El primer barco de vapor del mundo. La historia de la invención del barco de vapor. Casco de acero y hélice: una nueva etapa en la construcción naval
El primer barco de vapor ruso
En 2015 se cumple el 200 aniversario de la creación del primer barco de vapor en Rusia.
El primer viaje del primer barco de vapor ruso tuvo lugar el 3 de noviembre de 1815. Pero este acontecimiento tuvo una larga historia.
En vapor Es un barco equipado con una máquina de vapor de pistón como motor. El carbón se utilizó como fuente de energía en las máquinas de vapor de los barcos y, más tarde, en los productos derivados del petróleo (fuel oil). Actualmente no se están construyendo barcos, pero algunos todavía están en funcionamiento. Por ejemplo, en Rusia el barco de pasajeros más antiguo es el vapor N. V. Gogol”, creado en 1911, estuvo en funcionamiento hasta 2014. Ahora este barco se encuentra en la ciudad de Severodvinsk, región de Arkhangelsk.
Barco de vapor "N.V. Gogol"
Fondo
Allá por el siglo I. ANUNCIO Garza de Alejandría propuso utilizar la energía del vapor para dar movimiento al cuerpo. Describió una primitiva turbina de vapor centrífuga sin aspas: el "aeolipil". En los siglos XVI-XVII. Se crearon dispositivos que realizaban un trabajo útil debido a la acción del vapor. En 1680, el inventor francés Denis Papin anunció su invención de una caldera de vapor con válvula de seguridad (“la caldera de papá”). Este invento acercó la creación de una máquina de vapor, pero no construyó la máquina en sí.
En 1736, el ingeniero inglés Jonathan Hulse diseñó un barco con una rueda en la popa, impulsado por una máquina de vapor Newcomen. El barco fue probado en el río Avon, pero no sobrevive ninguna evidencia de ello ni de los resultados de las pruebas.
La primera prueba fiable del barco de vapor tuvo lugar el 15 de julio de 1783 en Francia. El marqués Claude Geoffroy d'Abban demostró su "Piroskaf", un barco impulsado por una máquina de vapor horizontal de un solo cilindro y doble efecto, que hacía girar dos ruedas de paletas ubicadas a los lados. La demostración tuvo lugar en el río Saone, el barco recorrió unos 365 m en 15 minutos. (0,8 nudos), tras lo cual el motor se averió.
El nombre "pyroscap" en Francia y algunos otros países se ha utilizado durante mucho tiempo para identificar un barco de vapor o un barco de vapor. El barco también fue llamado en Rusia. En Francia, este término aún se conserva.
En 1787, el inventor estadounidense James Ramsay creó y demostró un barco propulsado por un chorro de agua utilizando energía de vapor. Ese mismo año, John Fitch hizo una demostración de su primer barco de vapor, Perseverance, en el río Delaware. El movimiento de esta embarcación se realizaba mediante dos hileras de remos, que eran propulsados por una máquina de vapor. Y en 1790, Fitch y Voigt construyeron un barco de vapor de 18 metros con una original hélice en forma de remos, que repetía los movimientos de remo de las patas del pato. El barco operó entre Filadelfia y Burlington durante el verano de 1790, transportando hasta 30 pasajeros.
El barco de vapor de Fitch 1790
El primer barco de vapor que se utilizó con éxito fue creado por Robert Fulton en 1807. Viajó a lo largo del río Hudson desde Nueva York hasta Albany a una velocidad de unos 5 nudos (9 km/h).
Estructura de barco de vapor
En los barcos de vapor, la hélice está instalada en el mismo eje que la máquina de vapor. En los barcos de vapor con turbina, la hélice se acciona principalmente a través de una caja de cambios o mediante una transmisión eléctrica.
El barco experimental de Charles Parsons "Turbinia" (en el museo)
En 1894, Charles Parsons construyó un barco experimental, el Turbinia, propulsado por una turbina de vapor. Las pruebas tuvieron éxito: el barco alcanzó una velocidad récord de 60 km/h. Desde entonces, se han instalado turbinas de vapor en muchos barcos de alta velocidad.
Los barcos más famosos de la historia.
"Amazonas"
El barco de vapor de madera más grande de todos los tiempos fue el Amazon (Inglaterra), creado en 1851. La longitud de su casco era de 91 m y se perdió en un incendio en 1852.
"Titánico"
El 14 de abril de 1912, el Titanic, el barco de pasajeros más grande del mundo en ese momento, chocó contra un iceberg en el Océano Atlántico durante su viaje inaugural y se hundió en 2 horas y 40 minutos.
"Skibladner"
El barco de vapor más antiguo del mundo que aún está en servicio es el barco de vapor noruego Skibladner, construido en 1856. Navega por el lago Mjøsa.
