Locomotive americane nella Grande Guerra Patriottica. Locomotiva a vapore volante: pipistrelli di aeroplani con motore a vapore di Adera

...A proposito, la prima corsa automobilistica ufficiale Parigi-Rouen della storia fu vinta il 22 luglio 1894 dall'auto De Dion-Bouton con motore a vapore. Ciò non sorprende, perché a quel tempo il vapore era la fonte di energia più comune al mondo. Macchine utensili e pompe erano alimentate dal vapore; il vapore veniva utilizzato nelle ferrovie e nell'industria, nella vita di tutti i giorni e persino nell'intrattenimento. E ovviamente hanno provato a far volare le locomotive. A volte era addirittura possibile.

Tim Skorenko

In effetti, il primo battello a vapore decollò con successo solo nel 1933, ma il numero di tentativi di lanciare in aria un motore a vapore è semplicemente incalcolabile.

L'inventore della password è l'ingegnere inglese William Samuel Henson (1812−1888). Brillante operatore di macchine e inventore, Henson ha ricevuto il suo primo brevetto serio all'età di 23 anni: per una macchina per la produzione meccanizzata di trecce. E nel 1838 si interessò inaspettatamente all'aviazione, che allora, siamo onesti, semplicemente non esisteva. Naturalmente, non esistevano motori a combustione interna, tanto meno motori a reazione, e l'unico modo per far volare una pesante macchina alata era installare un motore a vapore: alimentava le massicce ali dell'aereo. Henson dedicò molti sforzi alla creazione del propulsore più leggero e compatto possibile e lo brevettò nel 1841. E un anno e mezzo dopo, insieme al suo amico e compagno John Stringfellow, ricevette un brevetto per un vero aereo con motore a vapore. Il veicolo fu chiamato “Carrozza aerea a vapore”, o “Ariel” in breve.

Il 9 ottobre 1890 l'aereo Aeolus, progettato da Clement Ader, decollò e percorse circa 50 metri: a questa data risale la storia dell'aviazione moderna.

Secondo i disegni, l'auto aveva un'apertura alare di 48 m (superficie totale - 420 m2) e pesava 1400 kg. Secondo i calcoli di Henson e Stringfellow, Ariel poteva trasportare dieci passeggeri e accelerare fino a 75 km/h con un'autonomia di volo di 1600 km.

Naturalmente, i loro calcoli erano errati, principalmente a causa della totale mancanza di esperienza mondiale nella costruzione di aeromobili. Hanno mosso i primi timidi passi: tutti i dati sono stati ottenuti solo sperimentalmente.

Sono state apportate numerose modifiche all'auto di Henson. Nel modello mostrato vediamo qualcosa di simile ad una chiglia; in un veicolo a grandezza naturale, il posto della chiglia doveva essere preso da una gondola passeggeri.

Nel 1843, Henson e un certo numero di partner organizzarono la prima compagnia aerea al mondo, chiamata Aerial Transit Company. L'obiettivo era quello di raccogliere la somma necessaria per costruire un aeroplano, ma tutti i modelli ridotti della macchina costruiti tra il 1844 e il 1847 non ebbero successo: non ne decollò nemmeno uno. L'aereo, anche nella sua versione piccola, era troppo pesante. Di conseguenza, Stringfellow costruì comunque un modello funzionante, che volò per circa 20 m (ed era guidato da eliche e non da ali battenti), ma a quel punto Henson era già completamente disilluso dal progetto poco promettente. Si sposò, emigrò negli Stati Uniti e lasciò l'aviazione. Nell'industria mondiale è conosciuto soprattutto come l'inventore del rasoio di sicurezza.

Il modello realizzato da Stringfellow era in grado di volare. Il vero Ariel non fu mai completato, quindi non si può dire nulla sulle sue proprietà di volo.

Il fallimento di Mozhaisky

In una certa misura, anche l’aereo “culto” di Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), tanto amato da artisti e filatelisti, era alimentato a vapore. Più precisamente, avrebbe dovuto essere dato.

Il Capitano di 1° Grado Mozhaisky iniziò a lavorare al progetto dell'aereo da anziano, nel 1870, dopo aver lasciato l'esercito attivo. Successivamente, Mozhaisky ricevette il grado di maggiore generale e persino contrammiraglio, ma fu più tardi, e Alexander Fedorovich costruì il suo meraviglioso aereo nel 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, come in seguito Clement Ader, fece affidamento nello sviluppo dell'aerodinamica del suo aereo sulle proprietà di volo degli aquiloni, che progettò e fece volare per diversi anni. Inoltre, Mozhaisky presumeva che un aereo pesante e lento dovesse avere un grande aereo ad ala. L'immagine mostra la prima modifica dell'aereo di Mozhaisky: le eliche si trovano “all'interno” delle ali. Per il secondo tentativo di lancio, il progettista ha spostato le eliche indietro, più vicine alla coda. Mozhaisky ha lavorato per tentativi ed errori e, ovviamente, ha commesso una serie di errori che oggi sono visibili ad occhio nudo: è sufficiente realizzare un aeroplano di carta per capire quale forma dell'ala sarebbe ottimale.

