Meccanismo di temporizzazione cessna 172

Cessna C172S SKYHAWK non è solo un classico insuperabile della piccola aviazione, che si è affermato come uno dei velivoli più affidabili e prodotti in serie, ma anche un velivolo ultramoderno di nuova generazione grazie al sistema Garmin g1000 installato. Il Cessna C172S SKYHAWK è progettato non solo per l'addestramento, i voli ricreativi da diporto, ma è anche in grado di eseguire voli commerciali per il trasporto di passeggeri in modalità automatica secondo le regole del volo strumentale, non inferiori ai grandi aerei di linea. Perché questo aereo è in grado non solo di eseguire il volo automatico lungo la rotta, ma è anche in grado di atterrare da solo con poco o nessun aiuto da parte del pilota. Cessna C172S SKYHAWK Questo è un classico con un tocco moderno!

Cessna C172è un quattro posti comodo e affidabile, il più massiccio nella storia dell'aviazione (ne furono costruite più di 43.000 unità). L'affidabilità del 172° Cessna è almeno indicata dal fatto che una delle sue prime varianti una volta trascorse 64 giorni in aria senza spegnere il motore. Carburante, cibo e acqua sono stati forniti all'aereo da un camion in movimento.

Se lo Yak-52 è un "scrivania volante" per i futuri piloti virtuosi, allora Cessna C172Sè un vero e proprio centro di formazione per lavorare con moderne apparecchiature di navigazione. La Model S è la modifica più moderna del velivolo, rilasciata nel 1998. Quasi non differisce dal Cessna 150 nel suo comportamento in aria: è altrettanto "calmo" e comodo nel pilotare un aereo, economico e sicuro. La differenza radicale di C172S sta nel suo riempimento elettronico.

Questo modello è dotato del cosiddetto “glass cockpit” (glass cockpit), ovvero un sistema di schermi in grado di sostituire completamente tutti gli strumenti. Con loro, il pilota non deve affatto guardare fuori dalla finestra! Ciò significa che l'aeromobile è completamente adattato per voli notturni e partenze in condizioni meteorologiche difficili. L'allenamento sul cessna C172 S ti consente di padroneggiare i sistemi di navigazione utilizzati negli aerei più avanzati e pesanti, imparare a muoverti per il paese con qualsiasi tempo e ora del giorno.

L'aeromobile è dotato del complesso di navigazione GARMIN 1000, progettato per la visualizzazione integrata delle informazioni di volo e di navigazione. È così moderno che alcune delle sue funzioni più "avanzate" non sono ancora completamente supportate in Russia.

Come il Cessna 150, è un aereo stabile e poco impegnativo. Naturalmente, è meno sensibile al controllo e puoi dimenticarti delle acrobazie aeree su di esso. Tuttavia, è stato su un tale Cessna che il giovane Matthias Rust nel 1987 ha attraversato il confine di stato sotto il silenzio attonito della difesa aerea sovietica ed è atterrato a Mosca, su Vasilevsky Spusk. Il Cessna non ha deluso, anche se prima Rust aveva volato solo 50 ore.

Caratteristiche di volo Cessna C172

La velocità massima consentita è di 261 km/h (162 MPH), la velocità di crociera in volo livellato è di 193 km/h (120 MPH). I sovraccarichi massimi consentiti al peso massimo al decollo con i flap retratti +4,4/-1,76.

Autonomia pratica e durata del volo al 75% di potenza a un'altitudine di 2100 m (7000 piedi) con serbatoi di carburante da 85 l (22,5 gal) - 765 km, tempo di volo 4,1 ore. L'autonomia massima a 3.000 m (10.000 piedi) nella versione ad autonomia estesa con serbatoi di carburante da 132,5 l (35 gal) è di 1.416 km, tempo 9,4 ore. Soffitto di servizio 3.855 m (12.650 piedi).

La combinazione di semplicità di progettazione con elevata robustezza, affidabilità e facilità d'uso rende il volo del cessna C172 S piacevole e sicuro anche per i piloti meno esperti.

Caratteristiche tattiche e tecniche

Cessna: 172S Skyhawk
Altezza: nel parcheggio 2,63 m
Lunghezza: 7,24 m
Apertura alare: 10,11 m
Peso a vuoto: 736 kg
Peso massimo al decollo: 1156 kg
Capacità di riempimento dell'impianto di alimentazione 85 l con serbatoi standard; 132,5 litri con serbatoi maggiorati
Rifornire benzina per aviazione con un OC di almeno 80/87 o 100 litri di benzina
Olio utilizzato SAE 40 a T superiore a 5°C, SAE 10W30 o SAE 20 (a T inferiore a 5°C)

Tradotto dall'edizione francese del 1973

ATTENZIONE!

Questo manuale include le istruzioni per l'uso, un elenco dei controlli e delle ispezioni periodiche e le caratteristiche del velivolo CESSNA F172L nelle versioni standard, di addestramento e per posta.

DOCUMENTAZIONE DI BORDO

Le norme vigenti prevedono la presenza a bordo dell'aeromobile dei seguenti documenti, che devono essere presentati alle autorità competenti su richiesta:

1. Certificato di aeronavigabilità.
2. Certificato di registrazione.
3. Autorizzazione a utilizzare la stazione radio (se installata).
4. Piano di volo.
5. Manuale delle operazioni di volo.

DESCRIZIONE GENERALE E DIMENSIONI

dimensioni

Apertura alare: 11,11 m
Lunghezza totale: 7,24 m
Altezza lorda: 2,63 m (con luce di navigazione, ammortizzatore anteriore sagomato)

Ali

Profilo: NACA 2412
Superficie: 14,8 m2
Angolo della V trasversale lungo la linea del 25% della corda: 1°
Angolo di installazione dell'ala: +1°
Angolo di installazione della punta: 0°

alettoni

Superficie: 1,66 m2
Angolo di deviazione:
in alto: 20° +2° -0°
giù: 14° +2° -0°

Lembi

Gestione: elettrica e via cavo.
Superficie: 1,72 m2
Angolo di deflessione: 40°±2°

coda orizzontale

Gestione: cavo
Superficie fissa: 1,58 m2
Angolo di attacco: -3°
L'area della parte controllata (ascensore): 1,06 m 2
Angolo di deviazione:
in alto: 25°±1°
giù: 15°±1°

Decespugliatore per ascensori

Superficie: 0,14 m2
Angolo di deviazione:
in alto: 10°±1°
verso il basso: 20°±1°

coda verticale

Gestione: cavo
Superficie fissa: 0,87 m2
Area controllata: 0,55 m2
Angolo di deviazione:
sinistra: 23° +0° -2°
a destra: 23° +0° -2°
(perpendicolare all'asse della cerniera)

Telaio

Triciclo con montante anteriore
Puntone anteriore: con ammortizzatore idropneumatico
Montanti posteriori: tubolari
Carreggiata principale: 2,31 m
Pneumatici anteriori: 500 x 5 Pressione: 2,10 bar (30 psi)
Pneumatici posteriori: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Pressione dell'ammortizzatore anteriore: 1,40 bar (20 psi)

Presa della corrente

Motore: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Potenza: 165 CV (74,6 kW)
Carburante:
Benzina per aviazione con un numero di ottano di almeno 80/87 o 100 litri di benzina:
Burro:
SAE 10W30 o SAE 20 sotto i 5°C
SAE 40 sopra i 5°C
Riscaldamento a carburatore con comando manuale.

Elica ad aria

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 o 1A101/PCM6948
passo fisso
Diametro: 1.752 m

Cabina

Quadrupla, due porte d'ingresso; compartimento bagagli.

DESCRIZIONE DEI CONTROLLI

1. Indicatore di direzione e slittamento
2. Indicatore di velocità
3. Semibussola giroscopica (equipaggiamento aggiuntivo)
4. Orizzonte atmosferico (equipaggiamento aggiuntivo)
5. Orologio (equipaggiamento opzionale)
6. Targhetta di identificazione dell'aeromobile
7. Variometro (equipaggiamento opzionale)
8. Altimetro
9. Indicatori luminosi di segnalazione e interruttori radio (opzionali)
10. Bussole radio VOR e ILS (equipaggiamento opzionale)
11. Specchietto retrovisore con manopola di regolazione
12. Stazioni radio (equipaggiamento opzionale)
13. Tachimetro
14. Indicatori carburante e olio
15. Bussola radio ADF (opzionale)
16. Indicatore di vuoto (equipaggiamento opzionale)
17. Amperometro
18. Spia di sovratensione
19. Cassetto per carte
20. Controllo della ventilazione e del riscaldamento della cabina
21. controllo del lembo
22. Accendisigari (equipaggiamento opzionale)
23. Gestione della miscela di carburante
24. Decespugliatore alettoni (equipaggiamento opzionale)
25. Microfono (equipaggiamento opzionale)
26. Decespugliatore per ascensori
27. Leva comando motore (ROD)
28. Controllo del riscaldamento del carburatore
29. Interruttori
30. Interruttori
31. Interruttore del generatore
32. reostato di retroilluminazione radio
33. Reostato per l'illuminazione dello strumento
34. Interruttore di accensione e avviamento
35. Interruttore principale
36. Manico della siringa del carburante
37. Freno di stazionamento

DESCRIZIONE

SISTEMA DI ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE

Il motore è alimentato dal carburante di due serbatoi, uno in ciascuna ala. Il carburante entra nel carburatore per gravità attraverso un rubinetto e un filtro.
Per ulteriori informazioni, vedere la Sezione 6 Lubrificazione e manutenzione.

SCARICO DEL CARBURANTE

Vedere le procedure di manutenzione nella sezione 6.

SCHEMA ELETTRICO

MATERIALE ELETTRICO

L'alimentazione dell'aeromobile è fornita da un alternatore con raddrizzatore che produce una tensione costante di 14 V. Il generatore è azionato dal motore. Una batteria da 12 V è installata sul lato sinistro davanti alla parete del vano motore, vicino al portello di accesso al motore. L'interruttore principale controlla tutti i circuiti elettrici, ad eccezione dell'orologio, del sistema di illuminazione e di un contatore del tempo di volo installato opzionalmente (il tempo viene contato solo quando il motore è in funzione).

INTERRUTTORE PRINCIPALE

L'interruttore principale è contrassegnato "MASTER" ed è dotato di due chiavi, accese in posizione alta e spente in posizione bassa. . L'interruttore di destra, etichettato "BAT", controlla tutta l'energia elettrica al velivolo. Il tasto sinistro etichettato "ALT" controlla il funzionamento del generatore.

Nella maggior parte dei casi, entrambi i tasti dell'interruttore commutano contemporaneamente; è anche possibile attivare singolarmente la chiave BAT per il controllo a terra. Quando il tasto ALT è spento, il circuito del generatore è spento e tutti i circuiti del velivolo sono alimentati dalla batteria. Il funzionamento prolungato con il generatore spento può causare l'intervento del relè della batteria, rendendo impossibile il riavvio del generatore.