Barcos de vapor en Rusia
El primer barco de vapor de Rusia se construyó en la fábrica de Charles Byrd en 1815. Navegó entre San Petersburgo y Kronstadt.
Carlos (Karl Nikolaevich) Pájaro(1766-1843) - Ingeniero y empresario ruso de origen escocés, primer constructor de barcos de vapor en el Neva.
Placa conmemorativa instalada en la planta de Byrd
Nació en Escocia y llegó a Rusia en 1786. Era un ingeniero enérgico y educado. Logró organizar una planta que con el tiempo se convirtió en una de las mejores empresas de fundición y mecánica. Producía hornos para azucareras, cigüeñales, palas y máquinas de vapor. Fue en esta planta donde se construyó el primer barco de vapor de Rusia, llamado "barco de vapor Berda". Con el tiempo, la planta pasó a formar parte de Admiralty Shipyards.
Bird recibió el privilegio de construir barcos de vapor con gran dificultad. Fue concedido por primera vez por el emperador Alejandro I en 1813 al inventor estadounidense de la máquina de vapor, Robert Fulton. Pero no cumplió la condición principal del contrato: durante 3 años no puso en servicio ni un solo barco. Este contrato fue para Bird.
En aquellos años, los barcos de vapor se llamaban “steamboat” o “pyroscaffe” a la manera inglesa. Así, el primer piroscape ruso "Elizabeth" se construyó en 1815 en la planta de Charles Byrd y se lanzó frente a una gran multitud de personas y en presencia de miembros de la familia real en el estanque del Palacio Tauride. El barco demostró un buen desempeño.
¿Cómo era el primer barco de vapor ruso?
El primer barco de vapor ruso "Elizabeth"
El vapor tenía una longitud de 18,3 m, una anchura de 4,57 my un calado de 0,61 m. En la bodega del barco se instaló una máquina de vapor de equilibrio James Watt con una capacidad de 4 litros. Con. y velocidad de rotación del eje 40 rpm. La máquina movía ruedas laterales con un diámetro de 2,4 my una anchura de 1,2 m, cada una de las cuales tenía seis palas. La caldera de vapor monocombustible se calentaba con leña.
Sobre la cubierta del barco se alzaba una chimenea de ladrillo, que posteriormente fue sustituida por una chimenea de metal de 7,62 m de altura, que podía transportar una vela con viento de cola. La velocidad del barco es de 10,7 km/h (5,8 nudos).
El primer vuelo regular del Elizabeth tuvo lugar el 3 de noviembre de 1815 en la ruta San Petersburgo-Kronstadt. El vapor tardó 3 horas y 15 minutos en viajar y la velocidad media fue de 9,3 km/h. El vuelo de regreso duró 5 horas y 22 minutos debido al empeoramiento del tiempo.
PI. ricardo
Pero fue la primera vez que llamó “barco de vapor” a un barco de vapor en 1815. Piotr Ivanovich Ricord(1776-1855) - Almirante, viajero, científico, diplomático, escritor, constructor naval, estadista y figura pública ruso. También describió en detalle este primer viaje y el barco en sí en un diario de 1815.
Un poco más sobre Charles Byrd y los barcos de vapor en el Imperio Ruso
Los barcos de vapor de Byrd transportaban pasajeros y mercancías. El uso de barcos de vapor era mucho más cómodo y rápido que los veleros, por lo que casi todo el transporte acabó en manos de Byrd. En 1816, se botó el segundo barco de vapor de diseño mejorado con una potencia de motor de 16 CV. Con. Desde 1817, los vuelos regulares de pasajeros comenzaron a operar dos veces al día.
Bird estableció un servicio de barco de vapor entre San Petersburgo y Revel, Riga y otras ciudades. Era propietario de la industria de barcos de vapor fluviales en toda Rusia y tenía derecho a un monopolio en la construcción de barcos para el Volga: los particulares no podían construir sus propios barcos de vapor sin el permiso de Byrd. El organizador del primer barco de vapor en el Volga fue Vsévolod Andreevich Vsévolozhsky(1769-1836) - Vicegobernador de Astracán, chambelán en funciones, capitán de guardia retirado, consejero de estado.
D. Doe “Retrato de V.A. Vsévolozhsky" (década de 1820)
El privilegio imperial exclusivo perteneció a Byrd hasta 1843: sólo esta planta se dedicaba a la construcción y operación de barcos de vapor en Rusia.
Los barcos de vapor en Rusia se construyeron antes de 1959.
El 11 de febrero de 1809, el estadounidense Robert Fulton patentó su invento: el primer barco a vapor. Pronto los barcos de vapor sustituyeron a los veleros y fueron el principal transporte acuático hasta mediados del siglo XX. Aquí están los 10 barcos más famosos.
