Kuidas ärilennundus Venemaal toimib (FBO keskused). Ärilennundus Venemaal Äriline lennundus

Ärilennunduse arengutempo Venemaal ja eriti Moskvas on nii suur, et seda on raske võrrelda ühegi teise majandusharuga. Ekspertide hinnangul ei ole ärilendude turg veel täielikult küllastunud, mis aitab kaasa uute ettevõtete tekkele ja arengule. Kõik ärilennufirmad võib laias laastus jagada suurteks ja väikesteks operaatoriteks. Igal neist on oma nišš, oma lennukipark (oma või renditud) ja oma klientide kiht.

Ärilennufirmad: võrdselt jagatud Venemaa ja välismaiste lennuettevõtjate vahel

Praegu on Moskvas registreeritud üle 50 lennufirma, mis pakuvad äriklassi lennuteenuseid. See on ligikaudu võrdne arv välis- ja Venemaa mängijaid. Samas on raske öelda, milline operaator on "puhas" lennuettevõtja (pakkudes eranditult ärilennuteenuseid). Selliseid operaatoreid on vaid üksikud, samas kui ülejäänud pakuvad vahendusteenuseid ja mängivad turistide tšarterlendude turul, et maksimeerida turu ulatust. Suurimad turuosalised osutavad juhtimisteenuseid (aitavad huvitatud ärimeestel ja ettevõtetel oma lennukeid valida ja osta).

Kliendid eelistavad ärilennundusele välismaiseid lennukeid

Nagu juba mainitud, välismaa ärilennufirmad omavad märkimisväärset osa Moskva tšarterlendude turul. See suundumus oli tüüpiline turu arengu alguses: kui kodumaised lennuettevõtjad oma ärilennukiteks ümberehitatud lennukitega konkureerisid nõrgalt kaasaegsete, mugavate, kompaktsete ja odavate välismaiste reaktiivlennukitega.

Kuid viimasel ajal saavad Venemaa peamised operaatorid endale lubada välismaiste ärilennukite ostmist ja rentimist. Teades oma kliendi, Moskva, vajadusi ärilennufirmad luua õige mugavuse tase, laiendades järk-järgult nende mõju.

Mis puudutab Moskva operaatorite pakutavat hinnapoliitikat, siis võib selle liigitada keskmiseks. Kasvav konkurents, varustuspargi uuendamine, uued lähenemised teenindusele viivad ekspertide sõnul aga peagi kulude optimeerimiseni, ilma kvaliteeti mõjutamata.

Ärilennufirmad: töö omadused

Pealinna pakutavad populaarseimad sihtkohad ärilennufirmad— lennud Moskvast Peterburi, Kaug-Itta ja mandri Lääne-Euroopa ossa.

Äriklassi lennukite hulka kuuluvad lennukid, mille mahutavus ei ületa 19 reisijat. See on üsna suhteline mõiste, kuna üheski maailma riigis (kaasa arvatud Venemaal) ei ole ärilennundus reguleeritud ja sellel puudub õiguslik staatus. Kõik ärilennulennud liigitatakse lennujaamade kaupa tsiviillennunduseks.

Millist ärilennufirmat valida?

Kõige populaarsem Moskvas ärilennunduslennukid keskmiselt suudavad nad lennata 7-10 tuhat kilomeetrit ja mahutavad kuni 20 reisijat. Kõik populaarsed ärireaktiivlennukid on valmistatud välismaal. Venemaa lennukitehased ei suuda veel pakkuda ühtki väikelennukit, mida võiks nimetada kodumaiseks ärilennukiks.

Moskva operaatorid kasutavad lendudeks aga endiselt ümberehitatud Tu-154, Tu-134, Jak-42 ja Jak-40. Nende kasutusiga on ammendumise lähedal (jäänud on veel paar aastat), pärast mida peavad nad otsima alternatiivi. Tuleb märkida, et Moskva ärilennufirmade kliendid eelistavad endiselt lennata välismaiste lennukitega. Võime loetleda Moskva kuulsaimad ärilennukite lennukid. Need on Hawker 800, Challenger 604, Global Express XRS, Gulfstream G200 jt.

Kuna pealinnas on palju erinevaid lennufirmasid, on sobiva vedaja valimise küsimus endiselt aktuaalne. Selle taustal paistab silma operaator Charter Tour. Ettevõte pakub oma klientidele soodsat valikut Venemaa ja välismaiste lennukite vahel, omab optimaalset teenindustaset ja õiglasi hindu. Ja sellelt operaatorilt lennuki tellimine pole keerulisem kui takso kutsumine.

Kui Šeremetjevo lennujaamas ringi käia, võib näha väikest A-terminali, mis aeg-ajalt FSO kaitse alla läheb, kui mõni riigi tippametnik sel päeval ärilennukiga õhku tõuseb.

Kui teil on oma lennuki ülalpidamiseks aastas ligikaudu 90 miljonit rubla (ja lennuk ise tuleb ka kasuks), siis teie lend näeb välja selline: väljute selle terminali A lähedal autost, läbite turvakontrolli 30–30. 40 sekundit, kui lend on välismaa - passikontroll (see on kõigile kohustuslik), siis minge otse üle põllu terminalist 50 meetri kaugusel asuvale lennukile, istuge maha, pange kinni ja lendake.

Autost väljumise hetkest kuni rajale astumiseni kulub 8–15 (siseriiklik lend) 15 minutini (rahvusvaheline lend). Pagasi saab saata ette.

Nüüd mõtleme välja, kuidas see töötab ja kellele seda vaja on. Ja ka millised on head ärilennukid.

Millised on ärilennukite eelised?

Kui näete kolme mootoriga väikeettevõtte lennukit, siis tõenäoliselt osteti see Atlandi-üleste lendude jaoks. Omapära on see, et igal laeval on maksimaalne kaugus lennujaamast ja kolmemootorilised võimaldavad ületada Atlandi ookeani üsna lühikesel marsruudil - peaaegu otse.