AMPEROMETRO

L'amperometro mostra l'intensità della corrente fornita dal generatore alla batteria o dalla batteria all'impianto elettrico dell'aeromobile. Con l'interruttore principale acceso e il motore acceso, l'amperometro indica la quantità di corrente che la batteria sta caricando.

SENSORE DI SOVRATENSIONE E SPIA

Il velivolo è dotato di un sensore di sovratensione nella rete di bordo, posto dietro al quadro strumenti, e di una spia rossa di segnalazione "ALTA TENSIONE". Se viene superata la tensione nella rete di bordo, il sensore spegne automaticamente il circuito del generatore; la spia si accende per indicare che la batteria è alimentata.

Per riavviare il generatore, portare l'interruttore principale in posizione OFF, quindi in posizione ON. L'accensione ripetuta della lampada di segnalazione indica un malfunzionamento dei circuiti elettrici; il volo deve essere terminato il prima possibile.

Per testare la spia di segnalazione, spegnere il tasto ALT dell'interruttore principale, lasciando acceso il tasto BAT.

FUSIBILI E INTERRUTTORI

I fusibili sul quadro strumenti forniscono protezione ai circuiti elettrici dell'aeromobile. Sopra ogni fusibile c'è il circuito che protegge. Il fusibile viene rimosso premendo e ruotando il coperchio in senso antiorario fino a quando non viene rilasciato. I fusibili di ricambio sono fissati alla parete interna del vano portaoggetti.

Nota: Il circuito elettrico della serranda è protetto da uno speciale fusibile ad azione lenta. Non è consentita l'installazione di fusibili di tipo diverso. La miccia ad azione lenta si distingue esternamente per la presenza di una caratteristica molla attorno al corpo.

Ci sono anche due fusibili aggiuntivi: uno si trova accanto alla batteria e fornisce protezione per i circuiti dell'orologio e del misuratore del tempo di volo; il secondo fusibile si trova nel cablaggio principale dietro la plancia e fornisce protezione al circuito di eccitazione del generatore.

La protezione del circuito di potenza del generatore è fornita da un interruttore posto sul cruscotto. La protezione del circuito accendisigari è fornita da un interruttore posto sul lato posteriore dell'accendisigari dietro la plancia.

Quando è installata una radio aggiuntiva, il circuito corrispondente è protetto da un fusibile "NAV DOME". I malfunzionamenti dei sistemi protetti da questo fusibile (luci aeronautiche, illuminazione della cabina di pilotaggio, luci della mappa) porteranno a un fusibile bruciato e un'interruzione di corrente a tutti questi sistemi e alla stazione radio aggiuntiva. Per ripristinare il funzionamento della radio opzionale è necessario portare gli interruttori di questi sistemi in posizione OFF (OFF) e sostituire il fusibile "NAV DOME".

Non è consentito riavviare i sistemi fino all'eliminazione del guasto.

LUCE DI ATTERRAGGIO (ATTREZZATURA OPZIONALE)

La luce di atterraggio si trova nella parte anteriore del cofano ed è controllata da un interruttore a due posizioni.

SPIE DI COLLISIONE E LAMPEGGIANTI AD ALTA INTENSITÀ (DOTAZIONE OPZIONALE)

Queste luci non devono essere utilizzate quando si vola tra le nuvole o sotto la pioggia. Il riflesso dei lampi di luce delle goccioline d'acqua nell'atmosfera, soprattutto di notte, può causare vertigini e disturbi sensoriali. Le luci lampeggianti ad alta intensità devono essere spente anche a terra e in prossimità di altri aeromobili.

CONTROLLO DEI FLAP

I flap del velivolo sono controllati elettricamente e sono azionati da un motore elettrico situato nell'ala destra. La posizione dei flap è controllata dall'interruttore WING FLAPS posto al centro della parte inferiore del cruscotto. La posizione delle ante è indicata da un puntatore meccanico posizionato in prossimità del bordo d'attacco della porta sinistra.

Per estendere le alette, è necessario mantenere l'interruttore di comando delle alette in posizione GIÙ fino al raggiungimento dell'angolo di deflessione desiderato, controllato dal pilota sull'indicatore. Quando l'interruttore viene rilasciato quando viene raggiunto l'angolo di deflessione desiderato, ritorna automaticamente nella posizione centrale. Per ritrarre le alette, l'interruttore viene spostato in posizione SU. Non è previsto il ritorno automatico dell'interruttore in posizione centrale dalla posizione SU.

Con i flap estesi in volo, spostando l'interruttore nella posizione SU, i flap si ritraggono per circa 6 secondi. La graduale retrazione delle alette viene eseguita spostando l'interruttore nella posizione SU e quindi riportandolo manualmente nella posizione centrale. L'estensione completa del flap in condizioni di volo normali richiede circa 9 secondi.

Quando le alette vengono deviate fino all'arresto inferiore o superiore, il motore di azionamento delle alette viene spento automaticamente dai finecorsa. Tuttavia, una volta che le alette sono completamente retratte, spostare manualmente l'interruttore di controllo delle alette in posizione centrale.

RISCALDAMENTO E VENTILAZIONE DELLA CABINA

La temperatura dell'aria in cabina è controllata da due manopole a scomparsa etichettate CABIN HT e CABIN AIR. Aria calda e fresca vengono miscelate nel tubo di ventilazione e immesse nell'abitacolo all'altezza dei piedi del pilota e del passeggero. Due ulteriori diffusori d'aria si trovano a sinistra ea destra nella parte superiore della vetrata della cabina.

FRENO DI STAZIONAMENTO

Per azionare il freno di stazionamento, estrarre la maniglia del freno, premere e rilasciare i pedali mantenendo la maniglia estesa. Per rilasciare i freni, premere e rilasciare i pedali e assicurarsi che la leva del freno di stazionamento torni nella posizione originale.

ALLARME DI STALLO

Il dispositivo di avviso di stallo emette un suono chiaramente udibile a velocità di 8-16 km/h (5-10 MPH) superiori alla velocità di stallo e a velocità inferiori fino allo stallo.

LIMITI OPERATIVI

1) Certificazione

Il velivolo REIMS / CESSNA F172L è certificato ai sensi dell'AIR 2052 come modificato il 5 novembre 1965 nella categoria General Purpose con le seguenti limitazioni operative.

2) Velocità limite

3) Segni sull'indicatore di velocità

• Redline a 261 km/h = 141 nodi = 162 MPH
• Settore giallo da 193 a 261 km/h (104-141 nodi, 120-162 MPH) - è consentito volare con cautela in un'atmosfera calma.
• Settore verde da 90 a 193 km/h (49-104 nodi, 56-120 MPH) – range di velocità nominale.
• Settore bianco da 79 a 161 km/h (43-87 nodi, 49-100 MPH) – gamma accettabile di flap.

4) Sovraccarichi massimi ammessi al peso massimo al decollo (726 kg)

5) Peso massimo consentito

Peso massimo consentito al decollo e all'atterraggio: 842 kg.

6) Centratura

• Il livellamento avviene tramite una vite posta all'esterno nella parte posteriore sinistra della cabina.
• Piano di riferimento di centraggio: lato anteriore della paratia del vano motore.
• Limiti di centraggio ammessi con massa di 842 kg: anteriore +0,835 m, posteriore +0,952 m.

7) Carico consentito:

• Capienza massima dei sedili anteriori: 2 pers.
• Equipaggio minimo: 1 persona.
• Peso consentito nel bagagliaio: 54 kg

8) Condizioni operative consentite

È consentito volare giorno e notte su VFR e IFR se l'attrezzatura pertinente è funzionante in conformità con l'allegato approvato al presente manuale.

9) Glassa

È vietata l'esecuzione intenzionale di voli in condizioni di ghiaccio.

PILOTAGGIO SEMPLICE

L'aereo non è progettato per eseguire acrobazie aeree complesse. Le manovre necessarie per ottenere determinate licenze sono consentite, fatte salve le restrizioni di seguito. Non sono ammesse manovre acrobatiche diverse da quelle sotto specificate.

Con un lungo giro, il motore può fermarsi, il che non pregiudica l'uscita dal giro.

È vietata l'introduzione deliberata dell'aeromobile in coda con flap estesi. Non è consigliabile eseguire manovre acrobatiche con forze g negative.

Va ricordato che la velocità dell'aeromobile durante un'immersione aumenta molto rapidamente. Il mantenimento del controllo della velocità è un requisito importante, poiché le manovre ad alta velocità determinano forze g significative. Evitare movimenti bruschi dei comandi dell'aeromobile.

LIMITI DI FUNZIONAMENTO DEL MOTORE

LIMITI DI TEMPERATURA DELL'OLIO

Campo nominale: indicato dal settore verde.
Temperatura massima consentita (linea rossa): 116°C = 240°F.

LIMITI DI PRESSIONE DELL'OLIO

Pressione minima consentita al minimo (linea rossa): 0,69 bar = 10 PSI
Intervallo nominale (settore verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Pressione massima consentita (linea rossa): 6,89 bar = 100 PSI

LETTURE DEL MANOMETRO DEL CARBURANTE

Serbatoi vuoti (residuo inutilizzabile 6,5 litri in ogni serbatoio): linea rossa, simbolo E

LETTURA CONTAGIRI (RPM)

PIATTI

L'aereo ha le seguenti targhe informative.

1. In stiva:

Peso massimo del bagaglio o del sedile aggiuntivo 120 libbre = 54 kg.

Le istruzioni di caricamento sono fornite sul diagramma di allineamento.

2. Vicino al rubinetto del carburante:

ON - OFF (APERTO - CHIUSO)

3. Sul cruscotto vicino alla spia di sovratensione:

SOVRATENSIONE

AZIONI DI EMERGENZA

MALFUNZIONAMENTO DEL MOTORE

1) Al decollo

1. Ruote dei freni
2. Ritrarre le alette
3. Spegnere l'interruttore principale

2) Al decollo dopo il decollo

1. Impostare V OL = 113 km/h = 61 nodi = 70 MPH (in volo livellato)
2. Portare la manopola della miscela in posizione STOP.
3. Rubinetto benzina CHIUSO (OFF)
4. Portare l'interruttore del magnete in posizione OFF
5. Interruttore principale NON DISATTIVARE per mantenere il controllo dell'aletta

Attenzione: l'atterraggio deve essere effettuato direttamente di fronte a te. Evitare cambi di rotta significativi e in nessun caso tentare di tornare in pista.

