Колпаков С.К. История авиационной промышленности России. Авиапромышленность ссср vs. россия Самолетостроение в ссср

В данной статье наряду с использованием ранее засекреченных архивных документов делается попытка применения новых подходов в анализе роли И.В.Сталина в управлении авиационной промышленности - ключевой оборонной отрасли в ходе Великой Отечественной войны. В публикации опущены сноски на источники и литературу, что обусловлено стремлением к компактности содержания и тем важным обстоятельством, что вышедшая в свет августе 2011 года капитальная коллективная научная монография (История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 / Под общ. ред. Д.А.Соболева. - М.: Русавиа, 2011. - 432 с.)
о столетней истории отечественной авиапромышленности содержит соответствующий раздел, подготовленный автором с соблюдением всех академических требований.

Возникнув в начале ХХ века, российская авиационная промышленность представляла собой комплекс частных предприятий с большой долей иностранного капитала. Собственно на российских заводах, точнее, мастерских, в основном осуществлялась сборка самолетов из комплектующих, завозимых из Франции и других западных стран. Революция и последовавшая за ней гражданская война коренным образом изменили имущественный статус и управление отраслью. Предприятия были национализированы, а управление ими жестко централизовано. Наступивший затяжной хозяйственный кризис поставил отрасль на грань выживания. К лету 1925 в авиастроении остались чуть более 3500 рабочих и всего около
2 тыс. станков.

Однако с конца 1920-х гг. ситуация начало меняться. Начавшееся глобальная военно-техническая гонка и активизация национал-социалистов в Германии, чей фюрер заявил в “Mein Kampf”, что “когда мы говорим о завоевании новых земель в Европе, мы можем иметь в виду в первую очередь только Россию” , заставили Сталина серьезно обеспокоиться недалеким будущим СССР. В феврале 1931 года он провозгласил:
“Мы отстали от передовых стран на 50 - 100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет.
Либо мы сделаем это, либо нас сомнут”.

Эта знаменитая декларация призвана была идеологически подкрепить амбициозный проект Сталина индустриализации страны. Выдвинутый им лозунг “Техника в период реконструкции решает всё” действительно стал реальным знамением того времени. Достаточно припомнить в этой связи поразительное появление во вчера еще патриархальной Москве метрополитена, который воспринимался её жителями как техническое чудо ХХ века.
Весьма символично, что образованный в 1939 году Наркомат авиационной промышленности
СССР (НКАП) разместился в административном здании, построенном первоначально для Управления Метростроя (т.н. “Дом Метро”).

Но это было потом, а в январе 1933 года Сталин, подводя итоги выполнения первой пятилетки, торжественно объявил:
«У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». Если в начале первой пятилетки авиастроение располагало 12 заводами, в большинстве своем средними и мелкими, то к ее концу - 31 предприятием. Количество работающих в отрасли, увеличившись по сравнению с 1925 годом почти в 23 раза, достигло 80 тыс. чел.

На отрасль работала вся страна, а на её финансирование к концу 1930-х гг. шло до 45% военного бюджета страны. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г Наркомат оборонной промышленности (НКОП) был разделен на четыре новых ведомства, одним из которых стал вновь образованный НКАП. А вскоре последовал целый ряд важнейших решений ЦК ВКП(б) и СНК СССР, предусматривавших предоставление авиапромышленности значительных материальных и трудовых ресурсов на техническую модернизацию и существенное наращивание производственных мощностей, а также форсирование разработки новых самолетов.

Чрезвычайно важное значение имело постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 17 сентября 1939 г., обязавшее НКАП до
1 июля 1941 г. завершить строительство и реконструкцию 18 заводов и тем самым увеличить производственный потенциал самолетостроения бо­лее чем в 1,5 раза. Наряду с этим реалистичным и насущным проектом, было решено начать строительство еще девяти крупных авиазаводов. На принятие такого рассчитанного на долгосрочную реализацию плана советское руководство пошло, очевидно, полагая, что, заключив перед этим пакт о ненападении с Германией, оно получило гарантию от нацистского вторжения минимум на три года, то есть на достаточный, как представлялось, срок. Однако из-за времени, потраченного на подготовку проектно-сметной документации, первые цеха новых самолетных заводов - в Минске, Могилеве, Гомеле и других городах были заложены только в 1940 г., а к июню 1941 г. их возведение находилось в лучшем случае на стадии «нулевого цикла».

Между тем, слиш­ком медленно осваивался выпуск новой военной авиатехники. Советские летчики в основном летали на разработанных в 1934 - 1935 гг. машинах, а ещё из опыта их участия в гражданской войне в Испании стало ясно, что они существенно уступают немецким самолетам нового поколения по скорости и вооружению.

Недостаточная эффективность советских ВВС со всей очевидностью проявилась и зимой 1939 - 1940 гг. в ходе войны с Финляндией. Уроки, полученные в этой кампании, потребовали приоритетного развития авиации поля боя - пикирующих бомбардировщиков и штурмовиков, которых в СССР на тот момент вообще не было.

