Mecanismo de temporización cessna 172

Cessna C172S SKYHAWK no es solo un clásico insuperable de la aviación pequeña, que se ha consolidado como uno de los aviones más fiables y producidos en serie, sino también un avión ultramoderno de nueva generación gracias al sistema Garmin g1000 instalado. El Cessna C172S SKYHAWK está diseñado no solo para entrenamiento, vuelos recreativos de placer, sino también capaz de realizar vuelos comerciales para el transporte de pasajeros en modo automático bajo reglas de vuelo por instrumentos, no inferiores a los grandes aviones comerciales. Porque este avión es capaz no solo de realizar un vuelo automático a lo largo de la ruta, sino que también es capaz de aterrizar por sí mismo con poca o ninguna ayuda del piloto. Cessna C172S SKYHAWK¡Este es un clásico con un toque moderno!

Cessna C172 es un cómodo y fiable avión de cuatro plazas, el más masivo de la historia de la aviación (se fabricaron más de 43.000 unidades). La fiabilidad del 172º Cessna está al menos indicada por el hecho de que una de sus primeras variantes pasó una vez 64 días en el aire sin apagar el motor. El combustible, los alimentos y el agua se suministraron al avión desde un camión en movimiento.

Si el Yak-52 es un "escritorio volador" para futuros pilotos virtuosos, entonces Cessna C172S es un verdadero centro de formación en el trabajo con modernos equipos de navegación. Model S es la modificación más moderna de la aeronave, lanzada en 1998. Casi no difiere del Cessna 150 en su comportamiento en el aire: es igual de "tranquilo" y cómodo de pilotar, económico y seguro. La diferencia radical de C172S está en su llenado electrónico.

Este modelo está equipado con el llamado "glass cockpit" (cabina de vidrio), es decir, un sistema de pantallas que puede reemplazar por completo a todos los instrumentos. ¡Con ellos, el piloto no tiene que mirar por la ventana en absoluto! Esto significa que el avión está totalmente adaptado para vuelos nocturnos y salidas en condiciones meteorológicas adversas. La capacitación en el cessna C172 S le permite dominar los sistemas de navegación que se utilizan en aviones más avanzados y pesados, aprender a moverse por el país en cualquier clima y hora del día.

La aeronave está equipada con el complejo de navegación GARMIN 1000, diseñado para la visualización integrada de información de vuelo y navegación. Es tan moderno que algunas de sus funciones más "avanzadas" aún no están completamente soportadas en Rusia.

Al igual que el Cessna 150, es un avión estable y poco exigente. Por supuesto, es menos sensible al control, y puedes olvidarte de las acrobacias aéreas en él. Sin embargo, fue en un Cessna de este tipo que el joven Matthias Rust en 1987 cruzó la frontera estatal bajo el silencio atónito de la defensa aérea soviética y aterrizó en Moscú, en Vasilevsky Spusk. El Cessna no defraudó, aunque antes de eso Rust había volado solo 50 horas.

Características de vuelo Cessna C172

La velocidad máxima permitida es de 261 km/h (162 MPH), la velocidad de crucero en vuelo nivelado es de 193 km/h (120 MPH). Las sobrecargas máximas permitidas con el peso máximo de despegue con flaps retraídos +4.4/-1.76.

Alcance práctico y duración del vuelo al 75% de potencia a una altitud de 2100 m (7000 pies) con tanques de combustible de 85 l (22,5 gal) - 765 km, tiempo de vuelo 4,1 horas. El alcance máximo a 3000 m (10 000 pies) en la versión de alcance extendido con tanques de combustible de 132,5 l (35 gal) es de 1416 km, tiempo de 9,4 horas. Techo de servicio 3.855 m (12.650 pies).

La combinación de simplicidad de diseño con alta resistencia, confiabilidad y facilidad de operación hace que volar el cessna C172 S sea placentero y seguro incluso para los pilotos menos experimentados.

Características tácticas y técnicas

Cessna: 172S Skyhawk
Altura: en el parking 2,63 m
Longitud: 7,24 m
Envergadura: 10,11 m
Peso en vacío: 736 kg
Peso máximo al despegue: 1156 kg
Capacidad de llenado del sistema de combustible 85 l con tanques estándar; 132,5 litros con depósitos ampliados
Combustible gasolina de aviación con un OC de al menos 80/87 o 100L de gasolina
Aceite usado SAE 40 a T superior a 5°C, SAE 10W30 o SAE 20 (a T inferior a 5°C)

Traducido de la edición francesa de 1973

¡ATENCIÓN!

Este manual incluye instrucciones de operación, una lista de controles e inspecciones periódicas y características de la aeronave CESSNA F172L en versiones estándar, de entrenamiento y de correo.

DOCUMENTACIÓN A BORDO

Las normas existentes prevén la presencia a bordo de la aeronave de los siguientes documentos, que deberán presentarse a las autoridades competentes previa solicitud:

1. Certificado de aeronavegabilidad.
2. Certificado de registro.
3. Permiso para operar la estación de radio (si está instalada).
4. Plan de vuelo.
5. Manual de operaciones de vuelo.

DESCRIPCIÓN GENERAL Y DIMENSIONES

dimensiones

Envergadura: 11,11 m
Longitud total: 7,24 m
Altura bruta: 2,63 m (con luz de navegación, amortiguador delantero estampado)

Alas

Perfil: NACA 2412
Superficie: 14,8 m2
Ángulo de V transversal a lo largo de la línea del 25% de la cuerda: 1°
Ángulo de instalación del ala: +1 °
Ángulo de instalación de la punta: 0°

alerones

Superficie: 1,66 m2
Ángulo de desviación:
arriba: 20° +2° -0°
abajo: 14° +2° -0°

Flaps

Gestión: electricidad y cable.
Superficie: 1,72 m2
Ángulo de desviación: 40°±2°

cola horizontal

gestión: cables
Superficie fija: 1,58 m2
Ángulo de ataque: -3°
El área de la parte controlada (ascensor): 1,06 m 2
Ángulo de desviación:
arriba: 25°±1°
abajo: 15°±1°

recortadora de ascensor

Superficie: 0,14 m2
Ángulo de desviación:
arriba: 10°±1°
abajo: 20°±1°

cola vertical

gestión: cables
Superficie fija: 0,87 m2
Área controlada: 0,55 m2
Ángulo de desviación:
izquierda: 23° +0° -2°
derecha: 23° +0° -2°
(perpendicular al eje de la bisagra)

Chasis

Triciclo con puntal de morro
Puntal delantero: con amortiguador hidroneumático
Pilares traseros: tubulares
Ancho de vía de la rueda principal: 2,31 m
Neumáticos delanteros: 500 x 5 Presión: 2,10 bar (30 psi)
Neumáticos traseros: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Presión del amortiguador delantero: 1,40 bar (20 psi)

PowerPoint

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Potencia: 165 CV (74,6 kilovatios)
Gasolina:
Gasolina de aviación con un octanaje de al menos 80/87 o gasolina de 100 l:
Manteca:
SAE 10W30 o SAE 20 por debajo de 5°C
SAE 40 por encima de 5°C
Calentamiento del carburador con control manual.

Hélice de aire

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 o 1A101/PCM6948
tono fijo
Diámetro: 1.752 m

Cabina

Cuádruple, dos puertas de entrada; compartimiento de equipaje.

DESCRIPCIÓN DE CONTROLES

1. Señal de giro y deslizamiento
2. Indicador de velocidad aerodinámica
3. Semibrújula giroscópica (equipo adicional)
4. Horizonte atmosférico (equipo adicional)
5. Reloj (equipo opcional)
6. Placa de identificación de la aeronave
7. Variómetro (equipo opcional)
8. Altímetro
9. Indicadores de baliza marcadora e interruptores de radio (opcional)
10. Radiocompases VOR e ILS (equipo opcional)
11. Espejo retrovisor con perilla de ajuste
12. Estaciones de radio (equipo opcional)
13. Tacómetro
14. Indicadores de combustible y aceite
15. Brújula de radio ADF (opcional)
16. Indicador de vacío (equipo opcional)
17. Amperímetro
18. Luz de advertencia de sobretensión
19. Cajón de tarjetas
20. Control de calefacción y ventilación de cabina
21. control de solapa
22. Encendedor de cigarrillos (equipo opcional)
23. Gestión de la mezcla de combustible
24. Trimmer de alerones (equipo opcional)
25. Micrófono (equipo opcional)
26. recortadora de ascensor
27. Palanca de control del motor (ROD)
28. Control de calentamiento del carburador
29. Rompedores de circuito
30. Rompedores de circuito
31. Interruptor del generador
32. reóstato de retroiluminación de radio
33. reóstato de iluminación de instrumentos
34. Interruptor de encendido y arranque
35. Interruptor principal
36. Mango de jeringa de combustible
37. Freno de mano

DESCRIPCIÓN

SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE

El motor funciona con combustible de dos tanques, uno en cada ala. El combustible ingresa al carburador por gravedad a través de un grifo y un filtro.
Consulte la Sección 6 Lubricación y mantenimiento para obtener más información.

DRENAJE DE COMBUSTIBLE

Ver procedimientos de mantenimiento en la sección 6.

DIAGRAMA ELÉCTRICO

EQUIPO ELÉCTRICO

La aeronave está alimentada por un generador de corriente alterna con un rectificador que produce una tensión continua de 14 V. El generador es accionado por el motor. Una batería de 12 V está instalada en el lado izquierdo frente a la pared del compartimiento del motor, cerca de la escotilla de acceso al motor. El interruptor principal controla todos los circuitos eléctricos, excepto el reloj, el sistema de iluminación y un contador de tiempo de vuelo instalado opcionalmente (el tiempo se cuenta solo cuando el motor está en marcha).

INTERRUPTOR PRINCIPAL

El interruptor principal está marcado como "MAESTRO" y tiene dos llaves, encendida en la posición hacia arriba y apagada en la posición hacia abajo. . El interruptor derecho, etiquetado como "BAT", controla toda la energía eléctrica de la aeronave. La tecla izquierda etiquetada como "ALT" controla el funcionamiento del generador.

En la mayoría de los casos, ambas teclas del interruptor se activan al mismo tiempo; también es posible encender la tecla BAT individualmente para el control en tierra. Cuando se apaga la tecla ALT, el circuito del generador se apaga y todos los circuitos de la aeronave se alimentan con la batería. La operación prolongada con el generador apagado puede hacer que el relé de la batería se dispare, haciendo imposible reiniciar el generador.

