OJSC Kolomensky gamykla. Kolomnos dyzelinių lokomotyvų gamykla Kolomnos mašinų gamybos gamykla

generalinis direktorius- Dmitrijus Sergejevičius Mirny.

Bendra informacija

Kolomnos gamykla (KZ) yra didžiausia Rusijos įmonė, kurios specializacija yra geležinkelių ir energetikos inžinerija; gamyba grindžiama savo dizainu ir technologiniais patobulinimais. Per pastaruosius 5 metus buvo pagaminta per 370 įvairių tipų lokomotyvų; virš 2000 įvairios paskirties dyzelinių variklių.

Produktai

• magistraliniai keleiviniai dyzeliniai lokomotyvai, skirti greičiams iki 160 km/val
• Nuolatinės srovės keleiviniai elektriniai lokomotyvai, skirti iki 160 km/h greičiui
• dyzeliniai varikliai lokomotyvams, jūrų ir stacionariems tikslams, kurių galia nuo 588 iki 4412
• blokinės transportuojamos elektrinės ir autonominiai elektros blokai;
• jūriniai dyzeliniai-dyzeliniai agregatai;
• Dujiniai varikliai;
• atsarginės dalys.

Gamybos struktūra

• Metalurgijos
• Pirkimas
• Suvirinimas ir surinkimas
• Mechaninis surinkimas

Gamyklos teritorijoje yra 28 pagrindiniai gamybos cechai ir 11 pagalbinių gamybinių cechų, įskaitant specializuotus cechus ir zonas gaminių gamybai naudojant naujausias technologijas. Kolomnos gamykla turi modernią dizaino, technologinių ir eksperimentinių tyrimų bazę. Įmonei priklauso dideli dyzelinių variklių ir lokomotyvų gamybos projektavimo padaliniai. Įmonė atlieka pilną techninį produkcijos paruošimą, įskaitant priešprojektinius tyrimus, projektavimą, gamybą, testavimą, eksperimentinę prototipų apdailą, technologinį ir organizacinį-medžiaginį produkcijos paruošimą.

Istorinė nuoroda

Kolomnos gamyklą 1863 m. įkūrė karo inžinierius Amandas Egorovičius Struvė, gavęs sutartį dėl geležinkelio tilto per Okos upę Kolomnoje statybos.

Nuo pat įkūrimo įmonė buvo susijusi su geležinkelių transportu. Iš pradžių gamykla specializavosi tiltų statyboje, kurių gamybai buvo naudojamos anksčiau importuotos metalinės konstrukcijos. Nuo 1865 metų įmonė įsisavino geležinkelio vagonų, platformų, cisternų gamybą (iš viso buvo pagaminta 75 tūkst. įvairių tipų vagonų).

1869 metais Kolomnos gamykla viena pirmųjų Rusijoje pradėjo gaminti garvežius, įsisavino masinę jų gamybą (pagrindinio, pramoninio, siaurojo geležinkelio) ir sukūrė savo konstrukcijos garvežius. Kartu su garvežių statyba gamykloje vystėsi ir laivų statyba: nuo 1878 m. buvo statomi upiniai irkliniai garlaiviai, vilkikai ir keleiviniai laivai, jūrų garo škunos. Iš viso buvo pastatyti 128 garlaiviai.

1902 metais Kolomnos gamykla iš Rusijos dyzelinių variklių draugijos įsigijo licenciją dyzelinių variklių gamybai ir po kurio laiko tapo didžiausia Rusijos įvairios paskirties (transporto, pramonės, energetikos, karinio-pramoninio komplekso) dyzelinių variklių kūrėja ir gamintoja. ir tt). 1907 metais Kolomnoje buvo pastatytas pirmasis pasaulyje upinis motorinis laivas, 1908 metais – keturtaktis jūrinis dyzelinis laivas ir pirmasis pasaulyje jūrinis dviejų sraigtų motorinis naftos tanklaivis. Iš viso gamykla pastatė 85 motorinius laivus.

Priešrevoliuciniu laikotarpiu įmonė turėjo „imperatoriškos gamyklos“ statusą: visos Rusijos parodose Sankt Peterburge 1870 m., Maskvoje 1882 m., 1896 m. Nižnij Novgorode gamyklos produkcija buvo apdovanota valstybės herbu. – aukščiausias valstybės apdovanojimas. Pasaulinėje parodoje Paryžiuje 1900 m., tarptautinėse parodose Milane 1906 m., Bordo 1907 m., Turine 1911 m. bendrovė laimėjo Grand-prix, o tarptautinėje parodoje Buenos Airėse 1910 m. - DE GRAN. PREMIO diplomas.

Gamykloje buvo gaminami Su, FD, IS ir kt. serijų garvežiai, kuriuos masiškai gamino šalies lokomotyvų statybos įmonės. Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, pagrindinė gamyklos dalis buvo evakuota į Kirovą, kur per trumpą laiką buvo pradėta gaminti karinė įranga: tankai, minosvaidžiai Katyusha, savaeigiai pabūklai. Kolomnoje likę darbininkai remontavo karinę techniką. Be to, karo metais gamykla vykdė didelius metalurgijos gamyklų užsakymus: gamino kokso stūmiklius, aukštakrosnių įrangą, geležies nešiklius, minų kėlimo mašinas, konverterius. Atkūrimo darbams išlaisvintose teritorijose buvo gaminami dyzeliniai plaktukai ir atsarginės dalys elektrinėms. 1943 m. viduryje įmonėje buvo atnaujinta garvežių ir dyzelinių variklių gamyba. Gamykloje buvo atliktas garvežių ir dyzelinių variklių remontas, parengti naujų konstrukcijų lokomotyvų ir variklių projektai.

1954 metais buvo sukurtas galingiausias (daugiau nei 4 tūkst. AG) ​​garvežys 1-4+4-2 sunkiems traukiniams važiuoti. Vos per 88 garvežių statybos metus Kolomensky gamykla sukūrė apie 200 rūšių ir sukonstravo 10 420 įvairios paskirties garvežių.

Kartu su pagrindiniais gaminiais - garvežiais, garlaivių vagonais, motoriniais laivais ir dyzeliniais varikliais - gamykla skirtingu metu gamino tramvajus, įrangą metalurgijos įmonėms, metro, karinę ir žemės ūkio įrangą, lokomotyvus.

SSRS Kolomensky gamykla pirmoji įvaldė Rusijai iš esmės naujų lokomotyvų - dyzelinių ir elektrinių lokomotyvų - gamybą, tapo pirmąja vidaus įmone, organizavusia serijinę dyzelinių lokomotyvų gamybą (1933 m.), ir pagamino daugiau nei 2 tūkst. dyzelinių lokomotyvų savo istorijoje. 1932 m. kartu su Dinamo gamykla Kolomensky Zavod pagamino pirmąjį sovietinį elektrinį krovininį lokomotyvą.

Laikotarpiu 1960-1968 m buvo sukurta nauja jūrų laivyno dyzelinių variklių šeima (tipai D42 ir D43). 60-ųjų viduryje buvo sukurtas modulinės konstrukcijos vidutinio greičio keturtakčių dyzelinių variklių D49 galios diapazonas dyzelinių lokomotyvų statybai, laivų statybai, elektrinėms, sunkiasvoriams savivarčiams ir kt. Pagaminta daugiau nei 37 tūkst. Kolomensky gamykloje.

Kolomnos gamykla buvo apdovanota trimis ordinais: Lenino (1939), Raudonosios darbo vėliavos (1945), Spalio revoliucijos (1971).

2003 m. Kolomensky gamyklos komanda gavo Rusijos Federacijos prezidento padėkos raštą už puikų indėlį plėtojant vidaus transporto inžineriją.

Įmonių vadovai

, elektros varikliai

6 426 žmonės

OJSC „Kolomensky Plant“ (Kolomensky dyzelinių lokomotyvų gamykla, pavadinta V. V. Kuibyševo vardu)- Rusijos transporto inžinerijos įmonė, viena seniausių šalyje. „Transmashholding“ dalis.

