OJSC Kolomensky tehas. Kolomna diiselveduritehas Kolomna masinaehitustehas

tegevdirektor- Dmitri Sergejevitš Mirnõi.

Üldine informatsioon

Kolomna tehas (KZ) on Venemaa suurim raudtee- ja energeetika valdkonnale spetsialiseerunud ettevõte, mille tootmine põhineb enda disainil ja tehnoloogilistel arengutel. Viimase 5 aasta jooksul on toodetud üle 370 erinevat tüüpi veduri; üle 2000 erineva otstarbega diiselmootori.

Tooted

• põhiliini reisijate diiselvedurid kiirustele kuni 160 km/h
• Alalisvoolu reisijate elektrivedurid kiirustele kuni 160 km/h
• diiselmootorid vedurite, laevade ja statsionaarseteks otstarbeks võimsusega 588 kuni 4412
• Plokk-transporditavad elektrijaamad ja autonoomsed elektriseadmed;
• laeva diisel-diiselmootorid;
• gaasimootorid;
• varuosad.

Tootmise struktuur

• Metallurgia
• Hanked
• Keevitamine ja montaaž
• Mehaaniline kokkupanek

Tehase territooriumil on 28 peamist tootmistsehhi ja 11 abitootmise tsehhi, sealhulgas spetsialiseeritud töökojad ja alad toodete valmistamiseks uusimate tehnoloogiate abil. Kolomna tehases on kaasaegne disain, tehnoloogiline ja eksperimentaalne uurimisbaas. Ettevõte hõlmab suuri diislikütuse ja vedurite tootmise projekteerimisosakondi. Ettevõte teostab tootmise täielikku tehnilist ettevalmistust, sealhulgas projekteerimiseelset uuringut, projekteerimist, valmistamist, katsetamist, prototüüpide eksperimentaalset viimistlemist, tootmise tehnoloogilist ja organisatsioonilis-materiaalset ettevalmistamist.

Ajalooline viide

Kolomna tehase asutas 1863. aastal sõjaväeinsener Amand Egorovich Struve, kes sai lepingu raudteesilla ehitamiseks üle Oka jõe Kolomnas.

Alates asutamisest on ettevõte olnud seotud raudteetranspordiga. Algselt oli tehas spetsialiseerunud sildade ehitamisele, mille valmistamiseks kasutati varem imporditud metallkonstruktsioone. Alates 1865. aastast on ettevõte valdanud raudteevagunite, platvormide, tankide tootmist (kokku toodeti 75 tuhat erinevat tüüpi autot).

1869. aastal asus Kolomna tehas Venemaal esimeste seas auruvedureid tootma, valdas nende masstootmist (magistraal, tööstuslik, kitsarööpmeline) ja lõi oma disainiga auruvedureid. Samaaegselt auruvedurite ehitamisega arenes tehases ka laevaehitus: 1878. aastast hakati ehitama jõeauru-, puksiir- ja reisilaevu ning mereaurukuunareid. Kokku ehitati 128 aurulaeva.

1902. aastal omandas Kolomna tehas Venemaa Diiselmootorite Seltsilt litsentsi diiselmootorite tootmiseks ja sai mõne aja pärast Venemaa suurimaks eri otstarbeks (transport, tööstus, energeetika, sõjalis-tööstuslik kompleks) mõeldud diiselmootorite arendaja ja tootja. , jne.) . 1907. aastal ehitati Kolomnas maailma esimene jõemootorlaev, 1908. aastal neljataktiline diisellaev ja maailma esimene kahe kruviga naftatankermootorlaev. Kokku ehitas tehas 85 mootorlaeva.

Revolutsioonieelsel perioodil oli ettevõte “keiserliku tehase” staatuses: ülevenemaalistel näitustel Peterburis 1870, Moskvas 1882, Nižni Novgorodis 1896 autasustati tehase tooteid riigiembleemidega. - kõrgeim riiklik autasu. Maailmanäitusel Pariisis 1900, rahvusvahelistel näitustel Milanos 1906, Bordeaux's 1907, Torinos 1911 võitis ettevõte Grand-prix ja rahvusvahelisel näitusel Buenos Aireses 1910 - DE GRAN. PREMIO diplom.

Tehas tootis Su, FD, IS jne seeria auruvedureid, mida riigis veduriehitusettevõtted masstootsid. Suure Isamaasõja algusega evakueeriti tehase põhiosa Kirovisse, kus lühikese ajaga hakati tootma sõjavarustust: tankid, Katjuša mördid, iseliikuvad relvad. Kolomnasse jäänud töölised parandasid sõjatehnikat. Lisaks täitis tehas sõja-aastatel suuri tellimusi metallurgiatehastelt: valmistati koksitõukureid, kõrgahjude seadmeid, rauakandjaid, kaevanduste tõsteseadmeid, konvertereid. Vabanenud territooriumide taastamistöödeks valmistati diiselhaamreid ja elektrijaamade varuosi. 1943. aasta keskel alustati ettevõttes uuesti auruvedurite ja diislikütuse tootmist. Tehas teostas auruvedurite ja diiselmootorite remonti ning töötas välja vedurite ja mootorite uute konstruktsioonide projekte.

1954. aastal loodi raskete rongide juhtimiseks võimsaim (üle 4 tuhande hj) auruvedur 1-4+4-2. Vaid 88 aastat kestnud auruvedurite ehitamisega lõi Kolomenski tehas umbes 200 tüüpi ja ehitas 10 420 erineval otstarbel auruvedurit.

Lisaks põhitoodetele - auruvedurid, aurulaevavagunid, mootorlaevad ja diiselmootorid - toodeti tehas erinevatel aegadel tramme, metallurgiaettevõtete seadmeid, metrood, sõja- ja põllumajandustehnikat ning vedureid.

NSV Liidus omandas Kolomenski tehas esimesena Venemaale põhimõtteliselt uute vedurite - diisel- ja elektrivedurite - tootmise, sai esimeseks kodumaiseks ettevõtteks, mis korraldas diiselvedurite seeriatootmise (1933) ja tootis rohkem kui 2000 eksemplari. diiselvedureid oma ajaloos. 1932. aastal tootis Kolomensky Zavod koos Dünamo tehasega esimese Nõukogude elektrilise kaubaveduri.

Ajavahemikul 1960-1968 loodi mereväe jaoks uus laevadiiselmootorite perekond (tüüp D42 ja D43). 60. aastate keskel loodi moodulkonstruktsiooniga keskmise kiirusega neljataktiliste diiselmootorite D49 võimsusvahemik diiselvedurite ehitamiseks, laevaehituseks, elektrijaamadeks, raskeveokite kallurautode jms jaoks. Diiselmootoreid toodeti üle 37 tuhande. Kolomenski tehases.

Kolomna tehas pälvis kolm ordenit: Lenini (1939), Tööpunalipu (1945), Oktoobrirevolutsiooni (1971).

2003. aastal sai Kolomensky tehase meeskond Vene Föderatsiooni presidendi tänukirja suure panuse eest riigisisese transporditehnika arendamisse.

Ettevõtete juhid

, elektrimootorid

6426 inimest

OJSC "Kolomensky tehas" (V. V. Kuibõševi nimeline Kolomensky diiselveduritehas)- Venemaa transporditehnika ettevõte, üks riigi vanimaid. Osa Transmashholdingust.

