Kõige esimene aurulaev maailmas. Aurulaeva leiutamise ajalugu. Terasest kere ja propeller – uus etapp laevaehituses
Esimene Vene aurulaev
2015. aastal möödub 200 aastat esimesest Venemaal loodud aurulaevast.
Esimese Vene aurulaeva esimene reis toimus 3. novembril 1815. Sellel sündmusel oli aga pikk tagalugu.
Aurikuga on laev, mis on mootoriks varustatud kolb-aurumasinaga. Laevade aurumasinate energiaallikana kasutati kivisütt, hiljem naftasaadusi (masuudi). Praegu ei ehitata ühtegi laeva, kuid mõned on endiselt töös. Näiteks Venemaal on vanim reisilaev aurulaev N. 1911. aastal loodud V. Gogol, töötas kuni 2014. aastani. Nüüd asub see laev Arhangelski oblastis Severodvinski linnas.
Aurulaev "N.V. Gogol"
Taust
Tagasi 1. sajandil. AD Aleksandria heron tegi ettepaneku kasutada keha liikumiseks auruenergiat. Ta kirjeldas primitiivset labadeta tsentrifugaalset auruturbiini – "aeolipiili". XVI-XVII sajandil. loodi seadmed, mis auru toimel kasulikku tööd tegid. 1680. aastal teatas prantsuse leiutaja Denis Papin kaitseklapiga aurukatla (“Papa boiler”) leiutamisest. See leiutis tõi aurumasina loomise lähemale, kuid masinat ise ta ei ehitanud.
1736. aastal konstrueeris inglise insener Jonathan Hulse laeva, mille ahtris oli ratas ja mida juhib Newcomeni aurumasin. Laeva katsetati Avoni jõel, kuid selle või katsetulemuste kohta pole säilinud ühtegi tõendit.
Aurulaeva esimene usaldusväärne katsetus toimus 15. juulil 1783 Prantsusmaal. Markii Claude Geoffroy d'Abban demonstreeris oma "Piroskafi" - alust, mida juhib horisontaalne ühesilindriline kahetoimeline aurumasin, mis pööras kahte külgedel asuvat labaratast. Demonstratsioon toimus Saone jõel, laev läbis umbes 365 m 15 minutiga. (0,8 sõlme), misjärel läks mootor katki.
Nimetust "pyroscap" on Prantsusmaal ja mõnes teises riigis pikka aega kasutatud aurulaeva või aurulaeva identifitseerimiseks. Laeva kutsuti ka Venemaal. Prantsusmaal on see termin siiani säilinud.
1787. aastal lõi ja demonstreeris Ameerika leiutaja James Ramsay paati, mida liigutas veejoa, kasutades aurujõudu. Samal aastal demonstreeris John Fitch Delaware'i jõel oma esimest aurulaeva Perseverance. Selle aluse liikumist teostasid kaks rida aerusid, mille jõuallikaks oli aurumasin. Ja 1790. aastal ehitasid Fitch ja Voigt 18-meetrise aurupaadi originaalse sõukruviga aerude kujul, mis kordas pardi jalgade sõudmisliigutusi. Paat sõitis 1790. aasta suvel Philadelphia ja Burlingtoni vahel, vedades kuni 30 reisijat.
Fitchi aurulaev 1790
Esimese edukalt kasutatud aurulaeva lõi Robert Fulton aastal 1807. See sõitis mööda Hudsoni jõge New Yorgist Albanysse kiirusega umbes 5 sõlme (9 km/h).
Aurulaeva struktuur
Aurulaevadel paigaldatakse propeller aurumasinaga samale võllile. Turbiiniga aurulaevadel juhitakse sõukruvi peamiselt käigukasti või elektriülekande kaudu.
Charles Parsonsi katselaev "Turbinia" (muuseumis)
1894. aastal ehitas Charles Parsons katselaeva Turbinia, mille jõuallikaks oli auruturbiin. Katsed olid edukad: laev saavutas rekordkiiruse 60 km/h. Sellest ajast alates on paljudele kiirlaevadele paigaldatud auruturbiine.
Ajaloo kuulsaimad laevad
"Amazon"
Kõigi aegade suurim puidust aurulaev oli 1851. aastal loodud Amazon (Inglismaa), mille kere pikkus oli 91 m. Laev hukkus 1852. aastal tulekahjus.
"Titanic"
14. aprillil 1912 põrkas Titanic, tollal maailma suurim reisilaev, oma esmareisi ajal Atlandi ookeanis vastu jäämäge ning uppus 2 tunni ja 40 minuti jooksul.
"Skibladner"
Maailma vanim siiani kasutusel olev aurulaev on 1856. aastal ehitatud Norra aerulaev Skibladner. See sõidab Mjøsa järvel.
Aurulaevad Venemaal
Esimene aurulaev Venemaal ehitati Charles Byrdi tehases aastal 1815. See sõitis Peterburi ja Kroonlinna vahet.
Charles (Karl Nikolajevitš) Lind(1766-1843) – Šoti päritolu vene insener ja ärimees, esimene aurulaevade ehitaja Neeval.
Byrdi tehasele paigaldatud mälestustahvel
Ta sündis Šotimaal ja tuli Venemaale aastal 1786. Ta oli energiline ja haritud insener. Tal õnnestus korraldada tehas, mis aja jooksul muutus üheks parimaks valu- ja mehaaniliseks ettevõtteks. See tootis suhkrutehaste ahjusid, väntvõlle, labasid ja aurumasinaid. Just selles tehases ehitati Venemaal esimene aurulaev, mida kutsuti "Berda aurulaevaks". Aja jooksul sai tehasest Admiraliteedi laevatehaste osa.
Lind sai privileegi ehitada aurulaevu suurte raskustega. Esmakordselt andis selle 1813. aastal keiser Aleksander I Ameerika aurumasina leiutajale Robert Fultonile. Kuid ta ei täitnud lepingu peamist tingimust - 3 aasta jooksul ei võtnud ta kasutusele ühtegi laeva. See leping läks Birdile.
Neil aastatel nimetati aurulaevu inglise keeles “steamboat” või “pyroscaffe”. Niisiis ehitati esimene Vene pürokaaf "Elizabeth" 1815. aastal Charles Byrdi tehases ja lasti välja suure rahvahulga ees ja kuningliku perekonna liikmete juuresolekul Tauride palee tiigis. Laev näitas head jõudlust.
Milline nägi välja esimene Vene aurulaev?
Esimene Vene aurulaev "Elizabeth"
Auriku pikkus oli 18,3 m, laius 4,57 m ja süvis 0,61 m. Laeva trümmi paigaldati James Watt tasakaalustav aurumasin mahuga 4 liitrit. Koos. ja võlli pöörlemiskiirus 40 p/min. Masin ajas külgrattaid läbimõõduga 2,4 m ja laiusega 1,2 m, millest igaühel oli kuus tera. Ühe kütusega aurukatlit köeti puudega.
Laeva teki kohale kerkis telliskorsten, mis hiljem asendati 7,62 m kõrgune metallkorstnaga.Korsten sai purje kanda ka taganttuulega. Laeva kiirus on 10,7 km/h (5,8 sõlme).