Главным виновным за этот провал в постановлении СНК СССР и ЦК ВКП (б) «О работе НКАП»
от 26 января 1940 г. был признан нарком авиапромышленности М.М.Каганович, которому пришлось персонально ответить как за свои просчеты, так и за еще большие упущения высшей власти.

10 января 1940 г. его отстранили от руководства НКАП и отправили в Казань директором авиазавода
№ 124. Однако после того, как в июне 1941 г. был арестован нарком вооружения СССР Б.Л.Ванников - бывший заместитель М.М.Кагановича по НКОП - последнего затребовали в Москву. По свидетельству Л.М.Кагановича, его брата, Михаила вызвали в Кремль, устроив 1 июля 1941 г. очную ставку с Ванниковым.
Это так сильно впечатлило М.М. Кагановича, что он, выйдя в туалет, застрелился.

Следующим наркомом авиапромышленности стал представитель новой советской аппаратной интеллигенции А.И.Шахурин - молодой способный управленец, интеллектуально и культурно более развитой, чем М.М. Каганович.
Его заместителем по опытному самолетостроению Сталин назначил своего любимца - молодого авиаконструктора А.С.Яковлева.

Дабы укрепить производственную базу авиастроения началась передача отрасли десятков предприятий необоронного профиля, в большинстве своем мало­пригодных для выпуска авиапродукции. Это обернулось распылением сил и средств отрасли на затратную реконструкцию, тогда как необходимо было, напротив, сконцентрировать ресурсы на приоритетных производственно-технических направлениях.

С началом Второй мировой войны (1939 г.) приоритетным для СССР становится, благодаря принятому Сталиным политическому решению, партнерство с Германией, что обусловило стремительное свертывание прежде превалировавших технико-экономических связей с США и другими западными странами.
В конце октября 1939 г. для ознакомления с достижениями немецкой промышленности в Германию прибыла советская правительственная комиссия, в которую входила и авиационная группа.

В Германии для ее членов был организован «тур» по ведущим немецким авиафирмам, где им «вживую» продемонстрировали новейшие “мессершмитты”, “юнкерcы”, “дорнье” и другие самолеты. Несмотря на то, что именно эти машины составляли основу боевого оснащения люфтваффе, руководители рейха, в том числе министр авиации Г.Геринг, не стали их скрывать, видимо, полагая, что грядущий сокрушительный «блицкриг» не позволит СССР практически воспользоваться этими инновациями. Кроме того, такой демонстрацией военно-технического превосходства те надеялись психологически подавить советских представителей.

Одновременно командированные в Германию специалисты пытались хотя бы приблизительно определить производственный потенциал немецкой авиаиндустрии. Непосредственно занимался этим руководящий работник НИИ ВВС И.Ф.Петров, получивший спецзадание от Сталина. Осмотрев 219 «авиационных точек», Петров установил, что в Германии способны собирать до 80 машин в сутки.
Когда, возвратившись, он доложил об этом секретарю ЦК ВКП (б) Г.М.Маленкову (куратору авиапромышленности) и А.И.Шахурину, те испытали шок: аналогичный показатель в СССР составлял около 26 единиц. Их сомнения по поводу корректности подобной сделанной «на глазок» оценки Сталин отверг, поскольку считал, что «свежая» неаппаратная информация достовернее «рутинных» выкладок высших бюрократов. Но те, в своих сомнениях, как раз были правы:
на самом деле производительность немецкой авиаиндустрии была существенно меньшей.

Приняв за «чистую монету» эту невольную «дезу» и распорядившись вдвое увеличить программу выпуска самолетов, Сталин тем самым санкционировал форсирование производства устаревшей техники, хотя, как ни парадоксально, советское руководство благодаря авиационному сотрудничеству с Германией уже тогда осознало, что главным приоритетом являлось устранение её превосходства над СССР в сфере боевого самолетостроения. Только после того, как под натиском нацистов пала Франция и развернулась воздушная «битва за Англию», Сталин, обеспокоенный стремительным ростом внешней военной угрозы, наконец-то потребовал свернуть выпуск старой авиатехники и срочно освоить серийное производство новых боевых машин.

Вместо истребителей И-16 на заводах № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск) начали выпускать ЛаГГ-3, их сборка осваивалась также на заводах № 23 (Ленинград) и № 31 (Таганрог). Истребители Як-1 с ок­тября 1940 г. серийно изготавливались на заводе № 292 в Саратове. В массо­вое производство был передан уникальный по конструкции штурмовик Ил-2, который в военные годы прославился как не­превзойденное оружие поля боя. В первой половине 1941 г. темпы освоения серийного выпуска новой авиатехники заметно выросли: в войска поступили 2707 истребителей и бомбардировщиков новых марок, то есть в 30 раз больше, чем за весь 1940 г.

