производства из простейших материалов и без применения квалифицированной рабочей силы. В конкурсе приняли участие почти все ведущие авиационные конструкторские организации – Арадо, Блом и Восс, Хейнкель, Физлср, Фокке-Вульф, Юнкере. Лучшим был признан проект фирмы Хейнкель- Не-162.

Самолет Не-162 (рис. 4.72) представлял собой одноместный однодвигательный моноплан с металлическим фюзеляжем и деревянным крылом. Для упрощения процесса сборки двигатель BMW-003 установили на фюзеляже. Самолет должен был иметь простейшее пилотажное оборудование и очень ограниченный ресурс. Вооружение состояло из двух пушек калибром 20 мм. По планам Министерства авиации предполагалось в январе 1945 г. выпустить 50 самолетов, в феврале – 100 и далее наращивать производство до 1000 машин в месяц . Не-162 должен был стать основным самолетом для создаваемого по приказу фюрера народного ополчения Фолькштурм. Руководству молодежной организации Гитлерюгенд поручили в кратчайшие сроки подготовить несколько тысяч пилотов для этого самолета.

Не-162 спроектировали, построили и испытали всего за три месяца. Первый полет состоялся 6 декабря 1944 г., а уже в январе на метких предприятиях в горных районах Австрии начали серийный выпуск машины. Но было уже стишком поздно. До конца войны на вооружение успели передать только 50 самолетов, еще 100 было подготовлено к испытаниям, около 800 Не-162 находились на различных стадиях сборки. В боевых действиях самолет не участвовал. Это позволило спасти жизни не только солдат антигитлеровской коалиции, но и сотен немецких юношей: как показали испытания Не-162 в СССР , самолет имел плохую устойчивость, и использование на нем в качестве пилотов 15-16-летних подростков, практически не имевших летной подготовки (все "обучение" заключалось в нескольких полетах на планере» было бы равноценно их убийству.

Рис.4.72. Хейнкель Не-162

Большинство первых реактивных самолетов имело прямое крыло. Среди серийных машин исключение составлял Me-163, но стреловидность в данном случае была обусловлена необходимостью обеспечить продольную балансировку самолета схемы "бесхвостка" и была слишком мала, чтобы заметно влиять на Мкрит.

Возникновение скачков уплотнения на больших скоростях послужило причиной целого ряда катастроф, причем, в отличие от винтомоторных самолетов, волновой кризис происходил не при пикировании, а в горизонтальном полете. Первым из таких трагических происшествий была гибель Г. Я. Бахчиванджи. С началом серийного производства реактивных самолетов эти случаи участились. Вот как описывает их летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л. Гофман: "Эти катастрофы (по словам свидетелей, внушаюших доверие) происходили следующим образом. Самолет Me 262 после достижения в горизонтальном полете большой скорости самопроизвольно переходил в пикирование, вывести из которого самолет летчику уже не удавалось. Установить причины этих катастроф путем расследования практически было невозможно, так как летчики не оставались в живых, а самолеты полностью разбивались. В результате этих катастроф погибли один летчик-испытатель фирмы "Мессершмитт" и целый ряд военных летчиков" .

Загадочные катастрофы ограничивали возможности реактивной авиации. Так, по указанию военного руководства, максимально допустимые скорости Me-163 и Ме- 262 не должны были превышать 900 км/ч .

Когда к концу войны ученые стали догадываться о причинах затягивания самолетов в пикирование, немцы вспомнили рекомендации А. Буземанна и А. Бетца о преимуществах стреловидного крыла на больших скоростях. Первым самолетом, в котором стреловидность несущей поверхности была выбрана специально для уменьшения волнового сопротивления, явился описанный выше Юнкере Ju-287. Незадолго до конца войны, по инициативе главного аэродинамика фирмы Арадо Р. Козина, начались работы по созданию варианта самолета Ar-234 с крылом, так называемой, серповидной формы. Стреловидность у корня составляла 37°, к концам крыла она уменьшалась до 25°. При этом благодаря переменной стреловидности крыла и специальному подбору профилей предполагалось обеспечить одинаковые значения Мкрит вдоль размаха. К апрелю 1945 г., когда цеха фирмы были заняты английскими войсками, модифицированный "Арадо" был почти готов. Позднее англичане использовали аналогичное крыло на реактивном бомбардировщике "Виктор".