Vapor "Clermont"
El Claremont se convirtió en el primer barco a vapor patentado oficialmente en la historia de la construcción naval. El estadounidense Robert Fulton, al enterarse de que el ingeniero francés Jacques Perrier había probado con éxito el primer barco con máquina de vapor en el Sena, decidió hacer realidad esta idea. En 1907, Fulton sorprendió al público de Nueva York al botar un barco con una gran embudo y enormes ruedas de paletas en el río Hudson. Los espectadores se sorprendieron bastante de que esta creación de la ingeniería de Fulton pudiera moverse. Pero el Claremont no sólo navegó a lo largo del Hudson, sino que también pudo moverse contra la corriente sin ayuda del viento ni de velas. Fulton recibió una patente por su invento y a lo largo de varios años mejoró el barco y organizó viajes fluviales regulares en el Claremont a lo largo del río Hudson desde Nueva York hasta Albany. La velocidad del primer barco de vapor fue de 9 km/h.
Barco de vapor "Clermont"
El primer barco de vapor ruso "Elizabeth"
El barco de vapor "Elizabeth", construido para Rusia por el mecánico escocés Charles Bird, entró en servicio en 1815. El casco del barco era de madera. Un tubo de metal con un diámetro de unos 30 cm y una altura de 7,6 m sirvió en lugar de un mástil para izar las velas con viento de cola. El barco de vapor de 16 caballos de fuerza tenía 2 ruedas de paletas. El barco de vapor hizo su primer viaje el 3 de noviembre de 1815 desde San Petersburgo a Kronstadt. Para probar la velocidad del vapor, el comandante del puerto ordenó que su mejor bote de remos compitiera con él. Dado que la velocidad del "Elizabeth" alcanzaba los 10,7 km/h, los remeros, empujando con fuerza los remos, a veces conseguían adelantar al vapor. Por cierto, la palabra rusa "barco de vapor" fue introducida en uso por el oficial naval P. I. Ricord, participante en este viaje. Posteriormente, el barco se utilizó para transportar pasajeros y remolcar barcazas a Kronstadt. Y en 1820, la flota rusa ya constaba de unos 15 barcos de vapor, en 1835, unos 52.
El primer barco de vapor ruso "Elizabeth"
Sabana del barco de vapor
El Savannah se convirtió en el primer barco de vapor en cruzar el Océano Atlántico en 1819. Realizó un vuelo desde la ciudad estadounidense de Savannah a Liverpool, Inglaterra, en 29 días. Cabe señalar que el vapor navegó casi todo el camino, y solo cuando el viento amainó se encendió la máquina de vapor para que el barco pudiera moverse incluso en condiciones de calma. Al comienzo de la era de la construcción de barcos de vapor, las velas se dejaban en los barcos que realizaban viajes largos. Los marineros aún no confiaban plenamente en el poder del vapor: existía un gran riesgo de que la máquina de vapor se averiara en medio del océano o no hubiera suficiente combustible para llegar al puerto de destino.
Sabana del barco de vapor
Barco de vapor "Sirius"
Decidieron abandonar el uso de velas sólo 19 años después del viaje transatlántico del Savannah. El barco de vapor Sirius partió del puerto inglés de Cork con 40 pasajeros el 4 de abril de 1838 y llegó a Nueva York 18 días y 10 horas después. Sirius cruzó el Océano Atlántico por primera vez sin izar velas, utilizando únicamente una máquina de vapor. Este barco abrió una línea marítima comercial permanente a través del Atlántico. "Sirius" se movía a una velocidad de 15 km/h y consumía una cantidad monstruosamente grande de combustible: 1 tonelada por hora. El barco estaba sobrecargado de carbón: 450 toneladas. Pero ni siquiera esta reserva fue suficiente para el vuelo. "Sirius" apenas llegó a Nueva York. Para mantener el barco en movimiento, era necesario arrojar a la cámara de combustión aparejos, mástiles, cubiertas de puentes de madera, pasamanos e incluso muebles.
Barco de vapor "Sirius"
Barco de vapor "Arquímedes"
Uno de los primeros barcos de vapor con hélice fue construido por el inventor inglés Francis Smith. El inglés decidió aprovechar el descubrimiento del antiguo científico griego Arquímedes, que se conocía desde hacía mil años, pero que sólo se utilizaba para suministrar agua para riego: el tornillo. A Smith se le ocurrió la idea de utilizarlo para propulsar el barco. El primer barco de vapor, llamado Arquímedes, fue construido en 1838. Se movía mediante un tornillo de 2,1 m de diámetro, que estaba propulsado por dos máquinas de vapor con una potencia de 45 caballos cada una. El buque tenía una capacidad de carga de 237 toneladas. "Arquímedes" desarrolló una velocidad máxima de unos 18 km/h. Arquímedes no realizó vuelos de larga distancia. Después de pruebas exitosas en el Támesis, el barco continuó operando en líneas marítimas interiores.