К лету 1941 г. удалось сделать многое. За два с неболь­шим года, прошедших после создания НКАП СССР, авиапромышленность, благодаря обильному финансированию, совер­шила мощный скачок в своем развитии, резко увеличив и обновив производственные мощности.
В предвоенные годы в эксплуатацию было принято немало новых крупных авиапромышленных предприятий. В глубинных районах страны существенно укрепилась новая промышленная база авиастроения, дублировавшая старые производства в западных и центральных областях СССР, уязвимых при вторжении извне. Тем не менее, находясь в процессе бурного роста, технической реконструкции и организационного становле­ния, авиастроение не смогло достичь стабильно­сти в выполнении планов серийного выпуска новой техники, не говоря уже о ее качестве и надежности.
В результате к началу войны парк советских ВВС на 82,7 % состоял из морально устаревших и изношенных машин.

Почему же отечественная авиапромышленность встретила войну неподготовленной? Советское руководство как всегда увлеклось агитпроповской погоней за количественными показателями: больше авиазаводов! больше самолетов! Как и прежде, экстенсивные методы развития превалировали над интенсивными, что обернулось нерациональным расходованием ресурсов.
Руководители авиастроения, находясь под прессом административно-командной системы, не спешили переключаться на серийный выпуск новых самолетов. В погоне за пресловутым “валом” куда сподручней было выполнять план за счет сборки давно освоенных производством машин, пусть и устаревших.
Активная разработка новой авиатехники развернулась лишь с весны 1940 г., а ее широкое внедрение в серию - только год спустя. Наладить за оставшееся мирные месяцы качественную массовую сборку новых самолетов было нельзя. Вот и получилось, что примерно каждый третий самолет из тех, что выбыли из строя в течение первого го­да войны, был списан в авиачастях из-за производственных дефектов и недокомплекта запчастей.
Значительная доля вины за неподготовленность отрасли к войне лежала на Сталине, повинном прежде всего в организации предвоенных репрессий, в том числе и против ведущих авиаконструкторов, уче­ных, руководителей и специалистов авиапроизводства. Это заметно ослабило интеллектуальный потенциал отрасли и рас­строило механизм ее управления. Суще­ственный вред мобилизационной готовности авиастроения нанесла и ошибка Сталина в определении срока начала войны, в результате чего планы отрасли были неверно сориен­тированы на мирное развитие вплоть до лета 1942 г.
Тем не менее, в день нацистского вторжения руководство Наркомата авиационной промышленности (НКАП) проявило высокий уровень организованности и слаженности.
Собравшись утром 22 июня 1941 г. на экстренное заседание, оно директивно потребовало от заводов немедленно форсировать производство бое­вой авиатехники.

Поскольку уже в первые дни войны враг уничтожил сотни советских самолетов (главным образом на аэродромах), Сталин стал лично контролировать положение дел на авиапредприятиях. Начальник производства (впоследствии - директор) завода № 18 (Воронеж) А.А.Белянский вспоминал: «В те горячие дни однажды раздался телефонный звонок. Звонил по “ВЧ” из Москвы И.В.Сталин. Он потребовал за короткие сроки подготовить партию самолетов Ил-2 в количестве 250 штук. "Передайте всем самолетостроителям завода, - гово­рил он, - что это очень, очень важное задание. Фронт ждет эту партию машин”. … Люди тогда работали не столько, сколько могли, а сколько требовалось. … Задание было выполнено в срок".

По сравнению с первым полугодием среднеме­сячное производство боевых машин
возросло вдвое. В последней декаде сентября их поставлялось на фронт до 100 в сутки.
Главным в тогдашней перестройки авиастроения на военный лад стало масштабное
перемещение его предприятий на восток. С осени 1941 года эвакуация авиапроизводства
приобрела колоссальные размеры. Самым трудным стало перебазирование авиазаводов
Москвы, где был сосредоточен костяк отраслевых производственных мощностей.
В результате вынужденного прекращения их эксплуатации начиная с октября 1941 г.
выпуск боевых самолетов стал стремительно падать. В ноябре удалось собрать всего
627 машин, или в 3,6 раза меньше, чем в сентябре. А в декабре авиазаводы дали фронту
минимальное за всю войну количество самолетов - 600.

В те судьбоносные месяцы резко возросло участие И.В.Сталина в оперативном управлении отрасли.
С начала войны и до конца 1941 г. он только в кремлевском кабинете принял Наркома А.И.Шахурина не менее
30 раз и трижды - за один январь 1942 г.

