Principali prospettive di sviluppo dei trasporti. Rapporto: Problemi e prospettive per lo sviluppo dei trasporti in Russia. Tendenze future nello sviluppo della logistica nella Federazione Russa

Il 10 ottobre 2018 il Ministero dei Trasporti russo ha pubblicato la Strategia per lo sviluppo del trasporto stradale e del trasporto elettrico terrestre urbano della Federazione Russa per il periodo fino al 2030. Il documento rileva che per attuare la strategia è necessario, tra l'altro, includere nel sistema di gestione per lo sviluppo dell'autotrasporto meccanismi complessi che stimolino l'attrazione di investimenti per lo sviluppo del settore, vale a dire lo sviluppo dei meccanismi giuridici, economici e finanziari del partenariato pubblico-privato nel campo del trasporto stradale e del trasporto urbano terrestre elettrico.

L'obiettivo strategico dello sviluppo del trasporto stradale e del trasporto elettrico terrestre urbano, come uno dei sottosistemi più importanti del complesso dei trasporti, è quello di soddisfare le esigenze di uno sviluppo innovativo e socialmente orientato dell'economia e della società per uno sviluppo competitivo, di alta qualità e servizi di trasporto sicuri.

I principali problemi nel campo delle infrastrutture di trasporto automobilistico e del trasporto elettrico terrestre urbano sono attualmente:

elevata usura dei binari ferroviari e del sistema di alimentazione del trasporto elettrico di superficie urbano, causata dal suo sottofinanziamento,
mancanza di meccanismi di finanziamento sostenibili per il mantenimento e il cofinanziamento dello sviluppo delle infrastrutture del trasporto elettrico terrestre automobilistico e urbano (terminal, punti di fermata, aree di accomodamento e di svolta, ecc.), che di norma sono di competenza dei comuni, dai bilanci delle entità costituenti della Federazione Russa, nonché dal bilancio federale,
mancanza di meccanismi per il cofinanziamento dello sviluppo di infrastrutture per il funzionamento di autobus alimentati da motori a gas e autobus elettrici.

La Strategia presenta opzioni per la previsione degli scenari di sviluppo del sistema dei trasporti stradali e del trasporto elettrico urbano terrestre. I risultati sociali generali dell’attuazione della Strategia saranno:

garantire la disponibilità e la qualità dei servizi di trasporto su strada per tutti i segmenti della popolazione in conformità con gli standard di trasporto stabiliti ad un livello corrispondente alle capacità finanziarie della popolazione e dei budget,
aumentare la velocità di comunicazione nelle città grandi e importanti secondo lo scenario ottimistico - del 40-50%, secondo lo scenario di base del 15-20%,
aumentare l'affidabilità delle comunicazioni di trasporto (grazie alla separazione dei binari del tram e all'introduzione di corsie dedicate per il trasporto senza binari) del 30-40%,
fornitura tutto l’anno di servizi di trasporto automobilistico a oltre l’86% degli insediamenti rurali con prospettive di sviluppo,
garantire l’accessibilità economica dei servizi di trasporto su strada per tutti i segmenti della popolazione in conformità con gli standard sociali di trasporto, anche bilanciando le spese di bilancio e regolando gli standard di qualità ottenibili,
una significativa riduzione del tasso di incidenti, dei rischi e delle minacce alla sicurezza nel trasporto elettrico stradale e urbano. Nello scenario ottimistico il numero di decessi annuali per incidenti stradali ogni 10mila automobili si ridurrà dell’84%, nello scenario base del 38%. Il rischio sociale di morte per incidenti stradali (morti per 100mila abitanti), secondo lo scenario ottimistico, diminuirà a 4,0 nel 2024 e a 2,0 nel 2030 e raggiungerà il livello dei paesi sviluppati, secondo il caso base - a 5,0 nel 2024 e fino a 3,2 nel 2030,
riduzione significativa dell’impatto dannoso dei trasporti sull’ambiente. Secondo lo scenario ottimistico, il volume delle emissioni di inquinanti atmosferici derivanti dal trasporto stradale verrà ridotto del 45%. Secondo lo scenario ottimistico, la quantità di emissioni di CO2 derivanti dal trasporto stradale verrà ridotta del 20%.

I risultati economici generali dell’attuazione della Strategia saranno:

riduzione delle perdite associate alla congestione del traffico nelle città e negli accessi ad esse, secondo lo scenario ottimistico - del 70%, secondo lo scenario di base - del 20%,
entro il 2030, riduzione dei danni associati a vari aspetti negativi delle attività di trasporto automobilistico (incidenti, impatto sull’ambiente e sulla salute pubblica, impatto sul clima) nello scenario ottimistico - 60%, nello scenario di base - del 25%,
un aumento del volume del trasporto di merci in transito attraverso il territorio della Russia su strada entro il 2030 secondo l'opzione ottimistica di 1,75 volte, secondo l'opzione base - di 1,1 volte.