Prima di tutto, il progetto di Mozhaisky era unico in quanto aveva due motori a vapore (rispettivamente 20 e 10 CV). È caratteristico che quasi tutti gli inventori del 19° secolo presupponessero nei loro calcoli una velocità di volo molto bassa (nel caso di Mozhaisky - 40 km/h), che li costrinse a realizzare ali di forma originale e con una superficie molto ampia. Enormi ali rettangolari, un complesso sistema di cavi di supporto, tre eliche: nessuno prima di Mozhaisky aveva provato a realizzare un aeroplano di queste dimensioni. In realtà, Mozhaisky derivò la forma delle ali dai suoi numerosi esperimenti con gli aquiloni, che condusse dal 1873. Nel 1876 costruì un grande mezzo aliante e metà serpente, sul quale decollò (sebbene l'aliante fosse trainato da un cavallo; il dispositivo non poteva volare da solo).

Nell'estate del 1882 l'aereo era pronto. I motori a vapore furono importati dall'Inghilterra. Il 20 luglio, Mozhaisky ha dimostrato ai membri della commissione per gli affari militari un progetto titanico per quei tempi, principalmente al fine di "eliminare" ulteriori sovvenzioni per migliorare la password. Ma i test non hanno avuto successo. Mozhaisky - sempre a causa della totale mancanza di esperienza mondiale nella costruzione di aerei - non ha dotato la sua macchina di dispositivi contro i rollio laterali: nessuno avrebbe potuto immaginare che fossero necessari. L'aereo, senza nemmeno avere il tempo di sollevarsi in aria, cadde su un fianco e la sua enorme ala "si piegò".

Il tema delle password è molto diffuso tra gli artisti e i modellatori 3D che lavorano nello spirito dello steampunk, in particolare tra gli “artisti di anime”. Ad esempio, l'opera in questione si chiama "Imperial Password" ed è stata creata nel 2008 dall'illustratore Nick Pl sotto l'influenza dei romanzi di Jules Verne (in realtà, questo non è solo un disegno, ma un modello 3D). Quasi tutte le fantastiche password di film e cartoni animati sono incredibilmente belle, ma del tutto tecnicamente impossibili. Tuttavia, questo non è loro richiesto.

Sei mesi dopo, Mozhaisky presentò un nuovo progetto di aeromobile migliorato al dipartimento aeronautico della Società tecnica russa. Passarono due anni durante l'esilio burocratico di Alexander Fedorovich da un dipartimento all'altro, e solo nell'estate del 1885 furono effettuati ripetuti test con rappresentanti dell'esercito e della Società tecnica russa. Le prove sono andate esattamente come le prime: l'aereo è caduto su un fianco.

Il secondo fallimento paralizzò gravemente l'inventore. Continuò a perfezionare il progetto, acquistò motori a vapore più potenti, scrisse ai ministeri, ma morì il 21 marzo 1890. Dopo la morte di Mozhaisky, l'aereo rimase per qualche tempo all'aria aperta, poi fu smantellato e immagazzinato in un fienile, e pochi anni dopo bruciò completamente in un incendio. I disegni di Mozhaisky non sono sopravvissuti: tutti i modelli del suo aereo sono stati realizzati da disegni e descrizioni testuali.

Il-18P, “Flying Steam Locomotive”, è il primo e finora l’ultimo aereo sperimentale a vapore al mondo.

IL-18P. Parcheggiato permanentemente.

Alla fine degli anni '50 del secolo scorso, l'Unione Sovietica condusse lo sviluppo segreto di un aereo multiuso ultraeconomico. I progettisti hanno dovuto affrontare il compito di realizzare un aereo in grado di volare con qualsiasi carburante, fare rifornimento in qualsiasi condizione, con un'autonomia di volo di almeno 10.000 chilometri e la capacità di atterrare su piste molto corte, nonché sull'acqua e sulle paludi.

La prima condizione - l'onnivora e allo stesso tempo il rispetto del principio di leggibilità ideologica - ha dettato ai brillanti progettisti sovietici l'idea di utilizzare una centrale elettrica con generatore di vapore. La base per la futura password era l'aliante dell'aereo ultramoderno (il migliore al mondo!) Il-18 dell'epoca.