Сталин был детально информирован о положении дел и проблемах в обла­сти оборонной индустрии. Каждый день он читал сводки суточного выпуска самолетов, которые потом сам распределял по фронтам. И если произведено было меньше, чем планировалось, и это совпадало с критичес­кими ситуациями на фронте, то гнев Верховного обрушивался на головы виновных и невинов­ных. 12 декабря 1941 г. он разразился резким по тону постановлением ГКО “Вопросы НКАП”, гласившим:
“Ввиду того, что Нарком авиационной промышленности стал работать из рук вон плохо, провалил все планы производства и выдачи самолетов и моторов, и таким образом подвёл страну и Красную Армию, Государственный комитет обороны постановляет:
1). Поставить Наркомат авиационной промышленности под контроль тт. Берия и Маленкова, обязать этих товарищей принять все необходимые срочные меры для развертывания производства самолетов…
2). Обязать Наркома авиационной промышленности и его заместителей беспрекословно выполнять все указания
тт. Берия и Маленкова…”

Когда авиазаводы №№ I, 18 сорвали после перебазирования в Куйбы­шев графики сборки штурмовиков Ил-2, со стороны Сталина последовал новый грозный окрик:
“Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию, - телеграфировал он 23 декабря директорам этих предприятий - самолеты Ил-2 нужны... те­перь как воздух, как хлеб... Если 18 завод думает отбря хнуться (так в тексте. - Г.К.) от страны, давая по одному Ил-2 в день, то он жестоко оши­бается и понесет кару. Прошу не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше ИЛов. Предупреждаю в последний раз”.

Острастка возымела действие, и в каждый из остававшихся дней декабря завод №18 изготовил в среднем по три Ил-2, а в январе 1942 г. - по 6-7 ежесуточно.

Руководство отрасли Сталин держал в “ежовых рукавицах”, и с Наркомом авиапромышленности особенно не церемонился. Вот характерная резолюция вождя на документе марта 1942 года, гласившая: “Т-щу Маленкову. Возьмите за жабры размазню Шахурина” .

Показательный в этом плане эпизод произошёл и в августе 1942 г. Тогда на приеме, устроенном в честь прибытия в Москву английской правительственной делегации, Сталин, представляя Черчиллю Шахурина, изрёк с присущим ему чёрным юмором: “Вот наш нарком авиационной промышленности, он отвечает за обеспечение фронта боевыми самолётами, и, если он этого не сделает, мы его повесим”. Мрачную фразу вождь сопроводил выразительным движением руки вокруг шеи.

Однако, наряду с “кнутом” угроз и наказаний власть также использовала и “пряник” поощрений и наград. Для манипулирования высшим руководством авиастроения, Сталин задействовал в отношениях с ним классическую формулу “разделяй и властвуй”.
В частности, он поддерживал подспудную борьбу между Шахуриным, которого в свою очередь опекал Маленков, и замом наркома Яковлевым. При этом, как бы держась над схваткой, Сталин периодически вставал на сторону то одной, то другой группировки, укрепляя тем самым собственную власть.

Характерная история произошла в начале 1942 г. на 21 авиазаводе в Горьком. Пользуясь тем обстоятельством, что там из-за нехватки двигателей водяного охлаждения был прекращен серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3, Яковлев попытался вместо них развернуть на предприятии сборку своего Як-7, причем опять же с остро дефицитным двигателем жидкостного охлаждения.
Он стал ходатайствовать перед Сталиным об удалении с предприятия КБ С.А.Лавочкина, который как раз разрабатывал новый Ла-5: под имевшиеся в избытке двигатели воздушного охлаждения. За Лавочкина вступились Шахурин и Маленков. И Сталин, сообразуясь с интересами дела, принял их сторону. Так удалось отразить посягательство Яковлева и преодолеть описанную диспропорцию в выпуске самолетов и авиамоторов.
К концу мая 1942 года серийное производство самолетов удалось довести до 90 в день. Тем не менее, Сталин не был доволен. На ежедневной сводке НКАП, содержавшей воспроизведенные выше сведения, он жирно начертал: “До подлости мало! Подлость! Подлецы!”

К июлю 1942 г. количество советских самолетов на фронтах войны возросло против января более чем в 1,3 раза. Однако новых машин среди них было пока что меньше половины. Особенно не хватало новых бом­бардировщиков, удельный вес которых в тогдашнем составе этого типового комплекса не превышал 10%. Причиной тому в значительной мере явились последствия довоенных репрессий в отношении ведущих авиаконструкторов. И хотя решением Президиума Верховного Совета СССР от 19 июля 1941 г. А.Н.Туполев и другие авиакон­структоры были освобождены из заключения, они ещё долго испытывали психологический дискомфорт, ощущая на себе позорное клеймо.
Возможно, вследствие остававшегося недоверия Сталина к этим вчерашним “врагам народа” 10 ок­тября 1942 г. и появилось постановление ГКО о свертывании на заво­де №166 (Омск) работ по новому фронтовому бомбардировщику Ту-2 и альтернативном производстве истребителя Як-9. И хотя к тому времени несколько опытных Ту-2 уже прошли с от­личной оценкой испытания на фронте, старания Шахурина защитить эту машину не увенчались успехом. Тут Сталин однозначно поддержал Яковлева. Спустя несколько месяцев ошибочность данного решения стала столь очевидной, что его при­шлось отменить. Тем не менее, Сталин, обвинив во всем Шахурина, остался как всегда не­погрешимым. “Вы неправильно посту­пили - упрекнул он обескураженного наркома, добавив невозмутимо: “Вы должны были жаловаться на меня в ЦК”.