I risultati generali dell’attuazione della Strategia in materia di trasporti sono:

aumento del volume del lavoro di trasporto - il volume annuo del trasporto passeggeri su strada nel 2030 aumenterà del 21,6% nello scenario ottimistico, del 7,5% nello scenario base, il volume annuale del trasporto merci aumenterà nel 2030 secondo lo scenario ottimistico scenario - del 40%, secondo l'opzione di base - del 9,02%,
riduzione del livello di intensità energetica del trasporto stradale e del trasporto elettrico terrestre urbano secondo l'opzione ottimistica del 25%, secondo l'opzione di base - del 12%,
portando al 50% la quota dei vettori russi nel volume del trasporto internazionale di merci su strada in entrambe le opzioni, migliorando la qualità dei servizi forniti.

Nell’ambito della strategia saranno sviluppati meccanismi e misure per stimolare la sicurezza ambientale nella pianificazione dei sistemi di trasporto pubblico urbano, stimolare la riduzione dell’inquinamento ambientale causato dai veicoli a motore, aumentare l’efficienza energetica del trasporto stradale e del trasporto urbano terrestre elettrico, che comporta il cambiamento della struttura del carburante e delle risorse energetiche utilizzate, migliorando significativamente le caratteristiche energetico-ecologiche del materiale rotabile.

Nel prossimo futuro, occuperà il trasporto su strada

posizioni di comando. Se parliamo delle prospettive del suo sviluppo, dovrebbero essere evidenziate le seguenti aree:

Aumentare e migliorare il parco auto (la presenza della propria produzione automobilistica è un livello affidabile di progresso tecnico del paese);

Aumento dell'efficienza del carburante (utilizzando sistemi di iniezione diretta e accensione elettronica, migliorando i tipi di motore e riducendo il peso del veicolo grazie a schemi di layout e all'uso di nuovi materiali);

Ridurre la tossicità delle emissioni (utilizzo di carburanti gassosi, trazione elettrica, nuove tipologie di carburanti);

Facilitazione della guida (amplificatori, automazione, microcomputer);

Ridurre l'intensità del lavoro di manutenzione e riparazione (uso di nuove tecnologie di manutenzione, uso di oli di alta qualità e nuovi materiali efficaci);

Razionalizzazione della struttura del parco automezzi (ci servono prevalentemente mezzi leggeri e pesanti, mentre i nostri sono prevalentemente di medie dimensioni);

Aumentare la specializzazione del parco veicoli (serve un minimo del 70...75% di veicoli speciali, ora 50..60%. Negli USA ad esempio 86%, in Germania - 92%);

Costruzione di nuove e ricostruzione di vecchie strade (1 km di strada richiede 850...1550 tonnellate di cemento, 250...400 tonnellate di asfalto, 30...40 tonnellate di bitume).

Allo stesso tempo, lo sviluppo della tecnologia procede a un ritmo senza precedenti e lo è già

Nei prossimi decenni potrebbero emergere modalità di trasporto completamente nuove.

Pertanto, ci sono progetti per la creazione di velivoli ipersonici e spaziali, trasporto pneumatico di condotte, treni ferroviari a levitazione elettromagnetica, varie opzioni per hovercraft, ecc.

Argomento 11. Trasporto passeggeri.

Domanda 46. Sistema di trasporto urbano.

Il trasporto di passeggeri differisce notevolmente dal trasporto di merci e presenta quindi numerose caratteristiche. Il trasporto più massiccio di persone avviene nelle città. Tutti i tipi di trasporto urbano che operano lungo gli itinerari sono generalmente considerati come un unico sistema di trasporto urbano. Allo stesso tempo, i taxi ordinari sono considerati solo un'aggiunta a questo sistema.

Le tratte lungo le quali opera tutto il trasporto pubblico costituiscono la rete dei trasporti urbani.

Il trasporto passeggeri in autobus è più diffuso nelle città. E questo è abbastanza giustificato, dal momento che l'autobus è attualmente l'unico tipo di trasporto pubblico che consente di organizzare rapidamente il trasporto di massa di persone a costi minimi. Inoltre il servizio autobus può facilmente cambiare sia nella direzione che nel numero degli autobus utilizzati. In movimento, è il più manovrabile di tutti i tipi di trasporto urbano. L'autobus può servire flussi di passeggeri fino a 7...10mila passeggeri all'ora.