3) In volo

1. Impostare V PR = 113 km / h = 61 nodi = 70 MPH (il più preciso possibile, con un'elica rotante)
2. Verificare che il rubinetto del carburante sia APERTO (ON)
3. Impostare la manopola della miscela sul massimo arricchimento
4. Regolare l'acceleratore a 2,5 cm dal massimo
5. Impostare l'interruttore magnetico su ENTRAMBI le posizioni

Se la vite non ruota, accendere il motorino di avviamento. Se il motore non si avvia, selezionare un'area libera per un atterraggio forzato ed eseguire le seguenti azioni:

1. Portare la manopola della miscela in posizione STOP (completamente estesa)
2. Impostare l'acceleratore al minimo (completamente esteso)
3. Portare l'interruttore del magnete in posizione OFF
4. Rubinetto benzina CHIUSO (OFF)
5. L'interruttore principale NON DISATTIVA per mantenere il controllo dell'aletta e il funzionamento della radio.

Nota: quando si atterra su un sito non preparato, si consiglia di estendere completamente i lembi.

FUOCO

1) A terra

Se viene rilevato un incendio nel collettore di aspirazione mentre si è a terra:

1. Accendi lo starter
2. Portare la manopola della miscela in posizione STOP (completamente estesa)
3. Impostare l'acceleratore su FULL (completamente retratto)
4. Rubinetto benzina CHIUSO (OFF)

Nota: se viene rilevato un incendio nel collettore di aspirazione all'avvio della linea, lasciare girare il motore per 15-30 secondi. Se il fuoco continua, eseguire le azioni sopra (2), (3), (4).

2) In volo

1. Riscaldamento cabina CHIUSO
2. Portare la manopola della miscela in posizione STOP (completamente estesa)
3. Rubinetto benzina CHIUSO (OFF)
4. Portare l'interruttore del magnete in posizione OFF
5. Interruttore principale DISATTIVA

Nota: è vietato avviare il motore dopo un incendio. Devi fare un atterraggio di emergenza.

3) In cabina di pilotaggio

1. Interruttore principale DISATTIVA
2. Riscaldamento e ventilazione cabina CHIUDI

Nota: utilizzare un estintore portatile per estinguere.

4) Sulla fascia

1. Interruttore principale DISATTIVA
2. Ventilazione cabina CHIUSA

Nota: Discesa nella direzione opposta all'ala in fiamme, cercando di spegnere la fiamma. Atterrare il prima possibile con i flap retratti.

5) Fuoco elettrico

1. Interruttore principale DISATTIVA
2. Tutti gli altri si disattivano
3. Interruttore principale acceso

Nota: accendere gli interruttori uno per uno a brevi intervalli per localizzare il cortocircuito.

APPRODO

1) Con pneumatico scoppiato o sgonfio

Estendere i flap nel modo normale e atterrare con il muso in alto, mantenendo sollevata l'ala con il pneumatico danneggiato. Dopo aver toccato, azionare il freno della ruota opposta con il massimo sforzo, cercando di mantenere la traiettoria della corsa, e spegnere il motore.

2) Quando il controllo dell'ascensore fallisce

Portare il velivolo in volo livellato a una velocità di 97 km/h = 52 kt = 60 MPH con i flap estesi a 20° utilizzando l'acceleratore e il trim dell'elevatore. Impostare la traiettoria di discesa solo regolando la potenza del motore.

Mantenere un beccheggio negativo durante la discesa fino al touchdown è pericoloso e potrebbe causare un colpo alla ruota anteriore. Per evitare ciò, al momento del livellamento, portare il trimmer fino all'arresto per beccheggiare, aumentando contemporaneamente la potenza del motore in modo da portare il velivolo in posizione orizzontale al momento dell'atterraggio. Spegnere il motore subito dopo il contatto.

ATTERRAGGIO D'EMERGENZA

Motore acceso

1. Selezionare un sito di atterraggio con flap estesi a 20° e una velocità di 113 km/h = 61 nodi = 70 MPH.
2. Allacciare le cinture di sicurezza.
3. Spegnere tutti gli interruttori tranne l'interruttore magnetico e l'interruttore principale.
4. L'avvicinamento all'atterraggio dovrebbe essere eseguito con i flap estesi a 40° e una velocità di 104 km/h = 57 nodi = 65 MPH.
5. Sblocca le portiere della cabina.
6. Rubinetto benzina CHIUSO

A motore spento

1. Portare la manopola della miscela in posizione STOP (completamente estesa)
2. Rubinetto benzina CHIUSO (OFF)
3. Spegnere tutti gli interruttori tranne l'interruttore principale.
4. Avvicinamento all'atterraggio a 113 km/h = 61 nodi = 70 MPH
5. Estendi le alette
6. Interruttore principale DISATTIVA
7. Sblocca le portiere della cabina.
8. L'atterraggio dovrebbe essere fatto con la coda leggermente abbassata.
9. La frenata viene eseguita con grande sforzo.

ATTERRAGGIO FORZATO IN ACQUA

1. Per inchiodare o gettare oggetti pesanti.
2. Trasmettere il messaggio "MAYDAY" ad una frequenza di 121,5 MHz.
3. In caso di vento forte e onde, l'avvicinamento all'atterraggio dovrebbe essere effettuato controvento. Con forte mareggiata e vento leggero, atterra lungo le creste delle onde.
4. Eseguire la discesa con flap estesi a 40° e velocità di 104 km/h = 57 nodi = 65 MPH con velocità verticale di 1,5 m/s = 300 piedi/min.
5. Sblocca le portiere della cabina.
6. Mantieni la pendenza della planata fino all'atterraggio in posizione orizzontale.
7. Proteggi la testa al momento del contatto.
8. Lasciare l'aereo (se necessario, aprire il finestrino per allagare la cabina in modo che la pressione dell'acqua non interferisca con l'apertura della porta).
9. Dopo aver lasciato la cabina, gonfiare i giubbotti di salvataggio e la barca.

Il velivolo rimane galleggiante per non più di pochi minuti.

VOLO IN CONDIZIONI DI GHIACCIO

È vietato il volo in condizioni di ghiaccio. È consentito attraversare la zona ghiacciata.

1. Accendere il riscaldamento PVH
2. Modificando l'altezza, scegli l'area meno soggetta a formazione di ghiaccio.
3. Estrarre completamente la manopola di controllo del riscaldamento dell'abitacolo per utilizzare il calore massimo per lo sbrinamento.
4. Aumentare l'acceleratore per aumentare la velocità del motore per rimuovere il ghiaccio dalle lame in condizioni di ghiaccio leggero.
5. Accendere il riscaldatore del carburatore
6. Preparati ad atterrare all'aeroporto più vicino.
7. In caso di formazione di ghiaccio significativa, prepararsi ad aumentare la velocità di stallo.
8. Non estendere le alette per evitare la perdita di efficacia dell'ascensore.
9. Durante l'avvicinamento al sito di atterraggio, apri la finestra di sinistra e raschiare via il ghiaccio da una parte della vela per migliorare la visibilità.
10. Avvicinarsi per atterrare sulla traiettoria di planata corretta per garantire una buona visibilità.
11. Mantenere una velocità di avvicinamento di 113-129 km/h (61-69 nodi, 70-80 MPH) a seconda dello spessore dello strato di ghiaccio.
12. Evitare manovre improvvise in avvicinamento.
13. L'atterraggio dovrebbe essere effettuato in posizione orizzontale.

GIRO NON PREVISTO

IN CONDIZIONI DI LIMITATA VISIBILITA'

1. Portare l'acceleratore in posizione di minimo (completamente esteso).
2. Interrompere la rotazione con gli alettoni e il timone, allineando il simbolo dell'aeromobile sul coordinatore di virata con il segno orizzontale.
3. Ridurre V PR a 129 km/h = 69 nodi = 80 MPH.
4. Utilizzando l'ascensore, portare l'aereo in volo livellato a V OL = 129 km/h = 69 nodi = 80 MPH.
5. Non muovere il volante. Per mantenere l'aereo in rotta, utilizzare i pedali.
6. Accendere il riscaldatore del carburatore.
7. Dopo aver schiarito le nuvole: riprendere il volo normale.

GUASTI ELETTRICI

1) Guasto completo della rete di bordo

In caso di guasto completo della rete di bordo, il funzionamento dell'indicatore di direzione e slittamento, degli indicatori di livello carburante e del controllo flap si interrompe.
Spegnere l'interruttore principale. Atterra il prima possibile.

2) Guasto del generatore o del regolatore di tensione

L'alimentazione della rete di bordo è fornita dalla batteria.
Spegnere tutti gli elettrodomestici tranne quelli assolutamente necessari.
Dopo 2-3 minuti riaccendere il generatore. Se fallisce di nuovo, smetti di provare ad avviare il generatore.
Atterra il prima possibile.

3) L'uscita dei parametri della rete di bordo oltre i limiti consentiti

Controllare regolarmente le letture dell'amperometro e la spia di segnalazione di sovratensione.
Se la tensione è insufficiente (si osserva la scarica della batteria), portare l'interruttore del generatore in posizione OFF e atterrare alla prima occasione.
In caso di tensione eccessiva, il sensore di sovratensione spegne automaticamente il generatore e la spia di segnalazione si accende. Spostare l'interruttore in posizione OFF, quindi in posizione ON. Se la spia si accende nuovamente, fermare il volo il prima possibile.
Quando si vola di notte, ruotare l'interruttore in posizione ON quando si utilizzano i flap o una luce di atterraggio.

INTERRUZIONI O PERDITA DI POTENZA DEL MOTORE

Glassa al carburatore

Il congelamento del carburatore si manifesta con un progressivo calo della modalità motore, trasformandosi in interruzioni nel funzionamento. Per rimuovere la formazione di ghiaccio, portare l'acceleratore in posizione di PIENO acceleratore ed estrarre completamente la manopola del riscaldamento del carburatore fino al ripristino del normale funzionamento del motore, quindi spegnere il riscaldamento del carburatore e riportare l'acceleratore nella posizione normale.

Se è necessario riscaldare continuamente il carburatore durante il volo sulla rotta, impostare il livello di riscaldamento al livello minimo sufficiente per evitare la formazione di ghiaccio e magrare la miscela fino al raggiungimento del funzionamento ottimale del motore.

Contaminazione delle candele

Piccole interruzioni del motore durante il volo possono essere causate dall'incrostazione di una o più candele con depositi di fuliggine o piombo. Le candele vengono controllate per la contaminazione spostando brevemente l'interruttore di accensione dalla posizione ENTRAMBI alla posizione SINISTRA (L) o DESTRA (R). Un calo della potenza del motore durante il funzionamento con un magnete è un segno di candele sporche o di un magnete difettoso. Poiché il fouling è la causa più probabile, la miscela dovrebbe essere magra al livello richiesto per il normale volo in rotta. Se non si riscontrano miglioramenti nelle prestazioni del motore entro pochi minuti, testare il funzionamento del motore con una miscela più ricca. In assenza di miglioramenti, atterrare all'aeroporto più vicino per le riparazioni. Tenere l'interruttore di accensione in posizione ENTRAMBI, poiché la normale accensione da un magnete non è garantita durante il funzionamento instabile del motore.