Augalo istorija

1862 m. tiesiamas Maskvos-Saratovo geležinkelis, nutiestas per Kolomną, priartėjo prie Golutvin stoties, kur jo statyba buvo sustabdyta, nes reikėjo statyti tiltą per Oką. Šio metalinio tilto statybai vadovavo Maskvos-Saratovo geležinkelių draugijos pirmosios distancijos vadovas - inžinierius Amandas Egorovičius Struvė (prieš tai pastatė tiltą per Maskvos upę). 1863 m. rugsėjo 12 d. (24 d. Naujasis stilius) Struvė ir Bobrovo kaimo valstiečiai susitarė išnuomoti žemės sklypą statomo tilto metalinių santvarų gamybos cechui. Aikštelė buvo netoli Bobrovo kaimo, keli šimtai metrų nuo Golutvin stoties, netoli patogių susisiekimo kelių. Iš pradžių tai buvo nedidelė įmonė - geležies liejykla, kurios našumas buvo 200-300 svarų liejinių per dieną, kalvė, mechaninės dirbtuvės ir metalinių bei medinių konstrukcijų surinkimo tvartas. 1865 metais Struvė rašė: „...atstatyti visi aplinkiniai tiltai, o gamykla liko be darbo, trinkelių trinkelių specialybė nebepalaiko“. „Struvė“ nusprendžia pertvarkyti gamybą, kad būtų gaminami krovininiai vagonai ir platformos, geležinkelio patefai, vandens bokštų cisternos, garvežių vandens tiekimo stovai. Gamyklos atstatymui ir garvežių gamybos organizavimui Amandas Struvė partneriu pasikvietė brolį Gustavą Struvę, inžinierių, žymų karinių objektų statybos specialistą, o už finansinę paramą – Maskvos 1-osios gildijos pirklį A. I. Lessingas, turėjęs plačius ryšius su biržomis ir bankais. Nuo 1866 m. įmonei pradėjo vadovauti Gustavas Struvė, o gamykla tapo žinoma kaip „Brolių Struvės inžinierių mechaninė ir liejykla“. Į gamyklos direktoriaus, cecho vadovų, meistrų pareigas buvo pakviesti užsienio specialistai. 1869 metais pagal prancūzų brėžinius buvo pagamintas pirmasis garvežys. Gamykloje buvo gaminami garo variklių cilindrai ir nemažai kitų dalių, kurių daugelis buvo nupirkta.

Gamyklą 1863 m. netoli Kolomnos miesto įkūrė karo inžinierius A. E. Struvė pavadinimu „Struvės brolių inžinierių mechaninė ir liejimo gamykla“. Pirmieji gamyklos produktai buvo tiltų konstrukcijos geležinkeliams. XIX amžiaus antroje pusėje gamino garvežius, vagonus, upinius laivus, lokomotyvus. Nuo 1866 metų ji vadinosi „Brolių Struvės inžinierių gamykla“, jai vadovauti perėmė A. Struvės brolis Gustavas. 1871 m. perėjo į Kolomnos mašinų gamyklos akcinę bendrovę.

Gamykloje Kolomnoje buvo pastatytas: pirmasis rusiškas triašis T serijos garvežys (), kuris tapo pirmuoju pačios gamyklos lokomotyvu, pirmasis pasaulyje laivas su dyzeliniu varikliu - vilkikas „Kolomensky Diesel“ (), pirmasis dvitaktis PDP dyzelinis Koreivo sistemos ir pirmasis pasaulyje serijinis dyzelinis lokomotyvas E el.

Už aukštą gaminių kokybę, pristatytą 1870 m. Sankt Peterburge vykusioje pramonės parodoje, gamykla gavo teisę vėliau savo gaminius pažymėti valstybės herbu. Gamyklos gaminiai buvo apdovanoti aukščiausiais apdovanojimais (Grand-Prix) pasaulinėje parodoje Paryžiuje 1900 m. ir Pasaulinėje parodoje Milane 1906 m.

Pirmaisiais sovietų valdžios metais gamykla nedideliais kiekiais gamino garvežius, vagonus, tramvajus ir dyzelinius variklius. 1931 metais gamykla pradėjo gaminti pirmuosius eksperimentinius dyzelinius lokomotyvus, o 1932 metais kartu su Dinamo gamykla pradėjo gaminti serijinius E-el ir VL19 serijos elektrinius lokomotyvus.

Augalo modernumas

Šiuo metu (2015 m.) pagrindinė įmonės veikla yra: dyzelinių variklių ir dyzelinių generatorių dyzeliniams lokomotyvams, jėgainėms, sunkiasvoriams savivarčiams, laivams) ir lokomotyvų projektavimas, gamyba ir priežiūra. Gamykloje daugiausia gaminami keleiviniai elektriniai ir dyzeliniai lokomotyvai – EP2K ir TEP70BS, taip pat sunkūs vidutinio greičio dyzeliniai varikliai D49.

Dyzelinas D49

D49 - keturtaktis turbokompresorius„kvadratinių“ matmenų dyzelinas - 260 mm cilindro skersmens ir 260 mm stūmoklio eigos, sutrumpintai CHN26/26 (keturtaktis kompresinis). Yra keturios D49 versijos su skirtingu cilindrų skaičiumi:

• 8 cilindrų (8ChN26/26) - 6D49, sumontuotas TGM6 manevriniuose dyzeliniuose lokomotyvuose;
• 12 cilindrų (12ChN26/26) - 2D49, montuojamas ant manevrinių ir eksportinių dyzelinių lokomotyvų TEM7, modernizuojamų dyzelinių lokomotyvų M62, jėgos pavarų PE6;
• 16 cilindrų (16ChN26/26) - 5D49, sumontuotas daugelio tipų magistraliniuose dyzeliniuose lokomotyvuose ir lengvuosiuose karo laivuose, kurių galia 6000 esant 1300 aps./min.;
• 20 cilindrų (20ChN26/26) - 1D49, kurio galia 6000 AG esant 1100 aps./min., sumontuotas eksperimentiniuose dyzeliniuose lokomotyvuose TEP80 ir TEP75, ir 1-1D49, kurio galia 6000 AG esant 1000 aps./min., ir 2.136 TE136 Tiesą sakant, variklis buvo gaminamas atskirai. Šiuo metu nebegaminama.

Pagrindinis serijos dyzelinis variklis yra 5D49, jis montuojamas ant visų modifikacijų dyzelinių lokomotyvų TE116 (išskyrus nedidelį skaičių dyzelinių lokomotyvų su D70 ir D80 dyzeliniais varikliais iš Charkovo gamyklos) ir TEP70, TE109 bei jų dariniuose TE125 ir TEP150. , ant eksportinio dyzelinio lokomotyvo TE114, ant kapitalinio remonto TE10M ir TE10U, kuriems šiuo atveju priskiriamas indeksas „K“ (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, yra ir vienas 2TE10VK). Dvi pagrindinės modifikacijos yra 1A-5D49, kurios galia 3000 AG esant 1000 aps./min (2TE116 modeliui) ir 2A-5D49, kurios galia 4000 AG esant 1000 aps./min (TE10 išvysto 3000 AG esant 850 aps./min. pagal seną pagrindinį generatorių).

Kiekvienas D49 cilindras turi keturis vožtuvus, įsiurbimo kolektorius yra padėtas cilindrų kampe, o išmetimo kolektoriai yra išorėje. Kiekviena aukšto slėgio kuro siurblio sekcija gaminama atskirai ir montuojama prie savo cilindro, juos valdo pora bendrų velenų iš vieno reguliatoriaus. Nulinėje padėtyje, taupant degalus, uždarymo mechanizmais atjungiamos dalys velenų ir išjungiamos kai kurios degalų įpurškimo siurblio sekcijos, sustabdant degalų tiekimą, o tai taip pat pagerina darbo procesą darbiniuose cilindruose dėl šiek tiek padidėja jų apkrova. 8 ir 12 cilindrų dyzeliniams varikliams lieka veikti 4 cilindrai, 16 cilindrų dyzeliniams - 8.