Il secondo tipo più comune è il trasporto con filobus. Si tratta di un trasporto più rispettoso dell’ambiente e silenzioso per la città, ma richiede costi di capitale più significativi per l’implementazione. In termini di capacità di carico, corrisponde praticamente agli autobus.

In molti centri regionali e in alcune città abbastanza grandi della Russia vengono utilizzati anche i tram. Tale trasporto ha una capacità di carico 1,5...2 volte maggiore a causa della capacità e del numero di auto. Tuttavia, l'utilizzo dei tram richiede notevoli investimenti di capitale e, inoltre, sono difficili da manovrare e piuttosto rumorosi, soprattutto in curva.

Nelle città particolarmente grandi, con una popolazione di diversi milioni di abitanti, si è sviluppato il trasporto sotterraneo (metropolitano). La metropolitana ha uno svantaggio, ma molto grande: enormi costi di capitale. Tuttavia, anche i vantaggi sono molto grandi. La metropolitana ha quindi una capacità enorme (una linea può trasportare fino a 50...60mila passeggeri all'ora). Allo stesso tempo, è la forma di trasporto urbano più sicura, regolamentata e veloce.

La fornitura di trasporti pubblici in una determinata città viene solitamente valutata in base a due coefficienti:

1) alla rete di rotte: K =
/
, (53)

Introduzione…………………

1. Problemi attuali e tendenze nello sviluppo della logistica………..7

1.1. L'importanza della logistica nell'economia russa…………7

1.2. Principali fattori di sviluppo logistico……………27

1.3. Dall'acquisto alla vendita: grado di responsabilità………………...31

2. Ubicazione del complesso di trasporti russo……………..43

2.1. Trasporti ferroviari…………….45

2.2. Trasporti stradali……………..50

2.3. Trasporto via acqua……………..…………53

2.4. Trasporto con condotte………………...56

2.5. Trasporto aereo………………………………………...…..58

3. Problemi e prospettive per lo sviluppo dei trasporti in Russia…………59

3.1. Tendenze future nello sviluppo della logistica nella Federazione Russa…………………..59

3.2. Ricercatori sulla situazione attuale della logistica nella Federazione Russa rispetto ai paesi dell'UE……………………68

Conclusione……………………………….70

Elenco dei riferimenti...................................................................73

Applicazioni………………..................................................................75

introduzione

Il tema “Sviluppo della logistica in Russia” è uno dei temi più importanti nel contesto dell’emergere di un’economia di mercato in Russia. La sua rilevanza risiede nel fatto che il trasporto è l'anello di congiunzione tra il produttore e il consumatore. Inoltre, il fattore logistico rafforza le relazioni economiche estere tra gli stati e promuove la divisione internazionale del lavoro. Il processo produttivo stesso termina proprio nel momento in cui il prodotto viene consegnato al consumatore. Il fattore logistico è uno dei più importanti quando si localizza la produzione. Per il posizionamento razionale della produzione, questo fattore deve essere preso in considerazione. La logistica gioca un ruolo importante nello sviluppo dei territori.

L'obiettivo principale della ricerca di tesi è studiare, sulla base di moderne fonti di letteratura scientifica ed educativa, statistiche, caratteristiche dell'ubicazione e dello sviluppo del complesso logistico della Federazione Russa e giustificare le possibili direzioni per il suo sviluppo futuro.

Per raggiungere questo obiettivo, è necessario risolvere alcuni compiti:

1) analizzare l'esperienza presentata nella letteratura economica;

2) individuare i principali centri di distribuzione dei trasporti;

3) studiare varie forme e metodi per risolvere i problemi nello sviluppo del complesso dei trasporti russo;

4) rivelare tutta la necessità di risolvere questi problemi.

L'oggetto della ricerca nella tesi è lo sviluppo della logistica in Russia.

Oggetto dello studio è:

1) meccanismo per localizzare il complesso logistico della Federazione Russa;

2) processi per gestire il posizionamento e lo sviluppo dei trasporti come settore dell'economia;

3) direzioni principali per risolvere i problemi logistici nel paese.

Lo stato e lo sviluppo del sistema dei trasporti sono di eccezionale importanza per la Federazione Russa. I trasporti, insieme ad altri settori infrastrutturali, forniscono le condizioni di base per la vita della società, essendo uno strumento importante per raggiungere obiettivi sociali, economici, di politica estera e altri obiettivi. Nelle condizioni moderne, il trasporto è uno dei fattori funzionali determinanti per aumentare i tassi di crescita economica

Attualmente il sistema dei trasporti nel suo complesso soddisfa la domanda di trasporto di passeggeri e merci. Dal 2000, la crescita media annua dei servizi di trasporto è stata del 3,8% per il trasporto merci, del 6,7% per il trasporto passeggeri, con una crescita economica annua in media del 6,1% circa. Allo stesso tempo, la crescita dei servizi di trasporto è distribuita in modo disomogeneo tra le diverse modalità di trasporto. Ciò è dovuto a problemi nello sviluppo di alcuni tipi di trasporto e a notevoli disuguaglianze regionali.