La centrale elettrica utilizzata era quella sviluppata presso il Gas Dynamics Research Institute da cui prende il nome. L'installazione della turbina a vapore Stechkina con riscaldamento a vapore a flusso diretto è unica nelle sue caratteristiche tecniche e ideologiche. Il vapore riscaldato nei riscaldatori a vapore, accelerando negli ugelli dell'apparato di espansione-vestibolare, faceva ruotare una turbina a vapore, dal cui albero veniva azionato un generatore di corrente quadrifase alternata costante (in base al numero di generatori). Le eliche dell'aereo erano azionate da quattro motori elettrici alimentati da un generatore, che durante il funzionamento venivano eccitati e contemporaneamente raffreddati (il cosiddetto principio della doppia espansione vapore-elettrica) dal vapore di scarico del gruppo turbina a gas.

Primo volo dell'Il-18P con il postbruciatore a vapore acceso.

Soluzioni tecniche

Modifica dell'Il-18P con due bunker per la torba e un tender per carbone, dotato di un sistema automatico di rifornimento e centraggio del carburante AKCHG-TsP, che ha permesso di ridurre significativamente il numero di fuochisti sostituibili.

Durante la creazione dell'aereo, sono state utilizzate molte soluzioni tecniche uniche, molte delle quali erano decenni in anticipo sui tempi. Molte di queste soluzioni derivano direttamente dalla rivoluzionaria tecnologia delle turbine a vapore.

Ad esempio, è stato sviluppato un sistema di postcombustione, quando durante il decollo e l'atterraggio, il vapore della caldaia usciva attraverso un ugello speciale e creava una potente spinta del getto. Ciò ha permesso di ridurre la corsa di decollo da 1000 a 120 metri e la lunghezza della corsa da 800 a 60 metri.

Successivamente, il sistema fu modificato, furono aggiunti ulteriori ugelli manovrabili, con l'aiuto dei quali l'aereo poteva virare istantaneamente in aria quasi ad angolo retto rispetto alla rotta.

IL-18P esegue una manovra di cambio di rotta istantanea.

L'aereo era infatti tutto a carburante. Letteralmente durante il turno, il deposito di combustibile solido (segatura, legna da ardere, carbone) è stato sostituito con un serbatoio di combustibile liquido (alcol, benzina, olio e persino olio vegetale). Era anche possibile utilizzare le uniformi nemiche schiacciate in modo speciale (secondo il metodo del famoso scienziato, professore, accademico russo Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) come carburante (si è scoperto che l'uso di giacche di pelliccia dell'aeronautica americana essere particolarmente efficace: durante i test è stato schiacciato senza lasciare traccia ed è stato elaborato un lotto di 1.000 pezzi di giacche da volo in pelliccia appositamente acquistati per questo scopo attraverso paesi terzi. L'efficacia dell'esperimento è stata confermata da 1.000 firme di persone particolarmente responsabili che hanno partecipato all'esperimento test, ai quali sono state consegnate le giacche immediatamente prima dell'inizio dell'evento - nessuno di loro ha poi restituito la giacca, che indica solo la completa e massima combustione nei forni dell'impianto generatore di vapore).

Per eseguire voli senza scalo, è stato sviluppato un sistema per rifornire l'aereo con carbone attivo, bricchettato in moduli cilindrici con un diametro di 633 millimetri e una lunghezza di 5684 millimetri. Le bricchette furono sganciate dal vano bombe dell'aerosilurante Tu-14 e ricevute nel vano di carico dell'Il-18P quando le velocità della cisterna e del rifornito di carburante furono equalizzate e le porte del vano di ricevimento del carburante sulla superficie superiore dell'Il-18P la fusoliera dell'Il-18P fu aperta.

Sull'Il-18P è stato testato l'AOS-K-1, un sistema antighiaccio che utilizza acqua bollente. Parte dell'acqua bollente proveniente dalla caldaia veniva deviata nella tubazione principale, dalla quale veniva distribuita sulle superfici aerodinamiche portanti dell'aereo. Secondo i calcoli del NIIVP (Istituto di ricerca sull'acqua e sul vapore), l'introduzione dell'AOS-K-1 su tutti gli aerei della flotta aerea potrebbe consentire all'URSS di risparmiare fino a 100mila litri di alcol all'anno. Purtroppo questo sistema non è stato messo in produzione perché qualche funzionario del ministero ha detto: “Perché? Cosa faremo con questa quantità di alcol? La gente sta già bevendo fino ad ammazzarsi!”