Daugumoje serijos dyzelinių variklių yra vienas nereguliuojamas TK serijos turbokompresorius, susidedantis iš vienos pakopos ašinės turbinos ir vienos pakopos išcentrinio kompresoriaus. 20 cilindrų dyzelinis variklis aprūpintas dviejų pakopų 2TNA turbobloku.

Įmonių vadovai

• Struvė Amandas Egorovičius (nuo 1863 iki 1866 m.)
• Struvė Gustavas Jegorovičius (nuo 1866 iki 1882 m.)
• Struvė Amandas Egorovičius (nuo 1882 iki 1898 m.)
• Krüdener-Struve Aleksandras Amandovičius (nuo 1898 iki 1902 m.)
• Meshchersky Aleksejus Pavlovičius (nuo 1902 m. iki 1918 m. birželio mėn.)
• Uryvajevas Michailas Jegorovičius (nuo 1918 m. birželio iki 1920 m. sausio mėn.)
• Makarovas Ivanas Gavrilovičius (nuo 1920 m. vasario iki 1921 m. balandžio mėn
• Eleninas Aleksandras Aleksejevičius (nuo 1921 m. balandžio mėn. iki 1921 m. gruodžio mėn.)
• Uryvajevas Michailas Jegorovičius (nuo 1921 m. gruodžio mėn. iki 1925 m. spalio mėn.)
• Mirošinas Nikolajus Georgijevičius (nuo 1925 m. spalio mėn. iki 1929 m. rugsėjo mėn.)
• Berezinas Dmitrijus Efimovičius (nuo 1930 m. vasario iki 1935 m. kovo mėn.)
• Kuksas Solomonas Iljičius (nuo 1935 m. balandžio mėn. iki 1936 m. vasario mėn.)
• Docenko Ivanas Sergejevičius (nuo 1936 m. vasario iki 1938 m. balandžio mėn
• Malyshevas Viačeslavas Aleksandrovičius (nuo 1938 m. gegužės iki 1939 m. vasario mėn.)
• Novotorcevas Semjonas Dmitrijevičius (nuo 1939 m. vasario iki 1940 m. vasario mėn.)
• Konšinas Sergejus Nikolajevičius (nuo 1940 m. vasario iki 1940 m. rugsėjo mėn.)
• Rubinčikas Efimas Emmanuilovičius (nuo 1940 m. spalio mėn. iki 1941 m. spalio mėn.)
• Smeljakovas Nikolajus Nikolajevičius (nuo 1941 m. lapkričio mėn. iki 1942 m. vasario mėn.)
• Bebeninas Leonidas Nikolajevičius (nuo 1942 m. vasario iki 1942 m. balandžio mėn.)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (nuo 1942 m. gegužės iki 1943 m. gruodžio mėn.)
• Andrejevas Georgijus Jakovlevičius (nuo 1943 m. gruodžio mėn. iki 1946 m. ​​gegužės mėn.)
• Jakovlevas Konstantinas Konstantinovičius (nuo 1946 m. ​​gegužės mėn. iki 1952 m. kovo mėn.)
• Pašinas Vasilijus Nikolajevičius (nuo 1952 m. balandžio mėn. iki 1960 m. gruodžio mėn.)
• Pyatovas Vladilenas Michailovičius (nuo 1960 m. gruodžio mėn. iki 1973 m. birželio mėn.)
• Strelnikovas Valentinas Pavlovičius (nuo 1973 m. birželio mėn. iki 1986 m. gruodžio mėn.)
• Arsejevas Levas Dmitrijevičius (nuo 1986 m. rugsėjo mėn. iki 1987 m. sausio mėn.)
• Plotnikovas Borisas Vladimirovičius (nuo 1987 m. sausio mėn. iki 1988 m. rugpjūčio mėn.)
• Kizelšteinas Michailas Efimovičius (nuo 1988 m. rugpjūčio mėn. iki 1995 m. birželio mėn.)
• Berežkovas Viačeslavas Aleksandrovičius (nuo 1995 m. birželio mėn. iki 2000 m. gegužės mėn.)
• Korolevas Aleksandras Petrovičius (nuo 2000 m. birželio mėn. iki 2001 m. gegužės mėn.)
• Vlasovas Vladimiras Nikolajevičius (nuo 2000 m. spalio mėn. iki 2005 m. gruodžio mėn.)
• Novikovas Aleksandras Dmitrijevičius (nuo 2005 m. gruodžio mėn. iki 2006 m. lapkričio mėn.)
• Andrejevas Anatolijus Fedorovičius (nuo 2006 m. gruodžio mėn. iki 2007 m. gegužės mėn.)
• Franzas Viktoras Nikolajevičius (nuo 2007 m. gegužės iki lapkričio†).
• Karpovas Vladimiras Jurjevičius (nuo 2008 m. liepos 26 d. iki 2014 m. gegužės 18 d.)
• Simonovas Nikolajus Petrovičius (nuo 2014 m. gegužės 19 d. iki 2015 m. spalio 19 d.)
• Karpovas Vladimiras Jurjevičius (nuo 2015 m. spalio 20 d. iki dabar..)

taip pat žr

• Šarvuotas traukinys „Už Staliną! »
• Šarvuotas traukinys „Kolomensky Rabochiy“

Parašykite apžvalgą apie straipsnį "Kolomensky gamykla"