Pertanto, nell'ultimo decennio si è verificato un invecchiamento accelerato della flotta civile marittima e fluviale e dell'aviazione civile russa, associato all'usura delle navi, che non è accompagnato da un adeguato rinnovamento della flotta. Ciò minaccia di costringere i vettori nazionali a uscire dal mercato e di aumentare la disoccupazione tra gli specialisti in queste aree.

Senza una soluzione globale e sistematica ai problemi dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto, è impossibile raddoppiare il PIL, fare un salto di qualità nell’economia, aumentare il potenziale economico delle regioni e la competitività dei produttori nazionali e garantire una qualità di vita dignitosa. per la popolazione russa.

Negli ultimi anni si sono verificati cambiamenti significativi nel quadro legislativo di questo settore volti ad aumentare l’efficienza economica delle sue attività.

A seguito della riforma degli organi esecutivi federali, effettuata ai sensi del Decreto del Presidente della Federazione Russa del 9 marzo 2004 n. 314 "Sul sistema e la struttura degli organi esecutivi federali", c'è stata una fusione di tre importanti ministeri federali come il Ministero dei Trasporti, il Ministero delle Ferrovie e il Ministero delle Comunicazioni in un unico Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni della Russia, che ha segnato l'inizio di una delle riforme più complesse e responsabili nell'economia del paese. Il vantaggio principale dovrebbe derivare dal miglioramento dell’interazione agli incroci delle varie modalità di trasporto, soprattutto nei luoghi in cui il carico viene trasbordato dai vagoni alle stive delle navi, sulle automobili, ecc.

I principali documenti normativi, la cui finalizzazione nel 2004 è stata effettuata principalmente dal ramo esecutivo del governo, sono "Strategia per lo sviluppo dei trasporti nella Federazione Russa fino al 2020." E Programma obiettivo federale "Modernizzazione del sistema di trasporto della Russia" La Strategia dei Trasporti, approvata dal Consiglio di Stato e dal Governo della Federazione Russa, è stata finalizzata tenendo conto del messaggio del Presidente, del concetto di riforma del processo di bilancio e della riforma amministrativa attuata. Si tratta di documenti politici fondamentali che definiscono le direzioni prioritarie per lo sviluppo del complesso dei trasporti del Paese a lungo termine.

In conformità con ciò, la nuova edizione della Strategia dei trasporti definisce le priorità a lungo termine della politica statale dei trasporti della Federazione Russa, i compiti prioritari delle riforme istituzionali nel settore dei trasporti, l’attuazione dei principi del partenariato pubblico-privato, nonché come obiettivi e traguardi principali per lo sviluppo del complesso dei trasporti per il periodo fino al 2020. A loro volta, le disposizioni della Strategia dei trasporti dovrebbero diventare la base per lo sviluppo e l’adeguamento della legislazione federale, dei programmi mirati federali, sia nel trasporto stesso che nei settori collegati dell’economia.

L'attuazione della strategia dei trasporti della Federazione Russa consentirà di raggiungere i seguenti risultati principali entro il 2020:

Sarà completata la creazione di una rete centrale di trasporto unificata, senza lacune e senza strozzature;

La mobilità della popolazione aumenterà del 50%;

La maggior parte degli insediamenti avrà accesso tutto l’anno alle principali comunicazioni di trasporto terrestre;

Otto famiglie russe su dieci potranno utilizzare attivamente l'auto;

Il comfort e la qualità del servizio di trasporto passeggeri aumenteranno in modo significativo;

La quota dei porti nazionali al servizio dei flussi di merci del commercio estero aumenterà dall’attuale 75 all’85%;

La capacità di carico del PIL diminuirà dell'8-10%;

La velocità del traffico merci aumenterà del 15-20% e sui principali corridoi di trasporto internazionali del 20-30%;

La quota del tonnellaggio della flotta mercantile nazionale registrata nei registri nazionali aumenterà dal 35 al 50%;

Il trasporto in transito attraverso il territorio russo raggiungerà i 60-70 milioni di tonnellate all'anno;

Il numero di vittime ogni 1.000 veicoli diminuirà del 50%

1. Problemi attuali e tendenze nello sviluppo della logistica

1.1. L’importanza della logistica nell’economia russa

Le attività dell'azienda sul mercato sono determinate dal suo obiettivo principale: la missione che determina la sua attività commerciale, il comportamento sul mercato e che porta al suo benessere e stabilità finanziaria.