Malfunzionamento del magnete

Interruzioni improvvise o un calo del regime del motore sono spesso segni di un singolo guasto al magnete. Per disabilitare un magnete difettoso, spostare l'interruttore di accensione dalla posizione ENTRAMBI alla posizione SINISTRA (L) o DESTRA (R), rispettivamente. Dovresti prima provare diverse modalità di funzionamento del motore e arricchire la miscela in modo da determinare la possibilità di continuare a far funzionare il motore in posizione ENTRAMBI (ENTRAMBI).

Se è impossibile ottenere un funzionamento stabile del motore, commutare l'accensione su un magnete funzionante e atterrare all'aeroporto più vicino per la riparazione.

Riduzione della pressione dell'olio

Un calo della lettura della pressione dell'olio mantenendo la normale temperatura dell'olio può indicare un problema con il manometro dell'olio o la valvola di sfiato. Una perdita del tubo del manometro non comporta necessariamente un atterraggio forzato, poiché un orifizio calibrato nel tubo impedisce un'improvvisa perdita di grandi quantità di olio dal basamento. Tuttavia, si consiglia di atterrare all'aeroporto più vicino per determinare la causa del malfunzionamento.

È molto probabile che una diminuzione o una perdita completa della pressione dell'olio contemporaneamente a un forte aumento della temperatura dell'olio sia un segno di un incidente imminente. È necessario ridurre immediatamente la potenza del motore e selezionare un sito adatto per un atterraggio forzato. In avvicinamento, mantieni bassi regimi del motore, utilizzando la potenza minima richiesta per raggiungere il punto di atterraggio selezionato.

GRAFICI PER TEMPI DI CARICO E CENTRATURA

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

L'aereo viene fornito con un cavo per l'ancoraggio del carico. Ci sono 6 occhielli per l'ancoraggio. Il primo paio di occhielli si trova sul pavimento del bagagliaio dietro i sedili. La seconda coppia di alette si trova a 5 cm dal pavimento sul bordo posteriore della zona 1. La terza coppia di alette si trova nella parte superiore della zona 2. Al carico massimo (54 kg), si consiglia di utilizzarne almeno quattro alette. Sugli aerei dotati di ripiano posteriore, piegare il ripiano in avanti per il carico e l'ancoraggio. Dopo aver caricato il ripiano, riposizionarlo o rimuoverlo.

Peso (kg
	Momento centrante, kg∙m

Peso (kg
	Momento centrante, kg∙m

CONTROLLI DI CONTROLLO

1) a. Accendere l'interruttore principale, controllare il livello del carburante, spegnere.
B. Interruttore magnetico OFF.
in. Rubinetto benzina APERTO (ON).
d. Rimuovere le clip dai controlli dell'aeromobile.
e. Durante il primo volo della giornata, drenare i sedimenti dall'impianto di alimentazione per rimuovere l'acqua oi solidi dall'impianto e controllare il rubinetto di scarico (il recipiente di scarico dei sedimenti si trova nel vano portaoggetti).

2) a. Rimuovere la clip dal timone (se installato).
B. Disormere la coda dell'aeromobile (se ormeggiato)

3) a. Rimuovere la clip dagli alettoni (se in dotazione).

4) a. Controllare la pressione nelle ruote principali.
B. Slaccia le ali.

5) a. Controllare il livello dell'olio.
B. Controllare l'aspetto della vite e della boccola.
in. Controllare la pulizia del filtro di aspirazione dell'aria.
d.Controllare che la valvola di scarico dei fanghi sia chiusa.
e. Controllare la pressione dell'ammortizzatore e della ruota anteriore.
bene. Disormeggiare completamente l'aereo

6) a. Rimuovere il coperchio in HDPE e controllare le condizioni dell'antenna.
B. Controllare la pulizia dell'ingresso HPH.
in. Controllare l'indicatore di stallo.

8) Vedi punto 4, controllare il ricevitore di pressione statica a babordo.

PRIMA DI SEDERVI NELL'AEROMOBILE

1. Eseguire un'ispezione pre-volo secondo lo schema di Fig. 8.

PRIMA DI AVVIARE IL MOTORE

1. Regolare sedili e cinture di sicurezza.
2. Controllare i freni e inserire il freno di stazionamento.
3. Rubinetto benzina APERTO (ON).
4. Radio e apparecchiature elettriche spente.

AVVIAMENTO DEL MOTORE

1. Riscaldamento a carburatore - disabilitato (maniglia completamente inserita)
2. Mix - arricchimento massimo (manopola premuta fino in fondo)
3. Iniezione di carburante - se necessario.
4. Interruttore principale acceso.
5. Leva di comando del motore - 1 cm dal minimo.
6. Metti in moto.
7. Controllare la pressione dell'olio.

PRIMA DEL DECOLLO

1. Acceleratore: imposta la velocità a 1700 giri/min.
2. Controllare gli indicatori della modalità di funzionamento del motore - frecce nei settori verdi.
3. Controllare il magnete: la caduta di velocità per ciascun magnete non è superiore a 150 giri/min, la differenza di velocità tra i magneti non è superiore a 75 giri/min.
4. Controllare il funzionamento del riscaldamento del carburatore.
5. Controllare il vuoto del collettore - 4,6-5,4 inHg.
6. I controlli degli aerei sono liberi di muoversi.
7. Trimmer - regolato per il decollo.
8. Le porte della cabina sono chiuse.
9. Gli strumenti di volo e una stazione radio funzionano.

DECOLLARE

Decollo normale

1. Rimuovere le alette.
2. RUD - a tutto gas.
3. Ascensore - Alzare la ruota anteriore a 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Velocità di salita: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) prima di superare gli ostacoli, quindi impostare la velocità in base alla sezione di salita normale.

Decolla con la massima efficienza

1. Rimuovere le alette.
2. Riscaldamento a carburatore - disabilitato (ritratto per guasto)
3. Freni: tieni premuto.
4. RUD - a tutto gas.
5. Freni - rilascio.
6. Ascensore - per lanciare in misura maggiore contro il solito.
7. Velocità di salita 113 km/h (61 nodi, 70 MPH).

SALITA

Salita normale

1. Velocità - 121-137 km / h (65-74 nodi, 75-85 MPH).
2. Modalità motore: tutto gas.

Salite con la massima efficienza

1. Velocità - 122 km / h (66 nodi, 76 MPH).
2. Modalità motore: tutto gas.
3. La miscela è il massimo arricchimento.

ROTTA DI VOLO

1. Modalità motore - 2000-2750 giri/min.
2. Trim dell'elevatore - regolare.
3. Miscela - magra fino a raggiungere la velocità massima.

PRIMA DELL'ATTERRAGGIO

1. La miscela è il massimo arricchimento.
2. Riscaldamento del carburatore: accenderlo completamente prima di rilasciare il gas.
3. Velocità - 113-129 km / h (61-69 nodi, 70-80 MPH).
4. Flaps - in qualsiasi posizione; l'estensione del flap è consentita a velocità inferiori a 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Velocità - 97-113 km / h (52-61 nodi, 60-70 MPH).

VESTIBILITA' NORMALE

1. Atterraggio sulle ruote principali.
2. Durante la corsa, abbassare delicatamente la ruota anteriore.
3. Sforzo sui freni - minimo quanto richiesto.

DOPO L'ATTERRAGGIO

1. Rimuovere le alette.
2. Riscaldamento a carburatore - disabilitato.

PRIMA DI LASCIARE L'AEREO

1. Applicare il freno di stazionamento
2. Stazioni radio e materiale elettrico - OFF
3. Mix - stop (la maniglia viene estratta fino all'arresto).
4. Tutti gli interruttori - OFF
5. Installa le clip sui comandi dell'aeromobile.

PROCEDURE OPERATIVE

AVVIAMENTO DEL MOTORE

Il motore si avvia facilmente dopo uno o due tempi con una siringa di iniezione del carburante nella stagione calda o sei tempi nella stagione fredda. All'avviamento allungare l'acceleratore di 1 cm A temperature dell'aria molto basse può essere necessario continuare a pompare carburante durante l'avviamento del motore; una leggera detonazione e sbuffi di fumo nero indicano un'iniezione eccessiva. Per eliminare il carburante in eccesso dai cilindri, magrare completamente la miscela, portare l'acceleratore in posizione FULL GAS e girare il motore con il motorino di avviamento di alcuni giri. Successivamente, continuare la procedura di avviamento senza pompare carburante.

In caso di iniezione insufficiente di carburante, l'accensione del carburante non si verifica: è necessario continuare a pompare carburante.

Se la pressione dell'olio non aumenta entro 30 secondi (1 minuto in inverno) dopo l'avviamento, il motore deve essere spento. La mancanza di pressione dell'olio è pericolosa per il motore. Non utilizzare il calore del carburatore dopo l'avvio a meno che non vi siano condizioni di formazione di ghiaccio sul terreno.

NOTA: Quando si avvia con una batteria esterna, non accendere l'interruttore principale finché il connettore di alimentazione esterna non è scollegato.

POSIZIONE DI CONTROLLO TAXI

RULLI

Taxi a velocità moderata, usando i freni con cautela. Per migliorare la rotta e la controllabilità laterale, impostare i comandi dell'aeromobile secondo lo schema sopra. Sui siti impreparati (sabbiosi, ghiaiosi) impostare bassi regimi del motore.

L'asse della ruota anteriore si blocca automaticamente quando l'ammortizzatore viene rilasciato. Se c'è una pressione eccessiva nell'ammortizzatore o nell'equilibrio posteriore dell'aeromobile, potrebbe essere necessario comprimere manualmente l'ammortizzatore prima di avviare il motore o applicando una frenata vigorosa durante il rullaggio.

PREPARAZIONE AL DECOLLO

Riscaldamento del motore

Il motore viene riscaldato durante il rullaggio e alla partenza in linea durante i controlli specificati nella sezione 4. Poiché la centrale è progettata per un raffreddamento ottimale in volo, il riscaldamento a terra ad alte velocità (2400-2500 giri/min) non è raccomandato ( ciò può causare il surriscaldamento del motore).

Controllo magnetico

Il controllo va effettuato con il motore acceso a 1700 giri/min.

Spostare l'interruttore magnetico in posizione DESTRA (R) e registrare il regime del motore; portare l'interruttore in posizione ENTRAMBI (ENTRAMBI); portare l'interruttore magnetico in posizione SINISTRA (L) e registrare il regime del motore; spostare l'interruttore in posizione ENTRAMBI. La caduta di velocità non deve superare i 150 giri/min per ogni magnete; la differenza di velocità di rotazione quando si lavora sui magneti sinistro e destro non deve superare i 75 giri/min. In casi dubbi, eseguire un ulteriore controllo a regimi motore più elevati. L'assenza di un calo di velocità può essere segno di uno scarso contatto con il suolo nel sistema di accensione o di una regolazione errata del magnete.