Teine omadus on see, et saate pardale võtta palju. Kui tegemist on kaubalennukitega, siis arvestavad nad hoolikalt väljalennuaega, sest päeval temperatuuri tõustes muutub õhk vähem tihedamaks ning vajaliku kütuse- ja kaubakogusega ei pruugi õhku tõusta. Ärilennunduses liigub graafik peaaegu pidevalt: lõppude lõpuks, miks ei võiks üllas don 40 minutit hiljem õhku tõusta, kui tahab? Kuid sarnane olukord õhkutõusmisega (seda on ajalooliselt esinenud viimase 10 aasta jooksul, kui Šeremetjevos on FBO praktikas olnud) vaid üks kord ja mitte Šeremetjevos endas, vaid kõrgel mägedes asuvas lennujaamas.

See tähendab ka lühikest õhkutõusmist (peaaegu iga reaktiivlennuki puhul 1000 meetrit), st raja pikkuse miinimumnõudeid. Šeremetjevos tähendab see ka lühendatud stardiprotseduuri, mis võimaldab graafikusse mahtuda ja järjekorda vahele jätta. Teistes Venemaa lennujaamades pole selliste "zhizki" jaoks spetsiaalseid protseduure ja nad seisavad üldises järjekorras. FBO A-Groupil kulus selle protseduuri heakskiitmiseks mitu aastat. Näitasime lennujaama juhtkonnale rahvusvahelisi näiteid, tõestasime graafikute tõhusust jne.

Erinevalt suurtest rasketest lennukitest on ärireaktiivlennukid tuulele vähem vastupidavad, mistõttu seab see ilmastikust tingitud maandumistingimustele veidi suuremad piirangud.

Need laevad lendavad sageli ka ülemistes ešelonides ja võivad tõusta kuni 13–14 kilomeetrit: seal on õhk hõredam ja see võimaldab saavutada suuremat kiirust ja kasutada kütust tõhusamalt.

Mille poolest ärilennuk erineb eralennukist või tšarterlennust?

Venemaal on tänapäeval populaarseimad laevad Challenger-300, millel on tavaliselt 12–14 istekohta.

Miks on istmetel kahvel? Sest väga sageli tehakse ärilennukeid üksikute kajutitega. Sama tüüpi laevade puhul on paigutus väga erinev. Näiteks kui tšarterreiside jaoks kasutatakse väikest paati, on seal rohkem istekohti, stjuardessi jaama pole ja köök on ainult soojendamiseks. Kui tegemist on ärimehe eralennukiga, on seal sageli vähem suurema kaldega istekohti, magamisala peamise reisija jaoks ja sageli ka dušš. Üsna tavaline on leida suur köök, kus on võimalus pardal kõike süüa teha ja kus on külmkapp.

Euroopas kasutavad nad ajalooliselt kergeid lennukeid, meil aga keskmisi ja suuri lennukeid, sest riik on suur ja me peame kaugele lendama. Siin on meie riigis populaarne:

• Bombardier Challenger 600/650
• Bombardier Global Express/Global 5000
• Dassault Falcon 7X
• Gulfstream G550
• Embraer Legacy 600/650
• Bombardier Challenger 300
• Gulfstream G650
• Hawker 800
• Cessna tsitaat
• Dassault Falcon 900

Kellele selliseid lennukeid vaja on?

Vastupidiselt levinud arvamusele ei kasuta ärilennukeid ainult oligarhid. Näiteks on delegatsioonide transportimiseks läbirääkimisteks ettevõtte reaktiivlennukid. Paljude filiaalidega suurfirmadel on sageli oma lennud, et päeva või paariga üle poole riigi ringi lennata, mis tavalendudel võtaks aega kaks nädalat. Arvestades, et sageli saab ööbida lennukis nagu hotellis, on see tippjuhtkonna aja kokkuhoiu mõttes igati õigustatud. Neid samu külgi kasutatakse kiireloomuliste kaupade ja pakkide veoks.

Sportlased, muusikud ja poliitikud kasutavad sageli ärilennukeid, et tähelepanu eest põgeneda ja lõõgastuda. Kogu varustuse saab eelnevalt lennukisse laadida. Kindlasti pole terminalis fänne ega paparatsod.

Üle maailma kasutatakse ärilennukeid ka kiirabilennukiteks ehk transpordiks haiglatesse (Šveitsis on selleks otstarbeks umbes kolmandik Pilatuse lennukipargist – tohutu uksega lennukid kanderaamide laadimiseks). Meil seda peaaegu polegi, sest need on pigem eriolukordade ministeeriumi kopteripargi ülesanded.

Eraldi ärilennunduse valdkond on spordimeeskondade lennukid. Erinevalt tavapärastest ärilennukitest võetakse sellisteks lendudeks peaaegu tavalisi reisilennukeid, kuid kasutatakse FBO infrastruktuuri.

Mis on FBO?

Kogu see uks avaneb:

FBO on ärilennukite lennujaam. See on osa ärilennunduse infrastruktuurist. See on raske. Peale selle peitub tarkvara: näiteks ärilennufirmat (operaatorit) kasutatakse ärijuhtimiseks. FBO-s hoitakse ja hooldatakse õhusõidukit ning teostatakse ka väljumisi ja saabumisi. Samuti ei müü FBO lende ega tee broneeringuid: see on operaatorite ja maaklerite töö.

Kõik see on vajalik, sest lennuki ostmisest ei piisa. Eraomand iseenesest pole lihtne, aga kui äkki kasutad lennukit ärilistel eesmärkidel (sinu ja su perega on kõik korras, kellelgi teisel mitte või on väga raske), siis tuleb see reaalselt lennufirmale üle anda, sest mis tahes kommertslennu nõuded on sama ranged kui Aerofloti reisilennul. Ja see tähendab peaaegu automaatselt 30–50-liikmelist personali hoolduseks: insener, kolm vahetust piloote, kolm vahetust konduktoreid, õigusteenistus, raamatupidamine.

Omapära on ka see, et lihtsalt lennuki maa peal hoidmine pole kuigi tulus. Paljud omanikud lubavad kulude vähendamiseks oma lennukit eralendudeks kasutada ka teistel. See tähendab, et nad tegelikult rendivad neid välja. Kuid seda tehakse veidi teisiti: saate lennuki operaatorile anda ja ta võtab vastu tellimusi ja haldab kõiki broneeringuid. Ja kui seda vajate, on tahvel õiges kohas.