Taime ajalugu

1862. aastal lähenes Kolomna kaudu rajatav Moskva-Saratovi raudtee Golutvini jaamale, kus selle ehitamine peatati, kuna oli vaja ehitada üle Oka sild. Selle metallsilla ehitamist juhtis Moskva-Saratovi raudteeseltsi esimese distantsi juht - insener Amand Egorovich Struve (enne seda ehitas ta silla üle Moskva jõe). 12. septembril (24. uus stiil) 1863 sõlmiti Struve ja Bobrovo küla talupoegade vahel maatüki rendile andmises ehitatava silla metallsõrestike valmistamise töökoja jaoks. Koht asus Bobrovo küla lähedal, mõnesaja meetri kaugusel Golutvini jaamast, mugavate sideteede lähedal. Alguses oli see väike ettevõtmine - rauavalukoda, mille võimsus oli 200-300 naela valandeid päevas, sepikoda, mehaanilised töökojad ning kuur metall- ja puitkonstruktsioonide monteerimiseks. 1865. aastal kirjutas Struve: "...kõik ümberkaudsed sillad on ümber ehitatud ja tehas jääb tööta, sillutise eriala enam ei kannata.". Struve otsustab tootmist ümber ehitada, et toota kaubavaguneid ja -platvorme, raudtee pöördlavasid, veetornide mahuteid ning auruvedurite veega varustamiseks mõeldud püsttorusid. Tehase ümberehitamiseks ja auruvedurite tootmise korraldamiseks kutsus Amand Struve partneriks oma venna Gustav Struve, insenerist, sõjaväeobjektide ehituse silmapaistva spetsialisti ning rahalise toetuse saamiseks Moskva 1. gildi kaupmehe A. I. Lessing, kellel olid laialdased sidemed börside ja pankadega. Alates 1866. aastast asus ettevõtet juhtima Gustav Struve ning tehast hakati nimetama “Struve vendade inseneride mehaanika- ja valutehaseks”. Tehase direktori, tsehhijuhatajate ja meistrite ametikohtadele kutsuti välisspetsialiste. 1869. aastal toodeti Prantsuse jooniste järgi esimene auruvedur. Tehas tootis aurumasinate silindreid ja mitmeid muid osi, millest paljud osteti.

Tehase asutas 1863. aastal Kolomna linna lähedal sõjaväeinsener A. E. Struve nimega "Struve vendade inseneride mehaanika- ja valutehas". Tehase esimesed tooted olid raudteede sillakonstruktsioonid. 19. sajandi teisel poolel valmistati seal auruvedureid, vaguneid, jõepaate ja vedureid. Alates 1866. aastast kandis see nimetust “Struve Vendade Inseneride Tehas”, mille juhtimise võttis üle A. Struve vend Gustav. 1871. aastal siirdus ta Kolomna masinaehitustehase aktsiaseltsi.

Kolomna tehas ehitas: esimene Venemaa kolmeteljeline T-seeria auruvedur (), millest sai tehase enda esimene vedur, maailma esimene diiselmootoriga laev - puksiiri "Kolomensky Diesel" (), esimene Koreivo süsteemi kahetaktiline PDP diisel ja maailma esimene seeriaviisiline diiselvedur E el.

1870. aastal Peterburis toimunud tööstusnäitusel esitletud toodete kõrge kvaliteedi eest sai tehas õiguse oma tooteid hiljem riigiembleemiga märgistada. Tehase tooteid pärjati 1900. aastal Pariisi maailmanäitusel ja 1906. aastal Milano maailmanäitusel kõrgeimate auhindadega (Grand-Prix).

Nõukogude võimu esimestel aastatel toodeti tehases väikestes kogustes auruvedureid, vaguneid, tramme ja diiselmootoreid. 1931. aastal hakati tehases tootma esmalt eksperimentaalseid diiselvedureid ja 1932. aastal koos Dünamo tehasega E-el ja VL19 seeria elektrivedureid.

Taime modernsus

Hetkel (2015) on ettevõtte põhitegevusteks: diiselvedurite, elektrijaamade, raskeveokite kallurautode, laevade) ja vedurite diiselmootorite ja diiselgeneraatorite projekteerimine, tootmine ja hooldus. Tehas toodab peamiselt reisijate elektri- ja diiselvedureid - EP2K ja TEP70BS, samuti raskeid keskmise kiirusega diiselmootoreid D49.

Diisel D49

D49 - neljataktiline turbolaadur"ruudukujuliste" mõõtmetega diisel - silindri läbimõõduga 260 mm ja kolvikäiguga 260 mm, lühendatult CHN26/26 (neljataktiline ülelaadimine). D49-l on neli erineva silindrite arvuga versiooni:

• 8-silindriline (8ChN26/26) - 6D49, paigaldatud TGM6 manööverdiiselveduritele;
• 12-silindriline (12ChN26/26) - 2D49, paigaldatud manöövri- ja ekspordidiiselveduritele TEM7, moderniseeritud diiselveduritele M62, jõuallikatele PE6;
• 16-silindriline (16ChN26/26) - 5D49, paigaldatud mitut tüüpi põhiliini diiselveduritele ja kergetele sõjalaevadele võimsusega 6000 kiirusel 1300 pööret minutis;
• 20-silindriline (20ChN26/26) - 1D49 võimsusega 6000 hj kiirusel 1100 p/min, paigaldatud eksperimentaalsetele diiselveduritele TEP80 ja TEP75 ning 1-1D49 võimsusega 6000 hj kiirusel 1000 p/min ja TE136 2.136. Tegelikult toodeti mootor individuaalselt. Hetkel tootmisest väljas.

Seeria peamiseks diiselmootoriks on 5D49, see on paigaldatud kõikidele diiselvedurite TE116 modifikatsioonidele (v.a vähesel hulgal Harkovi tehase D70 ja D80 diiselmootoritega diiselvedureid) ning TEP70, TE109 ja nende derivaatidele TE125 ja TEP150 , eksportdiiselveduril TE114, kapitaalremondil TE10M ja TE10U, millele antud juhul on määratud indeks “K” (2TE10MK, 3TE10MK, 2TE10UK, 2TE10UTK, 3TE10UK, on ​​ka üks 2TE10VK). Kaks peamist modifikatsiooni on 1A-5D49 võimsusega 3000 hj kiirusel 1000 p/min (2TE116 jaoks) ja 2A-5D49 võimsusega 4000 hj kiirusel 1000 p/min (TE10-l arendab see 3000 hj kiirusel 850 p/min - kiirus on piiratud vana peageneraatori poolt).

Igal D49 silindril on neli ventiili, sisselaskekollektor on paigutatud silindrite kumerusse ja väljalaskekollektorid asuvad väljaspool. Kõrgsurve kütusepumba iga sektsioon on valmistatud eraldi ja paigaldatud oma silindri külge; neid juhitakse ühest regulaatorist ühise võlli paariga. Nullasendis ühendatakse võllide osad kütuse säästmiseks väljalülitusmehhanismidega ja mõned kütuse sissepritsepumba sektsioonid lülitatakse välja, peatades kütuse etteande, mis parandab ka töösilindrite tööprotsessi. neile langeva koormuse kerge suurenemine. 8- ja 12-silindriliste diiselmootorite puhul jääb tööle 4 silindrit, 16-silindriliste diiselmootorite puhul - 8.