Controllo del generatore

Il controllo del funzionamento del generatore e del regolatore di tensione (ad esempio prima del volo notturno o su strumenti) si effettua collegando brevemente (3-5 secondi) il carico all'impianto elettrico dell'aeromobile (accendendo la luce di atterraggio o azionando il meccanismo di controllo delle alette all'inizio della linea).

Le letture zero dell'amperometro indicano il normale funzionamento del generatore e del regolatore di tensione.

DECOLLARE

Controllo modalità motore

Nella fase iniziale del decollo si raccomanda di verificare il raggiungimento del normale funzionamento del motore. Se ci sono segni di funzionamento scorretto del motore o accelerazione insufficiente del velivolo, fermare immediatamente il decollo e ricontrollare il motore in modalità a tutto gas. Il motore dovrebbe funzionare senza interruzioni a una velocità di 2500-2600 giri/min senza accendere il riscaldamento del carburatore.

Per aumentare la durata delle pale dell'elica, non è consigliabile rimanere sull'avvio esecutivo o aumentare la potenza del motore al massimo su siti non preparati (ghiaia e simili). Al decollo, aumentare la potenza del motore gradualmente e lentamente.

Prima del decollo da siti al di sopra di 5.000 piedi (1.524 m), magra la miscela finché il motore non raggiunge il regime massimo del motore al decollo in linea.

Uso di lembi

Il decollo normale avviene con i flap retratti. L'estensione dei flap di 10° riduce la portata dell'aeromobile di circa il 10%, ma non influisce sulla distanza per raggiungere i 15 m, pertanto, i flap dovrebbero essere estesi solo per ridurre la pista di decollo o su terreno soffice e impreparato. Tuttavia, se si utilizzano i flap per superare gli ostacoli, si consiglia di lasciarli estesi durante la salita iniziale. Un'eccezione a questa regola è quando si decolla con tempo caldo da piattaforme d'alta quota.

Non è consigliabile estendere i flap a 30° o 40° durante il decollo.

DECOLLO CON VENTO LATERALE

Il decollo con vento al traverso deve essere effettuato con l'angolo di estensione del flap minimo possibile sulla lunghezza della pista in uso. Corri a una velocità leggermente superiore al solito e, al decollo, trasferisci l'aereo a un pitch-up intensivo per evitare di toccare la pista durante lo scivolamento. Dopo l'ultimo decollo, girate l'aereo al vento.

SALITA

Vedi TASSO MASSIMO DELLA TABELLA DI ARRAMPICATA.

VELOCITÀ DI SALITA

Salite a una velocità di 121-137 km/h (65-74 kt, 75-85 MPH) con il motore acceso a tutto gas con le alette retratte per garantire un raffreddamento ottimale del motore. Portare la manopola di controllo della miscela nella posizione di massimo arricchimento che non provochi vibrazioni del motore dovute all'eccessivo arricchimento. La velocità di salita ottimale è di 122 km/h (66 kt, 76 MPH) a quota zero e diminuisce a 113 km/h (61 kt, 70 MPH) a 3048 m a pieno regime con flap retratti a 113 km/h (61 kt, 70 mph).

Data la necessità di un sufficiente raffreddamento del motore, la durata del volo a velocità così basse dovrebbe essere ridotta al minimo.

Andare in giro

In caso di riattaccata, ritrarre rapidamente le alette di 20° e, quando si raggiunge una velocità di sicurezza, ritrarle completamente. In situazioni critiche, notare che la retrazione dell'aletta a 20° si ottiene ruotando l'interruttore di controllo dell'aletta per ritrarsi per circa 2 secondi. Questa tecnica consente al pilota di impostare i flap a 20° senza guardare l'indicatore di posizione del flap.

ROTTA DI VOLO

Il volo normale in rotta viene eseguito al 65-75% della piena potenza del motore. L'impostazione della potenza in funzione dell'altitudine e della temperatura ambiente viene effettuata utilizzando il righello di calcolo Cessna o la tabella delle modalità fornita nella sezione 5.

A una potenza fissa, la velocità reale aumenta con l'altitudine di volo.

La tabella mostra un esempio di questa relazione per una potenza del motore del 75%.

PRESTAZIONI DI VOLO OTTIMALI AL 75% A PIENA POTENZA

Quando si vola sotto una forte pioggia, si consiglia di accendere completamente il riscaldatore del carburatore per evitare lo stallo del motore causato dall'ingestione di acqua o dalla formazione di ghiaccio sul carburatore. È necessario regolare la ricchezza della miscela fino a ottenere un funzionamento regolare del motore.

STALLA

Durante uno stallo, l'aereo si comporta costantemente con entrambi i flap retratti e quelli estesi, ma è possibile osservare un leggero sballottamento immediatamente prima di uno stallo con flap estesi.

Le velocità di stallo per il peso massimo e il baricentro in avanti sono riportate nella sezione 5. Viene indicata la velocità reale, che in condizioni prossime allo stallo differisce da quella indicata.

La riduzione del carico dell'aeromobile porta ad una diminuzione della velocità di stallo. Quando ci si avvicina a uno stallo, a una velocità di 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) al di sopra della velocità di stallo, viene emesso un segnale acustico, che continua fino al ripristino del tono normale.

Un eventuale rollio dell'aeromobile viene corretto deviando gli alettoni con il loro successivo ritorno in posizione neutra.

APPRODO

L'atterraggio normale viene effettuato in modalità idle in qualsiasi posizione dei flap. Effettuare l'avvicinamento finale a una velocità di 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) con i flap retratti o 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) con i flap estesi, in a seconda della turbolenza atmosferica.

ATTERRAGGIO CON VENTO LATERALE

In caso di atterraggio con vento laterale, estendere i flap all'angolo minimo possibile in base alla lunghezza della pista in uso. Quando si corregge la deriva usando rollio, derapata o qualsiasi altro metodo, atterrare in una posizione il più vicino possibile al volo livellato. Mantenere la rotta dell'aeromobile utilizzando la ruota anteriore girevole o i freni.

Una pressione eccessiva nell'ammortizzatore può causare il bloccaggio della ruota anteriore. Per sbloccare il volante in caso di atterraggio con vento laterale, allontanare il volante da te dopo averlo toccato; questo comprime l'ammortizzatore e rilascia la ruota anteriore.

FUNZIONAMENTO A BASSE TEMPERATURE

1. Dopo il riscaldamento
   1. Assicurati che lo spazio intorno alla vite sia libero.
   2. Accendere l'interruttore principale.
   3. Con il magnete spento e l'acceleratore completamente esteso, eseguire 4-10 colpi con la siringa di iniezione del carburante, ruotando la vite
      Nota: per migliorare l'atomizzazione del carburante, eseguire colpi profondi con una siringa. Al termine del pompaggio, assicurarsi che l'impugnatura della siringa sia in posizione bloccata.
   4. Accendere l'interruttore magnetico.
   5. Estrarre l'acceleratore di 1 cm e accendere il motorino di avviamento.
   A temperature ambiente negative, si sconsiglia l'uso del riscaldamento del carburatore. Il riscaldamento parziale del carburatore può causare l'ingresso di aria nel collettore di aspirazione a temperature che portano alla formazione di ghiaccio
2. Senza riscaldamento
   1. Con l'acceleratore completamente esteso, eseguire 8-10 colpi con la siringa per iniezione ruotando la vite. Lasciare la siringa per iniezione riempita e pronta per l'iniezione.
   2. Assicurati che lo spazio intorno alla vite sia libero.
   3. Accendere l'interruttore principale.
   4. Impostare la manopola della miscela sul massimo arricchimento.
   5. Spostare l'interruttore di accensione in posizione START.
   6. Effettuare un rapido doppio movimento dell'acceleratore riportandolo in posizione a 0,5 cm dal minimo.
   7. Dopo aver avviato il motore, girare l'interruttore di accensione in posizione ENTRAMBI.
   8. Continuare a pompare carburante con una siringa o con movimenti rapidi dell'acceleratore oltre un quarto della sua corsa completa fino a ottenere un funzionamento stabile del motore.
   9. Controllare la pressione dell'olio.
   10. Dopo l'avviamento, estendere completamente la manopola del riscaldamento del carburatore e lasciarla in posizione estesa fino a quando il motore non raggiunge uno stato di funzionamento costante.
   11. Bloccare l'innesco del carburante.
   Nota: l'impossibilità di avviare il motore potrebbe essere causata dalla formazione di ghiaccio sulle candele. Utilizzare un riscaldatore esterno prima di riavviare.

ATTENZIONE!

Doppi colpi di acceleratore ripetuti possono causare l'accumulo di carburante nel collettore di aspirazione, che può portare a un incendio di contraccolpo.

In questo caso, dovresti continuare a far scorrere il motore per attirare la fiamma verso l'interno.

L'avviamento del motore a basse temperature senza riscaldamento deve essere effettuato in presenza di un assistente con un estintore.

A basse temperature, la lancetta dell'indicatore della temperatura dell'olio può rimanere a zero. Dopo aver riscaldato il motore a una velocità di 1000 giri/min per 2-5 minuti, il motore deve essere gassato più volte. Se non ci sono interruzioni nel funzionamento e nella propulsione del motore e una pressione dell'olio stabile, l'aeromobile è considerato pronto per il decollo. A temperature prossime a -20°C, si sconsiglia l'uso del riscaldamento del carburatore. L'accensione del riscaldatore può creare condizioni di formazione di ghiaccio nel collettore di aspirazione.

ESEGUIRE UN CAVATAPPO

Una rotazione è uno stallo prolungato che si manifesta nella rapida rotazione dell'aereo con il muso in basso, in cui descrive una traiettoria elicoidale. La rotazione è il risultato di un'imbardata sostenuta che provoca lo stallo quasi completo dell'ala di trascinamento, pur mantenendo parte della portanza dell'ala principale. In effetti, la rotazione è causata da uno stallo relativamente minore dell'ala esterna che raggiunge l'ala interna nello stato di stallo.

Lascia i timoni e gli ascensori deviati fino all'arresto fino a quando l'aereo non viene ritirato dalla rotazione. Spostando inavvertitamente uno dei comandi in posizione neutra, l'aereo potrebbe entrare in una spirale discendente. L'output del cavatappi è il seguente:

1. Deviare i pedali fino in fondo nella direzione opposta alla rotazione.
2. Dopo un quarto di giro, sposta rapidamente il timone lontano da te in posizione neutra.
3. Porta gli alettoni in folle.
   Questi tre passaggi devono essere eseguiti contemporaneamente.
4. Dopo l'arresto della rotazione, portare i pedali in posizione neutra, eliminare il rollio ed uscire dolcemente dall'immersione. Non aumentare la potenza del motore prima di avvicinarsi alla quota di volo livellata.