PS Un fatto interessante: in fase di sviluppo, il sistema sopra descritto soffriva di una “malattia infantile” nel senso di insufficiente tenuta, quindi, su un prototipo di aereo dotato di questo sistema, l'acqua calda fuoriusciva costantemente dalla parte posteriore della fusoliera , motivo per cui i meccanici addetti alla manutenzione del sistema hanno affermato che l'aereo "pisciava con acqua bollente". Pertanto, questa espressione ha messo radici per sempre nella lingua russa.

Caratteristiche tecniche dell'Il-18 (prototipo di cherosene) Il-18P (modifica di base)
Apertura alare, m 37,42 37,42
Lunghezza dell'aereo, m 35,90 35,90
Altezza dell'aereo, m 10,17 10,17
Superficie alare, m² 140,0 140,0
Area del cerchio, m² PR² PR²
Peso dell'aereo a vuoto, kg 35.000 38.000
Decollo massimo, kg 64.000 82.000
Tipo di carburante, tonnellate di cherosene per aviazione (gradi T-1, TS-1, T-2, RT) benzina, alcool, petrolio, carbone, segatura, uniformi nemiche triturate
Peso massimo del carburante, t 30 tonnellate 34 tonnellate
Motori 4 TVD, turbina a gas 1 generatore di vapore PGD, 4 EPD, elettrici
Potenza, CV 4x4 252 1x32.000, 4x7 120
Velocità massima km/h 685 - 1.020
Velocità di crociera km/h 625 - 890
Autonomia pratica, km 3.700 - 12.000
Portata, km
Soffitto pratico, m 10.000 - 12.500
Equipaggio, persone 5 4-80
Portata utile 120 passeggeri o 13.500 kg di carico 121 passeggeri o 23.000 kg di carico
Accettato per l'operazione di prova nel 1957-1959.

Applicazione

Prima di tutto, l'IL-18P non aveva uno scopo civile, ma militare. A quel tempo tutti si stavano preparando per una guerra nucleare; uno scambio di attacchi nucleari mise in grande discussione la fornitura di prodotti petroliferi all’aviazione. L'Il-18P era un bombardiere interamente a combustibile e un aereo antiaereo; inoltre, la sua capacità di operare come centrale combinata universale di calore ed elettricità/centrale eolica per carico esterno assicurava il più rapido dispiegamento di apparecchiature ad alta intensità energetica (radar) sulle teste di ponte catturate, facilitando il ripristino dell’economia nazionale nell’immediato dopoguerra...

Gli sviluppatori hanno pensato non solo al trasporto aereo, ma, anticipando i disastri causati dall'uomo nelle regioni settentrionali del paese, hanno dotato gli aerei di linea di produzione di un sistema per fornire vapore dall'installazione dell'aeromobile ai consumatori esterni. Questa opportunità avrebbe dovuto essere utilizzata in caso di incidenti nelle centrali termoelettriche delle città e dei paesi del nord: se fosse stato impossibile ripristinare rapidamente l'attrezzatura, l'IL-18P veniva inviato in un'area popolata (grazie alle sue qualità di volo uniche - portata e senza pretese per la lunghezza e la copertura della pista (l'atterraggio poteva essere effettuato su qualsiasi lunghezza di spazio a partire da 120 metri), collegato all'impianto di riscaldamento locale e fornito calore ai residenti. Non ci sono stati problemi con il carburante, poiché era possibile riscaldarsi con qualsiasi materiale disponibile e da pascolo: gasolio, carbone, torba, sterco, cadaveri di animali caduti e prigionieri deceduti, di cui i territori settentrionali del paese non hanno mai avuto carenza .
Durante il test del prototipo nel villaggio settentrionale di Ulden-Balden, i residenti locali hanno soprannominato l'aereo che riscaldava il loro edificio per tutto l'inverno “Fire Bird” e le bevande analcoliche distribuite a tutti dai due assistenti di volo arrivati con l'equipaggio. - "Acqua di fuoco". Gli assistenti di volo, tra l'altro, erano soprannominati "Fire Baba".

Cabina Il-18P. Ad alta risoluzione sono visibili specifici dispositivi di controllo.

Storie

Durante il suo funzionamento, l'aereo ha operato con successo con tutti i tipi di carburante, ad eccezione dell'alcol. Durante il rifornimento di alcol nell'aereo, gli equipaggi si rifiutarono di accendere la centrale elettrica, anche se si trattava di inosservanza di un ordine e di un crimine militare. Esistono documenti che registrano la risposta del PIC civile alla domanda dell’investigatore “Ma perché?” - “Ma come è possibile!”, e la risposta del pilota militare davanti al tribunale: “Non potevo farlo. Dopotutto, sono un ufficiale russo!”