La forte concorrenza nel mercato, l'emergere di sviluppi nuovi, più economici e abbastanza efficaci ci costringono a riconsiderare i principi esistenti di funzionamento dell'azienda.

Molti concetti e principi di lavoro consolidati, che erano abbastanza accettabili e soddisfacevano la direzione dell'azienda, stanno iniziando a rallentare in modo significativo le dinamiche di sviluppo del business e richiedono analisi e revisioni dettagliate per migliorarli. Per mantenere le proprie posizioni di mercato, le aziende devono compiere alcuni sforzi per aumentare il livello di tecnologia e l'efficienza dei processi aziendali.
È urgente trovare ulteriori opportunità per ridurre ulteriormente i costi e i costi dei prodotti, migliorare il livello di qualità del servizio al cliente, riorganizzare e ristrutturare l'azienda al fine di migliorare l'efficienza aziendale.

Stiamo parlando di una ristrutturazione aziendale basata su un approccio logistico. Allo stesso tempo, vengono colpiti diversi aspetti (economici, sociali, tecnici, tecnologici, organizzativi, giuridici, scientifici, psicologici, ambientali, ecc.) delle attività delle persone. In molti casi questa è una procedura abbastanza dolorosa.

Per i manager della maggior parte delle aziende russe, i metodi di gestione della logistica sono abbastanza noti. Allo stesso tempo, vengono utilizzati solo in casi individuali e a livello di intuizione. Ciò pone un compito urgente per i rappresentanti della scienza russa nello sviluppo di una base scientifica e metodologica fondamentale per l'uso efficace del concetto di logistica negli affari.

Negli ultimi anni i moderni concetti logistici sono stati applicati con successo dalle principali aziende russe nella gestione strategica e operativa delle principali aree di business. L'introduzione della moderna gestione logistica nella pratica aziendale consente di aumentare la stabilità organizzativa ed economica dell'azienda sul mercato. L'utilizzo del concetto logistico è una delle principali riserve per ridurre il livello dei costi totali delle risorse aziendali.

Attualmente, il complesso dei trasporti e delle strade della Russia, come l'intera economia, sta vivendo uno stato di transizione, tutti i suoi collegamenti si stanno adattando a nuove forme di funzionamento in un'economia di mercato. Questo processo è complesso e non privo di contraddizioni, mostrando, insieme ai fenomeni di crisi, nuovi spunti di crescita economica, nuove opportunità che prima non esistevano. Le relazioni con i mercati emergenti richiedono una migliore qualità dei servizi di trasporto sia per i settori dell'economia nazionale che per la popolazione del paese.

Trasporto ferroviario

Il trasporto ferroviario si trova oggi ad affrontare numerosi problemi. Attualmente, l'ammortamento del parco locomotive ha raggiunto il 70%, quello del materiale rotabile nel suo complesso oltre il 60%.

Ciò significa che due terzi delle locomotive diesel e più della metà dei vagoni che circolano sulle ferrovie del paese hanno già esaurito la loro durata di servizio prevista o sono in rovina. Se finora non si sono verificati incidenti ferroviari per questo motivo è stato solo un caso fortuito.

Le ferrovie rappresentano fino all'80% del fatturato totale del trasporto merci nazionale. Dall'anno scorso l'economia del paese è in crescita e, di conseguenza, il volume dei trasporti è aumentato. Secondo il Ministero delle Ferrovie, in 7 mesi del 2008, le ferrovie russe hanno trasportato carichi diversi il 13,8% in più rispetto allo stesso periodo dell'anno scorso. Secondo le previsioni del Ministero dell'Economia, il trend di crescita continuerà. Sembrerebbe che non ci sia motivo di ottimismo: maggiore è il fatturato delle merci, maggiori sono i profitti delle ferrovie e, di conseguenza, più ricco è lo Stato. Ma il problema è che non c'è praticamente nulla con cui trasportare merci. C’è una catastrofica carenza di cisterne di cemento, piattaforme, trasportatori di minerali e cisterne. E la carenza di gondole, nelle quali viene ora trasportata più della metà di tutte le merci, è di mille e mezzo unità al giorno. Si tratta di diverse decine di treni, centinaia di migliaia di tonnellate, metri cubi di legname, materiali da costruzione, metalli, ecc. che non hanno raggiunto il destinatario. Secondo le stime più prudenti, i tempi di fermo delle merci dovuti alla carenza di materiale rotabile comportano perdite per l’economia russa di dimensioni paragonabili ai prestiti del Fondo monetario internazionale. Come è potuto accadere nel nostro paese un tempo carrozzabile, dove da tempo immemorabile c'erano abbastanza treni merci non solo per trasportare merci, ma anche per trasportare milioni di prigionieri e soldati.