AMPERÍMETRO

El amperímetro muestra la intensidad de la corriente suministrada por el generador a la batería o por la batería al sistema eléctrico de la aeronave. Con el interruptor principal encendido y el motor en marcha, el amperímetro indica la cantidad de corriente que está cargando la batería.

SENSOR DE SOBRETENSIÓN Y LUZ DE ADVERTENCIA

La aeronave está equipada con un sensor de sobretensión en la red de a bordo, ubicado detrás del panel de instrumentos, y una lámpara de señal roja "ALTA TENSIÓN". Si se excede el voltaje en la red de a bordo, el sensor apaga automáticamente el circuito del generador; la luz de advertencia se enciende para indicar que la batería está suministrando energía.

Para reiniciar el generador, gire el interruptor principal a la posición de APAGADO y luego a la posición de ENCENDIDO. El encendido repetido de la lámpara de señal indica un mal funcionamiento de los circuitos eléctricos; el vuelo debe ser terminado tan pronto como sea posible.

Para probar la lámpara de señal, apague la tecla ALT del interruptor principal, dejando encendida la tecla BAT.

FUSIBLES Y DISYUNTORES

Los fusibles en el panel de instrumentos brindan protección a los circuitos eléctricos de la aeronave. Encima de cada fusible está el circuito que protege. El fusible se retira presionando y girando la tapa en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que se suelte. Los fusibles de repuesto están fijados a la pared interior de la guantera.

Nota: El circuito eléctrico de la aleta está protegido por un fusible especial de acción lenta. No se permite la instalación de fusibles de otro tipo. El fusible de acción lenta se distingue externamente por la presencia de un resorte característico alrededor del cuerpo.

También hay dos fusibles adicionales: uno está ubicado al lado de la batería y brinda protección para los circuitos del reloj y del medidor de tiempo de vuelo; el segundo fusible está ubicado en el arnés principal detrás del tablero y brinda protección para el circuito de excitación del generador.

La protección del circuito de alimentación del generador está a cargo de un disyuntor ubicado en el tablero. La protección del circuito del encendedor de cigarrillos la proporciona un disyuntor ubicado en la parte trasera del encendedor de cigarrillos, detrás del tablero.

Cuando se instala una radio adicional, el circuito correspondiente está protegido por un fusible "NAV DOME". El mal funcionamiento de los sistemas protegidos por este fusible (luces aeronáuticas, iluminación de la cabina, luces de mapas) dará lugar a un fusible quemado y un corte de energía a todos estos sistemas y la estación de radio adicional. Para restablecer el funcionamiento de la radio opcional, debe colocar los interruptores de estos sistemas en la posición OFF (APAGADO) y reemplazar el fusible "NAV DOME".

No se permite reiniciar los sistemas hasta que se elimine la falla.

LUZ DE ATERRIZAJE (EQUIPAMIENTO OPCIONAL)

La luz de aterrizaje está ubicada en la parte delantera del capó y está controlada por un interruptor de dos posiciones.

LUCES DE ADVERTENCIA DE COLISIÓN Y LUCES INTERMITENTES DE ALTA INTENSIDAD (EQUIPAMIENTO OPCIONAL)

Estas luces no deben usarse cuando se vuela en las nubes o bajo la lluvia. El reflejo de los destellos de luz de las gotas de agua en la atmósfera, especialmente por la noche, puede provocar mareos y alteraciones sensoriales. Las luces intermitentes de alta intensidad también deben apagarse en tierra y en las cercanías de otras aeronaves.

CONTROL DE FLAPS

Los flaps de la aeronave están controlados eléctricamente y son impulsados ​​por un motor eléctrico ubicado en el ala derecha. La posición de los flaps se controla mediante el interruptor WING FLAPS ubicado en el centro de la parte inferior del panel de instrumentos. La posición de las aletas se indica mediante un puntero mecánico ubicado cerca del borde delantero de la puerta izquierda.

Para extender los flaps, es necesario mantener el interruptor de control de flaps en la posición DOWN hasta alcanzar el ángulo de deflexión deseado, controlado por el piloto en el indicador. Cuando se suelta el interruptor cuando se alcanza el ángulo de desviación deseado, vuelve automáticamente a la posición media. Para retraer las aletas, el interruptor se mueve a la posición ARRIBA. No se proporciona el retorno automático del interruptor a la posición media desde la posición ARRIBA.

Con los flaps extendidos en vuelo, mover el interruptor a la posición ARRIBA hace que los flaps se retraigan durante aproximadamente 6 segundos. La retracción gradual de las aletas se realiza moviendo el interruptor a la posición ARRIBA y luego devolviéndolo manualmente a la posición media. La extensión completa de los flaps en condiciones de vuelo normales tarda unos 9 segundos.

Cuando las aletas se desvían hasta el tope inferior o superior, el motor de accionamiento de las aletas se apaga automáticamente mediante interruptores de límite. Sin embargo, una vez que las aletas estén completamente retraídas, mueva manualmente el interruptor de control de aletas a la posición media.

CALEFACCIÓN Y VENTILACIÓN DE LA CABINA

La temperatura del aire de la cabina se controla mediante dos botones retráctiles etiquetados CABIN HT y CABIN AIR. El aire caliente y fresco se mezclan en la tubería de ventilación y se introducen en la cabina al nivel de los pies del piloto y del pasajero. Dos difusores de aire adicionales se encuentran a izquierda y derecha en la parte superior del acristalamiento de la cabina.

FRENO DE MANO

Para aplicar el freno de estacionamiento, tire de la manija del freno, presione y suelte los pedales mientras mantiene la manija extendida. Para liberar los frenos, presione y suelte los pedales y asegúrese de que la palanca del freno de estacionamiento regrese a su posición original.

ALARMA DE BLOQUEO

El dispositivo de advertencia de entrada en pérdida emite un sonido claramente audible a velocidades de 8 a 16 km/h (5 a 10 MPH) por encima de la velocidad de entrada en pérdida y velocidades más bajas hasta una entrada en pérdida.

LIMITACIONES OPERATIVAS

1) Certificación

La aeronave REIMS/CESSNA F172L está certificada bajo AIR 2052 modificada el 5 de noviembre de 1965 en la categoría de Propósito General con las siguientes limitaciones operativas.

2) Velocidades límite

3) Marcas en el indicador de velocidad aerodinámica

• Línea roja a 261 km/h = 141 nudos = 162 MPH
• Sector amarillo de 193 a 261 km/h (104-141 kts, 120-162 MPH) - se permite volar con precaución en un ambiente tranquilo.
• Sector verde de 90 a 193 km/h (49-104 nudos, 56-120 MPH) – rango de velocidad nominal.
• Sector blanco de 79 a 161 km/h (43-87 nudos, 49-100 MPH) – rango aceptable de flaps.

4) Sobrecargas máximas admisibles con el peso máximo de despegue (726 kg)

5) Peso máximo permitido

Peso máximo permitido de despegue y aterrizaje: 842 kg.

6) Centrado

• La nivelación se realiza mediante un tornillo ubicado en el exterior en la parte trasera izquierda de la cabina.
• Plano de Referencia de Centrado: Parte anterior del mamparo del vano motor.
• Límites de centrado admisibles con una masa de 842 kg: delantero +0,835 m, trasero +0,952 m.

7) Carga permitida:

• Capacidad máxima de los asientos delanteros: 2 pers.
• Tripulación mínima: 1 persona.
• Peso admisible en el maletero: 54 kg

8) Condiciones de funcionamiento admisibles

Está permitido volar de día y de noche en VFR e IFR si el equipo pertinente está en condiciones de funcionamiento de acuerdo con el anexo aprobado de este manual.

9) formación de hielo

Se prohíbe la realización deliberada de vuelos en condiciones de formación de hielo.

PRACTICAJE SENCILLO

El avión no está diseñado para realizar acrobacias aéreas complejas. Se permiten las maniobras requeridas para obtener ciertas licencias, sujetas a las restricciones a continuación. No se permiten maniobras acrobáticas distintas a las especificadas a continuación.

Con un giro largo, el motor puede detenerse, lo que no afecta la salida del giro.

Está prohibida la introducción deliberada de la aeronave en picada con flaps extendidos. No se recomienda realizar maniobras acrobáticas con fuerzas g negativas.

Debe recordarse que la velocidad de la aeronave durante una inmersión aumenta muy rápidamente. Mantener el control de la velocidad es un requisito importante, ya que maniobrar a altas velocidades genera fuerzas g significativas. Evite el movimiento brusco de los controles de la aeronave.

LIMITACIONES DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR

LÍMITES DE TEMPERATURA DEL ACEITE

Rango nominal: indicado por el sector verde.
Temperatura máxima permitida (línea roja): 116 °C = 240 °F.

LÍMITES DE PRESIÓN DE ACEITE

Presión de ralentí mínima permitida (línea roja): 0,69 bar = 10 PSI
Rango nominal (sector verde): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Presión máxima permitida (línea roja): 6,89 bar = 100 PSI

LECTURAS DEL MEDIDOR DE COMBUSTIBLE

Depósitos vacíos (residuo inservible 6,5 litros en cada depósito): línea roja, símbolo E

LECTURA DEL TACÓMETRO (RPM)

PLATOS

La aeronave tiene las siguientes placas de información.

1. En la bodega de carga:

Peso máximo de equipaje o asiento adicional 120 lbs = 54 kg.

Las instrucciones de carga se dan en el diagrama de alineación.

2. Cerca de la llave de combustible:

ON - OFF (ABRIR - CERRAR)

3. En el tablero cerca de la luz de advertencia de sobrevoltaje:

SOBRETENSION

ACCIONES DE EMERGENCIA

FALLA DEL MOTOR

1) Al despegar

1. Ruedas de freno
2. Retraer las aletas
3. Apague el interruptor principal

2) En despegue tras despegue

1. Ajuste V OL = 113 km/h = 61 nudos = 70 MPH (en vuelo nivelado)
2. Coloque la perilla de mezcla en la posición STOP.
3. Grifo combustible CERRADO (OFF)
4. Coloque el interruptor magneto en la posición de APAGADO
5. Interruptor maestro NO DESHABILITAR para mantener el control de flaps

Atención: el aterrizaje debe realizarse directamente frente a usted. Evite cambios significativos de rumbo y bajo ninguna circunstancia intente regresar a la pista.