Pastabos

Nuorodos

Ištrauka, apibūdinanti Kolomnos augalą

Kol tai vyko Sankt Peterburge, prancūzai jau buvo pravažiavę Smolenską ir traukė vis arčiau Maskvos. Napoleono Thierso istorikas, kaip ir kiti Napoleono istorikai, bandydamas pateisinti savo herojų sako, kad Napoleonas prie Maskvos sienų buvo patrauktas netyčia. Jis teisus, kaip ir visi istorikai, ieškantys istorinių įvykių paaiškinimo vieno asmens valia; jis taip pat teisus, kaip ir rusų istorikai, teigiantys, kad Napoleoną į Maskvą patraukė rusų vadų menas. Čia, be retrospektyvumo (pasikartojimo) dėsnio, kuris reprezentuoja viską, kas praėjo kaip pasiruošimą įvykdytam faktui, yra ir abipusiškumas, kuris sujaukia visą reikalą. Geras žaidėjas, pralaimėjęs šachmatais, yra nuoširdžiai įsitikinęs, kad pralaimėjo dėl jo klaidos, ir ieško šios klaidos žaidimo pradžioje, tačiau pamiršta, kad kiekviename jo žingsnyje, per visą partiją, buvo tos pačios klaidos, kad nė vienas jo žingsnis nebuvo tobulas. Klaida, į kurią jis atkreipia dėmesį, jam pastebima tik todėl, kad priešas ja pasinaudojo. Kiek sudėtingesnis už tai karo žaidimas, vykstantis tam tikromis laiko sąlygomis ir kur ne viena valia veda negyvas mašinas, o kur viskas kyla iš nesuskaičiuojamų įvairių savivalės susidūrimų?
Po Smolensko Napoleonas siekė mūšių už Dorogobužo prie Vyazmos, paskui prie Carevo Zaimiščės; tačiau paaiškėjo, kad dėl daugybės aplinkybių susidūrimo rusai negalėjo priimti mūšio prieš Borodiną, šimtą dvidešimt versijų nuo Maskvos. Napoleonas įsakė Vyazmai persikelti tiesiai į Maskvą.
Moscou, la capitale Asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Maskva, šios didžiosios imperijos sostinė Azijoje, šventas Aleksandro tautų miestas, Maskva su daugybe bažnyčių, kiniškų pagodų pavidalu!] Šis Maskva persekiojo Napoleono vaizduotę. Pereinant iš Vjazmos į Tsarevą Zaimiščę, Napoleonas važiavo savo sūriu anglizuotu žingsniu, lydimas sargybos, sargybos, puslapių ir adjutantų. Vyriausiasis štabo Berthier atsiliko, norėdamas apklausti kavalerijos rusų kalinio paimtą kalinį, šuolyje, lydimas vertėjos Lelorgne d'Ideville, pasivijo Napoleoną ir linksmu veidu sustabdė žirgą.
- Ech bien? [Na?] - pasakė Napoleonas.
– Un cosaque de Platow [Platovo kazokas] sako, kad Platovo korpusas jungiasi su didele kariuomene, kad Kutuzovas paskirtas vyriausiuoju vadu. Tres protingas ir bavardas! [Labai protingas ir kalbus!]
Napoleonas nusišypsojo ir liepė duoti šiam kazokui arklį ir atvesti jį pas jį. Jis pats norėjo su juo pasikalbėti. Keli adjutantai šuoliavo, o po valandos Denisovo baudžiauninkas, kurį jis atidavė Rostovui, Lavruška, apsivilkęs batmeno švarką ant prancūzų kavalerijos balno, niūriu ir girtu, linksmu veidu nujojo pas Napoleoną. Napoleonas liepė jam važiuoti šalia ir ėmė klausinėti:
-Ar tu kazokas?
- Kazokai, jūsų garbė.
„Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la simplelicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la present d"un suverain, s"Entretint avec la plus extreme familiarite des affaire actu de la" , [Kazokas, nežinodamas visuomenės, kurioje jis buvo, nes Napoleono paprastumas neturėjo nieko, kas galėtų atverti valdovo buvimą Rytų vaizduotei, labai gerai kalbėjo apie dabartinio karo aplinkybes.] - sako Thiersas. , pasakojant šį epizodą Iš tiesų, Lavruška, kuris prisigėrė ir paliko šeimininką be vakarienės, dieną prieš tai buvo nuplaktas ir išsiųstas į kaimą pasiimti vištų, kur susidomėjo plėšikavimu ir buvo sučiuptas prancūzų. Lavruška buvo vienas iš tų nemandagūs, įžūlūs lakėjai, mačiusi visokių dalykų, kurių pareiga viską daryti niekšiškai ir gudriai, kurie pasiruošę padaryti bet kokią paslaugą savo šeimininkui ir gudriai atspėja blogas šeimininko mintis, ypač tuštybę ir smulkmeniškumą.
Kartą Napoleono kompanijoje, kurio asmenybę atpažino labai gerai ir lengvai. Lavruška nė kiek nesusigėdo ir tik iš visos širdies stengėsi tarnauti naujiems šeimininkams.
Jis puikiai žinojo, kad tai pats Napoleonas, ir Napoleono buvimas negalėjo jo suklaidinti labiau nei Rostovo ar seržanto su strypais buvimas, nes jis neturėjo nieko, ko nei seržantas, nei Napoleonas negalėtų iš jo atimti.
Jis melavo apie viską, kas buvo pasakyta tarp tvarkdarių. Didžioji dalis to buvo tiesa. Bet kai Napoleonas jo paklausė, kaip galvoja rusai, ar jie nugalės Bonapartą, ar ne, Lavruška prisimerkė ir susimąstė.
Jis čia įžvelgė subtilų gudrumą, nes tokie žmonės kaip Lavruška visada visame kame mato gudrumą, susiraukė ir tylėjo.
„Tai reiškia: jei vyksta mūšis, – mąsliai tarė jis, – ir greičiu, tada jis toks tikslus. Na, jei po tos datos praeis trys dienos, tai reiškia, kad ši kova bus atidėta.
Jis buvo išverstas į Napoleoną taip: „Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait“ [„Jei mūšis įvyks prieš tris dienas, prancūzai jį laimės, bet jei po trijų dienų, tai Dievas žino, kas bus.“] – šypsodamasis perdavė Lelorgne d „Ideville. Napoleonas nesišypsojo, nors, matyt, buvo linksmiausios nuotaikos, ir įsakė ištarti šiuos žodžius. kartojo sau.
Lavruška tai pastebėjo ir, norėdamas jį nudžiuginti, pasakė, apsimesdamas, kad nežino, kas jis toks.
„Mes žinome, jūs turite Bonapartą, jis nugalėjo visus pasaulyje, na, tai jau kita istorija apie mus...“, - sakė jis, nežinodamas, kaip ir kodėl galiausiai į jo žodžius įsirėžė pagyrus patriotizmas. Vertėjas šiuos žodžius Napoleonui perdavė be pabaigos, o Bonapartas nusišypsojo. „Le jeune Cosaque tinka sourire son puissant pašnekovui“, [Jaunasis kazokas privertė savo galingą pašnekovą nusišypsoti.] sako Thiersas. Tylėdamas žengęs kelis žingsnius, Napoleonas atsigręžė į Berthier ir pasakė, kad nori patirti, kokį poveikį enfant du Don [šiam Dono vaikui] sukeltų žinia, kad žmogus, su kuriuo kalba šis vaikas du Donas. buvo pats imperatorius, tas pats imperatorius, kuris užrašė nemirtingai pergalingą vardą ant piramidžių.
Žinia buvo perduota.
Lavruška (supratusi, kad tai buvo padaryta tam, kad jį suklaidintų, o Napoleonas manė, kad jis bijo), norėdamas įtikti naujiems ponams, iškart apsimetė nustebęs, apstulbino, išpūtė akis ir padarė tą patį veidą, kokį buvo įpratęs. į kai buvo vedamas aplink plaktą. „A peine l"interprete de Napoleon", sako Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement areretee, pour faire place a un sentiment d"susižavėjimas naivus ir tylėjimas. Napoleon, apres l"avoir atlygis, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Kai tik Napoleono vertėjas tai pasakė kazokui, kazokas, apimtas kažkokio apsvaigimo, neištarė nė žodžio ir toliau jojo, nenuleisdamas akių nuo užkariautojo, kurio vardas jį pasiekė per rytines stepes. . Visas jo šnekumas staiga nutrūko ir jį pakeitė naivus ir tylus malonumo jausmas. Napoleonas, apdovanojęs kazoką, įsakė jam suteikti laisvę, kaip paukštį, kuris grąžinamas į gimtuosius laukus.]
Napoleonas važiavo toliau, svajodamas apie tą Maskvą, kuris taip užvaldė jo vaizduotę, o l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [paukštis, grįžęs į savo gimtuosius laukus] šuoliavo į forpostus, iš anksto sugalvodamas viską, kas. nebuvo ir ką pasakys savo žmonėms.Nenorėjo pasakoti kas iš tikrųjų jam atsitiko būtent todėl, kad jam atrodė neverta pasakoti.Nuėjo pas kazokus, paklausė, kur yra tas pulkas, kuris buvo Platovo būryje. o vakare radau savo šeimininką Nikolajų Rostovą, kuris stovėjo Jankove ir ką tik užsėdo ant žirgo, kad išvestų Iljiną pasivaikščioti po aplinkinius kaimus.Jis atidavė kitą arklį Lavruškai ir pasiėmė su savimi.