Форсирование выпуска боевой авиации, обеспечившее к лету 1943 г. завоевание советскими ВВС стратеги­ческого господства в воздухе, обернулось, тем не менее, массовым браком на авиазаводах.

В мае 1943 г. в НКАП от военных стали поступать тревожные сообщения о том, что на истребителях Як-1 и Як-7 выявлен массовый брак внешней отделки фюзеляжей и крыльев (с них в полете срывалась обшивка). Аналогичные производственные дефекты проявились и у других самолетов. Шахурин срочно вылетел на фронт, а 3 июня в Кремль для дачи объяснения направились его заместители Яковлев и П.В.Дементьев.

Сталин серьезно воспринял эту авиатехническую “эпидемию”, грозившую в преддверии решающей летней кампании существенно подорвать боеспособность войск. Выслушав оправдания руководителей отрасли, сославшихся на дожди (тогда действительно обильные), которые-де “размочили” самолёты, стоявшие на аэродромах без тентов и брезента, а также их заверения, “что всё будет исправлено в течение двух недель”, он предостерегающе произнёс: “Смотрите!”.

Победный 1945 год отечественная авиаиндустрия встречала обладая мощной производственно-технической базой. По сравнению с 1941 г. производственные мощ­ности са­молетостроительных и моторостроительных заводов (составляли основу авиастроения) увеличились более чем вдвое.
К январю 1945 г. советские ВВС в 7,9 раза превосходили про­тивника по количеству самолетов.

Существенное значение для поддержания боевой мощи советских ВВС имели и поставки самолетов по ленд-лизу. Всего в годы войны от союзников были получены 18303 машины, что составило до 15% от серийного вы­пуска советских боевых самолетов. Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу войны с “подлинным триумфом” - такой мажорный эпитет появился 4 июля 1945 г. в газете “Известия”.

Но почивать на победных лаврах авиастроителям было некогда. Вставшая перед страной задача восстановления народного хозяйства диктовала безотлагательную и широкую конверсию авиапроизводства, быстрый перевод его на рельсы мирного развития. Однако полноценный перевод отрасли на рельсы развития в условиях наступившего мира затруднили новые номенклатурные “разборки”, предпринятые Сталиным с целью укрепления собственной власти путем лишения элиты вооруженных сил и ВПК того значительного политического веса, который та приобрела в годы войны.

* * *
В заключении необходимо задаться провокативным в свете недавних дискуссий по учебникам истории вопросом: насколько эффективным менеджером показал себя Сталин в управлении авиационной промышленности в годы Второй мировой войны?
Известно, что качество руководство тем или иным делом зависит главным образом, от двух факторов: от адекватности организационно-управленческой системы задачам, которые та призвана решать, и от личностных качеств верховного управляющего (субъекта), действующего в рамках этой системы. Что касается первого момента, то созданный Сталиным режим личной власти, основанный на директивно-мобилизационной парадигме, будучи слабо приспособлен к взвешенному и поступательному развитию в условиях стабильности, в большей степени соответствовал требованиям военного времени, чрезвычайным условиям, при которых любое общество вынуждено делегировать права и полномочия верховной исполнительной власти.
Этим обстоятельством во многом и объясняется в целом успешное развитие авиастроения в 1941 - 1945 гг.

Анализируя “плюсы” и “минусы” личного участия Сталина в руководстве этой отраслью, приходишь к выводу, что в целом оно способствовало повышению эффективности аппаратно-бюрократического управления этим сегментом “оборонки”.
Во многом это было обусловлено тем, что Сталин в душе считал себя настоящим хозяином этой отрасли - кем-то наподобие советского Генри Форда. В отличие от высшей бюрократии, которая в массе своей радела только о формальном выполнении директив и получении вознаграждений и различных благ, Сталин был лично заинтересован в фактически успешном развитии авиации , ибо это шло во благо его власти.
Глубоко вникая в специфику авиационного производства, науки и техники, он обладал достаточной компетенцией в этой сфере. В предвоенные и военные годы Сталин руководил отраслью, что называется, в ручном режиме, притом, что бюрократия предпочитала руководить “на автомате”, что оборачивалось косностью, рутиной и деградацией управления.
В годы войны, когда на кон была поставлена не только его власть, но и жизнь, Сталин пусть и вынужденно проявил себя достаточно гибким политиком и администратором. Он освободил ведущих репрессированных авиаконструкторов, а также реагируя на вызов обусловленной войной утраты тотального контроля над обществом, расширил полномочия наркома авиапромышленности и директоров заводов.
Образно выражаясь, использование Сталиным "кнута" стало меньшим, а "пряника" - большим.