3) en vuelo

1. Fije V PR = 113 km / h = 61 nudos = 70 MPH (lo más preciso posible, con una hélice giratoria)
2. Verifique que la llave de combustible esté ABIERTA (ON)
3. Ajuste la perilla de mezcla al enriquecimiento máximo
4. Ajuste el acelerador a 2,5 cm del máximo
5. Coloque el interruptor magnético en AMBAS posiciones

Si el tornillo no gira, encienda el motor de arranque. Si el motor no arranca, seleccione un área libre para un aterrizaje forzoso y realice las siguientes acciones:

1. Coloque la perilla de mezcla en la posición STOP (totalmente extendida)
2. Coloque el acelerador en ralentí (totalmente extendido)
3. Coloque el interruptor magneto en la posición de APAGADO
4. Grifo combustible CERRADO (OFF)
5. Interruptor maestro NO DESHABILITAR para mantener el control de las aletas y el funcionamiento de la radio.

Nota: Al aterrizar en un sitio no preparado, se recomienda extender los flaps por completo.

FUEGO

1) En el suelo

Si se detecta un incendio en el múltiple de admisión mientras está en el suelo:

1. encienda el motor de arranque
2. Coloque la perilla de mezcla en la posición STOP (totalmente extendida)
3. Ajuste el acelerador a FULL (totalmente retraído)
4. Grifo combustible CERRADO (OFF)

Nota: Si se detecta un incendio en el múltiple de admisión al comienzo de una línea, deje que el motor funcione durante 15 a 30 segundos. Si el fuego continúa, realice las acciones anteriores (2), (3), (4).

2) en vuelo

1. Calefacción de cabina CERRAR
2. Coloque la perilla de mezcla en la posición STOP (totalmente extendida)
3. Grifo combustible CERRADO (OFF)
4. Coloque el interruptor magneto en la posición de APAGADO
5. Interruptor principal DESACTIVAR

Nota: Está prohibido arrancar el motor después de un incendio. Tienes que hacer un aterrizaje de emergencia.

3) En la cabina

1. Interruptor principal DESACTIVAR
2. Calefacción y ventilación de cabina CERRAR

Nota: Utilice un extintor de incendios portátil para extinguir.

4) En el ala

1. Interruptor principal DESACTIVAR
2. Ventilación de cabina CERRAR

Nota: Descenso en dirección contraria al ala en llamas, tratando de extinguir la llama. Aterriza lo antes posible con los flaps retraídos.

5) fuego eléctrico

1. Interruptor principal DESACTIVAR
2. Todos los demás interruptores APAGADOS
3. Interruptor principal en ON

Nota: Encienda los interruptores uno por uno a intervalos cortos para localizar el cortocircuito.

ATERRIZAJE

1) Con neumático reventado o desinflado

Extienda los flaps de la forma habitual y aterrice con el morro arriba, manteniendo el ala con el neumático dañado levantado. Después de tocar, pise el freno de la rueda contraria con el máximo esfuerzo, tratando de mantener la trayectoria de la carrera, y pare el motor.

2) Cuando falla el control del ascensor

Lleve la aeronave a un vuelo nivelado a una velocidad de 97 km/h = 52 kt = 60 MPH con los flaps extendidos a 20° utilizando el acelerador y el compensador de profundidad. Establezca la trayectoria de descenso solo ajustando la potencia del motor.

Mantener un cabeceo negativo mientras se desciende hasta tocar el suelo es peligroso y podría provocar un golpe en la rueda delantera. Para evitar esto, en el momento de la nivelación, mueva el trimmer hasta el tope para cabecear hacia arriba, al mismo tiempo que aumenta la potencia del motor para llevar la aeronave a una posición horizontal en el momento del aterrizaje. Apague el motor inmediatamente después del contacto.

ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

Motor funcionando

1. Seleccione un lugar de aterrizaje con flaps extendidos a 20° y una velocidad de 113 km/h = 61 nudos = 70 MPH.
2. Abróchense los cinturones de seguridad.
3. Apague todos los interruptores excepto el magneto y el interruptor principal.
4. La aproximación al aterrizaje debe realizarse con flaps extendidos a 40° y una velocidad de 104 km/h = 57 nudos = 65 MPH.
5. Desbloquee las puertas de la cabina.
6. Grifo de gasolina CERRAR

con el motor apagado

1. Coloque la perilla de mezcla en la posición STOP (totalmente extendida)
2. Grifo combustible CERRADO (OFF)
3. Apague todos los interruptores excepto el interruptor principal.
4. Aproximación a tierra a 113 km/h = 61 nudos = 70 MPH
5. Extender solapas
6. Interruptor principal DESACTIVAR
7. Desbloquee las puertas de la cabina.
8. El aterrizaje debe hacerse con la cola ligeramente hacia abajo.
9. El frenado se realiza con gran esfuerzo.

ATERRIZAJE EN AGUA FORZADA

1. Clavar o tirar objetos pesados.
2. Transmite el mensaje "MAYDAY" en una frecuencia de 121,5 MHz.
3. En caso de fuertes vientos y olas, la aproximación de aterrizaje debe realizarse contra el viento. Con oleaje fuerte y viento ligero, aterrice en las crestas de las olas.
4. Realizar descenso con flaps extendidos a 40° y velocidad de 104 km/h = 57 nudos = 65 MPH con velocidad vertical de 1,5 m/s = 300 ft/min.
5. Desbloquee las puertas de la cabina.
6. Mantenga la senda de planeo hacia abajo hasta el aterrizaje en una posición horizontal.
7. Protege tu cabeza en el momento del contacto.
8. Salga del avión (si es necesario, abra la ventana para inundar la cabina para que la presión del agua no interfiera con la apertura de la puerta).
9. Después de salir de la cabina, infle los chalecos salvavidas y el bote.

El avión permanece flotante por no más de unos pocos minutos.

VUELO EN CONDICIONES DE HIELO

Está prohibido volar en condiciones de formación de hielo. Está permitido cruzar la zona de formación de hielo.

1. Encender calefacción PVH
2. Al cambiar la altura, elija el área menos propensa a la formación de hielo.
3. Tire completamente de la perilla de control de la calefacción de la cabina para usar el calor máximo para descongelar.
4. Aumente el acelerador para aumentar la velocidad del motor para eliminar el hielo de las cuchillas en condiciones de formación de hielo leve.
5. Enciende el calentador del carburador
6. Prepárate para aterrizar en el aeropuerto más cercano.
7. En caso de formación de hielo significativa, prepárese para aumentar la velocidad de pérdida.
8. No extienda las aletas para evitar la pérdida de efectividad del elevador.
9. Al acercarse al lugar de aterrizaje, abra la ventana izquierda y raspe el hielo de parte del dosel para mejorar la visibilidad.
10. Aproximación para aterrizar en la trayectoria de planeo correcta para garantizar una buena visibilidad.
11. Mantenga una velocidad de aproximación de 113-129 km/h (61-69 nudos, 70-80 MPH) según el espesor de la capa de hielo.
12. Evite maniobras repentinas al acercarse.
13. El aterrizaje debe hacerse en una posición horizontal.

GIRO IMPREVISTO

EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD LIMITADA

1. Coloque el acelerador en la posición de ralentí (totalmente extendido).
2. Detenga el giro con los alerones y el timón, alineando el símbolo del avión en el coordinador de giro con la marca horizontal.
3. Reduzca V PR a 129 km/h = 69 nudos = 80 MPH.
4. Usando el elevador, lleve la aeronave a un vuelo nivelado a V OL = 129 km/h = 69 nudos = 80 MPH.
5. No mueva el volante. Para mantener la aeronave en curso, use los pedales.
6. Encienda el calentador del carburador.
7. Después de despejar la nube: reanudar el vuelo normal.

FALLAS ELÉCTRICAS

1) Falla completa de la red a bordo

En el caso de una falla completa de la red a bordo, se detiene el funcionamiento del indicador de giro y deslizamiento, los indicadores de combustible y el control de flaps.
Apague el interruptor principal. Aterriza lo antes posible.

2) Falla del generador o regulador de voltaje

La fuente de alimentación de la red de a bordo se proporciona desde la batería.
Apague todos los aparatos excepto los absolutamente necesarios.
Después de 2-3 minutos, vuelva a encender el generador. Si vuelve a fallar, deje de intentar arrancar el generador.
Aterriza lo antes posible.

3) La salida de los parámetros de la red de a bordo más allá de los límites permisibles

Verifique regularmente las lecturas del amperímetro y la lámpara de señal de sobrevoltaje.
Si no hay suficiente voltaje (se observa descarga de la batería), gire el interruptor del generador a la posición de APAGADO y aterrice en la primera oportunidad.
En caso de voltaje excesivo, el sensor de sobrevoltaje apaga automáticamente el generador y la lámpara de señal se enciende. Mueva el interruptor a la posición de APAGADO y luego a la posición de ENCENDIDO. Si la luz de advertencia vuelve a encenderse, detenga el vuelo lo antes posible.
Cuando vuele de noche, gire el interruptor a la posición ON cuando use flaps o una luz de aterrizaje.

INTERRUPCIONES O PÉRDIDA DE POTENCIA DEL MOTOR

formación de hielo en el carburador

La formación de hielo en el carburador se manifiesta por una caída progresiva del modo motor, convirtiéndose en interrupciones en el funcionamiento. Para eliminar la formación de hielo, coloque el acelerador en la posición de aceleración MÁXIMA y tire completamente hacia afuera de la perilla de calefacción del carburador hasta que se restablezca el funcionamiento normal del motor, luego apague la calefacción del carburador y vuelva a colocar el acelerador en la posición normal.

Si es necesario calentar continuamente el carburador mientras se vuela en una ruta, ajuste el nivel de calentamiento al nivel mínimo suficiente para evitar la formación de hielo y empobrezca la mezcla hasta lograr un funcionamiento óptimo del motor.

Contaminación de velas

Las interrupciones menores del motor durante el vuelo pueden ser causadas por el ensuciamiento de una o más bujías con depósitos de hollín o plomo. Las bujías se verifican en busca de contaminación moviendo brevemente el interruptor de encendido de la posición AMBOS a la posición IZQUIERDA (L) o DERECHA (R). Una caída en la potencia del motor cuando funciona con un magneto es una señal de bujías sucias o un magneto defectuoso. Dado que el ensuciamiento de las bujías es la causa más probable, la mezcla debe ser pobre hasta el nivel requerido para un vuelo normal en ruta. Si no mejora el rendimiento del motor en unos pocos minutos, pruebe el funcionamiento del motor con una mezcla más rica. En ausencia de mejoras, aterrice en el aeródromo más cercano para realizar reparaciones. Mantenga el interruptor de encendido en la posición AMBOS, ya que no se garantiza el encendido normal de un magneto durante el funcionamiento inestable del motor.