Enamik seeria diiselmootoreid on varustatud ühe TK-seeria reguleerimata turboülelaaduriga, mis koosneb üheastmelisest aksiaalturbiinist ja üheastmelisest tsentrifugaalkompressorist. 20-silindriline diiselmootor on varustatud kaheastmelise 2TNA turboagregaadiga.

Ettevõtete juhid

• Struve Amand Jegorovitš (1863–1866)
• Struve Gustav Jegorovitš (1866–1882)
• Struve Amand Jegorovitš (1882–1898)
• Krüdener-Struve Aleksander Amandovitš (1898–1902)
• Meshchersky Aleksei Pavlovitš (1902. aastast juunini 1918)
• Uryvaev Mihhail Jegorovitš (juunist 1918 kuni jaanuarini 1920)
• Makarov Ivan Gavrilovitš (veebruarist 1920 kuni aprillini 1921).
• Elenin Aleksander Aleksejevitš (aprillist 1921 kuni detsembrini 1921)
• Uryvaev Mihhail Jegorovitš (detsembrist 1921 kuni oktoobrini 1925)
• Miroshin Nikolai Georgievich (oktoobrist 1925 kuni septembrini 1929)
• Berezin Dmitri Efimovitš (veebruarist 1930 kuni märtsini 1935)
• Kuks Solomon Iljitš (aprillist 1935 kuni veebruarini 1936)
• Dotsenko Ivan Sergejevitš (veebruarist 1936 kuni aprillini 1938).
• Malõšev Vjatšeslav Aleksandrovitš (maist 1938 kuni veebruarini 1939)
• Novotortsev Semjon Dmitrijevitš (veebruarist 1939 kuni veebruarini 1940)
• Konshin Sergei Nikolajevitš (veebruarist 1940 kuni septembrini 1940)
• Rubinchik Efim Emmanuilovitš (oktoobrist 1940 kuni oktoobrini 1941)
• Smeljakov Nikolai Nikolajevitš (novembrist 1941 kuni veebruarini 1942)
• Bebenin Leonid Nikolajevitš (veebruarist 1942 kuni aprillini 1942)
• Gotsiridze Spartak Valerianovich (maist 1942 kuni detsembrini 1943)
• Andrejev Georgi Jakovlevitš (detsembrist 1943 kuni maini 1946)
• Jakovlev Konstantin Konstantinovitš (maist 1946 kuni märtsini 1952)
• Pašin Vassili Nikolajevitš (aprillist 1952 kuni detsembrini 1960)
• Pjatov Vladilen Mihhailovitš (detsembrist 1960 kuni juunini 1973)
• Strelnikov Valentin Pavlovitš (juunist 1973 kuni detsembrini 1986)
• Arseev Lev Dmitrijevitš (septembrist 1986 kuni jaanuarini 1987)
• Plotnikov Boriss Vladimirovitš (jaanuarist 1987 kuni augustini 1988)
• Kizelshtein Mihhail Efimovitš (august 1988 kuni juuni 1995)
• Berežkov Vjatšeslav Aleksandrovitš (juunist 1995 kuni maini 2000)
• Korolev Aleksander Petrovitš (juunist 2000 kuni maini 2001)
• Vlasov Vladimir Nikolajevitš (oktoober 2000 kuni detsember 2005)
• Novikov Aleksander Dmitrijevitš (detsembrist 2005 kuni novembrini 2006)
• Andrejev Anatoli Fedorovitš (detsembrist 2006 kuni maini 2007)
• Franz Viktor Nikolajevitš (maist novembrini 2007†)
• Karpov Vladimir Jurjevitš (26. juulist 2008 kuni 18. maini 2014)
• Simonov Nikolai Petrovitš (19. maist 2014 kuni 19. oktoobrini 2015)
• Karpov Vladimir Jurjevitš (alates 20. oktoobrist 2015 kuni praeguseni..)

Vaata ka

• Soomusrong “Stalini eest! »
• Soomusrong "Kolomensky Rabochiy"

Kirjutage ülevaade artiklist "Kolomensky taim"