La rotazione a regimi del motore superiori al minimo può comportare una rotazione più rapida e uniforme. Tuttavia, dopo aver messo in rotazione il velivolo, è necessario portare l'acceleratore in posizione di minimo.

ATTENZIONE!

Le tabelle seguenti si basano sui risultati dei test reali del velivolo nelle migliori condizioni meteorologiche. I tavoli possono essere utilizzati per la preparazione pre-volo; tuttavia, si raccomanda di lasciare una scorta di carburante supplementare sufficiente nei calcoli, poiché i dati forniti non tengono conto del vento, degli errori di navigazione, della tecnica di pilotaggio, dell'ora di partenza della linea, della salita, ecc. Nel valutare il margine di navigazione aerea previsto dalle regole, devono essere presi in considerazione tutti questi fattori. Va inoltre ricordato che l'autonomia di volo aumenta al diminuire della potenza del motore. Per risolvere questo problema, usa la tabella dell'intervallo di volo.

La tabella mostra l'autonomia e la durata dell'aria magra ad altitudini comprese tra 2500 e 12500 piedi, vento escluso, per aeroplani con serbatoi di carburante da 85 e 132,5 litri con un peso al decollo di 842 kg in condizioni atmosferiche standard.

Ricorda che tutti i dati si basano su condizioni atmosferiche standard!

CARATTERISTICHE DI PERFORMANCE

1. Il volo in rotta viene solitamente eseguito con una potenza del motore non superiore al 75% del valore nominale.
2. La tabella non tiene conto del consumo di carburante in decollo e della riserva di carburante della navigazione aerea prevista dalla normativa.
3. Gli indicatori calcolati sono forniti per la variante con carenature. Per le opzioni standard e di addestramento, la differenza tra le velocità di volo e quelle calcolate è di 3,15 km/h (1,7 nodi) per la massima delle velocità indicate, 1,6 km/h (0,85 nodi) per le più piccole.

TABELLA DELLA VELOCITÀ REALE

VELOCITÀ DI STALLO

V C, km/h (MPH)

Peso massimo al decollo 846 kg	ANGOLO DI ROTOLO
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Con lembi retrattili	55 mph	57 mph	63 mph	78 mph
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Con lembi estesi a 20°	49 mph	51 mph	56 mph	70 mph
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Con lembi estesi a 40°	48 mph	49 mph	54 mph	67 mph

LUNGHEZZA DELLA CAMERA

con lembi rientrati su pista asfaltata

LUNGHEZZA DI CORSA

con lembi estesi su una pista lastricata al minimo in calma

MASSIMA SALITA

flap retratti a tutto gas

MASSIMA DISTANZA DI PIANIFICAZIONE

ATTERRAGGIO SU STRADA CORTA

Avvicinamento all'atterraggio a una velocità di 97 km/h (52 kt, 60 MPH) con flap estesi. Atterraggio sulle ruote principali. Abbassare la ruota anteriore subito dopo l'atterraggio e applicare una forte frenata.

VELOCITÀ LIMITE DEL VENTO LATERALE

Decollo: 37 km/h (20 kt, 10 m/s)
Atterraggio: 28 km/h (15 nodi, 7,5 m/s)

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Sorprendi i tuoi amici con la conoscenza dell'aviazione. L'atterraggio dell'aereo è la parte più importante del volo. La sicurezza prima di tutto! Questo manuale presuppone che ci si stia avvicinando all'aerodromo con uno schema di avvicinamento a sinistra, vento moderato, visibilità libera.

Passi

Ottieni un rapporto ATIS 10 miglia (16,09 km) prima di entrare nell'area dell'aeroporto, contatta la torre (torre di controllo) o avvicinati alla torre di controllo e segnala quanto segue:

• segnali di chiamata delle torri / DPP, numero di coda dell'aeromobile, posizione, altitudine Atterraggio con informazioni codice ATIS ricevuto in precedenza. La torre ti darà le istruzioni. Questa istruzione presuppone che tu sia stato istruito ad avvicinarti a sinistra (oa destra) della Pista X e segnalare l'avvicinamento al waypoint 45. (Queste sono istruzioni indicative, alcune informazioni specifiche a volte richieste dalla torre di controllo non sono incluse qui).

• Fai un controllo pre-atterraggio rispetto a questo elenco: prova freni, carrello di atterraggio esteso e bloccato, miscela completamente ricca, interruttore carburante in ENTRAMBI in posizione, flap a piacimento, (passo elica costante), temperatura e pressione olio su verde, interruttore generale MASTER acceso, interruttore di accensione (magneto) in posizione ENTRAMBI , (il riscaldamento del carburatore è acceso se il numero di giri è inferiore a 1500 giri/min), le cinture di sicurezza sono allacciate, le luci di atterraggio sono accese. L'aereo è pronto per l'atterraggio.

  Accendere il riscaldamento del carburatore e scendere fino a raggiungere la quota indicata nella tabella di avvicinamento per questo aeroporto quando si arriva al punto 45 (curva 3). Potresti essere leggermente più alto a questo punto. Supponiamo che l'altitudine per questo modello sia 1200 piedi sul livello del mare. Prova a scendere a 500 fpm sul vario. Quindi i tuoi timpani saranno più facili.

  Quando ti avvicini al punto 45, contatta la torre e segnala la tua altitudine e quanto sei lontano. La torre ti permetterà di atterrare o semplicemente di prenderti nota.

  Ricorda che quando arrivi entro un quarto di miglio dalla pista, devi virare sottovento (la sezione tra la 3a e la 2a curva). A questo punto, dovresti essere autorizzato ad atterrare. Dovresti volare a 80-85 nodi a circa 2000 giri/min.

  Tieni presente che quando sei al traverso della pista, devi accendere il riscaldamento del carburatore e abbassare il numero di giri a 1500 giri / min. Tenere il muso a livello finché la freccia sull'indicatore di velocità non cade nell'area bianca, quindi estendere le alette di 10 gradi. Durante la regolazione del passo dell'elica, ridurre la velocità a 75 nodi in base ai segnali visivi esterni, quindi verificare con gli strumenti. Gira anche usando i pedali del timone. Tuttavia, fai attenzione a non spingere troppo i pedali: slip + stall = spin!

  Quando il bordo della pista è a 45 gradi dietro di te (punto 45), gira a sinistra alla base (tra le curve 3 e 4) ed estendi i flap di altri 10 gradi. La tua velocità dovrebbe essere di circa 70 nodi. Non modificare la posizione dei flap durante la virata, farlo solo dopo essere usciti dalla virata. Ora stai volando perpendicolare alla pista. Prestare particolare attenzione negli aeroporti con corsie parallele per evitare di entrare nella rotta di avvicinamento a corsie parallele in questa svolta, altrimenti potremmo entrare in collisione con altri aerei.

  Svoltare sul rettilineo di atterraggio. Dopo aver completato il giro, estendi i lembi di altri 10 gradi. Il punto in cui prevedi di atterrare dovrebbe apparire fermo. Regolare il passo dell'elica per mantenere una velocità di 60-70 KIAS (nodi strumentali). Controlla la tua altezza regolando la trazione. Mantieni una velocità superiore a 60 nodi, ma non fissare la tua attenzione solo sul display. Usa gli alettoni per compensare l'effetto del vento laterale e usa i pedali del timone per mantenere l'aereo sulla linea centrale della pista.

  Quando sei a pochi metri da terra, rilascia lentamente la potenza e livella l'aereo. Per mantenere l'aereo in posizione orizzontale, devi tirare sempre più il timone verso di te e, in presenza di vento laterale, compensarlo con gli alettoni. Azionare i freni solo quando necessario (se ci si avvicina al bordo della pista o per evitare di bloccare il movimento di altri aeromobili). Continua a guidare finché non raggiungi la velocità del taxi (la velocità di una persona che cammina veloce) e svolta sulla via di rullaggio più vicina. Non fermarti finché non raggiungi la linea della fermata.

• Fai un controllo post-atterraggio e chiama la torre se non ti hanno ancora chiamato.

  • Quando sei sopra la pista e tieni il muso dell'aereo leggermente sollevato mentre rallenti l'aereo, guarda all'estremità della pista e assicurati che il telaio inferiore del parabrezza sia parallelo all'orizzonte/bordo della pista. Se non riesci a vedere la corsia davanti a te, usa la tua visione periferica per controllare la posizione dell'aereo rispetto al suolo.
  • Divertiti.
  • Se non possiedi nemmeno una licenza di addestramento di pilota, puoi volare solo con un istruttore. E se ne hai uno, avrai comunque bisogno di una nota dell'istruttore che puoi volare da solo.
  • Se perdi la corsia, non aver paura di andare in giro. Innestare la massima spinta e tenere il muso dell'aereo in modo che non si alzi troppo in alto. Salire e ritrarre gradualmente i lembi. La differenza tra un buon pilota e uno sciocco è che il primo sa quando andare in giro, mentre il secondo rischia invano.
  • La velocità di avvicinamento dipende da varie condizioni come la velocità/direzione del vento. Verifica con il tuo istruttore la velocità di avvicinamento se non sei sicuro. Puoi anche determinare la tua velocità di avvicinamento stallando. La velocità di avvicinamento è in genere 1,3 velocità di stallo. Può essere definito come segue: moltiplicare la velocità di stallo per 3, spostare la virgola decimale di una cifra decimale a sinistra e aggiungere la correzione della velocità del vento a quella e aggiungere la velocità di stallo. Ad esempio, a una velocità di stallo di 50 km/h, la velocità di avvicinamento sarebbe di 65 km/h. Assicurati che l'aereo sia pronto per l'atterraggio prima di eseguire questo approccio. È particolarmente utile quando non si conosce la velocità di avvicinamento nominale per quell'aereo. Ad esempio, per vecchi aerei che sono stati modificati (Cessna 172, 1973, è improbabile che voli come 40 anni fa), o se stai volando su un aereo sconosciuto, o se hai qualche malfunzionamento (flap bloccati, ecc. ).

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Strumentazione Cessna 172SP

introduzione

Il Cessna 172 SP Skyhawk è l'aereo più massiccio del mondo nella storia dell'umanità. La storia del Cessna inizia nel 1911 quando Clyde Cesna costruì il suo primo aereo. L'azienda è stata ufficialmente registrata nel 1927. L'azienda produceva un'ampia varietà di diversi tipi di cellule, ma la società era nota soprattutto per gli aerei leggeri progettati per uso privato. La produzione del Cessna 172 iniziò nel 1955. A quel tempo, il C-172 era equipaggiato con un motore Continental O-300 a sei cilindri, ma a partire dal 1967 il motore fu sostituito con un Lycoming O-320 a quattro cilindri. Sono state prodotte varie modifiche del C-172, in totale sono stati prodotti più di 42.000 velivoli.