Elizabethi esimene regulaarlend toimus 3. novembril 1815 marsruudil Peterburi - Kroonlinn. Aurik viibis teel 3 tundi 15 minutit, keskmine kiirus oli 9,3 km/h. Tagasilend kestis halveneva ilma tõttu 5 tundi 22 minutit.
P.I. Ricord
Kuid esimest korda nimetas ta aurulaeva "aurulaevaks" 1815. aastal. Pjotr Ivanovitš Rikord(1776-1855) – Vene admiral, rändur, teadlane, diplomaat, kirjanik, laevaehitaja, riigi- ja ühiskonnategelane. Ta kirjeldas üksikasjalikult ka seda esimest reisi ja laeva ennast 1815. aasta ajakirjas.
Veidi lähemalt Charles Byrdist ja aurulaevadest Vene impeeriumis
Byrdi aurulaevad vedasid reisijaid ja kaupa. Aurulaevade kasutamine oli palju mugavam ja kiirem kui purjelaevadel, nii et peaaegu kogu transport jõudis Byrdi kätesse. 1816. aastal lasti käiku teine täiustatud konstruktsiooniga aurulaev, mille mootori võimsus oli 16 hj. Koos. Alates 1817. aastast hakkasid regulaarsed reisilennud lendama kaks korda päevas.
Bird rajas aurulaevaühenduse Peterburi ja Reveli, Riia ja teiste linnade vahel. Talle kuulus jõeaurulaevatööstus kogu Venemaal ja tal oli õigus monopolile Volga laevade ehitamisel - eraisikud ei saanud ilma Byrdi loata oma aurulaevu ehitada. Volga esimese aurulaeva korraldaja oli Vsevolod Andrejevitš Vsevoložski(1769-1836) – Astrahani asekuberner, kojamehe kohusetäitja, pensionil valvekapten, osariigi nõunik.
D. Doe “Portree V.A. Vsevoložski" (1820ndad)
Eksklusiivne keiserlik privileeg kuulus Byrdile kuni 1843. aastani: ainult see tehas tegeles Venemaal aurulaevade ehitamise ja käitamisega.
Venemaal ehitati aurulaevad enne 1959. aastat.
11. veebruaril 1809 patenteeris ameeriklane Robert Fulton oma leiutise – esimese aurujõul töötava laeva. Peagi asendasid aurulaevad purjelaevad ja olid 20. sajandi keskpaigani peamiseks veetranspordiks. Siin on 10 kõige kuulsamat laeva
Aurik "Clermont"
Claremontist sai esimene ametlikult patenteeritud aurujõul töötav laev laevaehituse ajaloos. Ameeriklane Robert Fulton, saades teada, et prantsuse insener Jacques Perrier katsetas edukalt esimest aurumasinaga laeva Seine’il, otsustas selle idee ellu viia. 1907. aastal üllatas Fulton New Yorgi avalikkust sellega, et lasi Hudsoni jõel vette suure lehtri ja tohutute labaratastega laeva. Pealtvaatajad olid üsna üllatunud, et see Fultoni inseneri looming suutis üldse liikuda. Kuid Claremont mitte ainult ei sõitnud mööda Hudsonit, vaid suutis liikuda ka vastuvoolu ilma tuule ja purjede abita. Fulton sai oma leiutisele patendi ja mitme aasta jooksul täiustas laeva ning korraldas regulaarseid jõereise Claremontil mööda Hudsoni jõge New Yorgist Albanysse. Esimese aurulaeva kiirus oli 9 km/h.
Aurulaev "Clermont"
Esimene Vene aurulaev "Elizabeth"
Šoti mehaaniku Charles Birdi poolt Venemaale ehitatud aurulaev "Elizabeth" võeti kasutusele 1815. aastal. Laeva kere oli puidust. Masti asemel serveeriti taganttuules purjede seadmiseks umbes 30 cm läbimõõduga ja 7,6 m kõrgusega metalltoru. 16 hobujõulisel aurulaeval oli 2 labaratast. Aurulaev tegi oma esimese reisi 3. novembril 1815 Peterburist Kroonlinna. Auriku kiiruse proovimiseks tellis sadamakomandör sellega võistlema oma parima sõudepaadi. Kuna "Elizabethi" kiirus küündis 10,7 km/h, õnnestus aerutajatel kõvasti aerude peale surudes kohati aurikust mööduda. Muide, venekeelse sõna “aurulaev” võttis kasutusele sellel reisil osalenud mereväeohvitser P. I. Ricord. Seejärel kasutati laeva reisijate veoks ja praamide pukseerimiseks Kroonlinna. Ja 1820. aastaks koosnes Vene laevastik juba umbes 15 aurulaevast, 1835. aastaks - umbes 52.
Esimene Vene aurulaev "Elizabeth"
Aurulaev Savannah
Savannahist sai esimene aurulaev, mis ületas Atlandi ookeani 1819. aastal. Ta sooritas lennu Ameerika linnast Savannah’st Inglismaale Liverpooli 29 päevaga. Tuleb märkida, et aurik sõitis peaaegu kogu tee ja alles tuule vaibumisel lülitati aurumasin tööle, et laev saaks liikuda ka vaiksetes tingimustes. Aurulaevaehituse ajastu alguses jäeti pikki reise tegevatele laevadele purjed. Meremehed ei usaldanud endiselt täielikult auru jõudu: oli suur oht, et aurumasin läheb keset ookeani katki või ei jätku sihtsadamasse jõudmiseks kütust.
Aurulaev Savannah
Aurulaev "Sirius"
Nad otsustasid purjede kasutamisest loobuda alles 19 aastat pärast Savannah’ transatlantilist reisi. Aerulaev Sirius lahkus Inglismaa Corki sadamast 40 reisijaga 4. aprillil 1838 ning jõudis New Yorki 18 päeva ja 10 tundi hiljem. Sirius ületas Atlandi ookeani esimest korda ilma purjeid tõstmata, kasutades ainult aurumasinat. See laev avas alalise kaubalaevaliini üle Atlandi ookeani. "Sirius" liikus kiirusega 15 km/h ja tarbis koletult suure koguse kütust – 1 tonn tunnis. Laev oli ülekoormatud kivisöega – 450 tonni. Kuid ka sellest reservist ei piisanud lennuks. "Sirius" jõudis napilt New Yorki. Laeva liikumises hoidmiseks tuli tulekoldesse visata laevataglas, mastid, puidust sillakate, käsipuud ja isegi mööbel.
Aurulaev "Sirius"
Aurulaev "Archimedes"
Ühe esimese sõukruviga aurulaeva ehitas inglise leiutaja Francis Smith. Inglane otsustas kasutada Vana-Kreeka teadlase Archimedese avastust, mis oli tuntud juba tuhat aastat, kuid mida kasutati ainult kastmisveega varustamiseks - kruvi. Smith tuli välja ideega kasutada seda laeva edasiliikumiseks. Esimene aurulaev, nimega Archimedes, ehitati 1838. aastal. Seda liigutas 2,1 m läbimõõduga kruvi, mille jõuallikaks olid kaks aurumasinat, kummagi võimsus oli 45 hobujõudu. Laeva kandevõime oli 237 tonni. "Archimedes" arendas maksimaalseks kiiruseks umbes 18 km/h. Archimedes ei teinud kauglende. Pärast edukaid katseid Thamesil jätkas laev tegevust siseveelaevaliinidel.