Mal funcionamiento del magneto

Las interrupciones repentinas o una caída en la velocidad del motor a menudo son signos de una falla de un solo magneto. Para desactivar un magneto defectuoso, mueva el interruptor de encendido de la posición AMBOS a la posición IZQUIERDA (L) o DERECHA (R), respectivamente. Primero debe probar diferentes modos de funcionamiento del motor y enriquecer la mezcla para determinar la posibilidad de continuar operando el motor en la posición AMBOS (AMBOS).

Si es imposible lograr un funcionamiento estable del motor, cambie el encendido a un magneto que funcione y aterrice en el aeródromo más cercano para su reparación.

Reducción de la presión del aceite

Una caída en la lectura de la presión del aceite mientras se mantiene la temperatura normal del aceite puede indicar un problema con el manómetro o la válvula de alivio. Una fuga en el tubo del indicador no necesariamente resulta en un aterrizaje forzoso, ya que un orificio calibrado en el tubo evita una pérdida repentina de grandes cantidades de aceite del cárter. Sin embargo, se recomienda aterrizar en el aeródromo más cercano para determinar la causa del mal funcionamiento.

Una disminución o pérdida total de la presión del aceite al mismo tiempo que un fuerte aumento de la temperatura del aceite es muy probable que sea una señal de un accidente inminente. Es necesario reducir inmediatamente la potencia del motor y seleccionar un sitio adecuado para un aterrizaje forzoso. Durante la aproximación al aterrizaje, mantenga bajas las velocidades del motor, usando la potencia mínima requerida para alcanzar el punto de toma de contacto seleccionado.

GRÁFICOS PARA TIEMPOS DE CARGA Y CENTRADO

ZONA 1 = 54 kg

ZONA 2 = 18 kg

ZONA 1 + ZONA 2 = 54 kg

La aeronave se suministra con un cordón para amarrar la carga. Hay 6 ojales para amarrar. El primer par de ojales está ubicado en el piso del compartimiento de carga detrás de los asientos. El segundo par de orejetas está ubicado a 5 cm del piso en el borde trasero de la zona 1. El tercer par de orejetas está ubicado en la parte superior de la zona 2. Con una carga máxima (54 kg), se recomienda usar al menos cuatro agarradera. En aviones equipados con un estante trasero, pliegue el estante hacia adelante para cargarlo y amarrarlo. Después de cargar el estante, vuelva a colocarlo en su lugar o retírelo.

Peso, kg
	Momento de centrado, kg∙m

Peso, kg
	Momento de centrado, kg∙m

VERIFICACIONES DE CONTROL

1) un. Encienda el interruptor principal, verifique el nivel de combustible, apague.
B. Interruptor magneto APAGADO.
en. Grifo de gasolina ABIERTO (ON).
D. Retire los clips de los controles de la aeronave.
e) En el primer vuelo del día, drene el sedimento del sistema de combustible para eliminar el agua o los sólidos del sistema y verifique el grifo de drenaje (el recipiente de drenaje de sedimentos se encuentra en la guantera).

2) un. Retire el clip del timón (si está instalado).
B. Desatar la cola de la aeronave (si está amarrada)

3) un. Retire el clip de los alerones (si está equipado).

4) un. Compruebe la presión en las ruedas principales.
B. Desabroche las alas.

5) un. Revisar el nivel de aceite.
B. Compruebe el aspecto del tornillo y el buje.
en. Compruebe la limpieza del filtro de entrada de aire.
d. Verifique que la válvula de drenaje de lodos esté cerrada.
mi. Compruebe la presión del amortiguador y de la rueda de morro.
bien. Desamarrar el avión por completo

6) una. Retire la cubierta de HDPE y verifique el estado de la antena.
B. Compruebe la limpieza de la entrada de HPH.
en. Compruebe el indicador de parada.

8) Ver el punto 4, comprobar el receptor de presión estática del lado de babor.

ANTES DE ASIENTO EN EL AVIÓN

1. Realice una inspección previa al vuelo de acuerdo con el diagrama de la Fig. 8.

ANTES DE ENCENDER EL MOTOR

1. Ajuste los asientos y los cinturones de seguridad.
2. Compruebe los frenos y aplique el freno de mano.
3. Grifo de gasolina ABIERTO (ON).
4. Radios y equipos eléctricos APAGADOS.

ARRANQUE DEL MOTOR

1. Calentamiento del carburador: desactivado (mango empujado hasta el fondo)
2. Mezcla - enriquecimiento máximo (mando presionado hasta el fondo)
3. Inyección de combustible, según sea necesario.
4. Interruptor principal en ON.
5. Palanca de control del motor - 1 cm desde la posición de ralentí.
6. Encender el motor.
7. Compruebe la presión del aceite.

ANTES DE DESPEGAR

1. Acelerador: ajuste la velocidad a 1700 rpm.
2. Verifique los indicadores de modo de funcionamiento del motor: flechas en los sectores verdes.
3. Verifique el magneto: la caída de velocidad para cada magneto no supera las 150 rpm, la diferencia de velocidad entre los magnetos no supera las 75 rpm.
4. Verificar el funcionamiento de la calefacción del carburador.
5. Compruebe el vacío del colector: 4,6-5,4 inHg.
6. Los controles de las aeronaves son libres de moverse.
7. Trimmer - ajustado para el despegue.
8. Las puertas de la cabina están cerradas.
9. Los instrumentos de vuelo y una estación de radio están funcionando.

DESPEGAR

Despegue normal

1. Retire las solapas.
2. RUD - aceleración máxima.
3. Elevador: levante la rueda de morro a 88 km/h (48 kt, 55 MPH).
4. Velocidad de ascenso: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) antes de sortear obstáculos, luego configure la velocidad de acuerdo con la sección de ascenso normal.

Despegue con la máxima eficiencia

1. Retire las solapas.
2. Calentamiento del carburador - desactivado (retraído al fallo)
3. Frenos: mantenga presionado.
4. RUD - aceleración máxima.
5. Frenos - soltar.
6. Ascensor: para lanzar en mayor medida contra lo habitual.
7. Velocidad de ascenso 113 km/h (61 nudos, 70 MPH).

ESCALADA

Ascenso normal

1. Velocidad: 121-137 km / h (65-74 nudos, 75-85 MPH).
2. Modo motor: aceleración máxima.

Sube con la máxima eficiencia

1. Velocidad: 122 km / h (66 nudos, 76 MPH).
2. Modo motor: aceleración máxima.
3. La mezcla es el máximo enriquecimiento.

VUELO DE RUTA

1. Modo motor - 2000-2750 rpm.
2. Guarnición del elevador - ajustar.
3. Mezcla: empobrecer hasta alcanzar la velocidad máxima.

ANTES DE ATERRIZAR

1. La mezcla es el máximo enriquecimiento.
2. Calentamiento del carburador: enciéndalo por completo antes de liberar el gas.
3. Velocidad: 113-129 km / h (61-69 nudos, 70-80 MPH).
4. Flaps - en cualquier posición; La extensión de flaps está permitida a velocidades inferiores a 161 km/h (87 kt, 100 MPH).
5. Velocidad: 97-113 km / h (52-61 nudos, 60-70 MPH).

AJUSTE NORMAL

1. Aterrizaje sobre las ruedas principales.
2. Al correr, baje suavemente la rueda de morro.
3. Esfuerzo en los frenos: mínimo según se requiera.

DESPUES DE ATERRIZAR

1. Retire las solapas.
2. Calentamiento del carburador - desactivado.

ANTES DE SALIR DEL AVIÓN

1. Aplicar freno de mano
2. Emisoras de radio y material eléctrico - APAGADO
3. Mezclar - detener (el mango se extrae hasta el tope).
4. Todos los interruptores - APAGADOS
5. Instale clips en los controles de la aeronave.

PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN

ARRANQUE DEL MOTOR

El motor arranca fácilmente después de uno o dos golpes con una jeringa de inyección de combustible en clima cálido o seis golpes en clima frío. Al arrancar, extienda el acelerador 1 cm A temperaturas del aire muy bajas, puede ser necesario continuar bombeando combustible durante el arranque del motor; una ligera detonación y bocanadas de humo negro indican una sobreinyección. Para eliminar el exceso de combustible de los cilindros, empobrezca completamente la mezcla, coloque el acelerador en la posición FULL GAS y gire el motor con el motor de arranque unas cuantas revoluciones. Después de eso, continúe con el procedimiento de arranque sin bombear combustible.

En caso de inyección insuficiente de combustible, no se produce la ignición del combustible; es necesario continuar bombeando combustible.

Si la presión del aceite no aumenta dentro de los 30 segundos (1 minuto en invierno) después del arranque, se debe apagar el motor. La falta de presión de aceite es peligrosa para el motor. No use el calor del carburador después de arrancar a menos que existan condiciones de formación de hielo en el suelo.

NOTA: Cuando arranque con una batería externa, no encienda el interruptor principal hasta que el conector de alimentación externa esté desconectado.

PUESTO DE CONTROL DE TAXIS

RODAJE

Rodee a una velocidad moderada, usando los frenos con cuidado. Para mejorar el rumbo y la capacidad de control lateral, configure los controles de la aeronave de acuerdo con el diagrama anterior. En sitios no preparados (arena, grava) establezca velocidades bajas del motor.

El eje de la rueda de morro se bloquea automáticamente cuando se suelta el amortiguador. Si hay una presión excesiva en el amortiguador o en el equilibrio trasero de la aeronave, puede ser necesario comprimir manualmente el amortiguador antes de arrancar el motor o aplicar un frenado vigoroso durante el rodaje.

PREPARACIÓN PARA EL DESPEGUE

calentamiento del motor

El motor se calienta durante el rodaje y en el inicio de la línea durante las comprobaciones especificadas en la sección 4. Dado que el motor está diseñado para una refrigeración óptima en vuelo, no se recomienda el calentamiento en tierra a altas velocidades (2400-2500 rpm) ( esto puede hacer que el motor se sobrecaliente).

Comprobación de magneto

El control debe realizarse con el motor funcionando a 1700 rpm.