Однако, следует иметь в виду, что, Сталин, будучи лишь составной частью - пусть и очень важной - созданной им системы управления, способен был разве что отчасти компенсировать изначально заложенные в ней пороки. Оказалось, что эта аппаратная система, “заточенная” на наращивание выпуска продукции, в лучшем случае была способна обеспечить некоторое техническое усовершенствование серийных изделий, но никак не на создание принципиально новой техники. Отсюда возникшее в годы войны значительное отставание СССР от Германии или США в разработке реактивных самолетов, ракет, радиолокационных систем и атомного оружия. Впрочем, Сталин, отвечая на вызов холодной войны, добился потом преодоления этого отставания.
Не шли во благо развития отрасли поощряемые Сталиным своем окружении интриги и фаворитизм. Руководя авиастроением, он хоть и выполнял роль щуки, не дававшей “дремать” бюрократическому карасю, основным элементом его менеджмента оставался сковывавший творческую инициативу страх, негативные последствия от которого лишь отчасти амортизировались практикой морального и материального поощрения и патриотической пропагандой.
Не находят оправдания и антигуманные управленческие методы Сталина, который уподобляясь "бичу Божию", во имя только ему ведомой целесообразности расправлялся не только с миллионами дальних от него людей, но и с теми ближними, с коими общался практически ежедневно. Так он поступил потом с Шахуриным, которого вкупе с руководством ВВС сделал козлом отпущения за самим допущенный провал в развитии реактивной авиации.

Но это было после войны, а непосредственно во время неё главным в личной исторической миссии Сталина стало то, что он вынужден был хотя бы из чувства самосохранения встать на горло собственной деспотической натуре и вместе со всем народом бороться за общую спасительную победу. Как это у него получилось, - существует множество разноречивых и диаметрально противоположных мнений.
Бесспорно одно: жесткий императив войны диктовал ему единственно возможную линию руководства и поведения, и эта линия была определяющей. Как он сам - созвучно с известной статьей Г.В.Плеханова “К вопросу о роли личности в истории” - любил повторять: логика вещей сильней логики намерений человека .
И Сталин, подчиняясь суровой исторической необходимости, не стал в данном случае исключением.

Возрождение военной авиационной промышленности

2014 год стал для Военно-воздушных сил России рекордным - лётчики получили в своё распоряжение 108 различных самолётов. В 2015 году темпы поставок должны остаться примерно на том же уровне или немного возрасти. Всего же, с учётом экспорта, было построено не менее 124 военных самолётов. Количество выпущенных вертолётов растёт медленнее, в 2013 и 2014 годах произведено примерно по 300 вертолётов. Что касается гражданского самолётостроения, то здесь результаты заметно скромнее - выпущено 43 машины, из которых заказчикам поставлено 38 самолётов, а остальные будут поставлены 2015 году.

Много это или мало? Для этого надо подробнее остановиться на каждой категории авиационной продукции.

Военное самолётостроение

В 2014 году ВВС РФ получили 24 многофункциональных истребителя Су-35С, 21 многофункциональный истребитель Су-30СМ, 8 истребителей Су-30М2, 18 фронтовых бомбардировщиков Су-34, 10 палубных истребителей Миг-29К/КУБ, 20 учебно-боевых самолетов Як-130, самолет наблюдения Ту-214ОН, четыре пассажирских самолета Ан-148-100Е, два грузопассажирских самолета Ан-140-100. Все перечисленные самолёты отвечают современным требованиям, многие из них (особенно Су-30) имеет огромный успех за рубежом. Как уже было сказано - общее число произведённых военных самолётов составило не менее 124 штук (число поставленных за границу машин точно определить не удалось, так что количество может быть и больше - до 150). Сравним эту цифру с количеством выпускаемых боевых самолётов в 80-ых годах СССР, когда авиапром был действительно силён. С 1983 по 1990-й каждый год в среднем производилось 175 самолётов, из которых 110 военных. То есть результат, достигнутый в 2014 году, полностью соответствует советским темпам производства, и это при том, что каждая новая модель самолёта (особенно военного) стоит заметно дороже предыдущего и требует больше времени для постройки.

И ещё один интересный момент - сегодня РФ стала занимать первое место в мире по выпуску боевых самолётов, обогнав как Китай (использующий на своих самолётах российские двигатели), так и США (не более 100 самолётов за 2014). США подводит идущая не так гладко, как хотелось бы, разработка истребителя 5-го поколения F-35. По предварительной информации за следующие 5 лет, США выпустят 569 самолётов - 113 в год, вместе с экспортными машинами.

Что касается перспектив РФ - то уже через два года в серийное производство пойдут истребители 5-го поколения ПАК ФА. В рамках Государственной программы вооружения на 2011-2020 годы темпы выпуска самолётов должны остаться примерно на таком же уровне, что и в 2014 году. Начата работа над созданием перспективного стратегического бомбардировщика ПАК ДА и военно-транспортного самолёта ПАК ТА.

Ещё одним важнейшим направлением развития ВВС является модернизация имеющегося авиапарка. Уже в 2015 году будет получено 5 модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160 и 9 Ту-22М3М. Эти самолёты теперь могут нести высокоточные неядерные крылатые и противокорабельные ракеты. К 2020 году в составе ВВС РФ должно быть не менее 700 модернизированных самолётов (при сохранении взятого темпа).