Cessazione dello sviluppo

Il governo sovietico aveva già preparato un decreto per lanciare l'Il-18P nella produzione di massa, quando improvvisamente si verificò un'emergenza. Il 14 maggio 1962, durante un volo sperimentale sulla rotta Urengoy-Odessa attraverso il Polo Nord, un Il-18P con 28 passeggeri a bordo e 5 membri dell'equipaggio si schiantò. Durante il decollo, la caldaia principale dell'aereo è esplosa. Metri cubi di vapore riempirono istantaneamente l'intera cabina. Molti passeggeri sono rimasti ustionati dal vapore bollente. I piloti sono riusciti a far atterrare l'aereo in una palude non lontano dall'aeroporto di Urengoy. Miracolosamente non ci furono vittime.

Ma nonostante il fatto che l'intero equipaggio sia sopravvissuto e abbia combattuto per 30 ore per la sopravvivenza dell'aereo, e nonostante l'abbondanza di torba di alta qualità in giro, questo aereo non solo non poteva più decollare da solo, ma non poteva nemmeno restare a galla e lasciato nella palude fino alla chiglia.

Progettista generale sulla scena dell'incidente dell'Il-18P.

Questo incidente ha permesso agli avversari del vapore di prendere il sopravvento. Hanno posto la domanda agli sviluppatori: perché tutto questo, perché le nuove tecnologie, perché un motore di propulsione a vapore economico, se dopo l'esplosione e la distruzione della caldaia, comunque, non funziona nulla e anche raccogliere legna da ardere di prima classe è inutile? I progettisti, che hanno affrontato brillantemente problemi specifici, non hanno avuto obiezioni tempestive e il progetto è stato sospeso e accantonato.

Come ha dimostrato l'inchiesta sull'incidente di Urengoy, la causa dello schianto dell'aereo è stata la qualità della legna da ardere, che è stata consegnata con il rimorchio un'ora e mezza prima della partenza e non è stata sottoposta alla corretta procedura di essiccazione e attivazione. Certo, controllare la qualità dei tronchi prima della partenza non rientra nelle competenze del Progettista Generale, ma i concorrenti hanno approfittato dell'occasione per fare di tutto per screditare le sue idee. Si arrivò al punto che venne addirittura espulso dalle file del PCUS...

Il promettente Il-18P cadde vittima degli intrighi della mafia petrolifera. Riuscirono a convincere l'allora leadership del partito che il motore del generatore di vapore non aveva prospettive. Sebbene la riserva di miglioramento - riduzione del peso, aumento della portata e della velocità, riduzione e stabilizzazione del vapore - fosse lungi dall'essere esaurita.

Analoghi stranieri

Allo stesso tempo, anche negli Stati Uniti furono fatti tentativi per creare un aereo simile, ma le cose non andarono oltre gli schizzi di un progettista sconosciuto. Il compito principale del governo americano non era creare un aereo, ma impedire la superiorità aerea dell'URSS. Dopo che furono ricevute informazioni sul fallimento dell'URSS, anche il progetto americano fu ridotto.

Schizzo di un idrovolante alimentato da un motore a vapore di uno sconosciuto progettista americano. È ovvio che, nonostante il design esterno modernista, la parte tecnica e del vapore è irrimediabilmente dietro agli sviluppi dei designer domestici.

11 novembre 2013

Ma sapevate che la prima corsa automobilistica ufficiale Parigi-Rouen della storia fu vinta il 22 luglio 1894 dall'auto De Dion-Bouton con motore a vapore. Ciò non sorprende, perché a quel tempo il vapore era la fonte di energia più comune al mondo. Macchine utensili e pompe erano alimentate dal vapore; il vapore veniva utilizzato nelle ferrovie e nell'industria, nella vita di tutti i giorni e persino nell'intrattenimento. E ovviamente hanno provato a far volare le locomotive. A volte funzionava anche

In effetti, il primo battello a vapore decollò con successo solo nel 1933, ma il numero di tentativi di lanciare in aria un motore a vapore è semplicemente incalcolabile.

L'inventore della password è l'ingegnere inglese William Samuel Henson (1812-1888). Brillante operatore di macchine e inventore, Henson ha ricevuto il suo primo brevetto serio all'età di 23 anni: per una macchina per la produzione meccanizzata di trecce. E nel 1838 si interessò inaspettatamente all'aviazione, che allora, siamo onesti, semplicemente non esisteva. Naturalmente, non esistevano motori a combustione interna, tanto meno motori a reazione, e l'unico modo per far volare una pesante macchina alata era installare un motore a vapore: alimentava le massicce ali dell'aereo. Henson dedicò molti sforzi alla creazione del propulsore più leggero e compatto possibile e lo brevettò nel 1841. E un anno e mezzo dopo, insieme al suo amico e compagno John Stringfellow, ricevette un brevetto per un vero aereo con motore a vapore. Il veicolo fu chiamato “Carrozza aerea a vapore”, o “Ariel” in breve.