Mueva el interruptor del magneto a la posición DERECHA (R) y registre la velocidad del motor; mueva el interruptor a la posición BOTH (AMBOS); mueva el interruptor del magneto a la posición IZQUIERDA (L) y registre la velocidad del motor; mueva el interruptor a la posición AMBOS. La caída de velocidad no debe exceder las 150 rpm para cada magneto; la diferencia en las velocidades de rotación cuando se trabaja en los magnetos izquierdo y derecho no debe exceder las 75 rpm. En casos dudosos, realice una verificación adicional a velocidades de motor más altas. La ausencia de una caída en la velocidad puede ser una señal de un mal contacto con el suelo en el sistema de encendido o un ajuste incorrecto del magneto.

Comprobación del generador

La verificación del funcionamiento del generador y el regulador de voltaje (por ejemplo, antes de volar de noche o con instrumentos) se lleva a cabo conectando brevemente (3-5 segundos) la carga al sistema eléctrico de la aeronave (encendiendo la luz de aterrizaje o accionando el mecanismo de control de flaps al inicio de la línea).

Las lecturas cero del amperímetro indican el funcionamiento normal del generador y del regulador de voltaje.

DESPEGAR

Comprobación del modo del motor

En la etapa inicial del despegue, se recomienda verificar el logro del funcionamiento normal del motor. Si hay signos de funcionamiento incorrecto del motor o aceleración insuficiente de la aeronave, detenga inmediatamente el despegue y vuelva a verificar el motor en modo de aceleración máxima. El motor debe funcionar sin interrupción a una velocidad de 2500-2600 rpm sin encender la calefacción del carburador.

Para aumentar la vida útil de las palas de la hélice, no se recomienda permanecer en el arranque ejecutivo o aumentar la potencia del motor al máximo en sitios no preparados (grava y similares). Al despegar, aumente la potencia del motor de forma gradual y lenta.

Antes del despegue desde sitios por encima de los 5000 pies (1524 m), empobrezca la mezcla hasta que el motor alcance la velocidad máxima del motor en el despegue en línea.

uso de solapas

El despegue normal se realiza con los flaps retraídos. Extender los flaps 10° reduce el alcance de la aeronave en aproximadamente un 10%, pero no afecta la distancia para alcanzar los 15 m, por lo que los flaps solo deben extenderse para reducir pista pista o en terreno blando y no preparado. Sin embargo, si se utilizan flaps para salvar obstáculos, se recomienda dejarlos extendidos durante el ascenso inicial. Una excepción a esta regla es cuando se despega en clima cálido desde plataformas de gran altitud.

No se recomienda extender los flaps a 30° o 40° durante el despegue.

DESPEGUE CON VIENTO LATERAL

El despegue con viento cruzado se realizará con el mínimo ángulo de extensión de flaps posible en la longitud de la pista en uso. Corre a una velocidad ligeramente superior a la habitual y, al despegar, transfiere la aeronave a un cabeceo intensivo para evitar tocar la pista al deslizarse. Después del despegue final, gire el avión hacia el viento.

ESCALADA

Ver TABLA DE TASA MÁXIMA DE ASCENSO.

VELOCIDAD DE ASCENSO

Ascienda a una velocidad de 121 a 137 km/h (65 a 74 nudos, 75 a 85 MPH) con el motor funcionando a toda velocidad con los flaps retraídos para garantizar una refrigeración óptima del motor. Coloque la perilla de control de mezcla en la posición de máximo enriquecimiento que no provoque vibraciones en el motor debido a un enriquecimiento excesivo. La velocidad óptima de ascenso es de 122 km/h (66 kt, 76 MPH) a altitud cero y disminuye a 113 km/h (61 kt, 70 MPH) a 3048 m a toda velocidad con los flaps retraídos a 113 km/h (61 nudo, 70 MPH).

Dada la necesidad de una refrigeración suficiente del motor, la duración del vuelo a velocidades tan bajas debería reducirse al mínimo.

Dar la vuelta

En caso de motor y al aire, retraiga rápidamente los flaps a 20° y, cuando alcance una velocidad segura, retírelos por completo. En situaciones críticas, tenga en cuenta que la retracción de los flaps a 20° se logra girando el interruptor de control de flaps para retraerlos durante unos 2 segundos. Esta técnica permite al piloto ajustar los flaps a 20° sin mirar el indicador de posición de los flaps.

VUELO DE RUTA

El vuelo normal en ruta se realiza al 65-75% de la potencia total del motor. El ajuste de potencia en función de la altitud y la temperatura ambiente se realiza mediante la regla de cálculo Cessna o la tabla de modos que figura en el apartado 5.

A una potencia fija, la velocidad real aumenta con la altitud de vuelo.

La tabla muestra un ejemplo de esta relación para una potencia del motor del 75%.

RENDIMIENTO DE VUELO ÓPTIMO AL 75 % DE LA POTENCIA MÁXIMA

Cuando vuele con lluvia intensa, se recomienda que el calentador del carburador esté completamente encendido para evitar que el motor se cale debido a la ingestión de agua o la formación de hielo en el carburador. Es necesario ajustar la riqueza de la mezcla hasta lograr un buen funcionamiento del motor.

PUESTO

Durante una entrada en pérdida, la aeronave se comporta de manera constante con ambos flaps retraídos y extendidos, pero se puede observar una ligera sacudida inmediatamente antes de una entrada en pérdida con flaps extendidos.

Las velocidades de pérdida para el peso máximo y el centro de gravedad delantero se dan en la sección 5. Se indica la velocidad real, que en condiciones cercanas a la pérdida difiere de la indicada.

La reducción de la carga de la aeronave conduce a una disminución de la velocidad de pérdida. Al acercarse a una pérdida, a una velocidad de 8 a 16 km/h (4 a 8,5 nudos, 5 a 10 MPH) por encima de la velocidad de pérdida, suena una señal audible que continúa hasta que se restablece el cabeceo normal.

Un posible balanceo de la aeronave se corrige desviando los alerones con su posterior retorno a la posición neutral.

ATERRIZAJE

El aterrizaje normal se realiza en modo inactivo en cualquier posición de los flaps. Haga la aproximación final a una velocidad de 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) con flaps retraídos o 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) con flaps extendidos, en dependiendo de la turbulencia atmosférica.

ATERRIZAJE CON VIENTO LATERAL

Al aterrizar con viento cruzado, extender los flaps al mínimo ángulo posible de acuerdo con la longitud de la pista en uso. Cuando corrija la deriva usando alabeo, deslizamiento o cualquier otro método, aterrice en una posición lo más cercana posible al vuelo nivelado. Mantenga el rumbo de la aeronave utilizando la rueda delantera giratoria o los frenos.

El exceso de presión en el amortiguador puede hacer que la rueda de morro se bloquee. Para soltar el volante al aterrizar con viento lateral, mueva el volante lejos de usted después de tocar; esto comprime el amortiguador y libera la rueda de morro.

FUNCIONAMIENTO A BAJAS TEMPERATURAS

1. Después de calentar
   1. Asegúrese de que el espacio alrededor del tornillo esté libre.
   2. Encienda el interruptor principal.
   3. Con el magneto apagado y el acelerador completamente extendido, haga 4-10 carreras con la jeringa de inyección de combustible, mientras gira el tornillo
      Nota: Para mejorar la atomización del combustible, realice golpes profundos con una jeringa. Al finalizar el bombeo, asegúrese de que el mango de la jeringa esté en la posición de bloqueo.
   4. Encienda el interruptor magnético.
   5. Saque el acelerador 1 cm y encienda el motor de arranque.
   A temperaturas ambiente negativas, no se recomienda el uso de la calefacción del carburador. El calentamiento parcial del carburador puede hacer que entre aire en el colector de admisión a temperaturas que provoquen la formación de hielo.
2. sin calefacción
   1. Con el acelerador totalmente extendido, realice de 8 a 10 pasadas con la jeringa de inyección mientras gira el tornillo. Deje la jeringa de inyección llena y lista para inyectar.
   2. Asegúrese de que el espacio alrededor del tornillo esté libre.
   3. Encienda el interruptor principal.
   4. Ajuste la perilla de mezcla al enriquecimiento máximo.
   5. Mueva el interruptor de encendido a la posición de ARRANQUE.
   6. Haga un doble movimiento rápido del acelerador, devolviéndolo a una posición de 0,5 cm del ralentí.
   7. Después de arrancar el motor, gire el interruptor de encendido a la posición AMBOS.
   8. Continúe bombeando combustible con una jeringa o con movimientos rápidos del acelerador más allá de un cuarto de su carrera completa hasta lograr un funcionamiento estable del motor.
   9. Compruebe la presión del aceite.
   10. Después de arrancar, extienda completamente la perilla de calentamiento del carburador y déjela en la posición extendida hasta que el motor alcance un estado estable de funcionamiento.
   11. Bloquee el cebador de combustible.
   Nota: La imposibilidad de arrancar el motor puede deberse a la formación de hielo en las bujías. Utilice un calentador externo antes de reiniciar.

¡ATENCIÓN!

Los golpes dobles repetidos del acelerador pueden hacer que se acumule combustible en el colector de admisión, lo que puede provocar un incendio por retroceso.

En este caso, debe continuar desplazando el motor para atraer la llama hacia adentro.

El arranque del motor a bajas temperaturas sin calefacción debe realizarse en presencia de un asistente con un extintor de incendios.

A bajas temperaturas, la aguja del indicador de temperatura del aceite puede permanecer en cero. Después de calentar el motor a una velocidad de 1000 rpm durante 2 a 5 minutos, el motor debe ser gaseado varias veces. Si no hay interrupciones en el funcionamiento y propulsión del motor y presión de aceite estable, la aeronave se considera lista para despegar. A temperaturas cercanas a -20°C, no se recomienda el uso de la calefacción del carburador. Encender el calentador puede crear condiciones de formación de hielo en el colector de admisión.

REALIZANDO UN SACACORCHOS

Un trompo es una pérdida sostenida que se manifiesta en la rápida rotación de la aeronave con el morro hacia abajo, en la que describe una trayectoria helicoidal. La rotación es el resultado de una guiñada sostenida que hace que el ala trasera se detenga casi por completo, mientras mantiene parte de la sustentación del ala delantera. De hecho, la rotación es provocada por una entrada en pérdida relativamente menor del ala exterior que alcanza al ala interior en el estado de parada.