Esimene kruviaurulaev "Stockton", mis ületas Atlandi ookeani
Aurulaev "Stockton"
Stockton oli esimene kruviaurulaev, mis sõitis üle Atlandi ookeani Suurbritanniast Ameerikasse. Selle leiutaja, rootslase John Eriksoni lugu on väga dramaatiline. Ta otsustas inglase Smithiga samaaegselt aurulaeva liikumapanemiseks kasutada propellerit. Erickson otsustas müüa oma leiutise Briti mereväele, mille jaoks ta ehitas oma rahaga kruviauruti. Sõjaväeosakond ei hinnanud rootslase uuendusi, Erickson sattus võlgade pärast vangi. Leiutaja päästsid ameeriklased, kes olid väga huvitatud manööverdatavast aurulaevast, mille tõukemehhanism oli peidetud veepiirist allapoole ja toru sai alla lasta. Täpselt selline oli 70-hobujõuline aurulaev “Stockton”, mille Erickson ameeriklastele ehitas ja oma uue sõbra, mereväeohvitseri järgi nimetas. Oma aurulaeval 1838. aastal lahkus Erickson igaveseks Ameerikasse, kus saavutas kuulsuse suure insenerina ja sai rikkaks.
Aurulaev "Amazon"
1951. aastal nimetasid ajalehed Amazoni suurimaks puidust aurulaevaks, mis eales Suurbritannias ehitatud. See luksuslik reisijatevedu võis vedada rohkem kui 2000 tonni ja oli varustatud 80-hobujõulise aurumasinaga. Kuigi metallist aurulaevad veeresid laevatehastest välja juba 10 aastat, ehitasid britid oma hiiglase puidust, sest konservatiivne Briti Admiraliteedi suhtus uuendustesse eelarvamusega. 2. jaanuaril 1852 purjetas 110 Briti parimast meremehest koosnev Amazon Lääne-Indiasse, võttes pardale 50 reisijat (sealhulgas Lord of the Admiralty). Teekonna alguses ründas laeva tugev ja pikaajaline torm, edasiliikumise jätkamiseks oli vaja aurumasin täisvõimsusel käivitada. Ülekuumenenud laagritega masin töötas vahetpidamata 36 tundi. Ja 4. jaanuaril nägi valves olnud ohvitser masinaruumi luugist leeke väljumas. 10 minuti jooksul haaras tuli teki. Tormise tuulega oli tuld võimatu kustutada. Amazon jätkas liikumist läbi lainete kiirusega 24 km/h ja päästepaatide vettelaskmiseks polnud võimalust. Reisijad tormasid paanikas mööda teki. Alles siis, kui aurukatel oli kogu vee välja ammendanud, suudeti inimesed pääste-paatidesse panna. Mõne aja pärast kuulsid päästepaatidega minema sõitnud plahvatusi - plahvatas oli Amazonase trümmides hoitud püssirohi ning laev uppus koos kapteni ja osa meeskonnaga. 162-st merele asunud inimesest päästeti vaid 58. Neist seitse suri kaldal ja 11 inimest läks kogemusest hulluks. Amazonase surm sai julmaks õppetunniks Admiraliteedi lordidele, kes ei tahtnud tunnistada ohtu, mida kujutab endast laeva puitkere kombineerimine aurumasinaga.
Aurulaev "Amazon"
Aurulaev "Suur Ida"
Aurulaev "Great East" on Titanicu eelkäija. See 1860. aastal vette lastud terashiiglane oli 210 meetrit pikk ja seda peeti nelikümmend aastat maailma suurimaks laevaks. "Great East" oli varustatud nii labarataste kui ka propelleritega. Laevast sai 19. sajandi ühe kuulsa inseneri Isambard Kingdom Bruneli viimane meistriteos. Hiiglaslik laev ehitati reisijate toimetamiseks Inglismaalt kaugesse Indiasse ja Austraaliasse ilma sadamaid tankima külastamata. Brunel mõtles oma vaimusünnitusena maailma kõige turvalisema laevana – Grand Orientil oli topeltkere, mis kaitses seda üleujutuse eest. Kui laev sai omal ajal Titanikust suurema augu, ei jäänud see mitte ainult vee peale, vaid sai oma reisi jätkata. Selliste suurte laevade ehitamise tehnoloogiat polnud sel ajal veel välja töötatud ja “Suure Ida” ehitamist rikkusid paljud dokis töötavate töötajate surmad. Ujuv koloss lasti vette tervelt kaheks kuuks - vintsid läksid katki, mitu töölist said vigastada. Mootori käivitamisel juhtus ka katastroof - aurukatel plahvatas, kõrvetades mitu inimest keeva veega. Insener Brunel suri sellest teada saades. Juba enne teele asumist kurikuulus 4000-kohaline Grand Orient asus 17. juunil 1860 oma esimesele reisile, pardal vaid 43 reisijat ja 418 meeskonda. Ja tulevikus oli vähe inimesi, kes olid nõus "õnnetu" laevaga üle ookeani sõitma. 1888. aastal otsustasid nad laeva vanametalli saamiseks lahti võtta.
Aurulaev "Suur Ida"
Aurulaev "Suurbritannia"
Esimene metallkerega kruviaurulaev Suurbritannia veeres ellingudelt maha 19. juulil 1943. aastal. Selle disainer Isombard Brunel oli esimene, kes ühendas uusimad saavutused ühel suurel laeval. Brunel otsustas muuta pika ja ohtliku Atlandi-ülese reisijateveo kiireks ja luksuslikuks merereisiks. Suurbritannia aurulaeva hiigelsuured aurumasinad tarbisid 70 tonni sütt tunnis, andsid 686 hobujõudu ja hõivasid kolm tekki. Kohe pärast vettelaskmist sai aurulaevast maailma suurim sõukruviga raudlaev, mis tähistas auruvooderdiste ajastu algust. Aga sellel metallihiiglasel olid igaks juhuks ka purjed. 26. juulil 1845 asus aurulaev Suurbritannia 60 reisija ja 600 tonni kaubaga üle Atlandi ookeani esimesele reisile. Aurik liikus kiirusega ligikaudu 17 km/h ning sisenes 14 päeva ja 21 tunni pärast New Yorgi sadamasse. Pärast kolmeaastast edukat lendu Suurbritannia ebaõnnestus. 22. septembril 1846 sattus Iiri merd ületanud aurik end ohtlikult kalda lähedale ning tõusulaine tõi laeva kaldale. Katastroofi ei juhtunud – kui mõõn kustus, lasti reisijad pardalt maapinnale ja veeti vagunites. Aasta hiljem päästeti Suurbritannia vangistusest, purunes kanal ja laev oli taas vee peal.