El primer vaporizador "Stockton" que cruzó el Atlántico
Barco de vapor "Stockton"
El Stockton fue el primer barco de vapor que cruzó el océano Atlántico desde Gran Bretaña hasta América. La historia de su inventor, el sueco John Erikson, es muy dramática. Decidió utilizar una hélice para propulsar un barco de vapor al mismo tiempo que el inglés Smith. Erickson decidió vender su invento a la Armada británica, para lo cual construyó un barco de vapor con su propio dinero. El departamento militar no apreció las innovaciones suecas; Erickson terminó en prisión por deudas. El inventor fue salvado por los estadounidenses, que estaban muy interesados en un barco de vapor maniobrable, en el que el mecanismo de propulsión estaba oculto debajo de la línea de flotación y la tubería se podía bajar. Esto es exactamente lo que era el barco de vapor “Stockton” de 70 caballos de fuerza, que Erickson construyó para los estadounidenses y le puso el nombre de su nuevo amigo, un oficial naval. En su barco de vapor en 1838, Erickson partió para siempre hacia Estados Unidos, donde ganó fama como gran ingeniero y se hizo rico.
Barco de vapor "Amazonas"
En 1951, los periódicos calificaron al Amazon como el barco de vapor de madera más grande jamás construido en Gran Bretaña. Este lujoso transporte de pasajeros podía transportar más de 2.000 toneladas y estaba equipado con una máquina de vapor de 80 caballos de fuerza. Aunque los barcos de vapor metálicos habían estado saliendo de los astilleros durante 10 años, los británicos construyeron su gigante con madera porque el conservador Almirantazgo británico tenía prejuicios contra la innovación. El 2 de enero de 1852, el Amazon, tripulado por 110 de los mejores marineros británicos, zarpó hacia las Indias Occidentales, embarcando a 50 pasajeros (incluido el Señor del Almirantazgo). Al inicio del viaje, el barco fue atacado por una fuerte y prolongada tormenta, para seguir avanzando fue necesario arrancar la máquina de vapor a máxima potencia. Una máquina con cojinetes sobrecalentados trabajó sin parar durante 36 horas. Y el 4 de enero, el oficial de guardia vio salir llamas por la escotilla de la sala de máquinas. En 10 minutos el fuego envolvió la cubierta. Fue imposible apagar el fuego con el viento tormentoso. El Amazonas seguía avanzando entre las olas a una velocidad de 24 km/h y no había forma de lanzar botes salvavidas. Los pasajeros corrieron por la cubierta presas del pánico. Sólo cuando la caldera de vapor agotó toda el agua pudieron subir a la gente a las lanchas de rescate. Después de un tiempo, quienes navegaban en los botes salvavidas escucharon explosiones: fue la pólvora almacenada en las bodegas del Amazonas la que explotó y el barco se hundió junto con el capitán y parte de la tripulación. De las 162 personas que zarparon, sólo se salvaron 58. De ellas, siete murieron en la orilla y 11 personas enloquecieron por la experiencia. La muerte del Amazonas se convirtió en una cruel lección para los Señores del Almirantazgo, quienes no quisieron admitir el peligro que representaba combinar el casco de madera de un barco con una máquina de vapor.
Barco de vapor "Amazonas"
Barco de vapor "Gran Oriente"
El barco de vapor "Great East" es el predecesor del Titanic. Este gigante del acero, botado en 1860, medía 210 metros de eslora y durante cuarenta años fue considerado el barco más grande del mundo. El "Gran Oriente" estaba equipado tanto con ruedas de paletas como con hélices. El barco se convirtió en la última obra maestra de uno de los famosos ingenieros del siglo XIX, Isambard Kingdom Brunel. El enorme barco fue construido para transportar pasajeros desde Inglaterra a la lejana India y Australia sin tener que visitar puertos para repostar. Brunel concibió su creación como el barco más seguro del mundo: el Gran Oriente tenía un doble casco que lo protegía de las inundaciones. Cuando en un momento el barco recibió un agujero más grande que el Titanic, no solo se mantuvo a flote, sino que pudo continuar su viaje. La tecnología para construir barcos tan grandes aún no se había desarrollado en ese momento, y la construcción del "Gran Oriente" se vio empañada por muchas muertes de trabajadores que trabajaban en el muelle. El coloso flotante estuvo botado durante dos meses enteros: los cabrestantes se averiaron y varios trabajadores resultaron heridos. También se produjo un desastre cuando se puso en marcha el motor: la caldera de vapor explotó y quemó a varias personas con agua hirviendo. El ingeniero Brunel murió al enterarse de esto. Infame incluso antes de zarpar, el Gran Oriente, con capacidad para 4.000 personas, emprendió su viaje inaugural el 17 de junio de 1860, con sólo 43 pasajeros y 418 tripulantes a bordo. Y en el futuro había pocas personas dispuestas a navegar a través del océano en el barco "desafortunado". En 1888 decidieron desmantelar el barco para convertirlo en chatarra.