La risposta è semplice: nel 1980 furono prodotte quasi 17mila cabine per il fabbisogno delle ferrovie, ma ora il Ministero delle Ferrovie non ne acquista più di mille. E, a partire dal 1991, per diversi anni consecutivi, il materiale rotabile del Paese non è stato affatto aggiornato.

Se consideriamo che la vita utile stabilita di una cabinovia è di 22 anni, si scopre che quest'anno il Ministero delle Ferrovie deve ammortizzare 13,5mila unità di materiale rotabile prodotte nel 1978. Ancora di più l'anno prossimo.

Secondo questo allarmante calcolo, entro cinque anni ci troveremo di fronte ad un collasso economico a causa della completa paralisi del sistema ferroviario del trasporto merci.

La direzione del Ministero delle Ferrovie ammette che la situazione del materiale rotabile è critica. Secondo Gennady Fadeev, per ripristinare le immobilizzazioni, il suo dipartimento ha bisogno di investimenti per almeno 600 miliardi di rubli. Non è uno scherzo: una gondola prodotta da Uralvagonozavod costa 22mila dollari. Il Ministero delle Ferrovie non ha quei soldi. Pertanto, molto probabilmente, in violazione di tutte le norme tecniche, il Ministero delle Ferrovie prolungherà la durata del suo materiale rotabile. Ma questa difficilmente può essere considerata una via d'uscita dalla situazione. Innanzitutto dal punto di vista della sicurezza stradale. In secondo luogo, le vecchie auto devono essere riparate in media quasi mensilmente: ciò significa non solo costi di riparazione, ma anche notevoli perdite finanziarie dovute ai tempi di fermo.

Oggi il parco delle cabinovie ammonta a 247mila unità.

A prima vista, un enorme esercito di trasporti. Ma 15mila di essi non funzionano correttamente. Altre migliaia necessitano di riparazioni. E se si tiene conto anche del fatto che decine di migliaia di cabinovie vengono gestite al di fuori della Russia, nelle vicine Ucraina, Bielorussia e nei Paesi baltici. In una parola, quando alla fine dell'anno scorso, come sempre, si è posto il compito di preparare l'economia nazionale all'inverno, i ferrovieri hanno appena assemblato le diecimila cabine necessarie per il trasporto del carbone di Kuzbass. Ma per questo, altre industrie dovevano essere affamate. Ad esempio, per ordinanza del Ministero delle Ferrovie è vietato il trasporto di materiali da costruzione nelle cabine. Ma cosa utilizzare allora per trasportare pannelli e mattoni in cemento?

E data la carenza altrettanto grave di cisterne di cemento, i prodotti, ad esempio, del cementificio di Belgorod non vengono esportati per diversi mesi consecutivi.

Un altro modo in cui cercano di combattere la carenza di cabinovie è quello di accelerare il loro fatturato. Ma con l’attuale modello economico, questo è quasi impossibile da raggiungere. In precedenza, il problema dei tempi di inattività dei vagoni ferroviari veniva risolto a livello governativo: si tenevano teleconferenze con la partecipazione di capi di ministeri e dipartimenti su questioni di carico e scarico. Ora il processo è stato lasciato al caso. Se in passato i ferrovieri lottavano per ridurre i trasporti a lunghissima distanza perché non soddisfacevano i requisiti di risparmio dei fondi pubblici, ora è il cliente a decidere il percorso. Di conseguenza, il viaggio medio di una cabinovia è aumentato del 18% rispetto al 1980. A causa dei controlli doganali ai valichi di frontiera stabiliti tra le ex repubbliche fraterne, sono aumentati anche i tempi di inattività.

Di conseguenza, il fatturato delle cabine è aumentato da 7,6 giorni nel 2000 a 8,4 giorni nel 2008. Allo stesso tempo, il carico ha cominciato a durare più di dieci anni fa e il numero di stazioni per le operazioni di carico è diminuito di un quinto in tutto il paese.

Ma non è tutto. All’inizio degli anni ’90, quando il fatturato del trasporto merci diminuiva di anno in anno, l’industria ferroviaria perse quasi un quarto dei suoi binari di accesso, molti dei quali furono semplicemente smantellati perché non necessari. Ora che la situazione dell'economia del paese ha cominciato a cambiare, dobbiamo morderci i gomiti. Questo è un dato di fatto: quest'anno il tempo medio di fermo delle autovetture cariche sulle strade di accesso ha superato di ben 2,25 volte lo stesso valore del 1984.