Märkmed

Lingid

Kolomna taime iseloomustav väljavõte

Samal ajal kui see Peterburis toimus, olid prantslased juba Smolenskist mööda läinud ja liikusid Moskvale aina lähemale. Napoleon Thiersi ajaloolane, nagu ka teised Napoleoni ajaloolased, ütleb oma kangelast õigustada püüdes, et Napoleon tõmbas Moskva müüride äärde tahtmatult. Tal on õigus, nagu kõigil ajaloolastel, kes otsivad ajaloosündmustele selgitust ühe isiku tahtest; tal on sama õigus kui vene ajaloolastel, kes väidavad, et Napoleoni tõmbas Moskvasse Vene väejuhtide kunst. Siin on lisaks tagasiulatuvuse (kordumise) seadusele, mis esindab kõike möödunut kui ettevalmistust sooritatud faktiks, ka vastastikkust, mis ajab kogu asja segamini. Hea mängija, kes on males kaotanud, on siiralt veendunud, et tema kaotus oli tingitud tema eksimusest ja ta otsib seda viga oma mängu alguses, kuid unustab, et igal tema sammul kogu mängu vältel oli samad vead, et ükski tema liigutus ei olnud täiuslik. Viga, millele ta tähelepanu juhib, on talle märgatav ainult seetõttu, et vaenlane kasutas seda ära. Kui palju keerulisem on sellest sõjamäng, mis toimub teatud ajatingimustes ja kus mitte üks tahe ei juhi elutuid masinaid, vaid kus kõik tuleneb mitmesuguste omavolide lugematutest kokkupõrgetest?
Pärast Smolenskit otsis Napoleon lahinguid Dorogobužist Vjazmas, seejärel Tsarev Zaimištšes; kuid selgus, et lugematute asjaolude konflikti tõttu ei saanud venelased lahingut vastu võtta enne Moskvast saja kahekümne versta kaugusel asuvat Borodinot. Napoleon käskis Vjazmalt kolida otse Moskvasse.
Moscou, la capitale asiatique de ce grand empire, la ville sacree des peuples d "Alexandre, Moscou avec ses innombrables eglises en forme de pagodes chinoises! [Moskva, selle suure impeeriumi pealinn Aasias, Aleksandri rahvaste püha linn, Moskva oma lugematute kirikutega, Hiina pagoodide kujuga!] See Moskva kummitas Napoleoni kujutlusvõimet. Marsil Vjazmast Tsarev Zaimishche'i sõitis Napoleon valvuri, valvuri, pagede ja adjutantide saatel oma soolasel ingliskeelsel sammul. Ratsaväelase Vene vangi ülekuulamiseks jäi maha kaadri Berthier, kes galoppis tõlkija Lelorgne d'Ideville'i saatel, jõudis Napoleonile järele ja peatas rõõmsa näoga hobuse.
- Eh bien? [Noh?] - ütles Napoleon.
- Un cosaque de Platow [Platovi kasakas] ütleb, et Platovi korpus ühineb suure armeega, et Kutuzov on määratud ülemjuhatajaks. Tres intelligent ja bavard! [Väga tark ja jutukas!]
Napoleon naeratas ja käskis sellele kasakale hobuse anda ja ta tema juurde tuua. Ta ise tahtis temaga rääkida. Mitu adjutanti kihutas minema ja tund aega hiljem ratsutas Napoleoni juurde Denissovi pärisorja, kelle ta oli loovutanud Rostovile, Lavruška, kurikaelas Prantsuse ratsaväesadulas, kurikaelas ja purjus, rõõmsa näoga. Napoleon käskis tal enda kõrvale sõita ja hakkas küsima:
- Kas sa oled kasakas?
- Kasakad, teie au.
"Le cosaque ignorant la compagnie dans laquelle il se trouvait, car la Simlicite de Napoleon n"avait rien qui put reveler a une imagination orientale la presents d"un suverain, s"entretint avec la plus extreme familiarite des affaires actu de la" , [Kasakas, kes ei teadnud ühiskonda, milles ta viibis, sest Napoleoni lihtsuses polnud midagi, mis avaks suverääni kohaloleku idapoolsele kujutlusvõimele, rääkis praeguse sõja asjaoludest äärmiselt tuttavalt.] - ütleb Thiers. , seda episoodi jutustades Tõepoolest, purju joonud ja peremehe õhtusöögita jätnud Lavrushka peksti eelmisel päeval ja saadeti külla kanu tooma, kus ta hakkas rüüstama ja prantslased tabasid teda. Lavrushka oli üks neist ebaviisakad, jultunud lakeed, kes on näinud igasuguseid asju, kes on kohustatud tegema kõike alatult ja kavalalt, kes on valmis oma isandale igaks juhuks teenistust tegema ja aimavad kavalalt ära peremehe halvad mõtted, eriti edevuse ja väikluse.
Kord Napoleoni seltsis, kelle isiksuse ta väga hästi ja kergelt ära tundis. Lavrushka polnud sugugi piinlik ja püüdis ainult kogu hingest uusi meistreid teenida.
Ta teadis väga hästi, et see oli Napoleon ise ja Napoleoni kohalolek ei saanud teda rohkem segadusse ajada kui Rostovi või varrastega seersandi kohalolek, sest tal polnud midagi, millest ei seersant ega Napoleon saaks teda ilma jätta.
Ta valetas kõige kohta, mida korrapidajate vahel räägiti. Suur osa sellest oli tõsi. Aga kui Napoleon küsis temalt, kuidas venelased arvavad, kas nad alistavad Bonaparte või mitte, kissitas Lavrushka silmi ja mõtles.
Ta nägi siin peent kavalust, kuna inimesed nagu Lavrushka näevad alati kõiges kavalust, ta kortsutas kulmu ja vaikis.
"See tähendab: kui toimub lahing," ütles ta mõtlikult, "ja kiirusega, siis on see nii täpne." Noh, kui sellest kuupäevast möödub kolm päeva, tähendab see, et see lahing lükkub edasi.
Napoleonile tõlgiti see järgmiselt: "Si la bataille est donnee avant trois jours, les Francais la gagneraient, mais que si elle serait donnee plus tard, Dieu seul sait ce qui en arrivrait" ["Kui lahing toimub enne kolme päeva möödumist , prantslased võidavad ta, aga kui kolme päeva pärast, siis jumal teab, mis juhtub.”] - vahendas Lelorgne d naeratades "Ideville. Napoleon ei naeratanud, kuigi oli ilmselt kõige rõõmsamas tujus, ja käskis need sõnad endale korrata.
Lavrushka märkas seda ja ütles, et teda rõõmustada, teeseldes, et ta ei tea, kes ta on.
"Me teame, teil on Bonaparte, ta võitis kõiki maailmas, noh, see on meie kohta teine ​​​​lugu..." ütles ta, teadmata, kuidas ja miks lõpuks libises ta sõnadesse uhkulev patriotism. Tõlkija edastas need sõnad Napoleonile lõputult ja Bonaparte naeratas. "Le jeune Cosaque sobis hapukaks vestluskaaslaseks," [Noor kasakas pani oma võimsa vestluskaaslase naeratama.] ütleb Thiers. Vaikides mõne sammu kõndinud, pöördus Napoleon Berthieri poole ja ütles, et ta tahab kogeda mõju, mis oleks enfant du Donile [sellele Doni lapsele] saanud uudise, et inimene, kellega see laps du Don räägib. oli keiser ise, sama keiser, kes kirjutas püramiididele surematult võiduka nime.
Uudis edastati.
Lavrushka (mõistes, et seda tehti selleks, et teda mõistatada ja et Napoleon arvas, et ta hakkab kartma), teeskles uutele härrasmeestele meeldimiseks kohe imestust, jahmatas, ajas silmad punni ja tegi sama näo, mis oli harjunud. kuni teda juhatati piitsutama. "A peine l"interprete de Napoleon," ütleb Thiers, "avait il parle, que le Cosaque, saisi d"une sorte d"ebahissement, no profera plus une parole et marcha les yeux constamment attaches sur ce conquerant, dont le nom avait penetre jusqu"a lui, a travers les steppes de l"Orient. Toute sa loquacite s"etait subitement arretee, pour faire place a un sentiment d"imetlus naive et silencieuse. Napoleon, apres l"avoir recompense, lui fit donner la liberte , comme a un oiseau qu"on rend aux champs qui l"ont vu naitre". [Niipea, kui Napoleoni tõlk seda kasakale ütles, ei lausunud kasakas, mingist uimastusest võitu saanud, ühtegi sõna ja jätkas ratsutamist, pööramata silmi vallutajalt, kelle nimi oli temani jõudnud läbi idapoolsete steppide. . Kogu tema jutukus lakkas järsku ja asendus naiivse ja vaikse rõõmutundega. Napoleon, premeerinud kasakat, käskis anda talle vabaduse, nagu linnule, kes tagastatakse oma põlispõldudele.]
Napoleon ratsutas edasi, unistades sellest Moscoust, mis nii hõivas tema kujutlusvõimet, ja l "oiseau qu"on rendit aux champs qui l"on vu naitre [kodupõldudele naasnud lind] kappas eelpostidele, leiutades eelnevalt kõik, mis ei olnud seal ja mida ta oma rahvale räägiks. Ta ei tahtnud rääkida, mis temaga tegelikult juhtus just sellepärast, et see tundus talle rääkimata. Ta läks kasakate juurde, küsis, kus on rügement, mis oli Platovi salgas. ja õhtuks leidsin oma peremehe Nikolai Rostovi, kes seisis Jankovis ja oli just istunud hobuse selga, et Iljin ümberkaudsetesse küladesse jalutama viia.Ta andis Lavrushkale teise hobuse ja võttis kaasa.