Гражданское самолётостроение

Здесь дела обстоят не так радужно. Основным пассажирским самолётом отечественного производства является ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100. Он был выпущен в количестве 34 штук. С натяжкой к гражданской авиации можно отнести также транспортные самолёты, закупленные силовыми ведомствами - ещё 9 Ан-148, Ан-140, Ил-76 и Ту-214. Итого 43 машины. В 80-х годах в СССР каждый год выпускалось 60-70 гражданских самолётов. Но тогда имелся выпуск широкофюзеляжных самолётов, того же Ил-86/96. Сейчас модельный ряд ограничен только одним единственным SSJ-100, перспективы которого на рынке пока не совсем ясны. В разработке находится МС-21 - среднемагистральный самолёт от ОАК. Имелась информация о возможном развитии совместного с Китаем проекта широкофюзеляжного самолёта. В любом случае до европейцев и американцев нам пока очень далеко - мировой рынок пока практически полностью поделен между двумя гигантами - Airbus и Boeing. В 2013 году первый поставил 626 самолётов, а второй 648. Годовой выпуск самолётов нашего ОАК составляет всего 6,8% от выпуска Airbus.

Вертолёты

Опять вернёмся к позитиву. В 2014 году холдингом «Вертолёты России» было выпущено чуть более 300 машин, из которых более 100 - в рамках Гособоронзаказа. В СССР 80-х годов производство вертолётов составляло примерно 380 штук в год - цифра больше, но не кардинально, особенно учитывая уменьшение самой страны и выпуск более дорогих и современных машин. Кроме того, имеется выпуск некоторого количества винтокрылых машин вне «Вертолётов России» - ещё до 50 вертолётов в год. В мировых продажах на долю «Вертолётов России» приходится 14%. Особенно популярна линейка легендарного Ми-8/17, которую до сих пор закупает даже Пентагон для армии Афганистана. Выпуск штурмовых вертолётов Ка-52, Ми-28 и Ми-35 составляет более 70 штук в год - первое место в мире.

Выводы

1. Мы наблюдаем возрождение военной авиационной промышленности РФ. Мало того, что достигнуты советские темпы производства, так ещё и позади остались даже США.

2. Гражданское авиастроение хоть и стало оживать (ещё несколько лет назад не было выпуска и 20 самолётов в год), но всё равно в мировых масштабах ничтожно. Модельный ряд крайне скуден и не удовлетворяет потребности РФ. Главной перспективой развития является кооперация с КНР, что позволит получить огромный азиатский рынок.

3. В вертолётостроении успехи очень неплохи. При этом стоит отметить, что даже в самые худшие годы выпуск вертолётов редко падал ниже 100 штук в год. Линейка Ми-8/17 всегда была популярна за рубежом.

Недавно я выложил регулярный отчет по нашему гражданскому самолетостроению за 2015 г. - - там есть и данные за 2011-14 гг, естественно возникают вопросы - а как бы эти убогие цифры сравнить с тем, что было в СССР?
В принципе есть статистика ПО ВСЕМ годам - но времени уйдет на это "вагон", поэтому задачу себе я урезал - даю цифры с разбегом в 5 лет, начиная с 1948 года.
Да, поясняю для тех, кто с бронепоезда - ВТС и СЗ включил в "гражданку" из-за технологического сходства в пр-ве, в тоже время самолеты специального назначения (кроме Ан-30) сюда не попали.
Т.к. самолеты, все же, разные разбил их на несколько подгрупп. "Мелочь" - с взлетной массой до 10т не включал. Разбивка по заводам есть, но ее не делал, т.к. при этом логично было бы ВСЕ годы - непрерывку давать...
Примечания давал только там где в иные годы выпуск существенно (в разы) превышал приведенный в таблице.

Смотрим таблицу - что получилось:

1948 1958 1968 1978 1988

Легкие с ПД: Легкие с ПД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД:
Ли-2 436 Ил-14 101* Ан-24 171 Ан-26 141 Ан-32 28
Средние с ТВД: Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Ил-12 258 Ан-8 8** Ан-26 2 Як-40 60 Ту-154 32***
Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Всего 694 Ил-18 32 Як-40 22 Ту-134 59 Як-42 13
Средние с ТРД:
Ан-10 16*** Ту-124 7 Ту-154 67 Ан-72/74 26
Тяжелые с ТРД:
Ан-12 32 Ту-134 20 Як-42 5 Ил-62 5
Средние с ТРД: Средние с ТВД: Тяжелые с ТРД:
Ту-104 54***** Ан-12 81 Ил-62 17 Ил-86 5

Ту-110 3 Ил-18 31 Ил-86 2 Ил-76/78 58
Тяжелые с ТВД: Тяжелые с ТРД: Уникальные:
Ту-114 3 Ил-62 7 Ил-76/78 34 Ан-124 8
Уникальные: Уникальные:
Всего 248 Ан-22 3* Ту-144 1 Всего 177****
(в т.ч. 101 легкий (в т.ч. 28 легких
и 3 тяжелых) Всего 346** Всего 386 и 76 тяжелых/
(в т.ч. 195 легких (в т.ч. 201 легкий /уникальных)
и 10 тяжелых/ и 54 тяжелых/
/уникальных) /уникальных)