Barco de vapor "Gran Oriente"
Barco de vapor "Gran Bretaña"
El primer barco de vapor con casco metálico, el Great Britain, salió de las gradas el 19 de julio de 1943. Su diseñador, Isombard Brunel, fue el primero en combinar los últimos logros en un gran barco. Brunel se propuso transformar el largo y peligroso transporte transatlántico de pasajeros en viajes marítimos rápidos y lujosos. Las enormes máquinas de vapor del barco de vapor británico consumían 70 toneladas de carbón por hora, producían 686 caballos de fuerza y ocupaban tres cubiertas. Inmediatamente después de su botadura, el barco de vapor se convirtió en el barco de hierro con hélice más grande del mundo, lo que marcó el comienzo de la era de los buques de vapor. Pero este gigante del metal también tenía velas, por si acaso. El 26 de julio de 1845, el vapor Gran Bretaña emprendió su viaje inaugural a través del Atlántico con 60 pasajeros a bordo y 600 toneladas de carga. El vapor se movía a una velocidad de aproximadamente 17 km/h y después de 14 días y 21 horas entró en el puerto de Nueva York. Después de tres años de vuelos exitosos, Gran Bretaña fracasó. El 22 de septiembre de 1846, el vapor, cruzando el Mar de Irlanda, se encontró peligrosamente cerca de la costa y la marea creciente llevó el barco a tierra. No hubo ningún desastre: cuando bajó la marea, los pasajeros fueron bajados del tablero al suelo y transportados en vagones. Un año después, el Gran Bretaña fue rescatado del cautiverio, se rompió un canal y el barco volvió al agua.
El enorme transatlántico de vapor Titanic, que se cobró la vida de más de mil pasajeros
Barco de vapor Titanic
El infame Titanic era el barco de pasajeros más grande del mundo en el momento de su construcción. Este vapor urbano pesaba 46.000 toneladas y medía 880 pies de largo. Además de las cabañas, el superliner contaba con gimnasios, piscinas, baños orientales y una cafetería. El Titanic, que zarpó de la costa inglesa el 12 de abril, tenía capacidad para 3.000 pasajeros y unos 800 tripulantes y se desplazaba a una velocidad máxima de 42 km/h. En la fatídica noche del 14 al 15 de abril, cuando chocó contra un iceberg, el Titanic viajaba exactamente a esta velocidad: el capitán intentaba batir el récord mundial de barcos de vapor de alta mar. En el momento del naufragio había 1.309 pasajeros y 898 tripulantes a bordo. Sólo se salvaron 712 personas, 1495 murieron. No había suficientes botes salvavidas para todos y la mayoría de los pasajeros permanecieron en el barco sin esperanza de ser rescatados. El 15 de abril, a las 02:20 horas, se hundió un gigantesco barco de pasajeros que realizaba su primer viaje. Los supervivientes fueron recogidos por el barco "Carpatia". Pero incluso en él, no todos los rescatados fueron transportados sanos y salvos a Nueva York: algunos de los pasajeros del Titanic murieron en el camino, otros perdieron la cabeza.
El uso de máquinas de vapor en el agua comenzó en 1707, cuando el físico francés Denis Papin diseñó el primer barco con máquina de vapor y ruedas de paletas. Presumiblemente, después de una prueba exitosa, los barqueros lo rompieron por miedo a la competencia.
Treinta años después, el inglés Jonathan Hulls inventó un remolcador de vapor. El experimento terminó sin éxito: el motor resultó pesado y el remolcador se hundió.
En 1802, el escocés William Symington demostró un barco de vapor. "Charlotte Dundas."
El uso generalizado de máquinas de vapor en los barcos comenzó en 1807 con los viajes del vapor de pasajeros Clermont, construido por un estadounidense. Roberto Fulton. A partir de la década de 1790, Fulton abordó el problema del uso de vapor para propulsar barcos. En 1809, Fulton patentó el diseño de Claremont y pasó a la historia como inventor del barco de vapor. Los periódicos escribieron que muchos barqueros cerraron los ojos horrorizados cuando "El monstruo de Fulton" arrojando fuego y humo, avanzando a lo largo del Hudson contra el viento y la corriente.