Nel 1992 fu rilasciato il Cessna 172 Skyhawk SP, che differiva dal normale C-172 in un motore più potente. La moderna modifica del Cessna 172 Skyhawk SP è dotata di un motore da 180 cavalli, ha un'autonomia di oltre 1.100 chilometri, una velocità di crociera di 230 km/h e un tetto di servizio di oltre 4.200 metri. È dotato di apparecchiature di navigazione GPS e di un pilota automatico di un asse di controllo.

Uno dei modelli che ottieni installando il simulatore di volo X-Plane (compresa la versione demo) è il Cessna 172 SP. Il modello ha sia un cockpit 2D che 3D e ha tutte le prestazioni di volo di un modello reale, che gli consentono di essere utilizzato per l'addestramento di base iniziale per i principianti. In questo articolo daremo una breve panoramica dei principali strumenti del velivolo.

Pannello

Il Cessna 172 SP è dotato di tutta la strumentazione necessaria per il volo a vista e strumentale. Esternamente, il pannello si presenta così:

Ora considera questi dispositivi in ​​modo più dettagliato e in ordine. Iniziamo la recensione con i dispositivi dei cosiddetti "standard six". Si tratta di dispositivi posti nella parte centrale del pannello. Ce ne sono sei. E si presentano così:

Ora considera ogni dispositivo separatamente e descrivi il suo scopo principale.

Quindi, considera il seguente gruppo di dispositivi. Questo gruppo visualizza informazioni sui parametri e le modalità operative della centrale (motore e suoi sistemi). Sotto il "sei standard" degli strumenti principali c'è un importante strumento che mostra il regime del motore.

In volo, il regime del motore deve essere nel settore verde. È vietato far funzionare il motore al regime indicato dal settore rosso. La casella sotto la freccia mostra il numero di ore di funzionamento del motore.

Considera i dispositivi situati sul lato sinistro del pannello:

A destra del pannello principale c'è un blocco di tre dispositivi di navigazione:

Maggiori dettagli sullo scopo e sul funzionamento di questi dispositivi saranno discussi in un altro articolo.

Considera il pannello seguente con un gruppo di strumenti. Questi sono strumenti e dispositivi di navigazione aggiuntivi per lavorare con le apparecchiature radio degli aerei.

	Pannello audio. Progettato per selezionare un canale per l'ascolto di segnali da stazioni radio e beacon. Premendo i pulsanti COM1, COM2, NAV1, NAV2 e ADF, è possibile attivare e disattivare l'audio dei ricevitori corrispondenti (questo è indicato dall'indicatore verde sul pulsante). Ci sono anche indicatori che si accendono quando si vola sopra le unità lontano (O), centrale (M) e vicino (I). Il suono delle unità viene attivato con il pulsante MKR.
	Ricevitore GPS (in questo caso Garmnin GS430). Si tratta di un dispositivo multifunzionale, la cui funzione principale è quella di determinare e visualizzare con precisione la posizione attuale del velivolo e la sua velocità, utilizzando i satelliti spaziali (Global Positioning System). Sulla base di questi dati, può anche visualizzare la distanza, la direzione e il tempo di volo alla velocità attuale verso un determinato aeroporto (pulsante AIRP), il faro VOR (pulsante VOR), il faro OPRS (pulsante NDB) o l'attraversamento delle vie aeree (pulsante FIX). I nomi degli oggetti da mostrare sono dati dai loro codici. I pulsanti freccia sinistra e destra servono per spostarsi tra le lettere del codice immesso, i valori delle lettere vengono modificati con i pulsanti PREV e NEXT.
	Due blocchi di ricevitori ad onde corte (stazioni radio, COM1, COM2) e ricevitori (NAV1, NAV2). I numeri sul display mostrano la frequenza alla quale è attualmente in funzione la stazione radio (ricevitore). I ricevitori COM1 e COM2 sono progettati per comunicare e funzionare con i controllori del traffico aereo. E i ricevitori NAV1 e NAV2 vengono utilizzati per sintonizzarsi sulle frequenze delle apparecchiature di radionavigazione (VOR, ILS). La sintonizzazione della frequenza viene eseguita ruotando le rotelle di sintonizzazione in basso a destra di ogni strumento. La ruota grande cambia unità, la ruota piccola cambia decimi di numero.
	Ricevitore per il funzionamento dei beacon NDB (collegato con il dispositivo ARC). Ogni cifra di frequenza viene inserita separatamente, utilizzando piccole ruote sotto i numeri. Questo è anche il punto in cui si trova l'interruttore della modalità autopilota (flightdir).
	Convenuto (squittio). Il dispositivo viene utilizzato per identificare e visualizzare l'aereo sullo schermo radar del controller. Il codice del transponder viene inserito bit per bit con quattro ruote, in modo simile alla frequenza NDB. A destra del codice, c'è un interruttore che commuta il risponditore su diverse modalità operative. In X-Plane, il transponder viene utilizzato per il suo scopo reale nei voli online e ha due modalità su quattro possibili: SBY (in attesa) e XPDR (modalità "C"). In modalità STANDBY (SBY) il transponder è acceso ma non trasmette nulla. Il transponder deve essere sempre in questa modalità fino a quando l'aeromobile non ha occupato la pista (sito). In XPDR (Modo C, pronunciato "Charlie Mode"), il transponder riceve un segnale dal radar di controllo e trasmette in risposta il proprio codice. In volo e in pista, il transponder deve funzionare sempre in modalità C. E' molto importante ricordarsi di mettere il transponder in modalità C prima di occupare la corsia, e di metterlo in modalità STANDBY dopo aver liberato la corsia. Sulla sinistra c'è il pulsante IDENT bianco. Se lo premi, l'etichetta dell'aereo sul radar del controller inizierà a lampeggiare. Il mittente potrebbe chiederti di attivare la modalità IDENT se non riesce a trovarti nel traffico intenso.
	Unità di controllo dell'autopilota. L'uso del pilota automatico sarà discusso in un articolo separato.

Ora guardiamo in basso e osserviamo la parte inferiore della dashboard. Quindi a destra:

1. Due manopole poste una sotto l'altra che regolano la luminosità dell'illuminazione degli strumenti e dell'illuminazione della cabina.
2. La leva (a scomparsa e retrattile) comanda il regime del motore, è abbreviata in acceleratore (manopola di comando del motore).
3. Leva di controllo della miscela. Regola il rapporto tra benzina e aria che entra nel motore, riducendo o aumentandone la potenza.
4. Rotella di rifilatura. Imposta la posizione del trimmer dell'elevatore (il trimmer è un dispositivo che consente di ridurre l'angolo di deflessione e, di conseguenza, la forza sul timone dell'aeromobile). Accanto ad esso (a sinistra) c'è un indicatore che mostra la posizione del decespugliatore per ascensori.
5. Leva per il controllo della posizione delle alette.
6. Valvola per la commutazione dell'alimentazione di carburante dai serbatoi di carburante. Ha quattro posizioni: chiudere l'alimentazione del carburante (OFF), accendere l'alimentazione dal serbatoio del carburante di sinistra (L), entrambi (BOTH) o di destra (R). In modalità 2D viene visualizzato sul cruscotto. Se la modalità 3D è attiva, la gru si trova a destra del sedile del pilota.

Ora considera il lato sinistro del pannello inferiore. Ecco la scatola dell'interruttore:

L'antipasto è a sinistra. Lo starter ha una posizione off (OFF), magnete sinistro (L), magnete destro (R), entrambi i magneti (BOTH) e una posizione di accensione a molla (IGN). Maggiori informazioni su tutte le modalità di accensione sono scritte nell'articolo che descrive l'avvio del motore.

A destra dello starter c'è una coppia di interruttori rossi che accendono l'impianto elettrico. L'interruttore a levetta sinistro accende il generatore, quello destro accende la batteria. Immediatamente dietro di loro c'è l'interruttore della pompa del carburante e cinque interruttori che controllano le luci di posizione: lampeggiante, luce di atterraggio, luce di rullaggio, luci di navigazione, luci lampeggianti alari. Gli ultimi in linea sono l'interruttore del riscaldamento del tubo di Pitot e l'interruttore dell'avionica. L'avionica è l'apparecchiatura elettrica di bordo utilizzata per il pilotaggio di un aeromobile, come un sistema di navigazione, autopiloti, un sistema di comunicazione, ecc.

In alto al centro della dashboard è presente un tabellone segnapunti su cui si accendono le etichette di avviso:

Le etichette di avvertenza si accendono in caso di guasto al generatore, guasto alla batteria, basso livello del carburante, freni applicati, bassa pressione dell'olio, temperatura dell'olio fuori dall'intervallo o pressione nel sistema del vuoto.

Sulla visiera del cruscotto è presente una bussola magnetica:

La bussola magnetica viene utilizzata come dispositivo di riserva in caso di guasto della girobussola. La bussola magnetica può essere utilizzata solo in volo livellato. A sua volta mostra valori errati.

Maggiori dettagli sull'uso di tutti questi dispositivi saranno discussi in altri articoli.

©2007-2014, Compagnia aerea virtuale X vie aeree

Copyright dell'immagine Getty Images Didascalia immagine Nel settembre 1988, il tedesco Matthias Rust dichiarò in un tribunale sovietico che il suo volo su un Cessna 172 era un appello alla pace. Fu condannato a quattro anni di carcere, ma un anno dopo fu amnistiato e tornò in Germania

30 anni faIl giovane tedesco Matthias Rust, ingannando i radar della difesa aerea sovietici, è atterrato nel centro di Mosca su un Cessna 172.Maquesto non è l'unico episodio che ha glorificato l'aereo, che è ancora prodotto negli Stati Uniti, dice il corrispondente .

Nel 1956, il produttore aeronautico americano Cessna lanciò il velivolo monomotore Cessna 172. Da allora sono trascorsi più di 60 anni e la produzione di questo modello è ancora in corso.

La sua cabina può ospitare fino a quattro persone e il suo peso (senza carburante e passeggeri) è di poco inferiore agli 800 kg.

Il Cessna 172 ha una velocità massima di 226 km/h e, sebbene possa essere accelerato fino a 297 km/h, il produttore non consiglia di farlo.

L'autonomia di volo con pieno rifornimento in determinate condizioni può raggiungere i 1290 km (che corrisponde alla distanza tra Berlino e Belfast, o tra Mosca e Neftekamsk. - Nota. traduttore).

Se guardi solo ai numeri, potresti pensare che stiamo parlando di un'auto con caratteristiche tecniche elevate e interni leggermente più spaziosi rispetto alle auto di questa classe. Ma stiamo parlando di un aereo.

La produzione del Cessna 172 a motore leggero (noto anche come Skyhawk) iniziò nel 1956. Al momento ne sono state costruite oltre 43mila copie.