1953 1963 1973 1983 Взлетная масса выпущенных самолетов
(примерно, по годам из таблицы, в т):
Легкие с ПД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД: Легкие с ТВД:
Ли-2 130 Ан-24 25 Ан-24/30 95 Ан-26 85 1948 10.000
Средние с ТВД
Всего 130 Ан-12 163 Ан-26 49 Ан-32 3**** 1953 1.500
(все легкие) Легкие с ТРД: Средние с ТРД:
Ил-18 62 Як-40 121 Ту-134 41 1958 10.000
Средние с ТРД Средние с ТРД:
Ту-124 27 Ту-134 41 Ту-154 29 1963 15.500
Тяжелые с ТВД Тяжелые с ТРД:
Ту-114 4 Ту-154 18 Ил-62 9 1968 12.500
Тяжелые с ТРД:
Всего 283* Ил-62 11 Ил-86 8 1973 13.500
(в т.ч. 25 легких
и 4 тяжелых) Ил-76 4 Ил-76/78 58 1978 22.000
Уникальные:
Ан-22 9 Всего 223 1983 19.000
(в т.ч. 88 легких
Ту-144 1 и 75 тяжелых) 1988 19.500

Всего 349
(в т.ч. 265 легких
и 25 тяжелых/
/уникальных)

Примечания:
* Выпуск Ил-14 сворачивался, пик приходился
на предыдущий год - 457 самолетов
** Пик пр-ва Ан-8 пришелся на 1960 год - 75 машин
*** Пик пр-ва Ан-10 пришелся на 1960 год - 46 машин
**** Больше всего Ан-32 выпущено в 1987 году - 54
***** Вкл. 1 опытный ВТС Ту-107
* вкл. предсерийные Ил-62 и Ту-134 - по 1 ед.
** вкл. предсерийные Ту-144 и Ту-154
*** вкл. экспериментальный Ту-155
**** вкл. предсерийный Ил-96 и уникальный Ан-225

В следующий раз дам показатели по России после 1991 г. (вкл., разумеется юго-западный куст - Киев/Харьков и Ташкент) - там есть занятные годы и общая динамика интересна - с разбивкой по авиазаводам.
Потом посмотрю - можно ли военку так же "заделать"...

Прочитав заголовок, вы скажете что автор с дуба рухнул, раз решил сравнить вещи, которые сравнивать просто невозможно. Ведь общеизвестно, что авиационная промышленность в России мертва, а в СССР она процветала, и в год выпускалось до тысячи новых самолетов гражданского назначения.

Эту цифру, тысяча штук, а так же её вариации, вы можете встретить по многих местах в интернете. Но сколько же СССР выпускал самолётов на самом деле?

Давайте сразу договоримся вот о чем, СССР это Россия+республики, поэтому сравнивать весь СССР с Россией некорректно, ведь очень большие предприятия авиационной промышленности остались на Украине и в других республиках. Держите этот факт в уме.

А теперь к цифрам. Пользоваться я буду .

Самолеты

Итак, что же мы видим? Мы видим, что на территории СССР никогда не выпускалось более 100 гражданских самолётов .

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60–70 – гражданского назначения)»

Итак, ни о каких тысячах и близко речи не идёт. Не забывайте, что сюда включены и всяческие Яки для авиакружков. Хотя их доля невелика, но согласитесь, в реальных цифрах авиапромышленность СССР, и уж тем более РСФСР уже не кажется таким уж великим монстром?

«В предреформенные годы выпуск самолётов варьировался в пределах… а вертолётов – от 300 до 400 единиц в год»

Отставание пока еще есть, но оно стремительно сокращается.

В сумме в 2011 году будет произведено 377 летательных аппаратов. В СССР с 81 по 90-й год выпускалось от 635 до 475 ЛА в год. До максимального показателя все ещё далеко, в вот минимальный уже близко. И опять напоминаю, мы сравниваем Россию со всем СССР, а не только с РСФСР. Думаю РСФСР мы уже в целом догнали.

Делая вывод, хочется сказать вот что. Во-первых, никаких тысяч самолётов Союз не выпускал, конечно. Хотя безусловно обладал развитым авиастроением, прекрасной конструкторской школой, и отрицать что мы еще до сих пор стоим на плечах этого гиганта глупо, и этого не нужно стесняться, этим, напротив, нужно гордиться.

Вместе с тем, надо сказать, что Россия постепенно приближается к показателям страны Советов, по вертолётам уже довольно близко, хотя все еще значительно отстаем по гражданским самолётам - примерно в три раза от среднего показателя. Но не в десятки раз, как утверждают некоторые.

Видимое восстановление отрасли, новые модели, такие как Ан-148 и SSJ-100, а так же разрабатываемые Ил-476 и МС-21, позволяют надеяться что это отставание довольно скоро будет ликвидировано.