Il modello realizzato da Stringfellow era in grado di volare. Il vero Ariel non fu mai completato, quindi non si può dire nulla sulle sue proprietà di volo.

Il fallimento di Mozhaisky

Il 9 ottobre 1890 il piroscafo Aeolus, progettato da Clement Ader, decollò e percorse circa 50 metri: a questa data risale la storia dell'aviazione moderna

Pipistrelli di Adera

L'ingegnere francese Clement Ader (1841-1925) è considerato uno dei fondatori dell'aviazione moderna, così come di molti altri rami dell'industria. Fu lui a organizzare il primo collegamento telefonico in Francia nel 1880, diventando, si potrebbe dire, la Campana francese. Organizzò anche la prima trasmissione telefonica al mondo di un concerto (dall'Opera di Parigi) e progettò il primo motore da corsa bicilindrico a V a otto cilindri al mondo.

Ader era dell'opinione che l'aereo dovesse assomigliare a un uccello o a un pipistrello: dopotutto volano. Nel 1886 iniziò a costruire una password, che chiamò "Eole". Prima di tutto, l'Aeolus era rivoluzionario in quanto il suo motore a vapore faceva ruotare un'elica e non le ali, come il battello a vapore di Henson. Nel corso di 40 anni i motori a vapore erano diventati “più leggeri”, l'elica fu un'innovazione di grande successo e il 9 ottobre 1890, dieci anni prima del volo dei fratelli Wright, l'aereo Aeolus decollò e volò per 50 m a una velocità altitudine di circa 20 cm dal suolo vicino alla città francese Bree.

L'apertura alare dell'auto era di 14 me il peso era di circa 300 kg. Il problema principale di Ader, come quello di Henson, era il rapporto peso/potenza estremamente scarso del motore a vapore. Essendo estremamente pesante, l'unità riusciva a malapena a sollevarsi, per non parlare di eventuali "accessori" come un ascensore o una sezione di coda. Tuttavia, un anno dopo, nel settembre 1891, “Aeolus” volò di nuovo alla stessa altitudine, questa volta coprendo fino a 100 m.

Nel 1990 fu costruita una replica a grandezza naturale dell'Aeolus, ma si schiantò durante il suo primo volo, ferendo gravemente il pilota. Nonostante ciò, il 9 ottobre 1890 è ufficialmente considerata la data del primo volo di un aereo alato nella storia dell'aviazione.

Nel 1892 Ader costruì il suo secondo aereo, l'Avyon II. L'inventore affermò che nell'agosto del 1892 fece un breve volo sull'Avion II, ma non c'è un solo testimone dell'apparizione di questo velivolo fuori dal laboratorio di Ader. Molto probabilmente, Ader non finì affatto la costruzione della seconda macchina, dedicando tutti i suoi sforzi alla terza, più avanzata.

Sempre nel 1892, Ader iniziò a costruire l'Avion III. La costruzione durò cinque anni e il 14 ottobre 1897, nella base militare di Satori vicino a Versailles, l'auto decollò per il suo primo volo. È vero, fu di breve durata: appena salito in aria, l'Avion III collassò e si schiantò. I rappresentanti militari che hanno osservato i test hanno smesso di finanziare il progetto.

Password dei fratelli Bessler

Un solo tentativo di sollevare in aria un'auto a vapore ha avuto successo.

Il 12 aprile 1933, i fratelli George e William Bessler, inventori americani, insieme all'ingegnere Nathan Price, mostrarono al grande pubblico un aereo dall'aspetto piuttosto ordinario chiamato Airspeed 2000. Sebbene l'aereo fosse semplicemente un modello classico convertito del biplano Travel Air 2000 , il suo “riempimento” era molto insolito, perché l'elica era azionata da un motore a vapore.

Il motore a vapore a due cilindri a V produceva 150 CV. Dieci litri d'acqua erano sufficienti per circa 600 km di volo. L'aereo presentava numerosi vantaggi rispetto alle auto con motori a combustione interna. In primo luogo, la potenza del motore non dipendeva dall'altitudine di volo e dal grado di rarefazione dell'aria: questo era un problema eterno con i motori a benzina o diesel. Se a bassa quota il motore a vapore aveva una potenza inferiore al motore a combustione interna, a un'altitudine di oltre 2000 m dava a quest'ultimo un notevole vantaggio. In secondo luogo, l'aereo era completamente silenzioso: c'era solo il fischio dell'elica. Questo è stato un vantaggio inestimabile in termini di azione furtiva dell'aereo durante le operazioni di combattimento. Tutti i giornali dell'epoca dicevano che quando un pilota parla con un passeggero, la sua conversazione può essere ascoltata a terra!