Il governo della Federazione Russa si preoccupa infine di trovare una via d'uscita dall'impasse ferroviaria, dove attualmente viene presa in considerazione l'idea di riforma del settore ferroviario proposta dal Ministero delle Ferrovie.

La Camera dei conti ha già espresso una valutazione insoddisfacente di questo documento.

La direzione del Ministero delle Ferrovie avrebbe assegnato i costi di aggiornamento e riparazione del materiale rotabile a quelle imprese industriali che utilizzano i servizi delle ferrovie, ma la realizzazione di questo progetto è improbabile, poiché il produttore nazionale non è comunque ricco.

Sfortunatamente, il tesoro statale non ha ancora i soldi per acquistare 10-12mila auto e locomotive, e gli investitori diffidano dell'economia russa nel suo insieme, e delle ferrovie in particolare.

Tuttavia, nonostante tutti i problemi, l'industria ferroviaria è ancora considerata una delle più stabili nelle condizioni di crisi dell'economia russa. Il Ministero delle Ferrovie non è debitore nei confronti del bilancio né del fondo pensione. I ferrovieri ricevono regolarmente lo stipendio.

Il complesso ferroviario non è stato finanziato dal bilancio per molto tempo.

Con notevoli difficoltà l'industria è passata all'autofinanziamento e all'utilizzo di forme di gestione prevalentemente di mercato. La ristrutturazione delle ferrovie fu accompagnata da profondi fenomeni di crisi. Questi includono il trasporto passeggeri non redditizio, le interruzioni negli orari dei treni, la mancanza di comfort per i passeggeri, ecc.

La riforma del trasporto ferroviario ha contribuito a ridurre i costi operativi del settore e ad aumentare la produttività del lavoro. Questi ultimi sono aumentati di quasi il 5%, i costi operativi sono diminuiti del 27%.

L'industria ferroviaria si sta gradualmente adattando alle esigenze del mercato dell'economia e della popolazione del paese. Ciò è dimostrato dal rifiuto di indicizzare le tariffe merci e passeggeri e dalla loro successiva riduzione negli ultimi tre anni. La politica di riduzione delle tariffe ferroviarie ha contribuito al rilancio delle relazioni industriali interregionali e ad un leggero aumento dei trasporti.

Abbiamo deciso di introdurre la ricostruzione. La ristrutturazione prevedeva lo smembramento del Ministero delle Ferrovie attraverso la privatizzazione delle singole strutture al suo interno, nonché dell'infrastruttura ferroviaria in settori monopolistici e competitivi. Il monopolio doveva comprendere le ferrovie, i servizi tecnici e la gestione delle infrastrutture.

Si supponeva che il settore specifico includesse almeno 6-8 compagnie di trasporto con lo status di imprese unitarie con una propria flotta di carri, che avrebbe consentito loro di organizzare autonomamente il trasporto di massa di merci in tutto il paese.

La ristrutturazione prevedeva la creazione di società specializzate per il trasporto passeggeri a lunga percorrenza. L'idea di questa riforma era quella di creare un ambiente competitivo su ciascuna rotta principale, in cui dovevano essere coinvolti i vettori che operano su di essa.

C'erano anche piani per ricostruire il servizio suburbano non redditizio. Per raggiungere questo obiettivo, si prevedeva di creare società di trasporto pendolare che opererebbero all'interno di specifici agglomerati urbani e avrebbero lo status di imprese unitarie sussidiarie presso il Ministero delle Ferrovie. Il concetto di ristrutturazione ha consentito anche di conferire alle grandi stazioni lo status di imprese separate.

Tutte le imprese formate durante la ristrutturazione furono successivamente soggette a corporatizzazione e privatizzazione.

Oggi esistono due concetti per riformare le ferrovie russe. Uno dei concetti è stato proposto dal Ministro delle Ferrovie, l'altro dal Ministro dell'Economia e del Commercio. Il Ministro dell’Economia e del Commercio aderisce all’idea di privatizzare l’industria ferroviaria, con l’intenzione di renderla più attraente per gli investitori stranieri.

Il Ministro dell’Economia e del Commercio, al contrario, vuole creare un colosso dei trasporti unendo insieme l’intero impero ferroviario. Il tempo dirà quale di questi progetti vincerà.