"Clermont"
Apenas diez o quince años después de la invención de R. Fulton, los barcos de vapor sustituyeron seriamente a los veleros. En 1813, dos fábricas para la producción de máquinas de vapor comenzaron a funcionar en Pittsburgh, Estados Unidos. Un año después, se asignaron 20 barcos de vapor al puerto de Nueva Orleans, y en 1835 ya había 1.200 barcos de vapor operando en el Mississippi y sus afluentes.
Barco de vapor fluvial de EE. UU. (1810-1830)
En 1815 en Inglaterra en el río. El Clyde (Glasgow) ya contaba con 10 barcos de vapor operando y siete u ocho en el río. Támesis. Ese mismo año se construyó el primer vapor marítimo "Argyle", que navegó de Glasgow a Londres. En 1816, el barco de vapor Majestic realizó sus primeros viajes Brighton - Le Havre y Dover - Calais, tras lo cual comenzaron a abrirse líneas regulares de vapor marítimo entre Gran Bretaña, Irlanda, Francia y Holanda.
El primer barco de vapor de Europa "Comet" 1812.
En 1813, Fulton recurrió a gobierno ruso con una solicitud para que le concedieran el privilegio de construir un barco de vapor que había inventado y utilizarlo en los ríos del Imperio ruso. Sin embargo, Fulton no creó barcos de vapor en Rusia. Murió en 1815 y en 1816 se revocó el privilegio que se le había concedido.
El comienzo del siglo XIX en Rusia estuvo marcado por la construcción de los primeros barcos. con máquinas de vapor. En 1815, el propietario de una fundición mecánica en San Petersburgo, Karl Bird, construyó el primer barco de vapor "Elizabeth". En el Tikhvinka de madera se instaló una máquina de vapor Watt fabricada en fábrica con una potencia de 4 hp. Con. y una caldera de vapor que impulsaba las ruedas laterales. La máquina daba 40 revoluciones por minuto. Después de pruebas exitosas en el Neva y la transición desde San Petersburgo a Kronstadt El barco realizó viajes en la línea San Petersburgo - Kronstadt. El vapor recorrió esta ruta en 5 horas y 20 minutos a una velocidad media de unos 9,3 km/h.
Barco de vapor ruso de la planta de Berda.
También se inició la construcción de barcos de vapor en otros ríos de Rusia.
El primer barco de vapor en la cuenca del Volga apareció en Kama en junio de 1816. Fue construido por Fundición y herrería de Pozhvinsky V. A. Vsevolozhsky. Teniendo una potencia de 24 CV. s., el barco realizó varios viajes experimentales a lo largo del Kama.
En los años 20 del siglo XIX, solo había un barco de vapor en la cuenca del Mar Negro: el "Vesubio", sin contar el primitivo barco de vapor "Pchelka" con una potencia de 25 hp, construido por los siervos de Kiev, que dos años más tarde fue llevado a cabo. los rápidos hasta Kherson, desde donde realizó vuelos a Nikolaev.
El importante minero de oro siberiano Myasnikov. recibió el privilegio de organizar el envío en el lago. Baikal y los ríos Ob, Tobol, Irtysh, Yenisei, Lena y sus afluentes, en marzo de 1843. lanzó el barco “Emperador Nicolás I” potencia 32 litros. s., que en 1844 fue llevado a Baikal. A continuación se instaló y completó en 1844 un segundo barco de vapor con una capacidad de 50 CV. s., llamado “Heredero zarevich”, que también fue trasladado al lago. Baikal, donde se utilizaron ambos barcos para el transporte.
En los años 40-50 del siglo XIX. Los barcos de vapor comenzaron a navegar regularmente a lo largo de los ríos Neva, Volga, Dnieper y otros. En 1850 había alrededor de 100 barcos de vapor en Rusia.
En 1819, el velero postal estadounidense "Savannah", equipado con una máquina de vapor y ruedas laterales extraíbles, partió de la ciudad de Savannah, EE. UU., hacia Liverpool e hizo la transición. Cruza el Atlántico en 24 días. El motor del Savannah era un motor de vapor monocilíndrico, de baja presión y de acción simple. La potencia del vehículo era de 72 CV, la velocidad con el motor en marcha era de 6 nudos (9 km/h). El motor del barco no se utilizó más de 85 horas y sólo dentro de la zona costera.
"Sabana"
El viaje de Savannah se realizó para evaluar reservas de combustible necesarias en rutas oceánicas, porque Los partidarios de la flota de vela argumentaron que ningún barco de vapor podría transportar suficiente carbón para cruzar el Atlántico. Después de que el barco regresó a los Estados Unidos, la máquina de vapor fue desmantelada y el barco se utilizó en la línea Nueva York - Savannah hasta 1822.