Hiiglaslik Atlandi-ülene aurulaev Titanic, mis nõudis enam kui tuhande reisija elu
Aurulaev Titanic
Kurikuulus Titanic oli oma ehitamise ajal maailma suurim reisilaev. See linnaaurulaev kaalus 46 000 tonni ja oli 880 jalga pikk. Lisaks kajutitele olid superlaineris jõusaalid, basseinid, idamaised vannid ja kohvik. 12. aprillil Inglismaa rannikult teele asunud Titanic mahutas kuni 3000 reisijat ja umbes 800 meeskonnaliiget ning liikus maksimaalselt 42 km/h. Saatuslikul ööl 14. aprillist 15. aprillini, kui see jäämäega kokku põrkas, sõitis Titanic täpselt sellise kiirusega – kapten üritas purustada ookeanil sõitvate aurulaevade maailmarekordit. Laevahuku ajal oli pardal 1309 reisijat ja 898 meeskonnaliiget. Ainult 712 inimest päästeti, 1495 hukkus. Päästepaate ei jätkunud kõigile, enamik reisijaid jäi laevale ilma päästmislootuseta. 15. aprillil kell 2.20 uppus oma esimest reisi teinud hiiglaslik reisilaev. Ellujäänud korjas peale laev "Carpathia". Kuid isegi sellel ei viidud kõiki päästetuid elusate ja tervetena New Yorki – osa Titanicu reisijatest suri teel, osa kaotas mõistuse.
Aurumasinate kasutamine vees algas 1707. aastal, kui prantsuse füüsik Denis Papin konstrueeris esimese aurumasina ja aeruratastega paadi. Arvatavasti murdsid selle pärast edukat katset konkurentsi kartnud paadimehed.
Kolmkümmend aastat hiljem leiutas inglane Jonathan Hulls aurupuksiiri. Katse lõppes ebaõnnestunult: mootor osutus raskeks ja puksiir vajus põhja.
1802. aastal demonstreeris šotlane William Symington aurulaeva "Charlotte Dundas."
Aurumasinate laialdane kasutamine laevadel algas 1807. aastal ameeriklase ehitatud reisiauriku Clermont reisidega. Robert Fulton. Alates 1790. aastatest käsitles Fulton laevade liikumapanemiseks auru kasutamist. 1809. aastal patenteeris Fulton Claremonti disaini ja läks ajalukku kui aurulaeva leiutaja. Ajalehed kirjutasid, et paljud paadimehed panid õudusest silmad kinni, kui "Fultoni koletis" tuld ja suitsu välja ajades liikudes mööda Hudsonit vastu tuult ja hoovust.
"Clermont"
Vaid kümme kuni viisteist aastat pärast R. Fultoni leiutist asendasid aurulaevad tõsiselt purjelaevad. 1813. aastal alustasid USA-s Pittsburghis tööd kaks aurumasinate tootmise tehast. Aasta hiljem määrati New Orleansi sadamasse 20 aurulaeva ning 1835. aastal töötas Mississippil ja selle lisajõgedel juba 1200 aurulaeva.
US River Steamboat (1810-1830)
Aastaks 1815 Inglismaal jõe ääres. Clyde'il (Glasgow) töötas juba 10 aurulaeva ja jõel seitse-kaheksa. Thames. Samal aastal ehitati esimene mereaurik "Argyle", mis sõitis Glasgow'st Londonisse. 1816. aastal tegi aurulaev Majestic oma esimesed reisid Brighton – Le Havre ja Dover – Calais, misjärel hakkasid avanema regulaarsed mereauruliinid Suurbritannia, Iirimaa, Prantsusmaa ja Hollandi vahel.
Esimene aurulaev Euroopas "Comet" 1812
1813. aastal pöördus Fulton poole Venemaa valitsus palvega anda talle eesõigus ehitada tema leiutatud aurulaev ja kasutada seda Vene impeeriumi jõgedel. Kuid Fulton ei loonud Venemaal aurulaevu. Ta suri 1815. aastal ja 1816. aastal tühistati talle antud privileeg.
19. sajandi algust tähistab Venemaal esimeste laevade ehitamine aurumasinatega. 1815. aastal ehitas Peterburi mehaanilise valukoja omanik Karl Bird esimese aeruauriku "Elizabeth". Puidust Tihvinkale paigaldati tehases toodetud Watt aurumasin võimsusega 4 hj. Koos. ja aurukatel, mis toidab külgrattaid. Masin tegi 40 pööret minutis. Pärast edukaid katseid Neval ja üleminekul Peterburist Kroonlinna Laev tegi reise liinil Peterburi - Kroonlinna. Aurik läbis selle teekonna 5 tunni 20 minutiga keskmise kiirusega umbes 9,3 km/h.
Vene aurulaev Berda tehasest.
Aurulaevade ehitamist alustati ka teistel Venemaa jõgedel.
Esimene aurulaev Volga vesikonnas ilmus Kamale juunis 1816. Selle ehitas Pozhvinsky rauavalu ja rauakoda V. A. Vsevoložski. Võimsus 24 hj. s., tegi laev mitu katsereisi mööda Kamat.
19. sajandi 20. aastateks oli Musta mere basseinis ainult üks aurulaev - "Vesuvius", kui mitte arvestada Kiievi pärisorjade ehitatud primitiivset 25 hj aurulaeva "Pchelka", mis kaks aastat hiljem läbi veeti. kärestikku Hersoni, kust ta lendas Nikolajevisse.
Major Siberi kullakaevandaja Mjasnikov. sai privileegi korraldada järvel laevandust. Baikal ja Obi, Toboli, Irtõši, Jenissei, Lena ja nende lisajõed 1843. aasta märtsis. lasi laeva vette "Keiser Nikolai I" võimsus 32 l. s., mis 1844. aastal toodi Baikalile. Pärast seda pandi maha teine aurulaev võimsusega 50 hj, mis valmis 1844. aastal. s., kutsus "Pärija Tsesarevitš", mis viidi ka järve. Baikal, kus mõlemat laeva kasutati transpordiks.
19. sajandi 40-50 aurulaevad hakkasid regulaarselt sõitma mööda Neeva, Volga, Dnepri ja teisi jõgesid. 1850. aastaks oli Venemaal umbes 100 aurulaeva.
1819. aastal lahkus aurumasina ja eemaldatavate külgratastega Ameerika purjelaev "Savannah" USA-st Savannah' linnast Liverpooli ja tegi ülemineku. 24 päevaga üle Atlandi ookeani. Savannahi mootor oli ühesilindriline, madala rõhuga, lihtsa toimega aurumootor. Masina võimsuseks oli 72 hj, kiiruseks mootori töötades 6 sõlme (9 km/h). Laeva mootorit kasutati mitte rohkem kui 85 tundi ja ainult rannikuvööndis.
"Savann"
Savannahi reis viidi läbi hindamiseks vajalikud kütusevarud ookeaniteedel, sest purjelaevastiku toetajad väitsid, et ükski aurulaev ei suuda Atlandi ookeani ületamiseks piisavalt kivisütt vedada. Pärast laeva USA-sse naasmist aurumasin demonteeriti ja laeva kasutati liinil New York - Savannah kuni 1822. aastani.
1825. aastal tegi Inglise aerulaev Enterprise, kasutades heleda tuulega purjesid, reisi Indiasse.
Suurim aerulaav mereväe ajaloos "Suur ida"
Esimene lend ümber Euroopa toimus aastatel 1830-1831. väike vene aurulaev "Neva". 17. augustil 1830 Kroonlinnast lahkudes jõudis Neva Odessasse 4. märtsil 1831, veetes reisil 199 päeva. Reisi kestvust seletati suurte talvetormide tõttu pikkade peatustega sadamates.