Lennukite virtualiseerimine sellistes ärilennukeid teenindavates ettevõtetes on jõudnud tasemele, et kui ootamatult on teie lennuk ootamatuks kiireloomuliseks lennuks hõivatud, siis antakse teile vajadusel samasugune tasuta. Kuid peate mõistma, et omaniku jaoks pole see sissetulek, vaid lihtsalt mugav kulude vähendamine. USA-s ja Euroopas on ühisomand endiselt levinud: grupp ostab koos lennuki ja jagab tunnid võrdselt. Igaüks saab tinglikult 20 tundi kuus ja kõik lepivad kokku, kuidas ja millal neid kasutatakse. Nad jagavad kulusid. Nad saavad lennuki tšarterdada, kuid kui neil seda vaja on, kasutavad nad seda.

Tuleme tagasi infrastruktuuri juurde. Lisaks terminalile on ärilennunduse jaoks spetsiaalne perroon. Teil on vaja oma varustust ja erivarustust. Näiteks oma tüüpi puksiirautod, oma tankla.

Need väikesed elektrisõidukid võimaldavad kergeid lennukeid angaaris väga täpselt positsioneerida.

Esialgu on need lennukikandjate tekitraktorid, et kiiresti ümber istuda ja teises suunas liikuda.

Muide, ärilennukite põlled erinevad tavalistest lennunduslennukitest. Lennukid on kerged ja hoone lähedal mootorite käivitamine ei kuku kokku, seega lendavad nad oma jõul ja neid ei pea välja pukseerima. Ärireaktiivlennukid ei vaja treppe: need on tavaliselt plaadi enda sisse ehitatud.

Venemaal on toidukäitlejad tavaliselt seotud lennujaamadega ning USA-s ja Euroopas on toidukäitlejatel sageli oma lennujaam või nad on jaganud lennujaamu ainult toitlustusettevõtjate jaoks, kellel pole regulaarlendu. Heathrow'l on ühel tarnijalennuväljal 11 toidukäitlejat. Moskvas on FBOd SVO-s, DME-s ja VKO-s ning Šeremetjevos on lisaks A-rühmale endale veel kaks virtuaalset FBO-d, mis kasutavad A-rühma taristut, kuid millel on oma miniterminal. Peterburis Pulkovos on kaks keskust. Pariisis maandub lineaarne lennundus Charles de Gaulle'i lennujaamas, kuid Lebourget on mõeldud ainult ärilennunduseks (seal on ka muuseum ja kuulus näitus). Tavalistel aegadel on seal kolm kuni neli toitlustajat. Neil on ühine lennurada ja neli erinevat infrastruktuuri. Cannes'i ei saa lennata tavalennuga, küll aga läbi ärilennujaama. Regulaarne lennundus - Nice'i kaudu.

Variant “vanavanemad lendasid SVO-sse seljakotiga ja läksid Punast väljakut vaatama” tuleb meil ette üsna harva. Samas Pariisis – sagedamini. Ja me räägime sellest veel aastaid. Tegelikult lendasid mu vanavanemad kunagi kohale. Ja MM-i ajal maandus Pilatus kaheksale reisijale. Soomlased lendasid just oma lennukiga jalgpalli vaatama.

Teisest küljest on show-äris lähenemine diametraalselt erinev. Embraeri suursaadik Jackie Chan lendab ise. Travoltal on viis lennukit ja lisaks väikestele lennukitele on ka Boeing 707 - terve reisilennuk. Dubais suhtutakse erahelikopteritesse üldiselt nagu taksosse: auto asemel võib kogemata Uber-Heli kutsuda ja see maksab väga mõistlikku raha.

Euroopas ei näe äriterminalid sageli väga esinduslikud välja. Maja pilooditoaga, vastuvõtt – lihtsalt. Kuid on, nagu paleed, näiteks AÜE-s. Mõlemal on päevas 30-50 reisijat, kuid Aasia või Lähis-Ida reisijad võivad tunduda muuseumina. USA-s ja Euroopas - tarbija lähenemine. Ameerika toidumüüjad näevad välja nagu meie bensiinijaamad. Venemaal on spetsiifika järgmine: kui inimene lendab Moskvast teise riigi sellisesse putka, on see tema jaoks normaalne. Võti ripub uksel, prindin ise dokumendid välja ja lähen – vastuvõetav. Aga niipea, kui ta siia tagasi lendab, vajab ta normaalset mugavust. Ait ei sobi.

Reisija valib FBO kõige sagedamini lennujaama ja sealse järjekorra alusel. Täpsemalt kogenud ärilennunduse kasutaja. Kogenematu inimene ei tea alati erinevust.

Nüüd levivad jutud, et Moskva õhuruum avatakse uuesti madallendudeks (mitte ainult transiidiks). Nüüd kasutavad paljud inimesed ärilennunduses helikoptereid ja terminali lähedal on öise stardiga kopteriplats. See tähendab, et jõuate piirkonnas väga kiiresti igasse kohta, kuna kopter võib maanduda katusele või põllule. Ja Moskvas endas on piisavalt hooneid, mis suudavad katusealasid varustada. Praegu ehitatakse Crocuse kõrvale 14 pilvelõhkujat, millest igaühel on oma asukoht (aga need asuvad ruumi avatud osas). Moskvas lendavad nüüd valitsus- ja hädaabiteenistused (eriti meditsiini). Kuid koordineerimine on keeruline. Helikopterivedu on ärilennunduses kasvav segment, sest kiirus on 260–280 kilomeetrit tunnis ja lennuulatus 1200 kilomeetrit. Millal ja kui turg avaneb, on kahe mootoriga helikopterid linna kohal lendudel olulised (need on keskmised ja rasked klassid).