Применение стреловидности позволяло уменьшить аэродинамическое сопротивление, но на малых скоростях такое крыло было больше подвержено срыву потока и давало меньший Су макс по сравнению с прямым. В результате возникла идея крыла изменяемой в полете стреловидности. С помощью механизма поворота консолей крыла на взлете и посадке должна была устанавливаться минимальная стреловидность, на больших скоростях – максимальная. Автором данной идеи являлся А. Липпиш

Рис.4.74. DM-1 в аэродинамической лаборатории Ленгли, США

Рис 4.75 Хортен Нo-9

После предварительных аэродинамических исследований, показавших возможность заметного "смягчения" волнового кризиса при применении крыла малого удлинения (рис. 4.73), в 1944 г. Липпиш приступил к созданию безмоторного аналога самолета. Планер, названный DM-1, помимо треугольного крыла малого удлинения отличался необычно большим по площади вертикальным килем (42% от S крыла). Это было сделано ал я сохранения путевой устойчивости и управляемости на больших углах атаки. Внутри киля находилась кабина летчика. Для компенсации перераспределения аэродинамических сил на крыле при околозвуковой скорости, которая должна была достигаться при крутом пикировании с большой высоты, предусматривалась система перекачки водяного балласта в хвостовой бак. К моменту капитуляции Германии строительство планера было почти завершено. После войны DM-1 переправили в США для изучения в аэродинамической трубе (рис. 4.74) ).

Еще одной интересной технической разработкой, появившейся в Германии в конце войны, был реактивный самолет-"летающее крыло" Хортен Но-9. Как уже отмечалось, схема "бесхвостка" была весьма удобная компоновки реактивных двигателей в фюзеляже, а стреловидное крыло и отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения обеспечивали малое аэродинамическое сопротивление на околозвуковых скоростях. По расчету этот самолет с двумя ТРД Jumo-004B тягой по 900 кг должен был иметь V„ n *c«945 км/ч |39, с. 92 |. В январе 1945 г., посте первого успешного полета опытного образца Ho-9V-2 (рис. 4.75), фирме "Гота" дали заказ на пробную серию из 20 машин, производство которых было включено в чрезвычайную программу обороны Германии. По этот заказ так и остался на бумаге – немецкая авиаиндустрия к тому времени была уже неработоспособна.

Политическая ситуация стимулировала развитие реактивной авиации не только в Германии, но и в других странах, прежде всего в Англии – основном сопернике немецких ВВС в первые годы войны. В этой стране уже имелись технические предпосылки для создания реактивных летательных аппаратов: в 1930-е годы над конструкцией ТРД там работал инженер Ф. Уиттл. Первые работоспособные образцы двигателей Уиттла появились на рубеже 30-40-х годов.

В отличие от немецких двигателей, имевших многоступенчатый осевой компрессор, на английских ТРД применялся одноступенчатый центробежный компрессор, разработанный на основе конструкции центробежных нагнетателей поршневых двигателей. Такой тип компрессора был легче и проще, чем осевой, но имел заметно больший диаметр (табл. 4.16).

48* Следует сказать, что Липпиш был не первым, кто предложил треугольное крыло малого удлинении для скоростных самолетов. До войны такие проекты выдвигали А. С. Москалев и Р. Л Бартини в СССР. M Глухарев в США и др. . Однако эти предложения носили интуитивный характер. Заслуга немецкого конструктора в том, что он впервые научно обосновал преимущества дельта-крыла для сверхзвуковых скоростей.

В 1940-х ни союзники, ни Германия не имели надежных реактивных двигателей до конца войны.
«Хейнкель» Не-178 поднялся в воздух на собственном двигателе 27 августа 1939 г, став первым самолетом с реактивным двигателем, потребляющим атмосферный воздух.

В 1941 г. Хейнкель и Мессершмитт испытывали прототипы реактивных самолетов одновременно с взлетевшим британским «Глостером» Е.28/39. Для проверки планера «Мессершмитт» взлетел с традиционным поршневым мотором в носовой части фюзеляжа: его ненадежные реактивные двигатели могли отказать, и первый же полет закончился катастрофой.

кокпит Messerschmitt Me 262 вид из кабины

«Метеор» фирмы «Глостер» первый реактивный самолет поступивший на вооружении союзников (Англия) в июле 1944 года, использовался для преследования крылатых ракет V-1 до последних месяцев войны. Подразделению из этих самолетов запрещалось пересекать линию фронта, что бы не подвергаться риску захвата.

Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе

Генерал-лейтенант Адольф Галланд, в качестве инспектора истребительной авиации проводил испытательные полеты на «Мессершмитте» Ме-262 - реактивном истребителе более быстрого, чем любой самолет союзников, и способного сражаться даже с ускользающим до этого от атак, самолетом «Москито».

Самолёт «Москито» многоцелевой бомбардировщик, использовался и как ночной истребитель. С его скоростью 640-675 км/ч на высотах свыше десяти километров, мог не опасаться атак Мессершмитта 109.

Me 262A реактивные истребители базирующиеся вдоль автобана Мюнхен Зальцбург Германии 1945

А вот Мессершмитт Ме-262 (Messerschmitt Me.262) вооруженный 30-мм пушкой истребитель, мог изменить ход войны в воздухе. Так везде обмусоливаются эти данные, так по крайней мере, не редко говорят.