Printsess Marya polnud Moskvas ja väljaspool ohtu, nagu prints Andrei arvas.
Pärast seda, kui Alpatõch Smolenskist naasis, tundus, et vana prints tuli äkki unest mõistusele. Ta käskis miilitsad küladest kokku koguda, relvastada ja kirjutas ülemjuhatajale kirja, milles teatas oma kavatsusest jääda Kiilasmägedesse viimse otsani, end kaitsma, lahkudes. oma äranägemise järgi võtta või mitte võtta meetmeid Kiilasmägede kaitseks, mille käigus ta võeti kinni või tapeti üks vanimaid Vene kindraleid ja teatas oma perekonnale, et viibib Kiilasmägedes.
Kuid jäädes ise Kiilasmägedesse, käskis prints saata printsess ja Desalles koos väikese printsiga Bogucharovosse ja sealt edasi Moskvasse. Printsess Marya, keda ehmatas isa palavikuline, magamata tegevus, mis asendas tema varasemat masendust, ei suutnud otsustada teda rahule jätta ja lubas esimest korda elus endale sõnakuulmatusest loobuda. Ta keeldus minemast ja tema peale langes kohutav vürsti viha äikesetorm. Ta tuletas talle meelde kõiki viise, kuidas ta oli tema suhtes ebaõiglane. Püüdes teda süüdistada, rääkis ta, et naine oli teda piinanud, et ta oli tema pojaga tülitsenud, tal on tema vastu vastikud kahtlustused, et ta oli võtnud oma eluülesandeks tema elu mürgitamise ja viskas ta oma kabinetist välja, öeldes. et kui ta ei lahku, siis ta ei hooli. Ta ütles, et ei taha naise olemasolust teada, kuid hoiatas teda ette, et ta ei julgeks talle silma jääda. Printsess Marya tegi õnnelikuks asjaolu, et ta ei käskinud vastupidiselt printsess Marya hirmule teda sunniviisiliselt ära viia, vaid ainult ei käskinud end näidata. Ta teadis, et see tõestas, et tema hingesaladuses oli tal hea meel, et naine jäi koju ega lahkunud.
Järgmisel päeval pärast Nikolushka lahkumist riietus vana prints hommikul täies vormis ja valmistus ülemjuhataja juurde minema. Vanker oli juba kohale toodud. Printsess Marya nägi teda mundris ja kõigi kaunistustega majast lahkumas ja aeda minemas, et relvastatud mehi ja teenijaid üle vaadata. Printsess Marya istus akna ääres ja kuulas tema häält aiast. Ühtäkki jooksis alleest välja mitu ehmunud nägudega inimest.
Printsess Marya jooksis verandale, lillerajale ja alleele. Tema poole liikus suur rahvahulk miilitsaid ja teenijaid ning selle rahvamassi keskel lohistasid mitmed mundris ja käskudega vanainimest käte vahel. Printsess Marya jooksis tema juurde ega suutnud väikeste langeva valguse ringide mängus läbi pärnaallee varju anda endale aru muutusest, mis tema näos oli toimunud. Üks asi, mida ta nägi, oli see, et tema endine karm ja otsustav näoilme asendus pelglikkuse ja alistumise ilmega. Oma tütart nähes liigutas ta nõrku huuli ja vilistas. Oli võimatu aru saada, mida ta tahtis. Nad võtsid ta üles, viisid kontorisse ja panid diivanile, mida ta oli nii väga kartnud.
Arst tõi samal õhtul verd ja teatas, et printsil on paremal küljel insult.
Kiilasmägedes viibimine muutus üha ohtlikumaks ja järgmisel päeval pärast printsi löömist viidi nad Bogucharovosse. Arst läks nendega kaasa.
Kui nad Bogucharovosse jõudsid, olid Desalles ja väike prints juba Moskvasse lahkunud.
Endiselt samas asendis, ei halvemas ega paremas, halvatusest murtud vana vürst lamas kolm nädalat Bogucharovos prints Andrei ehitatud uues majas. Vana prints oli teadvuseta; ta lamas seal nagu rikutud laip. Ta pomises lakkamatult midagi, tõmbles oma kulme ja huuli ning oli võimatu aru saada, kas ta sai aru või mitte, mis teda ümbritses. Üks oli kindel, et ta kannatas ja tundis vajadust väljendada midagi muud. Aga mis see oli, ei saanud keegi aru; Kas see oli mingi haige ja poolhullu inimese kapriis, kas see oli seotud asjade üldise käiguga või perekondlike oludega?
Arst ütles, et tema väljendatud ärevus ei tähenda midagi, sellel on füüsilised põhjused; kuid printsess Marya arvas (ja asjaolu, et tema kohalolek suurendas alati tema ärevust, kinnitas tema oletust), arvas, et ta tahab talle midagi öelda. Ilmselgelt kannatas ta nii füüsiliselt kui ka vaimselt.
Tervenemist ei olnud loota. Teda oli võimatu transportida. Ja mis oleks juhtunud, kui ta oleks teel surnud? "Kas poleks parem, kui oleks lõpp, täielik lõpp! - Printsess Marya mõtles mõnikord. Ta jälgis teda päeval ja öösel, peaaegu magamata, ja, õudne öelda, ei jälginud ta teda sageli mitte lootuses leida leevenduse märke, vaid jälgis, tahtes sageli leida märke lõpu lähenemisest.
Nii imelik kui printsess selle tunde endas ära tundis, aga see oli olemas. Ja printsess Marya jaoks oli veelgi kohutavam see, et alates isa haigestumisest (isegi peaaegu varem, võib-olla isegi siis, kui ta midagi oodates tema juurde jäi) ärkasid kõik temas magama jäänud, unustasid isiklikud soovid ja lootused. See, mis tal aastaid pähe polnud tulnud – mõtted vabast elust ilma igavese hirmuta isa ees, isegi mõtted armastuse ja pereõnne võimalikkusest kui kuradi kiusatustest hõljusid tema kujutluses pidevalt. Ükskõik kui palju ta endast ka ei distantseeris, tekkisid tal pidevalt küsimused, kuidas ta nüüd pärast seda oma elu korraldab. Need olid kuradi kiusatused ja printsess Marya teadis seda. Ta teadis, et ainus relv tema vastu oli palve, ja ta püüdis palvetada. Ta seadis end palveseisundisse, vaatas pilte, luges palve sõnu, kuid ei saanud palvetada. Ta tundis, et nüüd on teda haaranud teine ​​maailm – igapäevane, raske ja vaba tegevus, mis on täiesti vastupidine moraalsele maailmale, milles ta oli varem olnud suletud ja kus palve oli parim lohutus. Ta ei saanud palvetada ega nutta ning elu mured valdasid teda.
Vogucharovos viibimine muutus ohtlikuks. Lähenevaid prantslasi kostis igalt poolt ja ühes külas, viieteistkümne versta kaugusel Bogucharovost, rüüstasid prantsuse marodöörid ühe mõisa.
Arst nõudis, et printsi tuleb edasi viia; juht saatis printsess Marya juurde ametniku, veendes teda võimalikult kiiresti lahkuma. Bogucharovosse saabunud politseinik rõhutas sama, öeldes, et prantslased on neljakümne miili kaugusel, et prantslaste kuulutused liiguvad mööda külasid ja et kui printsess ei lahku oma isaga enne viieteistkümnendat, siis ta ei vastutaks millegi eest.
Viieteistkümnenda printsess otsustas minna. Ettevalmistuste mured, korralduste andmine, mille pärast kõik tema poole pöördusid, hõivasid teda terve päeva. Ta veetis öö neljateistkümnendast viieteistkümnendani, nagu tavaliselt, ilma end lahti riietamata toas, kus prints lamas. Mitu korda kuulis ta ärgates tema oigamist, pomisemist, voodi kriuksumist ning Tihhoni ja arsti samme, kes teda ümber pöörasid. Mitu korda kuulas ta uksel ja talle tundus, et ta pomises tavalisest kõvemini ja viskles sagedamini. Ta ei saanud magada ja läks mitu korda ukse juurde, kuulas, tahtis siseneda, kuid ei julgenud seda teha. Kuigi ta ei rääkinud, nägi printsess Marya ja teadis, kui ebameeldiv oli tema jaoks igasugune hirmuavaldus. Ta märkas, kui rahulolematult ta pilgu eest ära pööras, mõnikord tahtmatult ja kangekaelselt tema poole suunatud. Ta teadis, et öösel ebatavalisel ajal tulek ärritaks teda.