Deje los timones y los elevadores desviados hasta el tope hasta que la aeronave salga del giro. Mover inadvertidamente uno de los controles a la posición neutral podría hacer que la aeronave entrara en una espiral descendente. La salida del sacacorchos es la siguiente:

1. Desvíe los pedales tanto como sea posible en la dirección opuesta a la rotación.
2. Después de un cuarto de vuelta, mueva rápidamente el timón lejos de usted a la posición neutral.
3. Lleva los alerones a punto muerto.
   Estos tres pasos deben hacerse al mismo tiempo.
4. Después de que se detenga la rotación, lleve los pedales a una posición neutral, elimine el balanceo y salga suavemente de la inmersión. No aumente la potencia del motor antes de acercarse a la altitud de vuelo nivelada.

Girar a velocidades del motor por encima del ralentí puede resultar en un giro más rápido y uniforme. Sin embargo, después de poner la aeronave en rotación, es necesario llevar el acelerador a la posición de ralentí.

¡ATENCIÓN!

Las tablas a continuación se basan en los resultados de pruebas reales de la aeronave en las mejores condiciones climáticas. Las mesas se pueden utilizar para la preparación previa al vuelo; sin embargo, se recomienda dejar suficiente suministro de combustible adicional en los cálculos, ya que los datos proporcionados no tienen en cuenta el viento, los errores de navegación, la técnica de pilotaje, la hora de salida de la línea, el ascenso, etc. Al evaluar el margen de navegación aérea previsto por las reglas, todos estos factores deben tenerse en cuenta. También debe recordarse que el rango de vuelo aumenta con una disminución en la potencia del motor. Para resolver este problema, utilice la tabla de rango de vuelo.

La tabla muestra el rango de aire pobre y la duración de 2.500 a 12.500 pies, excluyendo el viento, para aeronaves con tanques de combustible de 85 l y 132,5 l, peso de despegue de 842 kg, en condiciones atmosféricas estándar.

¡Recuerde que todos los datos se basan en condiciones atmosféricas estándar!

CARACTERÍSTICAS DE PRESENTACIÓN

1. El vuelo en ruta generalmente se realiza con una potencia del motor que no exceda el 75% de la nominal.
2. La tabla no tiene en cuenta el consumo de combustible durante el despegue y la reserva de combustible de navegación aérea prevista por las reglas.
3. Los indicadores calculados se dan para la variante con carenados de rueda. Para las opciones estándar y de entrenamiento, la diferencia entre las velocidades de vuelo y las calculadas es de 3,15 km/h (1,7 nudos) para la mayor de las velocidades indicadas, 1,6 km/h (0,85 nudos) para las menores.

TABLA DE VELOCIDAD VERDADERA

PERDIDA DE VELOCIDAD

V C, km/h (MPH)

Peso máximo al despegue 846 kg	ÁNGULO DE INCLINACIÓN
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Con solapas retraídas	55 millas por hora	57 MPH	63 MPH	78 millas por hora
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Con flaps extendidos a 20°	49 MPH	51 millas por hora	56 millas por hora	70 millas por hora
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Con flaps extendidos a 40°	48 millas por hora	49 MPH	54 MPH	67 MPH

LONGITUD DE LA HABITACIÓN

con flaps retraídos en pista pavimentada

LONGITUD DE CARRERA

con flaps extendidos en una pista pavimentada al ralentí en calma

ASCENSO MÁXIMO

flaps retraídos a toda velocidad

DISTANCIA MÁXIMA DE PLANIFICACIÓN

ATERRIZAJE EN CARRETERA CORTA

Aproximación para aterrizar a una velocidad de 97 km/h (52 kt, 60 MPH) con flaps extendidos. Aterrizaje sobre las ruedas principales. Baje la rueda de morro inmediatamente después del aterrizaje y aplique un frenado fuerte.

VELOCIDAD LÍMITE DE VIENTO LATERAL

Despegue: 37 km/h (20 nudos, 10 m/s)
Aterrizaje: 28 km/h (15 nudos, 7,5 m/s)

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Sorprende a tus amigos con conocimientos de aviación. Aterrizar el avión es la parte más importante del vuelo. ¡Seguridad ante todo! Este manual asume que se está acercando al aeródromo con un patrón de aproximación por la izquierda, viento moderado, visibilidad clara.

Pasos

Obtenga un informe ATIS 10 millas (16,09 km) antes de ingresar al área del aeródromo, comuníquese con la torre (torre de control) o la torre de control de aproximación e informe lo siguiente:

• distintivos de llamada de las torres / DPP, número de cola de la aeronave, su posición, altitud Aterrizando con información código ATIS recibido previamente. La torre te dará instrucciones. Esta instrucción asume que se le ha indicado que se acerque a la izquierda (o derecha) de la pista X e informe sobre la aproximación al punto de referencia 45. (Estas son instrucciones indicativas; aquí no se incluye información específica que a veces solicita la torre de control).

• Haga una verificación previa al aterrizaje con esta lista: prueba de frenos, tren de aterrizaje extendido y bloqueado, mezcla completamente rica, interruptor de combustible en AMBAS posiciones, flaps a voluntad (paso constante de la hélice), temperatura y presión del aceite en verde, interruptor principal MAESTRO encendido, interruptor de encendido (magneto) en AMBAS posiciones , (la calefacción del carburador está encendida si las rpm son inferiores a 1500 RPM), los cinturones de seguridad están abrochados, las luces de aterrizaje están encendidas. El avión está listo para aterrizar.

  Encienda la calefacción del carburador y descienda para alcanzar la altitud indicada en la carta de aproximación de este aeropuerto cuando llegue al punto 45 (curva 3). Es posible que sea un poco más alto en este punto. Supongamos que la altitud de este patrón es de 1200 pies sobre el nivel del mar. Intente descender a 500 fpm en el vario. Así tus tímpanos serán más fáciles.

  Cuando se acerque al punto 45, comuníquese con la torre e informe su altitud y qué tan lejos está. La torre te permitirá aterrizar o simplemente tomar nota de ti.

  Recuerda que cuando estés a menos de un cuarto de milla de la pista, debes virar a favor del viento (el tramo entre el 3er y el 2do viraje). En este punto, debe recibir autorización para aterrizar. Deberías volar a 80-85 nudos a unas 2000 RPM.

  Tenga en cuenta que cuando esté cruzando la pista, debe encender la calefacción del carburador y bajar las rpm a 1500 RPM. Mantenga el morro nivelado hasta que la flecha del indicador de velocidad caiga en el área blanca, luego extienda los flaps 10 grados. Mientras ajusta el paso de la hélice, reduzca la velocidad a 75 nudos de acuerdo con las señales visuales externas, luego verifique con los instrumentos. Gire utilizando también los pedales del timón. Sin embargo, tenga cuidado de no pisar los pedales con demasiada fuerza: ¡deslizamiento + parada = giro!

  Cuando el borde de la pista esté a 45 grados detrás de ti (punto 45), gira a la izquierda hasta la base (entre los giros 3 y 4) y extiende los flaps otros 10 grados. Su velocidad debe rondar los 70 nudos. No cambies la posición de los flaps durante el giro, hazlo solo después de salir del giro. Ahora estás volando perpendicular a la pista. Tenga especial cuidado en los aeropuertos con carriles paralelos para evitar entrar en la ruta de aproximación del carril paralelo en este giro, de lo contrario podemos colisionar con otras aeronaves.

  Gire hacia el rellano recto. Después de completar el giro, extienda los flaps otros 10 grados. El punto en el que planea aterrizar debe verse estacionario. Ajuste el paso de la hélice para mantener una velocidad de 60-70 KIAS (nudos instrumentales). Controla tu altura ajustando la tracción. Mantenga una velocidad superior a 60 nudos, pero no fije su atención solo en la pantalla. Utilice los alerones para compensar el efecto del viento lateral y utilice los pedales del timón para mantener la aeronave en la línea central de la pista.

  Cuando esté a unos pocos pies del suelo, libere lentamente la energía y nivele el avión. Para mantener el avión en una posición nivelada, debes tirar del timón cada vez más hacia ti y, en presencia de viento cruzado, compensarlo con los alerones. Aplique los frenos solo cuando sea necesario (si se está acercando al borde de la pista o para evitar bloquear el movimiento de otras aeronaves). Continúe conduciendo hasta alcanzar la velocidad de taxi (la velocidad de una persona que camina rápido) y gire hacia la calle de rodaje más cercana. No te detengas hasta llegar a la línea de parada.

• Realice una verificación posterior al aterrizaje y llame a la torre si aún no lo han llamado.

  • Cuando esté sobre la pista y mantenga el morro de la aeronave ligeramente hacia arriba mientras reduce la velocidad de la aeronave, mire hacia el final de la pista y asegúrese de que el marco inferior del parabrisas esté paralelo al horizonte/borde de la pista. Si no puede ver el carril de adelante, use su visión periférica para verificar la posición del avión en relación con el suelo.
  • Disfrutar.
  • Si ni siquiera tienes una licencia de entrenamiento de piloto, solo puedes volar con un instructor. Y si tiene uno, aún necesitará una nota del instructor de que puede volar solo.
  • Si pierde el carril, no tenga miedo de dar la vuelta. Active el empuje total y sostenga el morro del avión para que no se eleve demasiado. Suba y retraiga gradualmente las aletas. La diferencia entre un buen piloto y un tonto es que el primero sabe cuándo dar la vuelta, mientras que el segundo se arriesga en vano.
  • La velocidad de aproximación depende de varias condiciones, como la velocidad/dirección del viento. Consulte con su instructor acerca de la velocidad de aproximación si no está seguro. También puede determinar su velocidad de aproximación deteniéndose. La velocidad de aproximación suele ser 1,3 de velocidad de pérdida. Se puede definir de la siguiente manera: multiplique la velocidad de pérdida por 3, mueva el punto decimal un lugar decimal a la izquierda, agregue la corrección de la velocidad del viento y agregue la velocidad de pérdida. Por ejemplo, a una velocidad de pérdida de 50 km/h, la velocidad de aproximación sería de 65 km/h. Asegúrese de que la aeronave esté lista para aterrizar antes de realizar esta aproximación. Es especialmente útil cuando no conoce la velocidad de aproximación nominal de esa aeronave. Por ejemplo, para aviones viejos que han sido modificados (Cessna 172, 1973, es poco probable que vuele como lo hacía hace 40 años), o si está volando en un avión desconocido, o si tiene algún mal funcionamiento (aletas atascadas, etc.). ).