Princesė Marya nebuvo Maskvoje ir nebuvo pavojuje, kaip manė princas Andrejus.
Po to, kai Alpatychas grįžo iš Smolensko, senasis princas staiga iš miego atėjo į protą. Įsakė iš kaimų surinkti milicininkus, juos apginkluoti ir parašė laišką vyriausiajam vadui, kuriame pranešė apie ketinimą pasilikti Plikuosiuose kalnuose iki paskutinių galų, gintis, išvykdamas. savo nuožiūra imtis ar nesiimti priemonių apsaugoti Plikuosius kalnus, kuriuose jis bus paimtas, vienas seniausių Rusijos generolų buvo paimtas į nelaisvę arba nužudytas ir paskelbė savo šeimai, kad apsistoja Plikuosiuose kalnuose.
Tačiau, likęs Plikuose kalnuose, princas įsakė išsiųsti princesę ir Desalesą su mažuoju princu į Bogučarovą, o iš ten į Maskvą. Princesė Marya, išsigandusi karščiuojančios, bemiegės tėvo veiklos, kuri pakeitė ankstesnį nusiminimą, negalėjo ryžtis jo palikti ramybėje ir pirmą kartą gyvenime leido sau jam nepaklusti. Ji atsisakė eiti, ir ją užklupo siaubinga princo rūstybės perkūnija. Jis priminė jai visus būdus, kuriais buvo nesąžiningas jos atžvilgiu. Bandydamas ją kaltinti, jis pasakė jai, kad ji jį kankino, kad ji susikivirčijo su jo sūnumi, turėjo jam bjaurių įtarimų, kad ji padarė savo gyvenimo uždaviniu užnuodyti jo gyvybę, ir išvarė ją iš savo kabineto. jai, kad jei ji neišeis, jam nerūpi. Jis sakė, kad nenori žinoti apie jos egzistavimą, tačiau iš anksto įspėjo, kad ji nedrįstų patraukti jo akių. Tai, kad jis, priešingai nei baiminasi princesė Marya, neįsakė jos per prievartą išvežti, o tik neįsakė pasirodyti, princesę Maryą nudžiugino. Ji žinojo, kad tai įrodė, jog pačioje sielos paslaptyje jis džiaugiasi, kad ji liko namuose ir neišėjo.
Kitą dieną po Nikoluškos išvykimo senasis princas ryte apsirengė uniforma ir susiruošė eiti pas vyriausiąjį vadą. Vežimėlis jau buvo pristatytas. Princesė Marya pamatė, kaip jis su uniforma ir visomis dekoracijomis išėjo iš namų ir nuėjo į sodą apžiūrėti ginkluotų vyrų ir tarnų. Princesė Marya sėdėjo prie lango ir klausėsi jo balso, sklindančio iš sodo. Staiga iš alėjos išbėgo keli žmonės išsigandusiais veidais.
Princesė Marya išbėgo į prieangį, į gėlių taką ir į alėją. Prie jos judėjo didelė minia milicininkų ir tarnų, o viduryje šios minios keli žmonės už rankų tempė senuką su uniforma ir įsakymais. Princesė Marya pribėgo prie jo ir, žaisdama nedideliais krintančios šviesos apskritimais per liepų alėjos šešėlį, negalėjo pasakyti sau apie pasikeitimą, įvykusį jo veide. Viena, ką ji pamatė, buvo tai, kad buvusią griežtą ir ryžtingą jo veido išraišką pakeitė nedrąsumas ir paklusnumas. Pamatęs dukrą, jis pajudino silpnas lūpas ir švokštė. Nebuvo įmanoma suprasti, ko jis nori. Jie paėmė jį, nunešė į kabinetą ir paguldė ant sofos, kurios jis taip bijojo.
Tą pačią naktį atvežtas gydytojas paėmė kraują ir paskelbė, kad princą ištiko insultas dešinėje pusėje.
Pasilikti Plikuosiuose kalnuose darėsi vis pavojingiau, o kitą dieną po princo smūgio jie buvo išvežti į Bogučarovą. Gydytojas nuėjo su jais.
Kai jie atvyko į Bogučarovą, Desalesas ir mažasis princas jau buvo išvykę į Maskvą.
Vis dar toje pačioje padėtyje, ne prastesnėje ir ne geresnėje, palaužtas paralyžiaus, senasis princas tris savaites gulėjo Bogucharove naujame princo Andrejaus pastatytame name. Senasis princas buvo be sąmonės; jis gulėjo kaip sugadintas lavonas. Jis nepaliaujamai kažką murmėjo, trūkčiodamas antakius ir lūpas, ir buvo neįmanoma suprasti, ar suprato, kas jį supa, ar ne. Vienas dalykas buvo tikras, kad jis kentėjo ir jautė poreikį išreikšti ką nors kita. Bet kas tai buvo, niekas negalėjo suprasti; Ar tai buvo kažkokia sergančio ir pusiau pamišusio žmogaus užgaida, ar tai buvo susiję su bendra reikalų eiga, ar su šeimyninėmis aplinkybėmis?
Gydytojas pasakė, kad jo reiškiamas nerimas nieko nereiškia, kad jis turi fizinių priežasčių; bet princesė Marya manė (ir tai, kad jos buvimas visada didino jo nerimą, patvirtino jos prielaidą), manė, kad jis nori jai kai ką pasakyti. Akivaizdu, kad jis nukentėjo tiek fiziškai, tiek dvasiškai.
Nebuvo vilties pasveikti. Jo transportuoti buvo neįmanoma. O kas būtų nutikę, jei jis būtų miręs pakeliui? „Ar nebūtų geriau, jei būtų pabaiga, visiška pabaiga! - Princesė Marya kartais pagalvodavo. Ji stebėjo jį dieną ir naktį, beveik nemiegodama, ir, baisu pasakyti, dažnai stebėjo jį ne tikėdamasi rasti palengvėjimo ženklų, o stebėjo, dažnai norėdama rasti artėjančio pabaigos ženklų.
Kad ir kaip būtų keista princesei atpažinti savyje šį jausmą, bet jis buvo. O princesei Maryai dar baisiau buvo tai, kad nuo tėvo ligos (dar beveik anksčiau, galbūt net tada, kai ji, ko nors laukdama, pasiliko su juo) pabudo visi joje užmigę, pamiršo asmeninius troškimus, viltis. Tai, kas jai nebuvo kilusi metų metus – jos vaizduotėje nuolat sklandė mintys apie laisvą gyvenimą be amžinos tėvo baimės, net mintys apie meilės ir šeimyninės laimės galimybę, kaip velnio pagundas. Kad ir kaip ji atsiribojo nuo savęs, galvoje nuolat kirbėjo klausimai, kaip dabar, po to, susitvarkys savo gyvenimą. Tai buvo velnio pagundos, ir princesė Marya tai žinojo. Ji žinojo, kad vienintelis ginklas prieš jį buvo malda, ir bandė melstis. Ji atsidūrė maldos pozicijoje, žiūrėjo į vaizdus, ​​skaitė maldos žodžius, bet negalėjo melstis. Ji jautė, kad dabar ją apima kitas pasaulis – kasdienės, sunkios ir laisvos veiklos, visiškai priešingos tam moraliniam pasauliui, kuriame ji anksčiau buvo uždaryta ir kuriame malda buvo geriausia paguoda. Ji negalėjo melstis ir verkti, o gyvenimo rūpesčiai ją užvaldė.
Likti Vogucharove tapo pavojinga. Iš visų pusių buvo girdėti artėjantys prancūzai, o viename kaime, penkiolika verstų nuo Bogucharovo, dvarą apiplėšė prancūzų marodieriai.
Gydytojas primygtinai reikalavo, kad princas turi būti nuvestas toliau; lyderis pasiuntė pareigūną pas princesę Marya, įtikinęs kuo greičiau išvykti. Policijos pareigūnas, atvykęs į Bogučarovą, primygtinai reikalavo to paties, sakydamas, kad prancūzai yra už keturiasdešimties mylių, kad po kaimus sklinda prancūziški proklamacijos ir kad jei princesė neišvyks su tėvu anksčiau nei penkioliktą, jis nebūtų už nieką atsakingas.
Penkioliktokų princesė nusprendė eiti. Pasiruošimo rūpesčiai, įsakymų davimas, dėl kurių visi kreipėsi į ją, užėmė visą dieną. Naktį iš keturioliktos į penkioliktą, kaip įprasta, nenusirengusi, praleido kambaryje šalia to, kuriame gulėjo princas. Kelis kartus pabudusi ji girdėjo jo dejavimą, murmėjimą, lovos girgždėjimą ir Tikhono bei gydytojo žingsnius, apverčiančius jį. Kelis kartus ji klausėsi prie durų, ir jai atrodė, kad jis murma garsiau nei įprastai ir mėtosi dažniau. Ji negalėjo užmigti ir kelis kartus nuėjo prie durų, klausėsi, norėjo įeiti, bet nedrįso. Nors jis nekalbėjo, princesė Marya matė ir žinojo, kokia nemaloni jam buvo bet kokia baimės išraiška. Ji pastebėjo, kaip nepatenkintas jis nusisuko nuo jos žvilgsnio, kartais nevalingai ir atkakliai nukreiptas į jį. Ji žinojo, kad atėjimas naktį, neįprastu laiku jį suerzins.