Tehase asutas 1863. aastal Kolomna linna lähedal sõjaväeinsener A. E. Struve nimega "Struve vendade inseneride mehaanika- ja valutehas". Tehase esimesed tooted olid raudteede sillakonstruktsioonid. 19. sajandi teisel poolel toodeti tehases auruvedureid, vaguneid, jõepaate ja vedureid. 1871. aastal siirdus ta Kolomna masinaehitustehase aktsiaseltsi.

Ettevõte on aktiivne osaline veojõu ja veeremi moderniseerimise ja uuendamise kõikehõlmava programmi elluviimisel, mille viib ellu JSC Russian Railways osana Venemaa transpordistrateegiast.

Diislikütuse tootmise föderaalse sihtprogrammi rakendamise osana töötas Kolomna tehas Transmashholdingi ja Sinara kontserni osalusel välja viis paljutõotavat rasket mootorit. Tööstus- ja kaubandusministeerium valmistub sõlmima mitmekümne miljardi rubla väärtuses investeerimise erilepingut (SPIC) nende agregaatide seeriatootmiseks transporditehnika jaoks. Sellega seoses võeti Kolomensky tehases vastu otsus moderniseerida tootmist investeerimisprogrammi rakendamise kaudu. Ajavahemikuks 2018–2022 kavandatud investeerimisprogrammi kogumaht on 15,5 miljardit rubla. Investeerimisprogrammi eesmärk on parandada toodete kvaliteeti, nende konkurentsivõimet, vähendada tootmiskulusid ja arendada prioriteetseid tooteid, nagu näiteks uue põlvkonna diiselmootorid D300, D500, mis on ettevõttes loodud föderaalse sihtprogrammi raames.

Uute mootorite seeriatootmise korraldamiseks Kolomensky tehases viiakse läbi tehase moderniseerimine ja suuremahuline ümberseade. Programmi elluviimise käigus on plaanis rekonstrueerida mitu diisli tootmise tsehhi, insenerikeskus, luua diiselmootorite katseplats, soetada ja paigaldada ca 200 ühikut kaasaegset kõrgtehnoloogilist metallitöötlemisseadet, uuendada tõsteseadmete parki ning energiasäästlike tehnoloogiate kasutuselevõtt energiakompleksi rajatistes.

Tootmise moderniseerimine võimaldab tehasel 2020. aastal saada üheks liidriks JSC Russian Railwaysi plaani elluviimisel uute diisel- ja elektrivedurite hankimisel ning varustada JSC Russian Railways uute diisel- ja elektriveduritega 30% kogumahust. 2020. aasta veorongide moderniseerimisprogrammist. Uute vedurite ostude kavandatav maht 2020. aastal on 105 miljardit rubla. Sellest lähtuvalt on mõistlik arvata, et Kolomensky Zavod OJSC tulud elektri- ja diiselvedurite müügist 2020. aastal ulatuvad enam kui 30 miljardi rublani, mis ületab tänaseid tootmismahte enam kui 100%.

Struve Brothersi inseneride tehas (Kolomensky tehas)

Kolomna tehase asutas 1863. aastal sõjaväeinsener Amand Egorovich Struve (1835-1898), kes sai lepingu Kolomnas üle Oka jõe raudteesilla ehitamiseks.

Esialgu spetsialiseerus tehas sildade ehitamisele oma metallkonstruktsioonidest, mis olid varem ostetud välismaalt. Struve tehas alustas esimesena Venemaal suurte raudsildade ehitamist ja viis selle spetsialiseerumise kõrgele tasemele. Tehasekonstruktsioonidest ehitati sildu nii raudteede kui ka jalakäijate ja vagunite jaoks Peterburis, Moskvas, Kiievis, Tveris, Smolenskis, Muromis ja teistes linnades.

Pideva vajaduse tõttu sillaehitustel viibida kutsus Amand Struve oma venna, sõjaväeinsener Gustav Egorovitši (1834-1882) partneriks Kolomenski tehase tootmist juhtima, misjärel sai ettevõte 1866. aastal nimi “Struve Brothers Engineers Plant”.

Samal ajal liitus vendade äriga Baieri kodanik ja esimese gildi Moskva kaupmees Anton Ivanovitš Lessing (1840-1915).

Üsna kiiresti muutus tehas mitmekülgseks masinaehitusettevõtteks. Juba 1867. aastal oli Struve tehas tootmismahu (2 miljonit rubla) ja töötajate arvu (1800 inimest) poolest Venemaal Euroopas teisel kohal, jäädes alla ainult N.I.-i tehasele. Putilov Peterburis.

1. jaanuaril 1872 muudeti tehas “Kolomna Masinatehase Aktsiaseltsiks”, mille põhikapital oli 2,8 miljonit rubla. Selleks ajaks oli tema tegevus saavutanud kolossaalsed mõõtmed: see oli esimene raudsildade ehitamise ettevõte Venemaal, Venemaa ajaloo kolmas vankrite ehitustehas (vankrite tootmine algas 1865), suurim kodumaine raudsildade tootja. auruvedurid (esimene auruvedur ehitati 1869).

Esimesel viiel aastal autode loomise algusest moodustas Kolomna tehase toodangu osakaal kodumaises autohoones ligi kolmandiku, kuid siis, uute tehaste tulekuga, hakkas see tasapisi kahanema. Ajavahemikul 1865–1871 ehitati Kolomenski tehases 3313 vagunit (19% kõigist autodest), auruvedureid valmistati 67 (57% kodumaal toodetud auruveduritest).

18. märtsil 1873 korraldati tehases pidulik pidu, millega tähistati 100. auruveduri (1-2-0, tüüp 6) vabastamist, millele anti nimi “Kolomna”. Tähistuse ajal öeldi kõigile, et 100. Kolomna auruvedur saadetakse mais Austria-Ungari pealinnas Viinis toimuvale maailmanäitusele. Selle korraldajad olid suured pankurid ja töösturid, sealhulgas Rothschildid ja Kruppid. Ekspositsioon meelitas Viini palju ettevõtjaid üle kogu maailma, kuid vaatamata nii tõsisele konkurentsile pälvis Kolomna auruvedur kõrgeima autasu - aukirja. Seejärel kasutati vedurit Moskva-Rjazani raudteel.

Väljakujunenud traditsiooni kohaselt kutsuti Kolomna tehase juubeliauruvedureid õigete nimedega: 100. auruvedur - "Kolomna" (1873), 200. - "G.E. Struve" (1874), 500. - "M.H. Reitern". (1879).

1870. aastal pälvis Kolomenski tehas Peterburi kaubandus- ja tööstusmessil kõrgeima autasu – riigivapp; pärast seda - veel kaks riigi embleemi: kaubandus- ja tööstusmessidel Moskvas 1882. aastal ja Nižni Novgorodis 1896. aastal. See oli ainulaadne juhtum tööstuse ajaloos. Üldiselt on Kolomna tehase näitused meid alati oma ulatusega hämmastanud. Näiteks 1882. aasta ülevenemaalisel kunsti- ja tööstusnäitusel esitletud eksponaatidest pälvis eriti tähelepanu 30 000 rubla maksev neljateljeline kaubavedur, tüüp nr 24. hõbedane, samuti 1/5 elusuuruses kauba- ja reisijate auruveduri aurujõul töötav mudel, tüüp nr 20.