Ärilennundus kui iseseisev äriteenuste eliitteenuste segment ilmus Venemaa lennutransporditurule suhteliselt hiljuti, ärilennundus on saavutanud oma eksklusiivses nišis tugeva positsiooni. Täna on VIP-lendude turg jõudnud oma hiilgeaega, mis tõotab tööstusharu võtmeisikutele tohutuid väljavaateid. Lennuki tšarterdamine äriklientide transportimiseks individuaalselt kavandatud marsruudil ei ole odav, kuid mitmed võidupunktid koos ulatusliku mainepotentsiaaliga veenavad reisijaid tegema selget valikut ärilennunduse kasuks. „Teie tšarter” on teie ärilennundus. keskus, valmis korraldama eralendu "Täisehitus".

Meie juures võite olla kindel: teie mugavus ja turvalisus on heades kätes!

Säästa aega

Aeg on raha! Lennuki tellimisel määrab klient ise vastavalt oma plaanidele ja soovidele marsruudi ja väljumisaja. Ärilennuteenuseid kasutades kaitsete end ootamatute lendude hilinemiste või tühistamiste eest. Välismaale lennates üllatab teid meeldivalt erinevused piiri- ja tollikontrolli läbimise protseduuris VIP-segmendis ja üldiselt.

Ärilendude reisijad on säästetud järjekordadest, sekeldustest ja bürokraatiast. Lõpetuseks ärge unustage, et regulaarlennud ei ole mõeldud kõikidele lennujaamadele. Üldlennufirmade reegleid järgides kulutate palju aega ümberistumisele, samal ajal kui ärilennunduse lennuk viib teid sihtkohta kõige tõhusamal viisil.

Range konfidentsiaalsus

VIP tšarter võimaldab hoida oma lendu meedia ja võõraste eest salajas. Tänapäeva interaktiivses ühiskonnas omandab teave erilise väärtuse. Tihti on meie klientide otsus kasutada ärilennuteenuseid ajendatud soovist kaitsta ärisaladust kujutavat teavet, mis tavalennu tingimustes võib sattuda kolmandate isikute omandisse. Individuaalne tšarter säästab teid kindlasti võõraste silmade ja kõrvade pealetükkivast kohalolekust.

Klienti ja lendu puudutavate andmete konfidentsiaalsuse küsimus on põhimõtteline.

Mõistes äriringkondades konfidentsiaalsuse säilitamise olulisust, kohustub meie ettevõte mitte avaldama teavet lennu marsruudi, reisijate nimede, väljumis- ja maandumisaegade kohta, samuti muud teavet, mis ühel või teisel viisil mõjutab kliendi huve. .

Laiendatud turvagarantiid

Praktika näitab, et üksikud tšarterlennud on tavalendudest tunduvalt töökindlamad. Mitmel objektiivsel põhjusel on ärilennundus rahvusvahelistes õhusõidukite ohutusreitingutes esikohal. See eelis ei tulene ärilennu maksumusest, hoolimata sellest, mida siin tuleks märkida: esmaklassilised piloodid, insenerid, ärilennunduse dispetšerid ja kvaliteetne lennukihooldus.

Eralennuki omamine on suurepärane täiendus eduka ettevõtja portreele, äratades partnerite ja investorite tingimusteta austust, kuid tegelikkuses tuleb läikiva edupildi eest maksta põhjendamatult kõrget hinda. Konkreetse ülesande täitmiseks ärilennuki rentimine võimaldab teil nautida kõiki isikliku lennuki omamise eeliseid, välistades finantsriskid. Lennukite tšarterteenuseid saate igal ajal kasutada, tugevdades sellega oma ettevõtte kui arvestatava turuosalise mainet.

Ärilennundus ehk ärilennundus on suhteliselt noor tööstusharu õhuruumi navigeerimisel kogu maailmas, mis ei takista sellel kiires tempos arenemast ja muutumas järk-järgult kättesaadavaks mitte ainult privilegeeritud elanikkonnarühmadele, vaid ka keskklass.

On uudishimulik, et selle lennundusturu segmendi arengulugu mõjutas... merevägi. Just selles vallas kogutud kogemused on suuresti kaasa aidanud VIP esmaklassilise transpordi arengule.

Esimene ärireaktiivlennuk

Niisiis, milline lennuk oli äritranspordi valdkonnas esimene?

Arvatakse, et see loodi esmalt eralennunduse vajadusteks. Boeing 314 a/k Pan American Airways. See juhtus 1938. aastal. See teave on aga väga tingimuslik, kuna see lennufirma on alati teinud regulaarlende.

Mis aastat siis peetakse ärilennunduse ametlikuks sünnikuupäevaks? 1947: just siis avati kuulus NBAA ühendus - National Business Aviation Association, mille liige on rahvusvaheline maakler AVIAV TM (Cofrance SARL).

Räägime natuke Boeing 314-st, mida rahvasuus kutsuti "Dream Lineriks". See töötati välja lennuettevõtja algatusel, kes vajas uut lendava paadi mudelit - Atlandi-üleseks reisimiseks mõeldud klipperit. Hoolimata suurest hõivatusest võtsid Boeingu spetsialistid kohustuse tellimus täita. Lennuki projekteerimisel oli kavas kasutada pommitaja XB-15 arendusi.

Kuni 1941. aastani toodetud "Dream Lineri" omadused olid järgmised: reisikiirus oli 300 km/h, reisijate veomaht oli üsna muljetavaldav - 77 turisti. Vesilennuk võiks läbida 6000 km distantsi. Selle maksimaalne õhus viibimise aeg oli 12 tundi.

Just Boeing 314-s ilmnesid esmakordselt kõik VIP-lennunduse atribuudid: näiteks muudeti kõik lennuki istmed hõlpsasti magamiskohtadeks. Daamidele ja härradele olid ette nähtud eraldi vannitoad. Kohaliku šiki restorani külalistele pakuti ulatuslikku kuuekäigulist menüüd. Lõõgastusruumis sai aega veeta.

Muidugi oli neil päevil sellistes eksklusiivsetes tingimustes lennureis saadaval ainult väga jõukatele reisijatele. 1939. aasta lennu hinnad on teada: näiteks San Franciscost Hongkongi sai Boeing 314-ga ja vastassuunas 760 dollari eest.