Legendaarne hiiglane "Titanic":
Laeva katlaruumidesse paigaldati 29 aurukatelt- igaüks kaalub 100 tonni, mida köeti 162 tulekolde soojusega. Söeahjud soojendavad vett kateldes auru tootmiseks. Seejärel suunati aur kolbmootoritesse. Niipea, kui aur sisenes ühte neljast mootori silindrist, tekkis vajalik jõud ühe sõukruvi pööramiseks. Üleliigne või kadunud aur kondenseerus aurustites ja tekkinud vee sai uuesti soojendamiseks boileritesse tagasi suunata. Tõukuritele antava auru koguse muutmine kontrollis laeva kiirust. Esimese 3 toru kaudu juhiti ahjude suitsu ja mootori heitgaase. Neljas toru oli vale ja seda kasutati ventilatsiooniks. Titanicul oli kõik samamoodi uusim tehnoloogia Sel ajal.
Esiteks sõjalaev ehitati USA-s R. Fultoni projekti järgi 1815. aastal. See oli mõeldud New Yorgi sadama vete kaitsmiseks ja oligi aku katemaraan. Meremehed kutsusid teda auru fregatt, R. Fulton eelistas aga nimetada seda aurupatareiks ja andis sellele nime "Demologos" ("Rahva hääl"). 1829. aastal plahvatas aurulaev New Yorgi reidil meremeeste hooletu tulekäsitluse tõttu. Venemaal esimene aurufregatt"Bogatyr", millest sai ristlejate eelkäija, ehitati 1836. aastal.
Ratastega aurufregatt "Taman" 1849. a
Mereväe vajadusteks mõeldud 1870. aastate aurumasinate parimad näited kaalusid umbes 20 kg / hj ja vendadel Heresgoffidel USA-s õnnestus luua 4 hj mootor, mille kaal koos katlaga oli vaid 22,65 kg.
Aurumasina rakendamine allveelaeval on palju aastaid edasi lükatud. Peamine probleem oli aurukatla ahjus kütuse põletamiseks vajaliku õhuga varustamine, kui paadi oli vee all, sest kui masin töötas, kulus kütust ja allveelaeva mass muutus, aga seda peab pidevalt olema sukeldumiseks valmis. Vaatamata takistustele allveelaevade leiutamise ajaloos, on tehtud palju katseid ehitada aurumasina jõul töötavat allveelaeva.
Allveelaeva projekt aurumasinaga Esimese töötas välja 1795. aastal Prantsuse revolutsionäär Armand Mézières, kuid tal ei õnnestunud seda ellu viia.
1815. aastal ehitas Robert Fulton suure allveelaev, varustatud võimsaga auruturbiin, kaheksakümmend jalga pikk ja kakskümmend kaks jalga lai koos 100-liikmelise meeskonnaga. Kuid Fulton suri enne Mute'i vettelaskmist ja allveelaev lammutati.
Ehitada allveelaev järglaseks 1846. aastal Armand Mézièresi kaasmaalane dr. Prosper Peyern. Allveelaevas, nimega "Hydrostat", juhiti masinasse auru katlast, hermeetiliselt suletud tulekambris, milles põletati spetsiaalselt ettevalmistatud kütust - kivisöega kokkupressitud salpeetri briketti, mis põletamisel vabastas põlemiseks vajaliku hapniku. . Samal ajal toodi vesi koldesse. Veeaur ja kütuse põlemissaadused suunati aurumasinasse, kust need pärast tööde lõpetamist tagasilöögiklapi kaudu üle parda juhiti. Kuid see projekt osutus ebaõnnestunuks.
Peyerni ebaõnnestumine tema järgijaid ei heidutanud. Juba 1851. aastal ehitas ameeriklane Laudner Philipps Aurumasina paigaldusega allveelaev. Kuid leiutajal ei olnud aega tööd lõpetada. Ühe sukeldumise ajal Erie järvel ületas allveelaev lubatud sügavuse ja purustati mattes meeskonna koos Philippsiga järve põhja.
1866. aasta suvel loodi andeka vene leiutaja allveelaev I. F. Aleksandrovski. Seda katsetati mitu aastat Kroonlinnas. Võeti vastu otsus tema sobimatuse kohta seda sõjalistel eesmärkidel ja ebaotstarbekus täiendavate tööde teostamine puuduste kõrvaldamiseks.
Muud lehed teemal "Aurumasinad"
Esimene aurulaev, nagu ka selle analoogid, on kolb-aurumasina variant. Lisaks kehtib see nimi sarnaste seadmete kohta, mis on varustatud auruturbiiniga. Kõnealuse sõna võttis esmakordselt kasutusele üks vene ohvitser. Seda tüüpi kodumaise laeva esimene versioon ehitati praami "Elizabeth" baasil (1815). Varem nimetati selliseid laevu "püroskaafideks" (lääne keeles, mis tähendab paati ja tuld). Muide, Venemaal ehitati selline seade esmakordselt Charles Bendti tehases 1815. aastal. See reisiliinilaev sõitis Peterburi ja Krondštati vahel.
Iseärasused
Esimene aurulaev oli varustatud tõukejõuna labaratastega. Variant oli John Fishilt, kes katsetas aerude konstruktsiooni, mis töötavad auruseadmega. Need seadmed asusid raamiruumi külgedel või ahtri taga. Kahekümnenda sajandi alguses asendati labarattad täiustatud sõukruviga. Masinates kasutati energiaallikatena kivisütt ja naftasaadusi.
Selliseid laevu praegu ei ehitata, kuid mõned näited on endiselt töökorras. Esimese rea aurikud, erinevalt auruveduritest, kasutasid aurukondensatsiooni, mis võimaldas vähendada rõhku silindrite väljalaskeava juures, suurendades oluliselt efektiivsust. Vaadeldavates seadmetes saab kasutada ka tõhusaid vedelturbiiniga katlaid, mis on praktilisemad ja töökindlamad kui auruveduritele monteeritud tuletoru analoogid. Kuni eelmise sajandi 70. aastate keskpaigani ületas aurulaevade maksimaalne võimsus diiselmootorite oma.
Esimene kruviaurulaev ei olnud absoluutselt nõudlik kütuse tüübi ja kvaliteedi suhtes. Seda tüüpi masinate ehitamine kestis mitu aastakümmet kauem kui auruvedurite tootmine. Jõgede modifikatsioonid lõpetasid masstootmise palju varem kui nende mere "konkurendid". Maailmas on alles vaid paarkümmend töötavat jõemudelit.
Kes leiutas esimese aurulaeva?
Aleksandria heron kasutas esimesel sajandil eKr objektile liikumise andmiseks auruenergiat. Ta lõi primitiivse ilma labadeta turbiini, mida kasutati mitmel kasulikul seadmel. 15., 16. ja 17. sajandi kroonikud märkisid palju sarnaseid üksusi.
1680. aastal esitas Londonis elav prantsuse insener kohalikule kuninglikule ühiskonnale kaitseklapiga aurukatla kavandi. Kümme aastat hiljem põhjendas ta aurumasina dünaamilist soojustsüklit, kuid ei ehitanud kunagi valmis masinat.
1705. aastal esitas Leibniz Thomas Savery konstrueeritud aurumasina projekti vee tõstmiseks. Selline seade inspireeris teadlast uuteks katseteks. Nagu mõned teated näitavad, tehti 1707. aastal reis Saksamaale. Ühe versiooni kohaselt oli paat varustatud aurumehhanismiga, mida ametlikud faktid ei kinnita. Seejärel hävitasid kibestunud konkurendid laeva.