Lisaks esitleti ülimalt elegantseid ja rikkalikult kaunistatud vaguneid: 1. ja 2. klassi reisivagunit, veesoojendusega ning valitsustüüpi kasti.

Aasta-aastalt kasvas tootmises metallipuudus, mistõttu 1873. aastal omandati Muromi lähedal asuv Kulebaki terasetehas. Metalli kohaletoimetamiseks ehitasid Kolomna elanikud 1878. aastal madala süvisega jõeauriku Kulebaki. Tehasesse valatud seda tüüpi laevade tellimused ajendasid juhatust asutama laevaehitustööstust, mille käigus ehitati 128 aurulaeva.

1882. aastal, raskel majanduskriisi ja tööpuuduse perioodil, oli Amand Egorovitš sunnitud oma venna Gustavi surma tõttu tehase otsese kontrolli alla võtma. Tehas pidas vastu üldisele tööpuudusele, mis raputas paljusid teisi mehaanikaettevõtteid, ning peagi otsustati kolida uutesse mehaanilise tootmise harudesse. Nii hakati 1882. aastal ehitama vedureid, 1883. aastal - põllutöömasinaid ja -riistu (auru- ja hobupeksumasinad, külvimasinad, põhulõikurid, veoautod, hobuajamid jne), 1884. aastal - sõiduautosid ja turbamasinaid. .

Lisaks kõigele sellele viis Amand Struve edukalt ellu projekti Kiievi linnaraudtee varustamiseks uut tüüpi transpordiga - elektritrammiga, mis hiljem levis. 1886. aastaks kasutati seda tüüpi transporti vaid Inglismaal, Saksamaal, USA-s ja Prantsusmaal.

Amand Egorovich mitte ainult ei katsetanud Kiievi tänavatel kõiki tol ajal eksisteerinud ühistranspordiliike (hobutramm, vedur, elektritramm), vaid tarnis neile ka Kolomensky ja Kulebaksky rauavaltsimistehastes toodetud autosid ja rööpaid. Regulaarne elektritrammi reisiliiklus algas 1. juunil 1892: sadade kodanike juuresolekul sõitis impeeriumi esimene elektritramm Tsarskaja väljakult Aleksandrovskajasse. Trammiteenus ühendas äärelinna piirkondi keskusega, näidates oma eeliseid järskudel linnatänavatel. Seejärel sõitsid Kolomna trammid Moskvas, Peterburis, Odessas ja Voronežis.

1895. aastal valmis Kolomna tehas Rjazani-Uurali raudtee jaoks huvitava tellimuse - see valmistas elektrivalgustusega varustatud spetsiaalse teenindusrongi, mis koosnes salongist, direktorist, teenindus-, söögivagunist ja elektrijaamavagunist. Järgmisel aastal ehitati suurvürst Sergei Mihhailovitšile salong.

1900. aastal pälvis Kolomensky tehas Pariisi maailmanäitusel kõrgeima autasu Grand Prix reisijate viieteljelise kolme paaristeljega auruveduri "Compound", mis on kohandatud õliga kütmiseks; kaubaveo 4-teljeline kitsarööpmeline auruvedur harutee jaoks, 1. klass reisijatevagun, 2./3. klass reisijatevagun, turbapress.

20. sajandi alguseks oli Kolomensky tehase territoorium 60 hektarit. Töötajate arv on 7460 inimest, 400 töötajat. Aastas toodeti kuni 220 auruvedurit, kuni 150 sõiduautot, ligikaudu 1800 kaubavagunit ja 200 paakvagunit, jätkus sildade, aurulaevade, jäämurdjate, süvendajate, vedurite, turbapresside jm metallkonstruktsioonide tootmine.

19. sajandi lõpus ja 20. sajandi alguses seisis ühiskond silmitsi energiaprobleemiga, kuna varem energiaallikana kasutatud aurumasinad ei suutnud enam täielikult katta vajalikke energiatarbimise mahtusid. 1899. aastal ehitati Peterburis vendade Nobelite Venemaa diislitehases toornaftal töötav diiselmootori prototüüp.

Mõistes uut tüüpi soojusmootori lubadust, otsustasid Kolomna tehase omanikud eesotsas juhatuse esimehe Anton Ivanovitš Lessingiga korraldada ettevõttes ka diiselmootorite tootmise. 1903. aastal toodeti esimene diiselmootor ja mõne aja pärast sai Kolomna tehasest nende tootmiseks riigi suurim ettevõte. Selle insenerid leidsid võimaluse kohandada diiselmootorit jõe- ja merelaevade elektrijaamaks. 1907. aastal ehitati siin maailma esimene mootorlaev Kolomna Diesel, misjärel sai tehasest Venemaa juhtiv laevaehitusettevõte, mis hakkas merevägedele diiselmootoreid tarnima. Aastatel 1909-1913 töötati kuulsa inseneri F. Meinecke eestvedamisel välja diiselvedurite projektid, mida pole siiani ellu viidud. Diiselmootoritega vedureid hakati ehitama alles 1930. aastate alguses.

1916. aastal tähistati tehases 5000. auruveduri (tüüp 86) tootmist, mis ehitati sõjaministeeriumi tellimusel ja saadeti rindele sõjaväe põlluteid teenindama. Tehase juhtkond rõhutas raudteeministrile saadetud telegrammis, et Kolomna tehas saavutas esimesena Vene impeeriumis 5000. auruveduri tootmise. Ettevõtte teenete tunnustamise auks kaunistati seda vedurit kõrgeima loa alusel keiserliku monogrammi kujutis.

Pärast kodusõda taastas tehas kiiresti tootmise. Koos uute auruvedurite tootmisega algasid siin veeremi väiksemad ja keskmised remonditööd ning taastati diisel- ja mootorlaevade ehitus. 1920. aastatel hakati tehases lisaks raudteetranspordi arendamisele tootma mitmesuguseid põllutöömasinaid, trammimootorvaguneid, lumesahkasid, kärusid jne.

Alates 1930. aastate algusest hakkasid tehase töötajad auruvedurite ja diiselmootorite tootmist peatamata välja töötama riigi jaoks kvalitatiivselt uusi masinaid - diiselvedureid ja elektrivedureid. Esimene diiselvedur võimsusega 600 hj. Koos. on ehitatud 1930. aastal.

Elektriülekandega varustatud see oli mõeldud manöövritöödeks suurtes jaamades. 1932. aastal toodeti koos Dünamo tehasega esimene Nõukogude elektrikaubavedur VL19, 1933. aastal omandas tehas riigis esimesena põhiliini diiselvedurite seeriatootmise ja 1934. aastal PB-seeria reisijate elektrivedur. ehitati. Uute masinate loomise ja arendamise eest pälvis tehas 1939. aastal Lenini ordeni.

Suure Isamaasõja esimestel kuudel evakueeriti tehase põhiosa Kirovisse, kus lühikese ajaga hakati tootma sõjavarustust: tankid, Katjuša miinipildujad, iseliikuvad relvad. Kolomnasse jäänud töölised remontisid sõjatehnikat, valdasid õhutõrjekahurite mobiilsete platvormide ehitamist, ehitasid 2 soomusrongi, asutasid erinevat tüüpi laskemoona ja varustuse tootmise.