Kokku toodeti Pan American tellimusel 12 vesilennukit, kuid 1946. aastaks nende lennukite tootmine lõpetati. Sõda oli lõppenud ja pommitajaid polnud enam nii vaja kui varem: oli saabunud aeg tsiviillaevastiku jaoks.

Ärilennunduse tulevik

Kahekümnenda sajandi 50ndatel hakati tootma täiesti uusi lennukeid: JetStar ja Sabreliner, aga ka turbopropellerlennukeid Gulfstream.

Lockheed JetStar – See on Lockheed Corporationi administratiivne Ameerika reisilennuk, mille tootmine jätkus aastatel 1960–1978. See masin oli esimene reaktiivlennuk, mis oli loodud spetsiaalselt halduslendudeks. Tegelikult on Lockhead maailma esimene ärilennuk.

Lennuki eksperimentaallend toimus 1957. aastal. Uus lennuki prototüüp oli varustatud Bristol-Siddeley Orpheuse mootoritega ja teisel reaktiivlennukil olid tiiva sisse ehitatud kütusepaagid. Seejärel paigaldati lennukile Pratt & Whitney JT12 mootorid: just sel viisil lasti varustatud reaktiivlennukid 1961. aastal masstootmisse.

Algselt kasutas liinilennukeid lendudeks USA armee juhtkond.

Masina tehnilised omadused olid järgmised: reaktiivlennuki pikkus oli 18,41 m, kõrgus 6,22 m. Seda juhtisid kaks pilooti, ​​pardal oli ka korrapidaja. Lennuki maksimaalne kiirus oli 880 km/h ja see oli võimeline lendama 4820 km kaugusele.

Sabreliner esimest korda lendas 1962. aastal. See on Põhja-Ameerika poolt välja töötatud Ameerika halduslennuk, mis on kavandatud osariigi õhujõudude algatusel.

Lennuki esimene modifikatsioon on N.A.-265-40 (Sanreliner Series 40). Lainer oli varustatud Pratt & Whitney JT12A-6A mootoriga, mis hiljem asendati JT12A-8-ga, mille tõukejõud oli 14,7 kN.

Esimese reaktiivlennuki reisijateveoks oli 11 reisijat. Laineri sai osta 795 000 dollari eest. See oli väga populaarne, lisaks hoidis see lennuk mitmeid rekordeid: näiteks tegi lennuk vahemaandumiseta reisi Newfoundlandist Lissaboni kiirusega umbes 909 km/h. Lennuk läbis distantsi 3845 km.

Ettevõte Gulfstream toodab täna suurepäraseid ärilennukeid, mille leiate Cofrance SARL-i maakleri andmebaasist. Ja kõik algas nii: pärast II maailmasõja lõppu algatas Grummab Aircraft Engineering Corporationi kaasasutaja Roy Grumman ärilennuki tootmise, tuginedes Grummani sõjaväelennukite loomise kogemusele.

GI reaktiivlennuki esimene lend toimus 14. augustil 1958. aastal. Gulfstream I oli varustatud 2 turbopropellermootoriga. Liiner võis läbida 4704 km, selle mahutavus oli 12 - 24 reisijat, pikkus - 19,43 m, kõrgus - 6,93 m, reisikiirus - 560 km/h. Reaktiivlennukit teenindasid kaks meeskonnaliiget.

Lennukit toodeti 11 aastat. Kokku toodeti selle aja jooksul üle 200 sõiduki ja paljud neist on kasutuses tänaseni.

Järgmine ärilennukite mudel GII püstitas maailmarekordi: see lennuk ületas 1968. aastal esimesena Atlandi ookeani ilma ühegi maandumiseta.

Umbes samadel aastatel hakati tootma kerglennukeid, mis läksid ka ärilennunduse teenistusse. Nende lennukite hulka kuulusid Dassault Falcon, Cessna, British Aerospace ja Lear Jet.

1977. aasta on ärilennunduse ajaloos märgiline aasta: just siis loodi selles valdkonnas teine ​​suurim ja lugupeetud organisatsioon – Euroopa Ärilennunduse Assotsiatsioon (EBAA), kuhu kuulub ka maakler AVIAV TM (Cofrance SARL).

Ärilennundus kahekümnenda sajandi 90ndatel

Kahekümnenda sajandi 90ndatel toimus Euroopas ja Ameerikas uus oluline etapp eralennunduse arengus. Suurenes vajadus kauglendude järele ja sellest tulenevalt vajas turg kauglennukeid.

Gulfstream V ja Global Expressi reisilennukid said just sellisteks superreaktiivlennukiteks.

Gulfstream V Esitati ametlikult avalikkusele 1992. aastal. Lennuki esimene lend toimus 1995. aastal.

See lennuk oli Gulfstream IV mudeli modifikatsioon: reaktiivlennukit pikendati koguni 2,13 m võrra, tänu millele suurenes salongi mahutavus: nüüdsest mahtus pardale istuma 19 reisijat. Suurenenud on nii tiiva suurus kui ka tiivapaakide mahutavus ja lennuki sabauime pindala. Meeskonna kabiin on muutunud palju avaramaks.

GV-le ilmus satelliitside, millest sai iseenesest revolutsiooniline nähtus. Just tänu sellele viidi lennukis ellu “õhukontori” kontseptsioon.

See ärilennuk on lõpetanud omalaadse ainulaadse maailmareisi. Lennuk külastas selliseid linnu nagu Los Angeles, London ja Hongkong, Peking ja Tokyo ning New York. Kokku läbis reaktiivlennuk enam kui 35 000 km distantsi veidi alla 40 tunniga.

Lennukite tootmine jätkus kuni 2002. aastani. Selleks ajaks oli toodetud 191 lennukit. Pärast seda algas G500 ja G550 masinate tootmine.

Lennuki tehnilised omadused on järgmised: selle pikkus oli 29,42 m, kõrgus - 7,87 m Reaktiivlennuki jõuallikaks olid kaks BMW Rolls-Royce BR710 turboventilaatormootorit. Lennuki reisikiirus on 925 km/h, praktiline lennuulatus 12 046 m.