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Instrumentación Cessna 172SP

Introducción

El Cessna 172 SP Skyhawk es el avión más masivo del mundo en la historia de la humanidad. La historia de Cessna comenzó en 1911 cuando Clyde Cesna construyó su primer avión. La empresa se registró oficialmente en 1927. La empresa producía una amplia variedad de diferentes tipos de fuselajes, pero la empresa era más conocida por sus aviones ligeros diseñados para uso privado. La producción del Cessna 172 comenzó en 1955. En ese momento, el C-172 estaba equipado con un motor Continental O-300 de seis cilindros, pero a partir de 1967 el motor fue reemplazado por un Lycoming O-320 de cuatro cilindros. Se produjeron varias modificaciones del C-172, en total se produjeron más de 42.000 aviones.

En 1992, se lanzó el Cessna 172 Skyhawk SP, que se diferenciaba del C-172 normal en un motor más potente. La moderna modificación del Cessna 172 Skyhawk SP está equipada con un motor de 180 caballos de fuerza, tiene un alcance de más de 1.100 kilómetros, una velocidad de crucero de 230 km/h y un techo de servicio de más de 4.200 metros. Está equipado con equipo de navegación GPS y un piloto automático de un eje de control.

Uno de los modelos que obtienes cuando instalas el simulador de vuelo X-Plane (incluida la versión de demostración) es el Cessna 172 SP. El modelo tiene una cabina 2D y 3D y tiene todo el rendimiento de vuelo de un modelo real, lo que le permite ser utilizado para el entrenamiento básico inicial para principiantes. En este artículo, daremos una breve descripción de los principales instrumentos de la aeronave.

Tablero

El Cessna 172 SP está equipado con todos los instrumentos necesarios para el vuelo visual e instrumental. Externamente, el panel se ve así:

Ahora considere estos dispositivos con más detalle y en orden. Comencemos la revisión con los dispositivos de los llamados "seis estándar". Son dispositivos ubicados en la parte central del panel. Hay seis de ellos. Y se ven así:

Ahora considere cada dispositivo por separado y describa su propósito principal.

A continuación, considere el siguiente grupo de dispositivos. Este grupo muestra información sobre los parámetros y modos de funcionamiento de la central eléctrica (motor y sus sistemas). Debajo del "seis estándar" de los instrumentos principales hay un instrumento importante que muestra la velocidad del motor.

En vuelo, la velocidad del motor debe estar en el sector verde. Está prohibido operar el motor a la velocidad indicada por el sector rojo. El cuadro debajo de la flecha muestra el número de horas que el motor ha estado funcionando.

Considere los dispositivos ubicados en el lado izquierdo del panel:

A la derecha del panel principal hay un bloque de tres dispositivos de navegación:

Más detalles sobre el propósito y el funcionamiento de estos dispositivos se discutirán en otro artículo.

Considere el siguiente panel con un grupo de instrumentos. Estas son herramientas y dispositivos de navegación adicionales para trabajar con equipos de radio de aeronaves.

	Panel de sonido. Diseñado para seleccionar un canal para escuchar señales de estaciones de radio y balizas. Al presionar los botones COM1, COM2, NAV1, NAV2 y ADF, puede encender y apagar el sonido de los receptores correspondientes (esto se indica mediante el indicador verde en el botón). También hay indicadores que se iluminan cuando se vuela sobre los discos lejanos (O), medios (M) y cercanos (I). El sonido de las unidades se enciende con el botón MKR.
	Receptor GPS (en este caso Garmnin GS430). Este es un dispositivo multifuncional, cuya función principal es determinar y mostrar con precisión la ubicación actual de la aeronave y su velocidad, utilizando satélites espaciales (Sistema de Posicionamiento Global). En función de estos datos, también puede mostrar la distancia, el rumbo y el tiempo de vuelo a la velocidad actual a un aeródromo determinado (botón AIRP), baliza VOR (botón VOR), baliza OPRS (botón NDB) o cruce de vía aérea (botón FIX). Los nombres de los objetos a mostrar vienen dados por sus códigos. Los botones de flecha izquierda y derecha se utilizan para moverse entre las letras de la entrada del código, los valores de las letras se cambian con los botones ANTERIOR y SIGUIENTE.
	Dos bloques de receptores de onda corta (estaciones de radio, COM1, COM2) y receptores (NAV1, NAV2). Los números en la pantalla muestran la frecuencia en la que la estación de radio (receptor) está funcionando actualmente. Los receptores COM1 y COM2 están diseñados para comunicarse y trabajar con los controladores de tráfico aéreo. Y los receptores NAV1 y NAV2 se utilizan para sintonizar las frecuencias de los equipos de radionavegación (VOR, ILS). La sintonización de frecuencia se realiza girando las ruedas de sintonización en la parte inferior derecha de cada instrumento. La rueda grande cambia de unidad, la rueda pequeña cambia décimas de número.
	Receptor para funcionamiento de balizas NDB (conectado con dispositivo ARC). Cada dígito de frecuencia se ingresa por separado, usando ruedas pequeñas debajo de los números. Aquí también se encuentra el interruptor de modo de piloto automático (flightdir).
	Demandado (graznido). El dispositivo se utiliza para identificar y mostrar la aeronave en la pantalla de radar del controlador. El código del transpondedor se ingresa poco a poco con cuatro ruedas, similar a la frecuencia NDB. A la derecha del código, hay un interruptor que cambia el respondedor a diferentes modos de operación. En X-Plane, el transpondedor se usa para su propósito real en vuelos en línea y tiene dos modos de cuatro posibles: SBY (en espera) y XPDR (modo "C"). En modo STANDBY (SBY), el transpondedor está encendido pero no transmite nada. El transpondedor siempre debe estar en este modo hasta que la aeronave haya ocupado la pista (sitio). En XPDR (Modo C, pronunciado "Modo Charlie"), el transpondedor recibe una señal del radar de control y transmite su propio código en respuesta. En el aire y en pista, el transpondedor debe operar siempre en modo C. Es muy importante recordar poner el transpondedor en modo C antes de ocupar el carril, y ponerlo en modo STANDBY después de despejar el carril. A la izquierda está el botón IDENT blanco. Si lo presiona, la etiqueta de la aeronave en el radar del controlador comenzará a parpadear. El despachador puede pedirle que active el modo IDENT si no puede encontrarlo en medio del tráfico pesado.
	Unidad de control de piloto automático. El uso del piloto automático se discutirá en un artículo separado.

Ahora miremos hacia abajo y observemos la parte inferior del tablero. Entonces a la derecha:

1. Dos perillas ubicadas una debajo de la otra que regulan el brillo de la iluminación de los instrumentos y la iluminación de la cabina.
2. La palanca (retráctil y retráctil) controla la velocidad del motor, se abrevia como acelerador (perilla de control del motor).
3. Palanca de control de mezcla. Regula la relación entre la gasolina y el aire que ingresa al motor, reduciendo o aumentando su potencia.
4. Rueda de recorte. Establece la posición del trimmer del elevador (el trimmer es un dispositivo que le permite reducir el ángulo de desviación y, en consecuencia, la fuerza sobre el timón del avión). Junto a él (a la izquierda) hay un indicador que muestra la posición del recortadora de ascensor.
5. Palanca para controlar la posición de las aletas.
6. Válvula para cambiar el suministro de combustible desde los tanques de combustible. Tiene cuatro posiciones: cerrar el suministro de combustible (OFF), encender el suministro desde el tanque de combustible izquierdo (L), ambos (AMBOS) o derecho (R). En el modo 2D se muestra en el tablero. Si el modo 3D está activado, la grúa se encuentra a la derecha del asiento del piloto.

Ahora considere el lado izquierdo del panel inferior. Aquí está la caja de cambios:

El motor de arranque está a la izquierda. El motor de arranque tiene una posición de apagado (OFF), magneto izquierdo (L), magneto derecho (R), ambos magnetos (AMBOS) y una posición de encendido por resorte (IGN). Hay más información sobre todos los modos de encendido en el artículo que describe el arranque del motor.

A la derecha del motor de arranque hay un par de interruptores rojos que encienden el sistema eléctrico. El interruptor de palanca izquierdo enciende el generador, el derecho enciende la batería. Inmediatamente detrás de ellos está el interruptor de la bomba de combustible y cinco interruptores que controlan las luces laterales: baliza intermitente, luz de aterrizaje, luz de rodaje, luces de navegación, luces intermitentes de ala. Los últimos en la línea son el interruptor de calentamiento del tubo de Pitot y el interruptor de aviónica. La aviónica es el equipo eléctrico a bordo utilizado para pilotar una aeronave, como un sistema de navegación, pilotos automáticos, un sistema de comunicación, etc.

En la parte superior, en el centro del salpicadero, hay un marcador en el que se iluminan las etiquetas de advertencia:

Las etiquetas de advertencia se encienden en casos de falla del generador, falla de la batería, bajo nivel de combustible, frenos aplicados, baja presión de aceite, fuera del rango de temperatura del aceite o presión en el sistema de vacío.

En la visera del salpicadero hay una brújula magnética:

La brújula magnética se utiliza como dispositivo de respaldo en caso de falla de la brújula giroscópica. La brújula magnética solo se puede utilizar en vuelo nivelado. A su vez muestra valores incorrectos.

Más detalles sobre el uso de todos estos dispositivos se discutirán en otros artículos.

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Derechos de autor de la imagen imágenes falsas Captura de imagen En septiembre de 1988, el alemán Matthias Rust declaró ante un tribunal soviético que su vuelo en un Cessna 172 era un llamado a la paz. Fue condenado a cuatro años de prisión, pero un año después fue amnistiado y regresó a Alemania.

Hace 30 añosEl joven alemán Matthias Rust, engañando a los radares de defensa aérea soviéticos, aterrizó en el centro de Moscú en un Cessna 172.Peroeste no es el único episodio que glorificó la aeronave, que todavía se produce en los Estados Unidos, dice el corresponsal .

En 1956, el fabricante de aviones estadounidense Cessna lanzó el avión monomotor Cessna 172. Han pasado más de 60 años desde entonces y la producción de este modelo continúa.

Su cabina puede acomodar hasta cuatro personas, y su peso (sin combustible ni pasajeros) es de poco menos de 800 kg.

El Cessna 172 tiene una velocidad máxima de 226 km/h, y aunque se puede acelerar hasta los 297 km/h, el fabricante no recomienda hacerlo.

La autonomía de vuelo con repostaje completo en determinadas condiciones puede alcanzar los 1290 km (que corresponde a la distancia entre Berlín y Belfast, o entre Moscú y Neftekamsk. - Nota. traductor).