Gamyklą 1863 m. netoli Kolomnos miesto įkūrė karo inžinierius A. E. Struvė pavadinimu „Struvės brolių inžinierių mechaninė ir liejimo gamykla“. Pirmieji gamyklos produktai buvo tiltų konstrukcijos geležinkeliams. XIX amžiaus antroje pusėje gamykloje buvo gaminami garvežiai, vagonai, upių kateriai, lokomotyvai. 1871 m. perėjo į Kolomnos mašinų gamyklos akcinę bendrovę.

Bendrovė aktyviai dalyvauja įgyvendinant Visapusišką traukos ir riedmenų modernizavimo ir atnaujinimo programą, kurią vykdo UAB „Rusijos geležinkeliai“ kaip Rusijos transporto strategijos dalį.

Įgyvendindama federalinę tikslinę dyzelino gamybos programą, Kolomnos gamykla, dalyvaujant Transmashholding ir Sinara grupei, sukūrė penkis perspektyvius sunkiuosius variklius. Pramonės ir prekybos ministerija ruošiasi sudaryti specialią kelių dešimčių milijardų rublių investicijų sutartį (SPIC) šių agregatų serijinei gamybai transporto inžinerijai. Šiuo atžvilgiu Kolomensky gamykloje buvo priimtas sprendimas modernizuoti gamybą įgyvendinant investicijų programą. Bendra investicijų programos, skirtos laikotarpiui nuo 2018 iki 2022 m., apimtis sieks 15,5 milijardo rublių. Investicijų programa skirta gerinti gaminių kokybę, konkurencingumą, mažinti gamybos sąnaudas, kurti prioritetinius produktus, tokius kaip naujos kartos dyzeliniai varikliai D300, D500, sukurti įmonėje pagal Federalinę tikslinę programą.

Norint organizuoti serijinę naujų variklių gamybą Kolomensky gamykloje, bus atlikta gamyklos modernizacija ir didelio masto pertvarkymas. Įgyvendinant programą numatoma rekonstruoti keletą dyzelino gamybos cechų, inžinerinį centrą, sukurti dyzelinių variklių bandymų aikštelę, įsigyti ir sumontuoti apie 200 vienetų modernios aukštųjų technologijų metalo apdirbimo įrangos, atnaujinti kėlimo įrangos parką, diegti energiją taupančias technologijas energetikos komplekso objektuose.

Gamybos modernizavimas leis gamyklai 2020 metais tapti viena iš lyderių, įgyvendinančių UAB „Rusijos geležinkeliai“ planą įsigyti naujus dyzelinius ir elektrinius lokomotyvus, o UAB „Rusijos geležinkeliai“ aprūpinti naujais dyzeliniais ir elektriniais lokomotyvais už 30 proc. traukos traukinių modernizavimo programos 2020 m. Planuojama naujų lokomotyvų pirkimo apimtis 2020 m. – 105 milijardai rublių. Atitinkamai, racionalu manyti, kad 2020 m. Kolomensky Zavod OJSC pajamos iš elektrinių ir dyzelinių lokomotyvų pardavimo sudarys daugiau nei 30 milijardų rublių, o tai daugiau nei 100% viršija šiandienos gamybos apimtis.

Brolių Struvės inžinierių gamykla (Kolomensky gamykla)

Kolomnos gamyklą 1863 metais įkūrė karo inžinierius Amandas Egorovičius Struvė (1835-1898), gavęs sutartį dėl geležinkelio tilto per Okos upę Kolomnoje statybos.

Iš pradžių gamykla specializavosi tiltų statyboje iš nuosavų metalinių konstrukcijų, kurios anksčiau buvo įsigytos užsienyje. Struvės gamykla pirmoji Rusijoje pradėjo statyti didelius geležinius tiltus ir iškėlė šią specializaciją į aukštą lygį. Iš gamyklinių konstrukcijų buvo statomi tiltai tiek geležinkeliams, tiek pėstiesiems ir vagonams Sankt Peterburge, Maskvoje, Kijeve, Tverėje, Smolenske, Murome ir kituose miestuose.

Dėl nuolatinio poreikio būti tiltų statybos aikštelėse Amandas Struvė pakvietė savo brolį karo inžinierių Gustavą Egorovičių (1834-1882) tapti partneriu, kad galėtų valdyti Kolomenskio gamyklos gamybą, o po to 1866 m. pavadinimas „Struvės brolių inžinierių gamykla“.

Tuo pat metu prie brolių verslo prisijungė Bavarijos pilietis ir Maskvos pirmosios gildijos pirklys Antonas Ivanovičius Lesingas (1840–1915).

Gana greitai gamykla virto įvairiapusiška mašinų gamybos įmone. Jau 1867 m. pagal gamybos apimtį (2 milijonai rublių) ir darbuotojų skaičių (1800 žmonių) Struvės gamykla užėmė antrąją vietą Europos Rusijoje, nusileisdama tik gamyklai N.I. Putilovą Sankt Peterburge.

1872 m. sausio 1 d. gamykla buvo pertvarkyta į „Kolomnos mašinų gamyklos akcinę bendrovę“, kurios pagrindinis kapitalas buvo 2,8 mln. Iki to laiko jos veikla buvo pasiekusi milžinišką mastą: tai buvo pirmoji Rusijoje geležinių tiltų statybos įmonė, trečioji karietų statybos gamykla Rusijos istorijoje (vagonų gamyba pradėta 1865 m.), didžiausia vietinė metalų gamintoja. garvežiai (pirmasis garvežys pastatytas 1869 m.).

Per pirmuosius penkerius metus nuo automobilių kūrimo pradžios Kolomnos gamyklos produkcijos dalis vidaus automobilių pastate sudarė beveik trečdalį, tačiau vėliau, atsiradus naujoms gamykloms, ji pamažu pradėjo mažėti. Per laikotarpį nuo 1865 iki 1871 metų Kolomensky gamykloje buvo pagaminta 3313 automobilių (19% visų automobilių), pagaminti 67 garvežiai (57% šalyje pagamintų garvežių).

1873 m. kovo 18 d. gamykloje buvo surengta iškilminga šventė, skirta paminėti 100-ojo garvežio (1-2-0, 6 tipo), kuriam buvo suteiktas „Kolomna“ vardas, išleidimą. Šventės metu visiems buvo pranešta, kad 100-asis Kolomnos garvežys bus išsiųstas į pasaulinę parodą, kuri vyks gegužės mėnesį Austrijos-Vengrijos sostinėje Vienoje. Jos organizatoriai buvo pagrindiniai bankininkai ir pramonininkai, įskaitant Rotšildus ir Krupus. Ekspozicija į Vieną pritraukė daug verslininkų iš viso pasaulio, tačiau, nepaisant tokios rimtos konkurencijos, garvežys Kolomna gavo aukščiausią apdovanojimą – Garbės diplomą. Vėliau lokomotyvas buvo eksploatuojamas Maskvos-Riazanės geležinkelyje.

Pagal nusistovėjusią tradiciją jubiliejiniai Kolomnos gamyklos garvežiai buvo vadinami tinkamais vardais: 100-asis garvežys - „Kolomna“ (1873), 200-asis - „G.E. Struve“ (1874), 500-asis - „M.H. Reitern“. (1879).

1870 metais Sankt Peterburgo prekybos ir pramonės mugėje Kolomensky gamykla buvo apdovanota aukščiausiu apdovanojimu – valstybės herbu; po to - dar dvi valstybės herbas: prekybos ir pramonės mugėse Maskvoje 1882 m. ir Nižnij Novgorodo 1896 m. Tai buvo unikalus atvejis pramonės istorijoje. Apskritai Kolomnos gamyklos parodos mus visada stebino savo apimtimi. Pavyzdžiui, iš 1882 m. visos Rusijos dailės ir pramonės parodoje pristatytų eksponatų ypač dėmesį patraukė 30 000 rublių kainuojantis keturašis prekinis lokomotyvas Nr. 24. sidabro, taip pat garu varomas 1/5 natūralaus dydžio krovininio ir keleivinio garvežio modelis Nr.20.

Be to, buvo pristatyti itin elegantiški ir gausiai dekoruoti vagonai: 1-os ir 2-os klasės keleivinis, su vandens šildymu bei valdiško tipo vagonėlis.