Lugu
Kes ehitas esimese aurulaeva? Thomas Savery demonstreeris aurupumpa kaevandustest vee väljapumpamiseks juba 1699. aastal. Mõni aasta hiljem esitles Thomas Newkman täiustatud analoogi. On olemas versioon, et 1736. aastal lõi Briti insener Jonathan Hulse laeva, mille ahtris oli ratas, mida juhtis auruseade. Sellise masina eduka katsetamise kohta pole tõendeid, kuid arvestades disainiomadusi ja tarbitud söe kogust, ei saa tööd vaevalt edukaks nimetada.
Kus esimest aurulaeva katsetati?
Juulis 1783 esitles Prantsuse markii Geoffoy Claude Piroskafi tüüpi laeva. See on esimene ametlikult dokumenteeritud aurujõul töötav laev, mida liikus ühe silindriga horisontaalne aurumasin. Masin pööras paari labarattaid, mis asusid külgedel. Katsed viidi läbi Prantsusmaal Seine'i jõel. Laev läbis ligikaudu 360 kilomeetrit 15 minutiga (orienteeruv kiirus - 0,8 sõlme).
Siis ütles mootor üles, misjärel prantslane oma katsed katkestas. Nime “Piroskaf” kasutati paljudes riikides pikka aega aurujõujaamaga laeva tähistamiseks. See termin Prantsusmaal ei ole kaotanud oma tähtsust tänapäevani.
Ameerika projektid
Esimese aurulaeva Ameerikas tutvustas leiutaja James Rumsey 1787. aastal. Paati katsetati liikuva laevaga, kasutades auruenergial töötavaid veejoaga tõukemehhanisme. Samal aastal katsetas kaasinsener Delaware'i jõel aurulaeva Perseverance. Seda masinat juhtis paar aeru, mille jõuallikaks oli auruseade. Üksus loodi koos Henry Voigotiga, kuna Suurbritannia blokeeris võimaluse eksportida uusi tehnoloogiaid oma endistesse kolooniatesse.
Ameerika esimese aurulaeva nimi oli Perseverance. Pärast seda ehitasid Fitch ja Voigot 1790. aasta suvel 18-meetrise laeva. Aurulaev oli varustatud ainulaadse aeru tõukejõusüsteemiga ja lendasid Burlingtoni, Philadelphia ja New Jersey vahel. Selle kaubamärgi esimene reisijate aurulaev oli võimeline vedama kuni 30 reisijat. Ühe suvega läbis laev umbes 3 tuhat miili. Üks disaineritest väitis, et paat läbis 500 miili probleemideta. Veesõiduki nimikiirus oli umbes 8 miili tunnis. Kõnealune disain osutus üsna edukaks, kuid edasine moderniseerimine ja tehnoloogia täiustamine võimaldas laeva oluliselt täiustada.
"Charlotte Dantes"
1788. aasta sügisel kavandasid Šoti leiutajad Symington ja Miller väikese aurujõul töötava rataskatamaraani ja katsetasid seda edukalt. Katsed toimusid Dalswinston Loughis, Dumfriesist kümne kilomeetri tsoonis. Nüüd teame esimese aurulaeva nime.
Aasta hiljem katsetasid nad sarnase disainiga, 18 meetri pikkust katamaraani. Mootorina kasutatav aurumasin suutis toota kiirust 7 sõlme. Pärast seda projekti loobus Miller edasisest arendusest.
Maailma esimese aurulaeva, Charlotte Dantese tüüpi, valmistas disainer Signmington 1802. aastal. Laev ehitati 170 millimeetri paksusest puidust. Aurumehhanismi võimsus oli 10 hobujõudu. Laeva kasutati tõhusalt Forth Clyde'i kanalis praamide transportimiseks. Järve omanikud kartsid, et aurulaeva tekitatud aurujuga võib rannajoont kahjustada. Sellega seoses keelasid nad selliste laevade kasutamise oma vetes. Seetõttu jättis uuendusliku laeva omanik 1802. aastal maha, misjärel see täielikult lagunes ning seejärel lammutati varuosadeks.
Päris modellid
Esimene aurulaev, mida kasutati sihtotstarbeliselt, ehitati 1807. aastal. Mudel kandis algselt nime North River Steamboat ja hiljem - "Clermont". Seda aitasid aerurataste olemasolu ja seda testiti lendudel piki Hudsonit New Yorgist Albanysse. Eksemplari läbisõidukaugus on 5 sõlme ehk 9 kilomeetrit tunnis kiirust arvestades päris korralik.
Fultonil oli hea meel sellist reisi hinnata selles mõttes, et ta suutis kõigist kuunaritest ja muudest paatidest ette jõuda, kuigi vähesed uskusid, et aurik suudab sõita isegi ühe miili tunnis. Vaatamata sarkastilistele märkustele võttis disainer kasutusele üksuse täiustatud disaini, mida ta ei kahetsenud karvavõrdki. Arvatakse, et ta oli esimene, kes ehitas sellise konstruktsiooni nagu Charlotte Dantese seade.
Nüansid
Ameerika aeruratastega laev nimega Savannah ületas Atlandi ookeani 1819. aastal. Samal ajal sõitis laev suurema osa teest. Aurumasinad toimisid sel juhul lisamootoritena. Juba 1838. aastal ületas Suurbritanniast pärit aurulaev Sirius Atlandi ookeani täiesti ilma purjesid kasutamata.
1838. aastal ehitati kruviaurulaev Archimedes. Selle lõi inglise farmer Francis Smith. Laev oli konstruktsiooniga labarataste ja kruvidega. Samal ajal toimus konkurentidega võrreldes märgatav jõudluse paranemine. Teatud perioodil sundisid sellised laevad purjekad ja muud ratastega analoogid kasutusest välja.
Mereväes algas auruelektrijaamade kasutuselevõtt Demologose iseliikuva patarei ehitamise ajal, mida juhtis Fulton (1816). Seda konstruktsiooni ei kasutatud alguses laialdaselt ratas-tüüpi jõuseadme ebatäiuslikkuse tõttu, mis oli kogukas ja vaenlase suhtes haavatav.
Lisaks oli raskusi varustuse lõhkepea paigutamisega. Tavaline pardaaku ei tulnud kõne allagi. Relvade jaoks olid laeva ahtris ja vööris vaid väikesed vabad ruumid. Relvade arvu vähenemisega tekkis idee suurendada nende võimsust, mida rakendati laevade varustamisel suurekaliibriliste relvadega. Sel põhjusel oli vaja teha otsad raskemaks ja külgedelt massiivsemaks. Need probleemid lahenesid osaliselt propelleri tulekuga, mis võimaldas laiendada aurumasina kasutusala mitte ainult reisijate, vaid ka sõjaväe laevastikus.
Moderniseerimine
Aurufregatid – nii nimetatakse keskmisi ja suuri aurujõul töötavaid lahinguüksusi. Loogilisem on liigitada sellised masinad pigem klassikaliste aurulaevade kui fregattide alla. Suuri laevu ei saanud sellise mehhanismiga edukalt varustada. Sellise kujunduse katseid tegid britid ja prantslased. Selle tulemusel oli võitlusvõime analoogidega võrreldamatu. Esimeseks aurujõuseadmega lahingfregatiks peetakse Homerost, mis loodi Prantsusmaal (1841). See oli varustatud kahe tosina relvaga.