Si miras solo los números, podrías pensar que estamos hablando de un automóvil con altas características técnicas y un interior un poco más espacioso que los automóviles de esta clase. Pero estamos hablando de un avión.

La producción del Cessna 172 con motor ligero (también conocido como Skyhawk) comenzó en 1956. Por el momento, se han construido más de 43 mil ejemplares.

Más pilotos de todo el mundo han aprendido a volar el Cessna 172 que cualquier otro tipo de avión Doug May, Textron Aviation

Y aunque se han realizado innumerables mejoras en el diseño de la aeronave durante los últimos 60 años, todavía se ve igual que la primera aeronave construida en la década de 1950.

El Cessna 172 sigue siendo el tipo de avión de entrenamiento más común en las escuelas de vuelo civil de todo el mundo.

Fue en él que muchos pilotos actuales realizaron sus primeros vuelos independientes, y por una buena razón: es fácil de manejar y puede resistir los aterrizajes de aviadores novatos que están lejos de ser ideales.

"Perdona los errores de pilotaje"

“En todo el mundo, más pilotos han aprendido a volar el Cessna 172 que cualquier otro tipo de avión”, dice Doug May, uno de los vicepresidentes de Textron Aviation (empresa matriz de Cessna).

“El Cessna 172 perdona los errores de pilotaje, lo que lo convierte en el avión de entrenamiento perfecto”, agrega May.

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Aunque los aviones ligeros no sufren modificaciones tan a menudo como los automóviles, no todos los modelos logran durar 60 años en condiciones casi prístinas.

La producción de Cessna 172 se interrumpió durante un período relativamente largo solo a fines de la década de 1980, cuando la introducción de requisitos de diseño de aeronaves más estrictos en los Estados Unidos condujo a la restricción de la producción de todo tipo de aviones ligeros.

El diseño del Cessna 172 se basa en un modelo anterior, el Cessna 150. Después del final de la Segunda Guerra Mundial, el Cessna 150 tuvo una gran demanda debido al creciente interés en los aviones ligeros: muchas empresas produjeron decenas de miles de aviones militares. aviones durante los años de la guerra luego cambió al mercado civil.

El diseño del Cessna 150 resultó ser muy exitoso: su producción duró 19 años, y en total se produjeron casi 24 mil ejemplares.

Sin embargo, apenas había espacio suficiente en la cabina para dos personas: el piloto y el único pasajero. El fabricante vio una oportunidad de mercado para un avión más grande que pudiera transportar el doble de personas.

El diseño del Cessna 172 se hizo más duradero: en lugar de un revestimiento de tela estirado sobre el paquete de energía, se utilizó duraluminio.

El avión resultante fue tan fácil de volar que el equipo de ventas de Cessna utilizó el término land-o-matic (capaz de aterrizaje automático) en una campaña publicitaria.

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"En mi opinión, fue la fuerza de la aeronave la razón de su éxito”, dice May. "Es capaz de soportar hasta 10 aterrizajes por hora, hora tras hora".

Según él, muchos pilotos novatos realizan su primer vuelo solo en el Cessna 172 y, a menudo, obtienen una licencia después de completar el curso de entrenamiento de vuelo.

“El Cessna 172 está construido con mucha seguridad en mente", continúa May. "Los diseñadores hicieron un gran trabajo al analizar la naturaleza de la misión que realizaría el avión y crear un diseño que era mucho más que el mínimo requerido. "

64 días en el aire sin aterrizar

Gracias a su facilidad de manejo y fiabilidad, el Cessna 172 ha pasado a la historia en más de una ocasión.

El 4 de diciembre de 1958, dos pilotos, Robert Timm y John Cook, despegaron en un Cessna 172 del aeródromo McCarran en Las Vegas. Su objetivo era romper el récord mundial del vuelo sin escalas más largo.

La tarea no fue fácil. El récord anterior, establecido en 1949, fue un gran logro cuando un avión de una clase similar con una tripulación de dos personas pasó 46 días en el aire, participando en una campaña para recaudar fondos para la lucha contra el cáncer.

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Para establecer un nuevo récord, Timm y Cook tuvieron que pasar casi siete semanas en el aire sin aterrizar.

Como escribe uno de los autores del sitio web Jalopnik, tomó un año preparar el avión para un vuelo récord. Las modificaciones incluyeron un pequeño lavabo que la tripulación podía usar para cepillarse los dientes y lavarse la cara.

Para colocar un colchón para dormir en la cabina, había que desmontar los asientos traseros de los pasajeros.

Mientras uno de los pilotos volaba el avión, el otro dormía. Y para lavar, se proporcionó una pequeña plataforma extraíble, que se colocó entre la cabina abierta y la abrazadera del ala: un miembro de la tripulación libre de pilotaje se lavó por la borda.

Una dificultad más grave fue el reabastecimiento de combustible de la aeronave y el traslado de agua y comida a bordo.

Un miembro de la tripulación libre de pilotaje estaba cayendo por la borda

El piloto tenía que volar el avión muy cerca del suelo y mantener la velocidad de tal manera que igualara la velocidad de un carro de suministros que viajaba por la carretera. El segundo miembro de la tripulación bajó la cesta de comida y agua al coche y luego la levantó, llena, de vuelta a la cabina.

Dos veces al día había una reunión con el petrolero. La manguera de combustible se conectó a un tanque adicional instalado debajo del fuselaje, desde el cual se bombeó combustible a los tanques estándar dentro de las alas (después de lo cual se rellenó el tanque adicional).

Tampoco fue fácil para dos conductores de camiones cisterna: mientras uno rodaba, el otro mantenía la velocidad, miraba el avión a través de la ventana y mantenía el pie en el acelerador (el vuelo se realizó sobre las áreas desérticas de Nevada, fuera de las áreas urbanas) .

Pasó una semana, luego otra, luego un mes, y luego un mes y medio. Siete semanas después, cuando los pilotos batieron el récord anterior, decidieron poner la tarea lo más difícil posible a alguien que se comprometiera a batir al suyo.

Estuvieron en el aire durante más de dos semanas, y cuando finalmente aterrizaron el 4 de febrero de 1959, resultó que el vuelo duró 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos; nadie ha logrado mejorar este récord hasta ahora.

El avión, apodado Hacienda por sus pilotos, ahora hace alarde desde el techo de la terminal del Aeropuerto Internacional McCarran.

Aterrizando en la Catedral de San Basilio

El Cessna 172 también fue noticia en 1987, cuando un joven de Alemania Occidental, Matthias Rust, voló este tipo de avión a la URSS y aterrizó en el corazón de Moscú. Según el piloto aficionado de 18 años, su vuelo fue un llamado a la paz.

Rust logró superar el sistema de defensa aérea más poderoso del mundo, con sus miles de interceptores y lanzacohetes, y aterrizar cerca de la Plaza Roja, en Vasilyevsky Spusk. (Irónicamente, esto sucedió el 28 de mayo, el Día de las Tropas Fronterizas de la URSS - Nota. traductor.)

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El Cessna 172 de Rust, que volaba a baja altura para no ser detectado por los radares de defensa aérea soviéticos, se confundió al principio con un avión de entrenamiento soviético.

Y cuando los pilotos de los aviones interceptores se aseguraron de que se trataba de un avión de estilo occidental, no pudieron igualar la velocidad de sus máquinas con la velocidad de un pistón de movimiento lento. (No recibieron orden de destruir un avión desconocido - Nota. traductor.)

El óxido siguió volando e hizo un aterrizaje histórico en la Catedral de San Basilio frente a transeúntes y turistas asombrados.

El avión de fabricación francesa se vendió más tarde a Japón, pero luego regresó a Alemania y ahora se exhibe en el Museo Deutsches Technique de Berlín.

Motor probado

El Cessna 172 todavía se construye en las instalaciones estadounidenses de Textron Aviation en Wichita, Kansas, por lo que no tiene que comprar uno usado si quiere tener uno.

Los residentes del Reino Unido u otros países europeos tienen dos opciones de entrega: desmantelar parcialmente el avión en los EE. UU. y enviarlo a casa por mar, o solicitar un vuelo en ferry a través del Atlántico.

En el segundo caso, necesitará los servicios de un piloto profesional, como Sam Rutherford.

Rutherford trabaja para Prepare2go, que, entre otras cosas, transporta aviones desde los aeródromos de fábrica para los clientes. Vuela regularmente a través del Atlántico, incluido un Cessna 172.

Según Rutherford, los servicios de un piloto para realizar un vuelo en ferry costarán casi lo mismo que enviar el avión por mar: “Pero en el segundo caso, primero tendrá que quitar el ala y luego colocarla en su lugar, y esto es mucho más difícil, porque tal operación tendrá que ser coordinada con un especialista en aviación.

Continúa: "Probablemente ya he volado equipos a través del Atlántico 12 veces, incluidos un helicóptero y un avión ultraligero. Comparado con ellos, volar un Cessna 172 es tan cómodo como llevar un pasajero en un avión comercial".

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Incluso con el tanque lleno de combustible, el Cessna 172 no podrá cruzar el Atlántico sin una escala intermedia: la distancia desde Terranova en la costa este de Canadá hasta el oeste de Irlanda es de al menos 3.100 km.

Entonces, los pilotos toman un desvío, sobrevuelan el desierto norte de Canadá, cruzan el mar de Baffin, llegan a Groenlandia, desde allí se dirigen a Islandia y luego a las Islas Británicas.

Volar un vuelo de este tipo en un avión monomotor no es un trabajo para los débiles de corazón. "Groenlandia es increíblemente hermosa, pero no me gustaría hacer un aterrizaje de emergencia allí”, explica Rutherford. "Imagina las olas rompiendo contra los altos acantilados..."

Los servicios de piloto para volar un Cessna 172 a través del Atlántico costarán casi lo mismo que enviar un avión por mar

Por suerte, el motor Lycoming 360 es uno de los más fiables del mundo de la aviación. "El modelo de motor de este avión no ha cambiado en 60 años”, dice Rutherford. "Difícilmente hay un motor más probado y comprobado".

Un Cessna 172 usado, con varias décadas de antigüedad, con un trabajo de pintura que dista mucho de ser nuevo, pero absolutamente seguro para operar, se puede comprar por tan solo £ 25,000 o menos.

“Si puede pagar un BMW o un Mercedes, entonces el Cessna 172 ciertamente será asequible”, dice Rutherford.

Si prefiere un avión que acaba de salir de la línea de montaje, no hay problema. Según Doug May, "no tenemos intención de interrumpir la producción de este modelo".