Metai iš metų augant gamybai trūko metalo, todėl 1873 metais buvo įsigyta Kulebakio plieno gamykla netoli Muromo. Norėdami pristatyti metalą, Kolomnos gyventojai 1878 metais pastatė seklios grimzlės upės garlaivį Kulebaki. Į gamyklą pasipylę užsakymai tokio tipo laivams paskatino valdybą įkurti laivų statybos pramonę, kurios metu buvo pastatyti 128 garlaiviai.

1882 m., sunkiu ekonominės krizės ir nedarbo laikotarpiu, Amandas Jegorovičius buvo priverstas tiesiogiai perimti gamyklos kontrolę dėl savo brolio Gustavo mirties. Gamykla atlaikė visuotinį nedarbą, sukrėtusį daugelį kitų mechanikos įmonių, ir netrukus buvo nuspręsta pereiti į naujas mechaninės gamybos šakas. Taip 1882 metais pradėti statyti lokomotyvai, 1883 metais - žemės ūkio technika ir padargai (garo ir arklių kuliamosios, sėjamosios, šiaudų pjovimo mašinos, vynuogės, arklio traukiamos pavaros ir kt.), 1884 metais - keleiviniai vagonai ir durpių mašinos. .

Be viso to, Amandas Struvė sėkmingai įgyvendino projektą Kijevo miesto geležinkelyje įrengti naują transporto rūšį – elektrinį tramvajų, kuris vėliau plačiai paplito. Iki 1886 m. toks transportas buvo naudojamas tik Anglijoje, Vokietijoje, JAV ir Prancūzijoje.

Amandas Egorovičius Kijevo gatvėse ne tik išbandė visas tuo metu egzistavusias viešojo transporto rūšis (arklinį tramvajų, lokomobilį, elektrinį tramvajų), bet ir tiekė jiems automobilius bei bėgius, pagamintus Kolomensky ir Kulebaksky geležies valcavimo gamyklose. Reguliarus keleivių eismas elektriniu tramvajumi prasidėjo 1892 m. birželio 1 d.: dalyvaujant šimtams piliečių, pirmasis elektrinis tramvajus imperijoje nukeliavo iš Carskajos aikštės į Aleksandrovskają. Tramvajus sujungė priemiesčius su centru, parodydamas savo pranašumus stačiose miesto gatvėse. Vėliau Kolomnos tramvajai važinėjo Maskvoje, Sankt Peterburge, Odesoje, Voroneže.

1895 m. Kolomnos gamykla baigė įdomų Riazanės-Uralo geležinkelio užsakymą - pagamino specialų tarnybinį traukinį, aprūpintą elektriniu apšvietimu ir susidedantį iš salono, direktoriaus, aptarnavimo, valgomojo ir elektrinės vagonų. Kitais metais didžiajam kunigaikščiui Sergejui Michailovičiui buvo pastatytas sedanas.

1900 m. pasaulinėje parodoje Paryžiuje Kolomensky gamykla buvo apdovanota aukščiausiu apdovanojimu Grand Prix už keleivinį penkių ašių garvežį „Combination“ su trimis dvigubomis ašimis, pritaikytą šildyti alyva; krovininis 4 ašių siaurasis garvežys šaligatviams, 1 klasės keleivinis vagonas, 2/3 klasės keleivinis vagonas, durpių presas.

Iki XX amžiaus pradžios Kolomensky gamyklos teritorija buvo 60 hektarų. Darbuotojų skaičius 7460 žmonių, 400 darbuotojų. Per metus pagaminama iki 220 garvežių, iki 150 lengvųjų vagonų, apie 1800 prekinių vagonų ir 200 autocisternų, toliau buvo gaminamos metalinės tiltų, garlaivių, ledlaužių, žemsiurbių, lokomobilių, durpių presų ir kt.

XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje visuomenė susidūrė su energijos problema, nes garo mašinos, anksčiau naudotos kaip energijos šaltinis, nebegalėjo visiškai patenkinti reikiamų energijos suvartojimo kiekių. 1899 metais Sankt Peterburge, brolių Nobelių Rusijos dyzelino gamykloje, buvo pagamintas dyzelinio variklio prototipas, varomas žalia nafta.

Suprasdami naujo tipo šiluminio variklio pažadą, Kolomnos gamyklos savininkai, vadovaujami valdybos pirmininko Antono Ivanovičiaus Lessingo, taip pat nusprendė organizuoti dyzelinių variklių gamybą įmonėje. 1903 m. buvo pagamintas pirmasis dyzelinis variklis, o po kurio laiko Kolomnos gamykla tapo didžiausia jų gamybos įmone šalyje. Jo inžinieriai rado būdą pritaikyti dyzelinį variklį kaip jėgainę upių ir jūrų laivams. 1907 metais čia buvo pastatytas pirmasis pasaulyje motorinis laivas Kolomna Diesel, po kurio gamykla tapo pirmaujančia Rusijos laivų statybos įmone, pradėjusia tiekti dyzelinius variklius kariniam jūrų laivynui. 1909-1913 m., vadovaujant garsiam inžinieriui F. Meineckei, buvo kuriami dyzelinių lokomotyvų projektai, kurie iki šiol neįgyvendinti. Lokomotyvai su dyzeliniais varikliais pradėti statyti tik 1930-ųjų pradžioje.

1916 m. gamykla šventė 5000-ojo garvežio (86 tipo), pastatyto Karo ministerijos užsakymu ir išsiųsto į frontą aptarnauti karinius lauko kelius, gamybą. Telegramoje geležinkelių ministrui gamyklos vadovybė pabrėžė, kad Kolomnos gamykla pirmoji Rusijos imperijoje pasiekė 5000-ojo garvežio gamybą. Įmonės nuopelnų pripažinimo garbei, gavus Aukščiausiąjį leidimą, šis lokomotyvas buvo papuoštas imperijos monogramos atvaizdu.

Po pilietinio karo gamykla greitai atkūrė gamybą. Kartu su naujų garvežių gamyba čia pradėtas smulkus ir vidutinio dydžio riedmenų remontas, atnaujinta dyzelinių ir motorinių laivų statyba. 1920-aisiais, be geležinkelių transporto plėtros, gamykla įsisavino įvairių žemės ūkio technikų, tramvajų automobilių, sniego valytuvų, vežimėlių ir kt.

Nuo 1930-ųjų pradžios, nenutraukdami garvežių ir dyzelinių variklių gamybos, gamyklos darbuotojai pradėjo kurti kokybiškai naujas šaliai mašinas – dyzelinius lokomotyvus ir elektrinius lokomotyvus. Pirmasis dyzelinis lokomotyvas, kurio galia 600 AG. Su. buvo pastatytas 1930 m.

Įrengtas elektrine pavarų dėže, jis buvo skirtas manevravimo darbams didelėse stotyse. 1932 m. kartu su „Dinamo“ gamykla buvo pagamintas pirmasis sovietinis elektrinis krovininis lokomotyvas VL19, 1933 metais gamykla pirmoji šalyje įsisavino serijinę magistralinių dyzelinių lokomotyvų gamybą, o 1934 m. – keleivinis PB serijos elektrinis lokomotyvas. buvo pastatytas. Už naujų mašinų sukūrimą ir tobulinimą 1939 m. gamykla buvo apdovanota Lenino ordinu.

Pirmaisiais Didžiojo Tėvynės karo mėnesiais pagrindinė gamyklos dalis buvo evakuota į Kirovą, kur per trumpą laiką buvo pradėta gaminti karinė įranga: tankai, minosvaidžiai „Katyusha“, savaeigiai pabūklai. Kolomnoje likę darbininkai remontavo karinę techniką, įsisavino mobiliųjų priešlėktuvinių pabūklų platformų konstrukciją, pastatė 2 šarvuotus traukinius, įsteigė įvairių rūšių amunicijos ir įrangos gamybą.