Globaalne Express on Kanada ettevõtte Bombardier lennuk, mis tegi oma esimese lennu 1996. aastal. Laeva ligikaudne maksumus on 50 000 000 dollarit. See reaktiivlennuk kuulub pikamaa kahemootoriliste reaktiivlennukite perekonda.

Lennuki arendamise algusest teatati juba 1991. aastal NBAA konverentsi ajal. Ettevõte seadis endale ülesandeks luua reaktiivlennuk, millest saaks ärilennunduse lipulaev. Tulevase lennunduse meistriteose kriteeriumid pidid olema: suurem lennuulatus koos suure kiiruse, lihtsuse ja madalate käitamiskuludega ning samal ajal reisijate kõrge mugavusega.

Huvitaval kombel töötas projekti kallal kolm Bombardieri tütarettevõtet: reaktiivlennuki nina tootis Canadair, esikere tootis Short Brothers ja tagaosa De Havilland Canada. Lisaks on Bombardieril ka välispartner - Mitsubishi, mis toodab keskosa ja tiibu.

Global Express on hämmastav reisilennuk: maakera kaugemate punktide vahemaa läbimiseks peab ta tegema vaid ühe peatuse, et tankida. Reaktiivlennuk on võimeline tegema vahemaandumiseta mandritevahelisi lende sellistel liinidel nagu Tokyo-New York või Los Angeles-Sydney.

Global Expressi peamised konkurendid on Gulfstream G500 ja Dassault 7X reisilennukid.

Lennuki tehnilised omadused on järgmised: mahutavus - 19 reisijat, elektrijaam - 2 Rolls-Royce Deutshchland BR710A2-20 turboreaktiivmootorit, lennuulatus - 9360 km, reisikiirus - 904 km/h. Lennuki pikkus on 29,5 m, kõrgus - 7,7 m.

Samuti tuleb märkida, et eelmise sajandi 90ndatel kohandati selliseid lennukeid nagu Airbus ja Boeing ärilennunduse vajadustele.

Ärilennunduse arendamine Venemaal

Eralennunduse aktiivne areng Venemaal algas veidi hiljem kui teistes maailma riikides, nimelt kahekümnenda sajandi 90ndatel.

See aga ei tähenda sugugi, et meie riigis täitevklassi transporti üldse ei eksisteerinud. Nõukogude ajal toodeti loomulikult administratiivlendudeks mõeldud lennukeid. Näiteks on reisilennuk Salon Yak-40, mida kasutasid "auväärsed" reisijad, näiteks suurte kaitseettevõtete juhid, aga ka riigiametnikud.

Lennuk töötati välja liidus kahekümnenda sajandi 60ndatel. Sellest sai esimene kohalikele marsruutidele mõeldud lennuk maailmas, samuti esimene Euroopas sertifitseeritud nõukogude päritolu reaktiivlennuk.

Kokku toodeti meie riigis kuni 1981. aastani tootmise ajal 1011 lennukit.

Yak-40-st on saanud suurepärane asendus sellistele CCCH lennufirmade "dinosaurustele" nagu Il-14 ja Il-12, aga ka Li-2.

Reaktiivlennuki mahutavus on 27–40 reisijat. Lennuki pikkus on 20,36 m, kõrgus 6,5 m, reisikiirus 510 km/h, parvlaeva sõiduulatus 2500 km. Kogu tegutsemisaja jooksul on lennuk vedanud üle 80 000 000 reisija ja külastanud 300 asulat.

Aastate jooksul asendati reaktiivlennukile paigaldatud AI-25 mootorid kaasaegsemate mootoritega. Kahjuks tunnistati aja jooksul Yak-40 lennuki kasutamine majanduslikult kahjumlikuks, kuna sellega oli võimalik vedada piiratud arvu turiste. Nii muudeti see 1996. aastal halduslennukiks ja alustas rahvusvaheliste lendudega. Reaktiivlennukit kasutati eranditult VIP-transpordiks ja 2000. aasta alguseks oli see juba täielikult maha kantud.

Samal ajal arenes äri Venemaal aktiivses tempos, meie riiki hakkasid ilmuma välismaised lennukid ja reisijad, kes said endale lubada ärilennuki rentimist. Sellest ajast peale tekkis Venemaal mõiste "ärilennundus".

Esimeste ettevõtete seas, kes Venemaal eralennukeid omasid, olid Surgutneftgaz ja Gazprom.

Ärilennunduse turu areng Venemaal kulges kiires tempos ja aja jooksul hakati ärilennukeid kasutama mitte ainult kommertsveoks, vaid ka eraotstarbel: lendudeks kuurorti, sünnituseks, raviks. Kui varem kasutati reaktiivlennukeid peamiselt ettevõtete tšarterlendidena ja need näitasid ettevõtja edukat tegevust, siis tänapäeval ei saa eralennukiga lendamist lubada mitte ainult suurettevõtte juht.

Statistika ütleb, et nõudlus ärilennuteenuste järele kasvab Venemaal igal aastal 15% või rohkem, mis näitab, et üha rohkem reisijaid on hakanud hindama ärilennunduse pakutavaid võimalusi ning on nõus maksma säästetud aja ja suurenenud mugavuse eest. lendu.

Ärilennunduse küsimused

Maailma finantsolukord mõjutab kindlasti ka ärilennunduse olukorda. Seega avaldas hiljuti planeeti haaranud majanduskriis turgu negatiivselt ja tabas selle peamisi operaatoreid.

Mingil hetkel kujunes olukord selliseks, et ärilennundus lakkas praktiliselt olemast: ärilennuki sai soetada sõna otseses mõttes sentide eest ning veel lendavatel pardadel pakutavate teenuste valik kahanes sõna otseses mõttes miinimumini.

Pärast kriisi sai eratšartervedude turg aga üsna kiiresti mõistusele: täna võib rääkida juba selle peaaegu täielikust taastumisest.

Ärilennundus: prognoosid

Üks paljutõotavamaid valdkondi ärilennunduse arendamiseks on teenuse kättesaadavus. Näiteks pakuvad üha enam ettevõtteid, sealhulgas Cofrance SARL, klientidele võimalust broneerida lend internetis kodust või kontorist lahkumata. Lisaks võtab AVIAV TM (Cofrance SARL) vastu taotlusi telefoni, e-posti või populaarsete kiirsõnumite kaudu.