Kokkuvõtteks
19. sajandi keskpaik on kuulus purjelaevade keerulise ümberehitamise poolest aurumootoriga laevadeks. Laevad täiustati ratastega või kruvidega. Puidust korpus lõigati pooleks, misjärel valmistati mehaanilise seadmega sarnane sisetükk, mille võimsus jäi vahemikku 400–800 hobujõudu.
Kuna raskete katelde ja masinate asukoht viidi kere veepiirist allapoole jäävasse ossa, kadus vajadus ballasti vastuvõtmiseks, samuti oli võimalik saavutada mitmekümnetonnine veeväljasurve.
Propeller asub eraldi pistikupesas, mis asub tagumises osas. See disain ei parandanud alati liikumist, tekitades täiendavat vastupanu. Et väljalasketoru ei segaks purjedega teki paigutust, valmistati see teleskoop- (kokkupandavat) tüüpi. Charles Parson lõi 1894. aastal eksperimentaallaeva Turbinia, mille katsetused tõestasid, et aurulaevad võivad olla kiired ning kasutatavad reisijateveol ja sõjavarustuses. See “lendav hollandlane” näitas sel ajal rekordkiirust - 60 km/h.
Idee luua iseliikuv laev, mis suudaks sõita vastu tuult ja hoovusi, tekkis inimestel väga pikka aega. Eriti terav oli vajadus selliste aluste järele jõkke minnes. Tihti oli võimatu purjetada, järgides keerulist kanalit koos keeruka faarvaatriga, ja raske oli vastuvoolu sõuda. Koormate tõstmiseks tuli palgata lodjavedureid, kuid nad tegid seda tööd väga aeglaselt. Juba keskajal tegid mõned mehaanikad ettepaneku kasutada laeva liigutamiseks vesiratast, mille jõuallikaks oleksid inimesed või loomad (sellise jõuseadme kirjeldus on ühes iidses käsikirjas umbes 527. aastal). Tõeline võimalus ehitada suure kandevõimega kiire iseliikuv alus tekkis aga alles pärast aurumasina leiutamist.
Ajaloo esimese aurulaeva ehitas Ameerika Fitch. Ta ehitas 1787. aastal ka teise aurulaeva Perseverance. Huvitaval kombel loobus Fitch mõlemal juhul labaratta kasutamisest. Tema esimesel aurulaeval ajas masin aerud nii, et see liikus nagu kambüüs. Fitch ise kirjeldas 1786. aastal laeva liikumist järgmiselt: "Kolvi käik on umbes 3 jalga ja iga liikumine piki silindrit põhjustab töövõlli 40 pööret. Iga võlli pööre peaks käivitama 12 labidakujulist aeru tööliigutusega 5 jalga 6 tolli. Need aerud liiguvad vertikaalselt, imiteerides aerude liikumist paadisõudja käes. Kui 6 aeru (peale töölööki – lööki) tõuseb veest, siis 6 teist on vee all. Järgmiseks löögiks. Kaks aerude lööki (edasi ja tagasi piki paadi käiku) on umbes 11 jalga ja need saadakse ühe võlli pöördega." Nagu Fitchi kirjeldusele lisatud jooniselt näha, paigaldati aerud raamidele; laeva mõlemal küljel oli kolm paari omavahel ühendatud aerusid. Aerude liigutused, nagu leiutaja ise kirjutab, sarnanesid käsiaeru liikumisega ilma realukuta. Fitchi teises aurulaevas asendati aerud sõukruviga, mille kasutamisel oli leiutaja oma ajast kaugel ees. 1788. aastal tegi Perseverance juba regulaarseid lende Philadelphia ja Burlingtoni vahel, vedades kumbki 30 reisijat. Kokku kõndis ta umbes 1000 km.
Vaatamata Fitchi katsete ilmselgele edule, ei arendatud tema leiutist sel ajal ja ta suri koos leiutajaga. Kuid ei saa öelda, et tema juhtumil poleks olnud tagajärgi. USA oli riik, kus vajadus iseliikuvate laevade järele oli eriti terav. Häid kiirteid või pinnasteid oli siin väga vähe. Jõed jäid ainsaks sidevahendiks. Kohtunik Livingston oli esimene, kes hindas aurulaeva võimeid. Ta ei mõistnud tehnilisi üksikasju, kuid oli väga kogenud ärimees ja mõistis kiiresti, et äritegevuse õige ulatuse ja hea korralduse korral võib aurulaevaside anda väga head kasumit. 1798. aastal võitis Livingston õiguse luua Hudsoni jõel regulaarne aurulaevateenus. Teha oli jäänud vaid üks asi – tal polnud aurikut. Livingston üritas mitu aastat ehitada aurulaeva, kasutades erinevaid mehaanikaid. Valmistati mitu aurulaeva, kuid kõik need saavutasid kiiruse mitte üle 5 km/h. Regulaarsele laevandusele selliste laevadega oli ennatlik mõelda. Kaotanud usu kohalikesse mehaanikatesse, läks Livingston 1801. aastal Prantsusmaale. Siin kohtus ta oma kaasmaalase Robert Fultoniga, kes mõtles palju aurulaevaprojektile ja tegeles samal ajal allveelaeva loomisega. Mõlema projekti elluviimiseks tal aga raha ei jätkunud. Kohtumine osutus otsustavaks. Livingston leidis lõpuks sobiva mehaaniku ja Fulton ärimehe, kes oli valmis oma tööd rahastama.
1802. aasta sügisel sõlmiti nende vahel leping. Fulton lubas ehitada aurulaeva, mis suudab vedada 60 reisijat kiirusega 13 km/h ja Livingston tasub kõik tegevuskulud. Laeva käitamisest saadud kasum tuleb jagada pooleks. Fultoni esimesed katsetused iseliikuvate laevadega pärinevad aastast 1793, mil ta jõudis erinevat tüüpi labarattaid uurides järeldusele, et parim oleks kolme või kuue labaga ratas. 1794. aastal, olles Manchesteris käinud, oli ta veendunud, et et parimat mootorit A iseliikuva laeva jaoks saab varustada ainult Watti kahepoolse toimega aurumasinaga. Järgnevatel aastatel mõtles Fulton palju laeva kuju, eendite ja kontuuride üle. Enne ehituse alustamist käis ta Plombières’ vetes ja tegi siin katseid meetripikkuse allikast juhitava mudeliga. 1803. aasta kevadel alustas Fulton Pariisis oma esimese aurulaeva ehitamist. See oli lamedapõhjaline, ilma väljaulatuva kiiluta ja sileda laudisega. Watti aurumasinat laenutati tuttavalt, kuid Fulton mõtles ise välja ülekandemehhanismi disaini. Ehitatud laev osutus mitte piisavalt tugevaks – kere ei pidanud sõiduki raskusele vastu. Ühel päeval läks heinas tugeva lainetuse ajal põhi katki ja laenatud auto koos kogu tehnikaga vajus põhja. Suure vaevaga toodi see kõik pinnale ja Fulton külmetas päästetööde käigus tugevalt. Peagi ehitati laevale uus, palju tugevam kere, mille pikkus oli 23 m ja laius 2,5 m. 1803. aasta augustis viidi läbi proovikatse. Poolteist tundi liikus laev kiirusega 5 km/h ja näitas head manööverdusvõimet.