Karo metais gamykla vykdė didelius metalurgijos gamyklų užsakymus: gamino kokso stūmiklius, aukštakrosnių įrangą, geležies nešiklius, minų kėlimo mašinas, konverterius. Atkūrimo darbams išlaisvintose teritorijose buvo gaminami dyzeliniai plaktukai ir atsarginės dalys elektrinėms. 1943 metais įmonė atnaujino garvežių ir dyzelino gamybą. Už sėkmingą svarbių užduočių atlikimą karo metu šaudmenų ir metalurgijos įrangos gamybai gamykla 1945 metais buvo apdovanota Raudonosios darbo vėliavos ordinu.

Po karo viršutinė geležinkelio bėgių konstrukcija buvo susilpnėjusi ir nebegalėjo išlaikyti sunkiasvorių transporto priemonių. Reikėjo lengvo, paprasto ir ekonomiško prekinio lokomotyvo, todėl 1945 metais buvo pastatytas toks lokomotyvas, pavadintas Pobeda. Vyriausiojo gamyklos dizainerio Levo Lebedyanskio garbei šis lokomotyvas buvo priskirtas „L“ serijai.

Be Kolomnos gamyklos, „L“ garvežius didelėmis serijomis statė Vorošilovgrado ir Briansko gamyklos. Su 2200 AG galia. Šios mašinos pasiekė greitį iki 80 km/h ir buvo ekonomiškesnės už visus naudojamus prekinius lokomotyvus. „L“ garvežių atsiradimas geležinkeliuose leido žymiai padidinti traukinių greitį ir padidinti geležinkelių pralaidumą. „L“ serijos lokomotyvas-paminklas buvo įrengtas Kolomnoje, Lebedyansky bulvare.

Sparčiai augo garvežių gamybos apimtys, tačiau transportas negalėjo susidoroti su didėjančio krovinių srauto pervežimu – daugiausia dėl to, kad pagrindinė jo techninė bazė – garvežiai – išnaudojo savo galimybes. Per 88 garvežių statybos metus įmonė sukūrė apie 200 rūšių garvežių po 10 420 vnt.

1956 m. vyriausybės sprendimu garvežių gamyba buvo sustabdyta, gamyklai įsakyta pereiti prie dyzelinių lokomotyvų gamybos. Ir tais pačiais metais krovininis dyzelinis lokomotyvas TEZ, pastatytas pagal Charkovo vardo gamyklos brėžinius. Malyshev, o 1958 metais Kolomnoje buvo pastatytas savos konstrukcijos krovininis dyzelinis lokomotyvas TE50 su savos konstrukcijos dyzeliniu varikliu. Tolesnė dyzelinių lokomotyvų konstrukcijos plėtra Kolomensky gamykloje buvo pagrįsta naujų tipų dyzelinių variklių ir tik savos konstrukcijos dyzelinių lokomotyvų kūrimu ir gamyba. Tuo pat metu buvo pastatyti pirmieji šalyje dujų turbininiai lokomotyvai, taip pat vyko mobiliųjų dyzelinių elektrinių kūrimo darbai.

1959 m. Kolomnos gamykla buvo paskirta pirmaujančia keleivinių dyzelinių lokomotyvų kūrimo ir gamybos įmone. 1960 metais čia buvo pastatytas keleivinis dyzelinis lokomotyvas TEP60. Kuriant šį pirmąjį vietinį greitaeigį lokomotyvą buvo atsižvelgta į visus naujausius laimėjimus lokomotyvų statybos srityje. Naujas dyzelinis lokomotyvas su dyzeliniu generatoriumi 11D45, kurio galia 3000 AG. skirtas važiuoti 600-1000 tonų sveriantiems keleiviniams traukiniams iki 160 km/h greičiu.

Septintojo dešimtmečio viduryje gamyklos vadovybė nusprendė sukurti modulinės konstrukcijos vidutinio greičio keturtakčių dyzelinių variklių D49 galios diapazoną dyzelinių lokomotyvų statybai, laivų statybai, elektrinėms, sunkiasvoriams savivarčiams ir kt. ir vidaus dyzelino pramonėje, moduliškumo ir suvienodinimo problemos sprendimas tapo reikšmingu šios klasės variklių pasiekimu.

Perspektyvios D49 dyzelinių variklių asortimento kūrimas ir gamybos pradžia tapo naujos kartos buitinių dyzelinių lokomotyvų sukūrimo pagrindu. Aštuntojo dešimtmečio pradžioje buvo pastatytas keleivinis dyzelinis lokomotyvas TEP70, kurio galia siekė 4000 AG. viename skyriuje. Savotiška įmonės vizitine kortele tapo dyzeliniai lokomotyvai TEP70, masiškai gaminami nuo 1988 iki 2006 metų, jie vis dar eksploatuojami neelektrifikuotuose Rusijos ir kaimyninių šalių geležinkelių ruožuose.

1975-1977 metais buvo pagaminti du keleivinio dyzelinio lokomotyvo TEP75 prototipai, kurių galia siekė 6000 AG. vienoje sekcijoje, 1988-1989 m., pasirodė eksperimentiniai aštuonių ašių dyzeliniai lokomotyvai TEP80 su vienoda galia vienoje sekcijoje ir originalia keturių ašių vežimėlio konstrukcija. 1993 metais dyzelinio lokomotyvo TEP80 bandomųjų važiavimų metu pirmą kartą pasaulinėje praktikoje buvo pasiektas 271 km/h greitis.

Dešimtojo dešimtmečio pabaigos ekonominės krizės metu gamyklos naujos įrangos kūrimo darbai nenutrūko. Pagal federalinę programą „Naujos kartos keleivinių riedmenų kūrimas ir gamyba Rusijos įmonėse“ 1997 m. gamykla pagamino du keleivinio elektrinio lokomotyvo EP200 AC prototipus, kurių galia 8000 kW ir 200 km/h greitis. kurie tapo pirmaisiais vietinės gamybos greitaeigiais keleiviniais elektriniais lokomotyvais.

Tuo pat metu gamyklos iniciatyva pradėta remotorizuoti dyzelinių lokomotyvų parką, fiziškai ir morališkai pasenusius variklius pakeičiant ekonomiškesniais ir patikimesniais D49 varikliais, prailginus dyzelinių lokomotyvų tarnavimo laiką 15-20 metų.

Įgyvendindama Rusijos geležinkelių traukos ir riedmenų modernizavimo ir atnaujinimo kompleksinę programą, bendrovė tiekia lokomotyvus ir dyzelinius variklius šalies geležinkeliams. Pagrindinis „Kolomensky Zavod OJSC“ klientas tradiciškai yra Rusijos geležinkelių OJSC, kuriam tiekiama apie 50–60% pardavimų. Per pastaruosius kelerius metus įmonė įsisavino naujų lokomotyvų gamybą, įskaitant keleivinius dyzelinius lokomotyvus TEP70U ir TEP70BS, pirmąjį Rusijoje pagrindinės linijos krovininį dyzelinį lokomotyvą 2TE70 ir pirmąjį vietinį nuolatinės srovės keleivinį elektrinį lokomotyvą EP2K.

Nuo 2005 m. gamykla priklauso „Transmashholding CJSC“. Serijiniai D49 tipo (ChN26/26) vidutinio greičio varikliai gaminami V formos konstrukcijos (8, 12 ir 16 cilindrų), kurių galios diapazonas yra nuo 588 iki 4412 kW, ir D42 tipo (ChNZO/38) (linijinis, 4 taktų, 6 -, 8 cilindrų versija), kurios galia nuo 1000 iki 2200 kW, skirta kariniam jūrų laivynui. Varikliai sukurti pagal modulinę konstrukciją, kuri leidžia juos pritaikyti konkrečiai paskirčiai. Iš viso Kolomensky gamykla pagamino daugiau nei 37 000 įvairių modifikacijų dyzelinių variklių.

Kartu su serijinių gaminių išleidimu tęsiamas darbas kuriant naujas ir tobulinant perspektyvias dyzelinių variklių modifikacijas. Vykdomi darbai kuriant naują dyzelinį variklį D500K, kuris turėtų tapti naujo tipo ir dydžio bendros paskirties variklių gamos pagrindu.

Nuo 2011 m. UAB „Kolomensky Plant“ dalyvauja įgyvendinant federalinę tikslinę programą „Nacionalinė technologinė bazė“.