Nel frattempo, lo sviluppo dell'industria ferroviaria del Paese si svolge in diverse direzioni. Il più importante di questi è l’aumento dei volumi di trasporto dall’Asia all’Europa. Quest'area di attività del Ministero delle Ferrovie non era poco radicata nell'economia sovietica. Nell’anno “record” del 1981, i lavoratori dei trasporti sovietici consegnarono 140mila container in transito. Nel 2008, questa cifra è diminuita di 8 volte e continua a rimanere bassa. Recentemente si è verificata un'incoerenza nelle azioni dei vari dipartimenti russi, che ha portato ad una diminuzione del volume del traffico di transito. Questi dipartimenti includono il Ministero delle Ferrovie, il Ministero dei Trasporti, il Comitato Doganale e il Servizio di Frontiera Russo. L'incoerenza delle loro azioni ha portato a un sovraccarico ingiustificato del carico, casi di scarsa sicurezza, ecc. Attualmente viene utilizzato solo 1/3 delle capacità della Ferrovia Transiberiana e le merci dall’Asia all’Europa vengono consegnate principalmente via mare tramite navi portacontainer. Dal gennaio 1999 la Ferrovia Transiberiana ha aumentato la sua lunghezza.

La sua direzione ha accettato di ridurre le tariffe con i ferrovieri polacchi e tedeschi. Oggi la Ferrovia Transiberiana termina a Berlino.

L'utilizzo della Ferrovia Transiberiana per il trasporto di merci garantisce la consegna delle merci da Nakhodka alla stazione Gustanovskaya al confine con la Finlandia in 11 giorni e a Berlino in 14,5 giorni. Il viaggio delle merci via mare dura 18 giorni ed è più costoso che via ferrovia (1.650-2.050 dollari per container da 20 piedi via mare, 1.347 dollari con la Transiberiana).

Oltre ad aumentare l'intensità del traffico sulle autostrade esistenti, il Ministero delle Ferrovie sta portando avanti un ampio sviluppo della rete ferroviaria. Ciò è opportuno data la bassa densità delle ferrovie russe rispetto ad altri paesi. Importanti progetti per lo sviluppo estensivo del settore sono previsti da realizzare nell’area della linea principale Baikal-Amur nelle terre siberiane.

Una linea ferroviaria per Yakutsk è attualmente in costruzione. La metà del percorso da Neryungri a Yakutsk è stata completata. Si prevede inoltre di costruire un percorso di 318 chilometri fino al deposito di carbone termico da coke di Elga, situato in Yakutia. Le riserve di questo deposito sono stimate in 2,1 miliardi di tonnellate di carbone. Questo non è l'unico progetto MRT nell'area BAM. La costruzione delle autostrade che portano ai giacimenti di ferro, rame e titanio di Chineyskoye e Udokanskoye nella regione di Chita è in fase di completamento. L'implementazione di questo e di altri progetti nell'area BAM mira a garantirne un funzionamento redditizio ed economicamente vantaggioso. Attualmente, la BAM non è redditizia e costa al Ministero delle Ferrovie 1,15 miliardi all'anno. strofinare. Nonostante le perdite, l’autostrada non può essere chiusa, poiché la regione circostante è popolata da persone. La zona BAM appartiene alle regioni depresse.

La linea principale Baikal-Amur ha una lunghezza di 4000 km. Si svolge in condizioni di permafrost. La sua costruzione costò all'URSS quasi 18 miliardi di rubli, senza contare il lavoro dei prigionieri e delle truppe edili. BAM compie 35 anni. Ogni giorno lungo la linea principale passano sette coppie di treni: sette per l'Amur, sette per il Baikal. In totale trasportano 5 milioni di tonnellate di merci e potrebbero trasportarne il doppio.

Le merci attualmente trasportate lungo la BAM avrebbero potuto essere trasportate lungo la Ferrovia Transiberiana. Sono una sorta di sussidio naturale per la strada.

Secondo gli esperti, affinché la BAM raggiunga il pareggio è necessario far circolare almeno 12 coppie di treni al giorno, cosa che non è ancora possibile. Nella zona BAM sono state costruite 44 città e paesi, il cui scopo principale è lavorare sulla ferrovia. Anche i residenti di queste città soffrono a causa della mancanza di lavoro. Molti stanno semplicemente cercando di andarsene, trasferendosi nella parte europea della Russia.

Inoltre, le infrastrutture di trasporto continuano a essere costruite all'interno del sistema MRT. A Samara è stata inaugurata la prima fase del nuovo complesso della stazione ferroviaria, che offre il massimo comfort ai passeggeri e soddisfa i requisiti moderni. La sua costruzione è assicurata dagli sforzi congiunti del Ministero delle Ferrovie, della Ferrovia Kuibyshev e dell'amministrazione della regione di Samara.

La ferrovia ha molti problemi, ma con la corretta comprensione da parte del governo della Federazione Russa, tutti potranno essere risolti presto.