Esiteks pakkus Fulton oma aurulaeva Napoleonile, kuid teda see leiutis ei huvitanud. 1804. aasta kevadel lahkus Fulton Inglismaale. Siin püüdis ta edutult Inglise valitsust oma allveelaeva projektiga köita ja samal ajal jälgis firma Boulton and Watt aurumasina tootmist. Samal aastal läks ta Šotimaale, et tutvuda seal Symingtoni ehitatud aurulaeva Charlotte Dundasga. (Symington oli võib-olla esimene Euroopa mehaanik, kes viis edukalt lõpule iseliikuva aurulaeva ehituse. Veel 1788. aastal ehitas ta Šoti suurmaaomaniku Patrick Milleri käsul väikese aurumasinaga laeva. Seda aurikut katsetati Šotimaal Dalswintoni järvel ja saavutas kiiruse kuni 8 km/h Poolteist aastakümmet hiljem ehitas Symington Force Clydoni kanali omanikele teise auriku – eespool mainitud Charlotte Dundase, mis oli mõeldud kaubapraamide transportimiseks. .) Symingtoni aurik oli kahtlemata edukas mudel. Selle keskmine kiirus ilma lastitud praamideta oli umbes 10 km/h. See kogemus ei huvitanud aga ka britte. Aurik tõmmati kaldale ja mõisteti vanarauaks. Fulton viibis Charlotte'i katsete ajal ja tal oli võimalus tutvuda selle struktuuriga. Vahepeal kutsus Livingston Fultoni järjekindlalt Ameerikasse. Tema õemees ja konkurent Stevens alustas aurulaeva Phoenix ehitamist 1806. aastal, lootes, et ta saab privileegi liinil New York-Albany, mille Livingston oli 1807. aastal aegunud. Pidime oma aurulaeva ehitamisega kiirustama.
Fulton saabus New Yorki 1806. aasta detsembris. Kevade algusest peale laoti aurulaeva kere. Peagi saabus Inglismaalt Watti varem tellitud aurumasin. Selle paigaldamine laevale oli väga raske ülesanne. Fulton pidi kõik probleemid ise lahendama, kuna ta ei leidnud kogu New Yorgist ühtegi kogenud mehaanikut. Aurik, mis sai hiljem nimeks Claremont, oli suhteliselt väike laev. Selle tonnaaž oli 150 tonni, kere pikkus 43 m ja mootori võimsus 20 hj. Sellele paigaldati kaks masti ja esimesel võimalusel tõsteti masinatele abiks purjed. Masinaosa koosnes 6 m pikkusest kastikujulisest katlast, mille kõrgus ja laius oli veidi üle 2 m, ja vertikaalsest aurusilindrist. Silindri mõlemale küljele riputati kaks malmist kolmnurkset tasakaalustajat. Nende kolmnurkade alused olid umbes 2,1 m Tasakaalutajad olid paigaldatud ühisele tugevale raudvardale, nii et need töötasid koos. Kolvivarda ülemises otsas oli T-kujuline osa: tugev raudvarras, mis liikus juhikutes, mis paiknesid silindri mõlemal küljel. Selle osa mõlemast otsast jooksid alla tugevad sepisribad (ühendusvardad), mis ühendati tihvtide abil tasakaalustajate otstega. Kolmnurkade teised otsad valati malmist vastukaaludega. Iga kolmnurga ülaosast tuli ühendusvarras, mis oli ühendatud vändaga, mis asus igal labaratta võllil; Iga vända lähedal asusid ca 1,5 m läbimõõduga malmrattad, millest igaüks vedas ca 0,7 m läbimõõduga hammasratast. Mõlemad käigud olid monteeritud ühisele võllile, mille keskel oli hooratas läbimõõduga 3 m. See aurik ei erinenud varasematest eelkäijatest millegi erilise poolest, kuid just temale oli määratud avada uus ajastu laevanduse ajaloos. Samal 1807. aastal asus Clermont oma esimesele reisile, mis lõppes üsna edukalt. Selle reisi tulemusi imetledes kirjutas Fulton sõbrale: "Ma olin kõigist paatidest ja kuunaritest ees ja tundus, et nad olid kõik ankrus. Aurujõu sobivus laevade edasitõukamiseks on nüüdseks täielikult tõestatud. päeval, kui ma New Yorgist lahkusin, oleks vaevalt 30 inimest uskunud, et mu aurik sõidab kasvõi ühe miili tunnis. Kailt lahkudes, kuhu oli kogunenud palju uudishimulikke pealtvaatajaid, kuulsin üsna sarkastilisi märkusi. Nii võhiklikud inimesed alati tervitage neid, keda nad kutsuvad "filosoofideks." ja "prožektoriteks".
Kogu teekond New Yorgist Albanysse, 150 miili pikkune, vastuvoolu ja vastupidises tuules, kestis 32 tundi, läbides kogu teekonna ainult aurumasina abil. Pärast mõningaid parandusi oma vaimusünnituse kujunduses asutas Fulton sellel jõemarsruudil regulaarsed lennud. Laeval oli kolm suurt kajutit. Üks - 36-le, teine - 24-le, kolmas 18-le reisijale 62 voodikohaga. Lisaks asusid selles köök, puhvet ja sahver. Kõigile reisijatele kehtestati samad reeglid. (Nende hulgas oli neid, kes keelasid trahvi ähvardusel “härradel” saabastes voodis lebada või lauale istuda.) Reis New Yorgist Albanysse maksis seitse dollarit, mis oli hindade juures palju. sellest ajast. Sellest hoolimata ei olnud huvilistel lõppu. Esimesel tegevusaastal teenis "Clermont" tulu 16 tuhat dollarit. Järgnevatel aastatel ehitas Fulton-Livingston Company veel mitu aurulaeva. 1816. aastal kuulus talle 16 aurulaeva. Ühel neist, "Connecticutil", oli juba 60-hobujõuline sõiduk ja tonnaaž umbes 500 tonni. Hudsoni purje- ja sõudelaevade omanikud tervitasid aurikut suure vaenulikkusega, pidades seda algusest peale tohutuks konkurendiks. Aeg-ajalt tekitasid nad kokkupõrkeid aurulaevade ja kaljade ning pikapaatide vahel või tekitasid oma marsruudil liiklusummikuid. 1811. aastal võeti vastu eriseadus, mis ähvardas aurulaevade tahtliku kahjustamise eest karmi karistusega.
Kuigi Fulton ise rõhutas korduvalt, et aurulaeva idee ei kuulunud talle, oli just tema see, kes selle kõigepealt edukalt ellu äratas ja tema kerge käega hakkas laevafirma kiiresti arenema, esmalt Ameerikas ja seejärel kogu maailmas. maailmas. 1840. aastal sõitis Ameerika Ühendriikides ainuüksi Mississippi jõel ja selle lisajõgedel juba üle tuhande jõeaurulaeva. Samal ajal hakkasid aurulaevad uurima mereteid. 1819. aastal ületas aurulaev Savannah esimest korda Atlandi ookeani ja jõudis Ameerikast Inglismaale.