En 1825, el barco de vapor inglés Enterprise, navegando con velas con viento favorable, hizo un viaje a la India.
El barco de vapor más grande de la historia naval "Gran Oriente"
El primer vuelo alrededor de Europa tuvo lugar en 1830-1831. pequeño barco de vapor ruso "Neva". Partiendo de Kronstadt el 17 de agosto de 1830, el Neva llegó a Odessa el 4 de marzo de 1831 y pasó 199 días en el viaje. La duración del viaje se debió a las largas escalas en los puertos debido a las fuertes tormentas invernales.
El legendario gigante "Titanic":
En las salas de calderas del barco se instaló 29 calderas de vapor- cada uno con un peso de 100 toneladas, que se calentaban con el calor de 162 fogones. Los hornos de carbón calentaban agua en calderas para producir vapor. Luego, el vapor se suministraba a motores de pistón. Tan pronto como entraba vapor en uno de los cuatro cilindros del motor, se generaba la fuerza necesaria para hacer girar una de las hélices. El exceso o la pérdida de vapor se condensaba en los evaporadores y el agua resultante podía devolverse a las calderas para recalentarse. Cambiar la cantidad de vapor suministrado a los propulsores controlaba la velocidad del barco. El humo de los hornos y de los escapes de los motores se descargaba por los primeros 3 tubos. El cuarto tubo era falso y se utilizaba para ventilación. Todo era igual en el Titanic. la última tecnología ese momento.
Primero buque de guerra Fue construido en Estados Unidos según el diseño de R. Fulton en 1815. Estaba destinado a proteger las aguas del puerto de Nueva York y fue catamarán a batería. Los marineros lo llamaron fragata de vapor, sin embargo, R. Fulton prefirió llamarla batería de vapor y le puso el nombre "Demologos" ("La Voz del Pueblo"). En 1829, el barco de vapor explotó en la rada de Nueva York debido al manejo descuidado del fuego por parte de los marineros. En Rusia primera fragata de vapor El "Bogatyr", que se convirtió en el precursor de los cruceros, fue construido en 1836.
Fragata de vapor con ruedas "Taman" 1849
Los mejores ejemplos de máquinas de vapor de la década de 1870, destinadas a las necesidades de la marina, pesaban alrededor de 20 kg / hp, y los hermanos Heresgoff en los EE. UU. lograron crear un motor de 4 hp, cuyo peso, junto con la caldera, pesaba sólo 22,65 kg.
Aplicación de la máquina de vapor. en un submarino se ha retrasado durante muchos años. El principal problema era el suministro de aire para quemar combustible en el horno de la caldera de vapor cuando el barco estaba sumergido, porque cuando la máquina estaba en funcionamiento, se consumía combustible y la masa del submarino cambiaba, pero debe ser constantemente listo para bucear. A pesar de los obstáculos en la historia de la invención de los submarinos, ha habido muchos intentos de construir un submarino propulsado por una máquina de vapor.
Proyecto submarino con una máquina de vapor El primero fue desarrollado en 1795 por el revolucionario francés Armand Mézières, pero no logró implementarlo.
En 1815, Robert Fulton construyó una gran submarino, equipado con potente turbina de vapor, ochenta pies de largo y veintidós de ancho con una tripulación de 100 personas. Sin embargo, Fulton murió antes de que se lanzara Mute y el submarino fuera desguazado.
Construir submarino sucedido en 1846 por el compatriota de Armand Mézières, el Dr. Próspero Peyern. En el submarino, llamado "Hidrostato", el vapor se suministraba a la máquina desde una caldera, en una cámara de combustión herméticamente cerrada, en la que se quemaba combustible especialmente preparado: briquetas comprimidas de salitre con carbón que, al quemarse, liberaban el oxígeno necesario para la combustión. . Al mismo tiempo, se suministró agua a la cámara de combustión. El vapor de agua y los productos de la combustión del combustible se enviaron a la máquina de vapor, desde donde, una vez finalizado el trabajo, se descargaron al mar a través de una válvula de retención. Sin embargo, este proyecto resultó infructuoso.
El fracaso de Peyern no disuadió a sus seguidores. Ya en 1851, el americano Laudner Philipps construyó Submarino con instalación de motor de vapor. Pero el inventor no tuvo tiempo de terminar el trabajo. Durante una de las inmersiones en el lago Erie, el submarino superó la profundidad permitida y fue aplastado enterrando a la tripulación junto con Philipps en el fondo del lago.