Ме-262 мог выиграть войну. Он представлял каче­ственный скачок в конструировании самолетов; даже все­го несколько самолетов, переданных во фронтовые под­разделения, сделали вызов командованию авиации со­юзников в Европе. Обладающий оглушительными летными характеристиками, самолет М-262 страдал из­ за своих ненадежных ТРД. Потери из-за отказов двигате­лей, возгораний и поломок были тяжелыми. 30-мм пушка имела склонность к заеданию, а стойки шасси часто раз­рушались при посадке самолета.

Ме-262, один из первых реактивных истребителей и самый известный из них

Несколько сотен Ме-262 нанося существенные потери, могли остановить дневные бомбардировки американцев.

А вы как думаете? Ответ остается неясным?

Мог ли столь революционный самолет закрыть небо Германии от воздушных налетов союзнической авиации. Напомним армады атакующих доходили почти до 1000 самолетов единовременно. И к середине 1944 года контроль за небом Германии принадлежал союзникам, причем и в дневное время тоже. Ме-262 стремительно внедрили в производство. Галланд настаивал, чтобы по крайней мере четверть германских истребителей составляли Ме-262. Это было невыполнимое требование.

Германия могла строить самолеты в достаточном количестве, пока союзники не стерли с лица земли ее заводы, но это полбеды. Когда были разбомблены нефтеносные скважины и угольные шахты Селезии, то встало практически все, от транспорта до промышленности.

взлетно-посадочная полоса в Даксфорде отказ тормозной системы МЕ 262

Второй вопрос - смогли бы люфтваффе подготовить достаточно летчиков для полетов на реактивном истребителе Мессершмитт Ме-262?

истребитель Мессершмитт Me 262

Разбомбленные заводы. На первый вопрос ответ получили раньше: 17 августа 1943 г. 8-я воздушная армия США разбомбила Регенсбург, разрушив линию, предназначенную для сборки самолетов. Это привело к тому, что немцы были вынуждены перенести производство на новое место в Баварии, но и до этого случались остановки производства из-за нехватки квалифицированных кадров, стратегических материалов и беспощадной порчи сети железных дорог. Между летом 1943 года и апрелем 1945 года заводы «Мессершмитта» изготовили примерно 1300 Ме-262, из которых 1000 передали люфтваффе. В это же время общее производство "только истребителей" союзниками превышало 2000 самолетов в месяц.

Главная проблема Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе, его силовая установка.

Силовая установка, реактивный двигатель Jumo 004

Ненадежные двигатели доставляли неприятности Ме-262 на про­тяжении всей его короткой боевой карьеры. Двигатель Jumo 004 тре­бовал капитального ремонта после десяти часов наработки , а ресурс двигателя не превышал 25 часов .

Сопло выпадало иногда из мото­гондолы, что приводило к пожару двигателя, и самолет срывался в смертельную спираль. Самолет имел склонность к рысканью, что затрудняло точную стрельбу из-за большой скорости сближения и низкой начальной скорости снарядов его пушки.

Мессершмитт Me 262 истребитель Зальцбург Австрия

Пилоты уже не те

Истребительное подразделение составленное из истребитель Мессершмитт Ме-262 в октябре сорок четвертого года совершают свой первый боевой вылет. Статистика использования Мессершмитт Ме-262 не радует, в воздушных боях сбито порядка 150 самолетов противника, но и своих потеряно около 100.

Me 262 A2a истребитель-бомбардировщик, найденный армией США в лесу недалеко от Франкфурт весна 1945 г

Но в умелых руках, с хорошо ра­ботающим двигателем, Ме-262 был грозным противником.

Истребитель бомбардировщик обследуют американские солдаты

Его феноменальное преимущество в скорости могло использоваться для выполнения сокрушительных ударов по армадам бомбардиров­щиков с последующим стреми­тельным выходом из атаки рань­ше, чем мог среагировать эскорт.

Me-262A американцы проверяют нет ли мин-ловушек Германия январь 1945 г

Единственного попадания из 30-мм пушки часто оказывалось достаточно, чтобы разрушить че­тырехмоторный бомбардировщик или, по крайней мере, повредить, вынудив отстать от своей группы, где поршневые германские истре­бители могли бы добить его. Вес­ной 1945 г. Ме-262 планировали вооружить несколькими неуправ­ляемыми ракетами R4M класса «воздух-воздух», что позволило бы ему проводить стремительные залпы по эскадрам бомбардиров­щиков за пределами эффективной стрельбы их пулеметов.

Немецкий Messerschmitt Me 262 истребитель в Райт Филд штат Огайо конфискованный ВВС США, с автоматической пушкой

Так что общий вклад в войну Мессершмитт Ме-262 первый реактивный истребитель люфтваффе не так велик как это кажется.

Вот его зачастую сырые наработки в дальнейшее развитие реактивного самолетостроения велики, достаточно посмотреть на первые массовые реактивные истребители союзников, зачастую без опознавательных знаков их и не отличить один от другого.