On väga oluline, et eralendude kaasaegsetel klientidel oleks võrreldes eelkäijatega palju rohkem valikuvõimalusi. Seega saate täna iseseisvalt valida oma reisimarsruudi, lennu kuupäeva ja kellaaja, olenemata lennujaama töögraafikust.

Vajadusel saab maakler korraldada kiirlennu: lennuki leiad isegi paar tundi enne starti.

Pardal klientidele pakutavate teenuste valik täieneb: ärilennuk muutub täna vajadusel lennukontoriks, kinoks, peo- või isegi pulmakohaks. Pealegi on täna võimalik ärilende kombineerida kaubaveoga, mis on ka klientidele väga mugav.

Mis puudutab Venemaa ärilennunduse tulevikku, siis eksperdid hindavad seda ettevaatliku optimismi seisukohalt. Tööstuse spetsialistid märgivad, et nõudlus on järk-järgult nihkumas eksklusiivsete luksuslennukite poole, mille võimsus on suurem.

Vene Föderatsiooni ärilennunduse valdkonna põhisündmus enam kui 10 aastat on olnud lennundusnäitus JetExpo, mis kulgeb Vnukovo-3 lennujaama kõrval.

2017. aastal oli ürituse tipphetk Dassault Aviationi reisilennuki Falcon 8X esitlus. Sellel reaktiivlennukil on 13 meetri pikkune kabiin, mida peetakse selle tootja lennukite seas pikimaks, ning suurenenud lennuulatus umbes 12 000 km võrra. Huvitav on ka see, et lennuk on varustatud kolme mootoriga.

Lisaks esitleti näitusel Venemaa esmaesitlusega lennukit Falcon 900LX. Täiustatud kaasaegne salong, ekraan FalconEye süsteemi liitreaalsuse fragmentidega, tasuta juurdepääs Internetile - kõik see meelitab lennuki ostjaid.

Viimase aasta Venemaa Föderatsioonile iseloomulik suundumus on õhusõidukite osaline omamine. Reaktiivlennukite ostmise ja hooldamise kulud on tänapäeval üsna kõrged, nii et kui te ei pea regulaarselt lendama, on osaomand suurepärane alternatiiv ärilennuki ostmisele. Tasudes teatud summa, saab kasutaja võimaluse teha aasta jooksul kindlaksmääratud arv lende, mis võimaldab optimeerida lennuki kasutamist.

Tänapäeval on ärilennunduse valdkonna suurim "mängija" Ameerika Ühendriigid. Statistika näitab, et tänaseks on selles piirkonnas loodud umbes 1,2 miljardit või enam töökohta. Aastane majandustegevus ärilendude valdkonnas ulatub 150 miljardi USA dollarini.

Eralennukite tarnete suhe 2014. aastal oli järgmine: üle poole tuli klientidelt USA-st, reaktiivlennukite tarned Euroopasse moodustasid 15,6%, Aasia riikidesse - 11,9%, Ladina-Ameerikasse - 11,1% ja Aafrikasse. ja Lähis-Idasse - vastavalt 9%.

Pärast kriisi möödumist reaktiivlennukite hinnalangus vähenes. Õnneks võib veel öelda, et turg on ostja poolel, kuid kahjuks ei saa enam rääkida 50% allahindlustest. Tänapäeva peamine trend, mis ekspertide hinnangul jätkub ka järgmistel aastatel, on ärilennunduse teisese turu soov lennukite hindu normaliseerida.

Analüütikud on kindlad, et tänapäeval ei ole ärilennuk enam luksus, vaid vajadus, eelkõige seetõttu, et regulaarlennuliinide struktuur on paljudes riikides täiesti väljakujunemata. Seega suureneb eralennukite lennutundide arv ning lennundus ja tehnoloogia areng muudavad maailma väiksemaks. Ärilennunduslennukeid käitatakse meie planeedi eri paigus ning paljude äriringkondade esindajate jaoks on ärilennunduslennukid edu võtmeks. Ekspertide sõnul jääb see suundumus aktuaalseks ka järgnevatel aastatel.

Vaata ka:

• Mõnest maksustamise ja amortisatsiooni küsimusest...
• Gulfstream ja selle tee eduni
• (:ru)Eralennuki rentimine. Mis sind takistab...
• (:ru)Väikesed lennu- ja reisilennukid: kõik...
• (:ru)Tšarterlennuk(:)(:en)Eralennuk…
• Ülehelikiirusega reisilennuk – eile, täna, homme

Jätkame septembrikuu ärilennunduse näitusel Jet Expo-2013 Vnukovos esitletud ärilennukite interjööride vaatamist.

Bombardier GE 6000 VistaJet

Vista Jeti inimesed hindavad oma mainet nii kõrgelt, et enne nende fotode blogis avaldamist palusid nad mul need fotod neile saata, et anda neile luba nende veebis postitamiseks. Jah, palun, ma ei kahetse.

Ettevõtte asutaja Thomas Flor: „Tahtsin muuta eralennundust, et teie ja minusugustel oleks lihtne ärimudel ja nad saaksid lennata täiesti mugavalt. Meie filosoofia on lihtne: anda teile parim. See on meie tegevuse keskmes."

Ettevõte pakub kahte tüüpi transporti – sagedastele lendajatele „Sinu programm“ ja aeg-ajalt ärilennuteenuseid kasutavatele „Flights on Demand“. Näiteks lennata Monte Carlosse, mängida ruletti ja leotada oma keha Vahemere jaheduses, mis on kaetud õhukese päevitusõli kilega...

2004. aastal asutatud Vista Jetist on saanud üks kiiremini kasvavaid eralennufirmasid maailmas. Selle Bombardieri lennukid asuvad Euroopas, Lähis-Idas, Aasias ja Lääne-Aafrikas ning on valmis teid viima kõikjale maailmas. Iga kapriis oma raha eest!