E anche: semplicità del design, nessuna necessità di carburanti e oli costosi, efficienza, lunga durata... Inoltre, stranamente, il motore a vapore aveva un peso ancora inferiore rispetto alle sue controparti a combustibile liquido (80 kg). È vero, c'era anche la massa della caldaia: 220 kg.

È stata particolarmente notata la capacità dell'aereo di invertire e decelerare rapidamente. Quando l'Airspeed 2000 atterrò, il pilota inserì la retromarcia e l'elica, ruotando nella direzione opposta, quasi istantaneamente e dolcemente, a differenza dei freni del carrello di atterraggio, fermò l'auto. Gli aerei con motori a combustione interna a quel tempo non erano capaci di tali "trucchi".

L'Airspeed 2000 è stato utilizzato con successo (al servizio del dipartimento postale degli Stati Uniti), ma l'idea non è stata portata avanti.

L'aereo Bessler volò fino al 1936, dopodiché se ne persero le tracce. Nathan Price successivamente propose alla Lockheed le sue idee per i motori aeronautici a vapore, ma fu rifiutato.

Non so chi sia il lettore, ma mi dispiace che le password non solchino gli oceani celesti. Hanno uno straordinario spirito steampunk, quasi perduto nella nostra epoca di tecnologia digitale e grattacieli di plexiglass. A volte, quando vedo la striscia lasciata da un aereo a reazione nel cielo, immagino che da qualche parte ci sia effettivamente un motore alato alimentato a vapore che vola, e dietro di esso una scia di vapore si diffonde nel cielo...

Il tentativo di Felix du Temple

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) fu prima un ufficiale di marina e poi un inventore. La sua carriera militare non gli impedì di dedicarsi all'ingegneria nel tempo libero e nel 1857 du Temple ricevette un brevetto per un aereo a vapore, il Canot Planeur.

Du Temple costruì diversi modelli in miniatura dell'aliante, prima con un meccanismo di orologio come motore e poi con un minuscolo impianto a vapore. I modelli hanno volato con successo.

Du Temple ha lottato con il motore del grande aliante. Tentò di installare sull'aliante il motore a combustione interna appena inventato da Lenoir, ma il solito "motore a vapore" si rivelò più potente ed efficiente, sebbene notevolmente più pesante.

Nel 1874, du Temple costruì la sua libertà con un'apertura alare di 13 me un peso di soli... 80 kg! I test hanno dimostrato che l'aereo decolla con successo utilizzando una catapulta e può rimanere in aria per un po' di tempo. Nel 1876, du Temple fu miseramente espulso dall'esercito per le sue idee ultra-realiste e si dedicò interamente alla parola d'ordine. Du Temple ha sviluppato autonomamente il motore a vapore ultracompatto.

L'apice della storia del design di du Temple fu l'Esposizione Industriale Mondiale del 1878 a Parigi. La password è stata dimostrata con successo lì. L'esercito si interessò a questo, ma sorsero una serie di problemi: le opinioni politiche di du Temple, che chiedevano la restaurazione della monarchia, e il fatto che l'aliante non poteva decollare da solo. La macchina a vapore non aveva praticamente alcun ruolo nel volo: la distanza che il battello a vapore poteva coprire, poteva coprirla perfettamente anche stando in bilico, semplicemente secondo il principio di un aliante. Il progetto si è bloccato.

Il motore compatto du Temple fu successivamente utilizzato in vari progetti alimentati a vapore.

Ed ecco anche questo aereo:

L'aereo da trasporto Bristol 37 Tramp era un ulteriore sviluppo dell'aereo Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. Nel 1919, Frank Barnwell propose alla Royal Mail Steam Packet Company un'alternativa alla consegna della posta tramite aerei transatlantici. Questa idea è stata sostenuta dalla compagnia postale, ma hanno fatto una controproposta: realizzare la centrale elettrica dell'aereo basata su una turbina a vapore. Si decise di installare sull'aereo due turbine del tipo Lungstrom, consentendo al motore di sviluppare 1.500 CV sull'albero. ogni. Fin dall'inizio della progettazione dell'aereo iniziarono a sorgere serie difficoltà, la prima delle quali fu l'eccessiva potenza della centrale elettrica (3000 CV) per la fusoliera di un aereo progettato per 1600 CV. (quattro motori Liberty L-12 da 400 cavalli). E il problema principale era la progettazione di una caldaia a vapore affidabile e allo stesso tempo leggera.