Più piloti in tutto il mondo hanno imparato a pilotare il Cessna 172 rispetto a qualsiasi altro tipo di aereo Doug May, Textron Aviation

E sebbene negli ultimi 60 e più anni siano stati apportati innumerevoli miglioramenti al design dell'aereo, sembra ancora lo stesso del primo aereo costruito negli anni '50.

Il Cessna 172 rimane il tipo più comune di velivolo da addestramento nelle scuole di volo civili di tutto il mondo.

È stato su di esso che molti attuali piloti hanno effettuato i loro primi voli indipendenti e, per una buona ragione, è facile da gestire ed è in grado di resistere agli atterraggi ideali di aviatori alle prime armi.

"Perdona gli errori di pilotaggio"

"In tutto il mondo, più piloti hanno imparato a pilotare il Cessna 172 rispetto a qualsiasi altro tipo di aeromobile", afferma Doug May, uno dei vicepresidenti di Textron Aviation (la società madre di Cessna).

"Il Cessna 172 perdona gli errori di pilotaggio, rendendolo il perfetto aereo da addestramento", aggiunge May.

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Sebbene gli aerei leggeri non subiscano modifiche così spesso come le automobili, non tutti i modelli riescono a durare 60 anni in condizioni quasi incontaminate.

La produzione del Cessna 172 è stata interrotta per un periodo relativamente lungo solo alla fine degli anni '80, quando l'introduzione di requisiti di progettazione di aeromobili più severi negli Stati Uniti ha portato alla limitazione della produzione di tutti i tipi di velivoli leggeri.

Il design del Cessna 172 si basa su un modello precedente, il Cessna 150. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, il Cessna 150 era molto richiesto a causa del crescente interesse per i velivoli leggeri: molte aziende che producevano decine di migliaia di militari gli aerei durante gli anni della guerra passarono poi al mercato civile.

Il design del Cessna 150 si è rivelato un grande successo: la sua produzione è durata 19 anni e in totale sono state prodotte quasi 24mila copie.

Tuttavia, c'era a malapena spazio nell'abitacolo per due persone: il pilota e l'unico passeggero. Il produttore ha visto un'opportunità di mercato per un aereo più grande in grado di trasportare il doppio delle persone.

Il design del Cessna 172 è stato reso più resistente: invece della guaina in tessuto tesa sopra il gruppo di alimentazione, è stato utilizzato duralluminio.

L'aereo risultante era così facile da pilotare che il team di vendita del Cessna usò il termine land-o-matic (capace di atterraggio automatico) in una campagna pubblicitaria.

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"Secondo me, è stata la forza del velivolo la ragione del suo successo", afferma May. "È in grado di sopportare fino a 10 atterraggi all'ora, ora dopo ora".

Secondo lui, molti piloti alle prime armi effettuano il loro primo volo da solista sul Cessna 172 e spesso ottengono una licenza dopo aver completato il corso di addestramento al volo.

"Il Cessna 172 è costruito pensando a molta sicurezza", continua May. "I progettisti hanno fatto un ottimo lavoro analizzando la natura della missione che l'aereo avrebbe svolto e creando un progetto che era molto più del minimo richiesto. "

64 giorni in aria senza atterrare

Grazie alla sua semplicità d'uso e affidabilità, il Cessna 172 è passato alla storia più di una volta.

Il 4 dicembre 1958, due piloti, Robert Timm e John Cook, decollarono a bordo di un Cessna 172 dal McCarran Airfield di Las Vegas. Il loro obiettivo era battere il record mondiale di volo senza scalo più lungo.

Il compito non è stato facile. Il record precedente, stabilito nel 1949, è stato un enorme risultato quando un aereo di una classe simile con un equipaggio di due persone ha trascorso 46 giorni in aria, partecipando a una campagna per raccogliere fondi per la lotta contro il cancro.

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Per stabilire un nuovo record, Timm e Cook hanno dovuto trascorrere quasi sette settimane in aria senza mai atterrare.

Come scrive uno degli autori del sito web di Jalopnik, ci è voluto un anno per preparare l'aereo per un volo record. Le modifiche includevano un piccolo lavandino che l'equipaggio poteva usare per lavarsi i denti e lavarsi la faccia.

Per posizionare un materasso per dormire in cabina, è stato necessario smontare i sedili posteriori del passeggero.

Mentre uno dei piloti pilotava l'aereo, l'altro dormiva. E per il lavaggio è stata prevista una piccola piattaforma rimovibile, che è stata posta tra la cabina di pilotaggio aperta e il rinforzo alare: un membro dell'equipaggio libero dal pilotaggio lavato proprio fuori bordo.

Una difficoltà più grave è stata il rifornimento dell'aereo e il trasferimento di acqua e cibo a bordo.

Un membro dell'equipaggio libero dal pilotaggio si stava lavando proprio fuori bordo

Il pilota ha dovuto far volare l'aereo molto basso al suolo e mantenere la velocità in modo tale da corrispondere alla velocità di un'auto di rifornimento che viaggiava lungo la strada. Il secondo membro dell'equipaggio ha abbassato il cestino per cibo e acqua sull'auto, quindi lo ha sollevato, pieno, di nuovo nella cabina.

Due volte al giorno c'era un incontro con la petroliera. Il tubo del carburante era collegato a un serbatoio aggiuntivo installato sotto la fusoliera, da cui il carburante veniva pompato in serbatoi standard all'interno delle ali (dopodiché il serbatoio aggiuntivo veniva riempito).

Non è stato facile neanche per due conducenti di petroliere - mentre uno rullava, l'altro manteneva la velocità, osservando l'aereo dal finestrino e tenendo il piede sull'acceleratore (il volo è avvenuto sopra le zone desertiche del Nevada, fuori dalle aree urbane) .

Passò una settimana, poi un'altra, poi un mese e poi un mese e mezzo. Sette settimane dopo, quando i piloti hanno battuto il record precedente, hanno deciso di rendere il compito il più difficile possibile per qualcuno che si sarebbe impegnato a battere il proprio.

Sono stati in volo per più di due settimane e quando finalmente sono atterrati il ​​4 febbraio 1959, si è scoperto che il volo è durato 64 giorni 22 ore 19 minuti e 5 secondi: nessuno è riuscito a migliorare questo record finora.

L'aereo, soprannominato l'Hacienda dai suoi piloti, ora ostenta dal soffitto del terminal dell'aeroporto internazionale McCarran.

Sbarco alla Cattedrale di San Basilio

Il Cessna 172 fece notizia anche nel 1987, quando il giovane della Germania occidentale Matthias Rust fece volare questo tipo di aereo in URSS e atterrò nel cuore di Mosca. Secondo il pilota dilettante di 18 anni, il suo volo era un appello alla pace.

Rust è riuscito a superare il più potente sistema di difesa aerea del mondo, con i suoi migliaia di intercettori e lanciarazzi, e ad atterrare vicino alla Piazza Rossa, su Vasilyevsky Spusk. (Ironia della sorte, questo è successo il 28 maggio, nel giorno delle truppe di frontiera dell'URSS - Nota. traduttore.)

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Il Cessna 172 di Rust, che volava a bassa quota per evitare di essere individuato dai radar di difesa aerea sovietici, fu inizialmente scambiato per un aereo da addestramento sovietico.

E quando i piloti dell'intercettore di jet si sono assicurati di avere a che fare con un aereo in stile occidentale, non sono stati in grado di equalizzare la velocità delle loro macchine con la velocità di un pistone lento. (Non hanno ricevuto l'ordine di distruggere un aereo sconosciuto - Nota. traduttore.)

Rust ha continuato a volare e ha effettuato uno storico atterraggio alla Cattedrale di San Basilio davanti a passanti e turisti stupiti.

L'aereo di fabbricazione francese fu successivamente venduto al Giappone, ma poi restituito alla Germania ed è ora esposto al Deutsches Technique Museum di Berlino.

Motore collaudato

Il Cessna 172 è ancora costruito presso la struttura statunitense di Textron Aviation a Wichita, Kansas, quindi non è necessario acquistarne uno usato se si desidera possederne uno.

I residenti nel Regno Unito o in altri paesi europei hanno due opzioni di consegna: smontare parzialmente l'aereo negli Stati Uniti e rispedirlo a casa via mare, oppure ordinare un volo in traghetto attraverso l'Atlantico.

Nel secondo caso, avrai bisogno dei servizi di un pilota professionista, come Sam Rutherford.

Rutherford lavora per Prepare2go, che, tra le altre cose, traghetta anche aerei dagli aeroporti di fabbrica a beneficio degli acquirenti. Vola regolarmente attraverso l'Atlantico, compreso un Cessna 172.

Secondo Rutherford, i servizi di un pilota per effettuare un volo in traghetto costeranno all'incirca come l'invio dell'aereo via mare: "Ma nel secondo caso, dovrai prima rimuovere l'ala e poi rimontarla - e questo è molto più difficile, perché tale operazione dovrà essere coordinata con uno specialista dell'aviazione.

Continua: "Probabilmente ho già fatto volare l'equipaggiamento attraverso l'Atlantico 12 volte, inclusi un elicottero e un aereo ultraleggero. In confronto a loro, pilotare un Cessna 172 è comodo come pilotare un passeggero su un aereo di linea commerciale!"

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Anche con il pieno di carburante, il Cessna 172 non sarà in grado di attraversare l'Atlantico senza una sosta intermedia: la distanza da Terranova, sulla costa orientale del Canada all'ovest dell'Irlanda, è di almeno 3.100 km.

Quindi i piloti fanno una deviazione, sorvolando il deserto del nord canadese, attraversando il mare di Baffin, raggiungendo la Groenlandia, da lì dirigendosi verso l'Islanda, e poi verso le isole britanniche.

Volare un volo del genere su un aereo monomotore non è un lavoro per i deboli di cuore. "La Groenlandia è straordinariamente bella, ma non vorrei fare un atterraggio di emergenza lì", spiega Rutherford. "Immagina le onde che si infrangono contro le alte scogliere..."

I servizi pilota per far volare un Cessna 172 attraverso l'Atlantico costeranno all'incirca come l'invio di un aereo via mare

Fortunatamente, il motore Lycoming 360 è uno dei più affidabili nel mondo dell'aviazione. "Il modello del motore di questo velivolo non è cambiato da 60 anni", afferma Rutherford. "Non c'è quasi un motore più collaudato".

Un Cessna 172 usato - vecchio di diversi decenni, con una verniciatura tutt'altro che nuova, ma assolutamente sicuro da usare - può essere acquistato per un minimo di £ 25.000 o meno.

"Se puoi permetterti una BMW o una Mercedes, il Cessna 172 sarà sicuramente conveniente", afferma Rutherford.

Se preferisci un aereo appena uscito dalla catena di montaggio, nessun problema. Secondo Doug May, "Non abbiamo intenzione di interrompere la produzione di questo modello".