Tuletan meelde, et lennuk suudab läbida üle 11 tuhande kilomeetri. Vahemaandumiseta lennu saab teha näiteks Los Angelesest Tokyosse. Poole tunniga võib lennuk jõuda 13 100 m kõrgusele Lennuki maksimaalne kiirus 15 545 m lennukõrgusel on 950 km/h

Palusin ühel stuuril mulle kortsutatud kaarti anda, ta läks teiselt stuurilt paremat küsima ja ütles, et ei, ei, seda me ära ei anna! Kurat, ma oleksin pidanud kortsunud ühe haarama ja minema jooksma, kui nad seda pakkusid. Esimest korda on ärilennukis ohutusjuhised.

Eelmise lennuki vend on Bobmardier GE XRS firmalt ComLux Aviation.

Masin 9H-XRS kuulub ettevõttele Comlux Malta LTD, ST HELENA’S BUILDINGS TUMAS FENECH STREET BIRKIRKARA. Sama lennukit esitleti Genfis toimunud EVACE staticsil (Euroopa lahedaim ärilennunduse näitus).

Comluxi kontsern pakub VIP-tšarteritega kaasaegseid, mugavaid ja töökindlaid lennukeid kogu maailmas. Tundub, et kõik väikesed Comluxi ärilennukid ütlevad oma rambiga: "Ma lendan, kuhu tahan!" Säästab aega, jah.

Maksimaalne kiirus 935 km/h, lennuulatus 11 112 km 8 reisija ja 4 meeskonnaliikmega. Maksimaalne sertifitseeritud lennukõrgus 15 545 meetrit

Ahtriosas asuv salong on eraldatud edasisest juhtimissektsioonist salongi konverentsialaga.

Tagasihoidlik, kuid maitsekas, kõik on sertifitseeritud ja peen.

Laua saab soovi korral eemaldada ja toolid kokku klappida. Kuid pikk lend nahkistmel on mugavuse mõttes küsitav, soovitan vahetada sametiste diivanite vastu, millelt nõutakse turvavööd.

Sisevalgustuse juhtnupp tõmmatakse küljepaneelist välja – reisija saab valida endale meelepärase keskkonna ja valgustuse.

Reisijate arv on kuni 19, olenevalt sellest, kui palju inimesi põhireisija saatjaskonnas on, kuid mitte rohkem.

Kõik kokpitis on tuttav ja tavaline; me pole veel isegi armatuurlaual olevate iPadideni jõudnud... kas neid on vaja?

EMBRAER Legacy 650 – veel üks oma vahekäiguga

Selle laua meeskond kannab kõike kaasas – koolapurgist signaalvestideni.

Kuid sellegipoolest on ta väga seltskondlik ja valmis oma lindu näitama

Ja siin on, mida vaadata. Kuigi see ei ole nii suur kui ACJ, on seal piisavalt ruumi nii põhireisijale kui ka teda saatvatele isikutele.

Võite arutada globaalse kriisi probleeme või võite lihtsalt hommikust süüa, vaadates aknast päikesetõusu.

Ronimisel ja maandumisel eemaldatakse kogu see ilu – ohutus on esikohal!

Jackie Chanil on just selline lennuk oma lennukipargis. Ilusat lendamist ei saa lõpetada.

Alati on hea teada, millest üle lendad.

Ja kui hakkate lennu ajal igatsema kodust mugavust, loovad mängukarud ja padjad pardal teie kodu elutoa atmosfääri.

Mimemeeter on eriti skaalast väljas 10 000 meetri kõrgusel.

Hubane peaks olema mitte ainult elutuba, vaid ka tualettruum. Mugavuse huvides on kaasas lill. Brasiillastest ameeriklasteni – GULFSTREAM G280.

G280-l on ülikeskmise suurusega ärilennunduse kategoorias pikim lennuulatus ja reisilennukiirus.

G280-l on PlaneView280™ kabiin, mis suurendab ohutust, pakkudes väiksemat piloodi töökoormust ja paremat olukorrateadlikkust.

Oma klassi ruumikaim kabiin, G280 mahutab kahes piirkonnas kuni kümme reisijat. Suur pardakambüüs võimaldab reisijatel nautida kõrgeimat mugavust.

Sada protsenti värske õhk, madal rõhk, suured aknad ja vaikus vähendavad väsimust ja loovad salongi hubase õhkkonna.

Nad palusid filmida ilma üksikasjadeta.

Ma arvan, et see ei kehti patjade kohta; need olid selle JetExpo peamine trend.

Omanikud ei keela patjade osade eemaldamist, tänan.

Ja jälle tualettruum ja jälle lilled.

Lennu ajal on juurdepääs pagasiruumi tasuta ja pole vahet, kas panete oma vidina kohvrisse – keegi ei võta seda ilma sinuta välja.

Osta G280! See ei maksa midagi – 24 miljonit rohelist!

Kas te ei taha G280? Nii et ostke G450 väga odavalt.

Gulfstream G450 on suur pikamaa ärilennunduse lennuk, legendaarse GIV-seeria lennuki, maailma populaarseima ärilennuki otsene järeltulija. Mandritevahelise ulatusega G450 viib teid hõlpsalt Dallasest Pariisi.

Lennuk suudab saavutada maksimaalse töökiiruse 0,88 Machi ja vedada kaheksast reisijast koosnevat gruppi kuni 4350 meremiili (8056 km) kaugusele tavalisel reisikiirusel 0,80 Machi.

Tähelepanu detailidele.

G450 juhid saavad valida kuue interjööri konfiguratsioonivaliku vahel, et kohandada salongi vastavalt oma vajadustele.

Need individuaalsed kajutikonfiguratsioonid pakuvad mugavat istekohta kuni 16 reisijale ja kuut magamiskohta.

Kööginurk koos mikrolaineahju ja kraanikausiga Kesk-Aasia turgudelt toodud värskete juur- ja puuviljade pesemiseks.

Isiklik korrapidaja ei kuulu standardvarustusse.

G450 kabiini tehnoloogilist taset peetakse ärilennunduses kõrgeimaks. Lennuki avioonika kuvab kriitilise tähtsusega lennuolekuandmeid 14-tollistel (36 cm) LCD-ekraanidel horisontaalformaadis. Ostke meie elevante!