Sõja-aastatel täitis tehas suuri tellimusi metallurgiatehastelt: valmistati koksitõukureid, kõrgahjude seadmeid, rauakandjaid, kaevanduste tõsteseadmeid, konvertereid. Vabanenud territooriumide taastamistöödeks valmistati diiselhaamreid ja elektrijaamade varuosi. 1943. aastal alustas ettevõte uuesti auruvedurite ja diislikütuse tootmist. Sõja ajal laskemoona ja metallurgiaseadmete tootmisel oluliste ülesannete eduka täitmise eest autasustati tehast 1945. aastal Tööpunalipu ordeniga.

Pärast sõda oli raudteerööbaste ülemine konstruktsioon nõrgenenud ega suutnud enam kanda raskeveokitele. Vaja oli kerget, lihtsat ja ökonoomset kaubavedurit, mistõttu 1945. aastal ehitati selline vedur nimega Pobeda. Tehase peadisaineri Lev Lebedyansky auks omistati sellele vedurile L-seeria.

Lisaks Kolomna tehasele ehitasid “L” auruvedureid suurtes seeriates Vorošilovgradi ja Brjanski tehased. Võimsusega 2200 hj. Need masinad saavutasid kiiruse kuni 80 km/h ja olid säästlikumad kui kõik kasutusel olevad kaubavedurid. “L” auruvedurite ilmumine raudteele võimaldas oluliselt tõsta rongide kiirusi ja suurendada raudtee läbilaskevõimet. L-seeria vedur-monument paigaldati Kolomnasse Lebedyansky puiesteele.

Auruvedurite tootmismaht kasvas kiiresti, kuid transport ei tulnud toime suureneva kaubaveo vedudega – peamiselt seetõttu, et selle põhitehniline baas – auruvedurid – olid oma võimed ammendanud. 88 aasta jooksul auruvedurite ehitamisest on ettevõte loonud umbes 200 tüüpi auruvedureid 10 420 ühiku ulatuses.

1956. aastal lõpetati valitsuse otsusega auruvedurite tootmine ja tehas sai käsu minna üle diiselvedurite tootmisele. Ja samal aastal kaubaveo diiselvedur TEZ, mis ehitati Harkovi tehase jooniste järgi. Malõšev ja 1958. aastal ehitati Kolomnas oma disainiga diiselvedur TE50 oma disainitud diiselmootoriga. Diiselvedurite ehituse edasiarendamine Kolomensky tehases põhines uut tüüpi diiselmootorite ja ainult oma disainiga diiselvedurite väljatöötamisel ja tootmisel. Samal ajal ehitati riigi esimesed gaasiturbiinvedurid, samuti käis töö mobiilsete diiselelektrijaamade loomisel.

1959. aastal määrati Kolomna tehas juhtivaks ettevõtteks reisijate diiselvedurite arendamise ja tootmise alal. 1960. aastal ehitati siin reisijate diiselvedur TEP60. Selle esimese kodumaise kiirveduri loomisel võeti arvesse kõiki viimaseid saavutusi veduriehituse vallas. Uus diiselvedur diiselgeneraatoriga 11D45 võimsusega 3000 hj. mõeldud 600-1000 tonni kaaluvate reisirongide juhtimiseks kiirustel kuni 160 km/h.

1960. aastate keskel otsustas tehase juhtkond luua moodulkonstruktsiooniga keskmise kiirusega neljataktiliste diiselmootorite D49 võimsusvahemiku diiselvedurite ehitamiseks, laevaehituseks, elektrijaamadeks, raskeveokite kallurautode jne jaoks. ja kodumaise diislitööstuse jaoks on selle klassi mootorite jaoks oluline saavutus modulaarsuse ja ühtlustamise probleemi lahendamisest.

Paljutõotava D49 diiselmootorite valiku arendamine ja tootmise käivitamine sai aluseks kodumaiste diiselvedurite uue põlvkonna loomisele. 1970. aastate alguses ehitati reisijate diiselvedur TEP70 võimsusega 4000 hj. ühes jaotises. Aastatel 1988–2006 masstootmises toodetud TEP70 diiselvedurid on saanud ettevõtte omamoodi visiitkaardiks, mis töötavad Venemaa ja naaberriikide elektrifitseerimata raudteelõikudel tänaseni.

Aastatel 1975-1977 valmistati reisijate diiselveduri TEP75 kaks prototüüpi võimsusega 6000 hj. ühes osas ilmusid aastatel 1988-1989 eksperimentaalsed kaheksateljelised diiselvedurid TEP80, millel oli ühes jaos sama võimsus ja originaalne neljateljelise pöördvankri kujundus. 1993. aastal saavutati diiselveduri TEP80 katsesõitudel esimest korda maailmapraktikas kiirus 271 km/h.

Töö uute seadmete kallal tehases ei katkenud 1990. aastate lõpu majanduskriisi ajal. Vastavalt föderaalprogrammile "Uue põlvkonna reisijateveoveeremi arendamine ja tootmine Venemaa ettevõtetes" valmistas tehas 1997. aastal kaks prototüüpi reisijate elektriveduri EP200 AC võimsusega 8000 kW ja kiirusega 200 km/h. millest said esimesed kodumaise tootmise kiired reisijate elektrivedurid.

Samal ajal algas tehase initsiatiivil diiselvedurite pargi remotoriseerimine, asendades füüsiliselt ja moraalselt vananenud mootorid säästlikumate ja töökindlamate D49 mootoritega, pikendades diiselvedurite kasutusiga 15-20 aasta võrra.

Venemaa Raudtee veojõu ja veeremi moderniseerimise ja uuendamise tervikliku programmi elluviimise raames tarnib ettevõte riigi raudteed vedureid ja diiselmootoreid. Kolomensky Zavod OJSC peamiseks kliendiks on traditsiooniliselt Venemaa Raudtee OJSC, mille tarned moodustavad umbes 50–60% müügimahtudest. Ettevõte on viimastel aastatel õppinud tootma uusi vedureid, sealhulgas reisijate diiselvedureid TEP70U ja TEP70BS, Venemaa esimest põhiliini kaubaveo diiselvedurit 2TE70 ja esimest kodumaist alalisvooluga reisijate elektrivedurit EP2K.

Alates 2005. aastast on tehas Transmashholding CJSC osa. D49 tüüpi keskmise kiirusega seeriamootoreid (ChN26/26) toodetakse V-kujulise konstruktsiooniga (8, 12 ja 16 silindrit), mis katavad võimsusvahemikku 588 kuni 4412 kW ja tüüpi D42 (ChNZO/38) (reas, 4-taktiline, 6-, 8-silindriline versioon) võimsusega 1000 kuni 2200 kW, mõeldud mereväele. Mootorid põhinevad modulaarsel konstruktsioonil, mis võimaldab neid kohandada vastavalt konkreetsele otstarbele. Kokku ehitas Kolomensky tehas enam kui 37 000 erineva modifikatsiooniga diiselmootorit.

Samaaegselt seeriatoodete väljalaskmisega jätkub töö uute ja paljulubavate diiselmootorite modifikatsioonide loomise ja täiustamise nimel. Käimas on töö uue diiselmootori D500K loomise nimel, millest peaks saama aluseks uut tüüpi ja suurusega üldotstarbeliste mootorite valik.

Alates 2011. aastast on JSC Kolomensky Plant osalenud föderaalse sihtprogrammi "Riiklik tehnoloogiline baas" elluviimises.