Sono seduto a Irkutsk. Sto aspettando la prossima manutenzione al Centro Toyota. Vi ricordo che era previsto per il 21 ottobre. Ed è successo proprio (!!!) l'8 ottobre. Stavo anche pensando di andare a Krasnoyarsk per la manutenzione, ma non ho ancora deciso. Guido per la città, ma senza fanatismo: guardo le attrazioni locali. E sono molto interessanti.

Nella seconda Irkutsk (qui c'è una tale divisione) c'è uno stabilimento aeronautico. Molto famoso. Sulla piazza della fabbrica c'è un monumento: un modello a grandezza naturale di un aeroplano. Questo è l'aereo a reazione multiuso Yak-28. Perché esattamente sia stato esposto qui non è chiaro. L'impianto produsse aerei più famosi e di maggior successo. Ma così com'è, così è. L'onnisciente Wikipedia (ricorreremo sempre al suo aiuto qui) ha affermato che secondo la classificazione NATO l'aereo si chiama "Brewer". Probabilmente per la rotondità delle forme. Sono state prodotte 737 copie di questo aereo. L'aereo era in unità militari, ma non fu ufficialmente accettato in servizio. Tuttavia, è a questo piano che dobbiamo la canzone “Huge Sky”.

Lo Yak-28 iniziò la produzione in serie nel 1963 e fu completata nel 1971. L'aereo riuscì a partecipare alla compagnia afghana. È stato ritirato dal servizio relativamente di recente, nel 1994. Oltre che per la canzone, venne ricordato per il fatto che senza armi poteva lanciarsi quasi verticalmente.

Non lontano dalla seconda Irkutsk si trova la stazione Irkutsk-Sortirovochny.

Qui, accanto al Museo della gloria della fabbrica, è parcheggiata permanentemente la locomotiva a vapore P36. È famosa per essere stata l'ultima locomotiva a vapore passeggeri costruita nell'Unione Sovietica. Come ricorda la stessa Wikipedia, la locomotiva aveva il soprannome di “Generale” per le caratteristiche “strisce” inscritte lungo le fiancate. La locomotiva a vapore della linea principale fu prodotta dallo stabilimento di Kolomna dal 1950 al 1956 e poteva circolare sulla maggior parte delle strade russe, aumentando significativamente il peso dei treni passeggeri. La sua vita fu però di breve durata: il mastodonte fu sostituito da locomotive termiche ed elettriche.
Non importa quanto interessanti possano sembrarci gli aeroplani e le locomotive a vapore dei tempi passati, il monumento più interessante della categoria dei veicoli a Irkutsk rimane il rompighiaccio "Angara". Ha la biografia più lunga e imprevedibile.

La rompighiaccio avrebbe dovuto aprire la strada attraverso il Lago Baikal per l'omonimo traghetto ferroviario. Tutto era pensato per uno schema provvisorio: fino alla costruzione della ferrovia permanente. Il rompighiaccio, come il traghetto, fu costruito nei cantieri navali inglesi di Newcastle, poi in parte fu consegnato a Baikal, dove fu assemblato. Lanciato nel 1900. Potrebbe superare il ghiaccio fino a 70 cm e con l'avvento della ferrovia Circum-Baikal ha perso il significato della sua esistenza. Dopo la rivoluzione fu convertito al trasporto passeggeri. Ha preso parte alla guerra civile sia sul lato bianco che su quello rosso. La più grande esecuzione di ostaggi è avvenuta sul ponte. Lungo la strada gli uomini di Kolchak hanno stordito con i manganelli e gettato sotto il ghiaccio 31 sostenitori del Centro Politico.
La nave naufragò più volte e quasi affondò. Nel 1962 la rompighiaccio venne esclusa dalla flotta e ceduta alla DOSSAF, per poi essere venduta come rottame. Tuttavia, durante il trasferimento al porto, l'Angara si incagliò. La nave rompighiaccio rimase semisommersa fino al 1987. Grazie agli sforzi della Società tutta russa per la protezione dei monumenti storici e culturali (VOOPiK), è stato restaurato e collocato in un parcheggio eterno vicino al microdistretto di Solnechny.
Recentemente, le passioni sono tornate a ribollire per il più antico rompighiaccio sopravvissuto al mondo. Gli attuali proprietari (VOOPiK) credono che qualcuno stia cercando di privatizzare una reliquia storica e le autorità locali stanno facilitando questo.