En el verano de 1866 se creó el submarino de un talentoso inventor ruso. I. F. Alexandrovsky. Fue probado durante varios años en Kronstadt. Se tomó una decisión sobre su inadecuación para fines militares y inoportunidad realizar más trabajos para eliminar las deficiencias.
Otras páginas sobre el tema "Motores de vapor"
El primer barco de vapor, al igual que sus análogos, es una variante de la máquina de vapor de pistón. Además, este nombre se aplica a dispositivos similares equipados con una turbina de vapor. La palabra en cuestión fue introducida por primera vez por un oficial ruso. La primera versión de un barco doméstico de este tipo se construyó sobre la base de la barcaza "Elizabeth" (1815). Anteriormente, estos recipientes se llamaban "piroscafos" (al estilo occidental, que significa barco y fuego). Por cierto, en Rusia una unidad de este tipo se construyó por primera vez en la planta de Charles Bendt en 1815. Este transatlántico de pasajeros operaba entre San Petersburgo y Krondshtat.
Peculiaridades
El primer barco de vapor estaba equipado con ruedas de paletas como propulsión. Hubo una variación de John Fish, quien experimentó con el diseño de remos impulsados por un dispositivo de vapor. Estos dispositivos estaban ubicados a los lados del compartimento del armazón o detrás de la popa. A principios del siglo XX, las ruedas de paletas fueron reemplazadas por una hélice mejorada. Las máquinas utilizaban carbón y productos derivados del petróleo como fuentes de energía.
Estos buques no se están construyendo actualmente, pero algunos ejemplares todavía están en funcionamiento. Los barcos de vapor de primera línea, a diferencia de las locomotoras de vapor, utilizaban condensación de vapor, lo que permitía reducir la presión en la salida de los cilindros, aumentando significativamente la eficiencia. El equipo considerado también puede utilizar calderas eficientes con turbina de líquido, que son más prácticas y confiables que las contrapartes pirotubulares montadas en locomotoras de vapor. Hasta mediados de los años 70 del siglo pasado, la potencia máxima de los barcos de vapor superaba a la de los motores diésel.
El primer barco de vapor de hélice no exigía en absoluto el tipo y la calidad del combustible. La construcción de máquinas de este tipo duró varias décadas más que la producción de locomotoras de vapor. Las modificaciones fluviales abandonaron la producción en masa mucho antes que sus "competidores" marinos. En el mundo sólo quedan unas pocas docenas de modelos fluviales en funcionamiento.
¿Quién inventó el primer barco de vapor?
Garza de Alejandría utilizó la energía del vapor para dar movimiento a un objeto en el siglo I a.C. Creó una turbina primitiva sin palas, que funcionaba con varios dispositivos útiles. Los cronistas de los siglos XV, XVI y XVII observaron muchas unidades similares.
En 1680, un ingeniero francés que vivía en Londres proporcionó a la sociedad real local un diseño para una caldera de vapor con válvula de seguridad. Diez años más tarde, demostró el ciclo térmico dinámico de una máquina de vapor, pero nunca construyó una máquina terminada.
En 1705, Leibniz presentó un diseño para una máquina de vapor diseñada por Thomas Savery para elevar agua. Este dispositivo inspiró al científico a realizar nuevos experimentos. Como indican algunos informes, en 1707 se realizó un viaje a Alemania. Según una versión, el barco estaba equipado con un mecanismo de vapor, lo que no está confirmado por hechos oficiales. Posteriormente, el barco fue destruido por competidores amargados.
Historia
¿Quién construyó el primer barco de vapor? Thomas Savery ya en 1699 demostró una bomba de vapor para bombear agua de las minas. Unos años más tarde, Thomas Newkman presentó un análogo mejorado. Existe una versión de que en 1736 el ingeniero británico Jonathan Hulse creó un barco con una rueda en la popa, impulsada por un dispositivo de vapor. No hay evidencia de pruebas exitosas de una máquina de este tipo; sin embargo, dadas las características de diseño y la cantidad de carbón consumido, su funcionamiento difícilmente puede considerarse exitoso.
¿Dónde se probó el primer barco de vapor?
En julio de 1783, el marqués francés Geoffoy Claude presentó un barco del tipo Piroskaf. Se trata del primer barco de vapor documentado oficialmente, propulsado por una máquina de vapor horizontal de un solo cilindro. La máquina hacía girar un par de ruedas de paletas, que estaban ubicadas a los lados. Se llevaron a cabo pruebas en el río Sena en Francia. El barco recorrió aproximadamente 360 kilómetros en 15 minutos (velocidad aproximada: 0,8 nudos).
Luego falló el motor, tras lo cual el francés detuvo sus experimentos. El nombre "Piroskaf" se utilizó durante mucho tiempo en muchos países como designación de un barco con central eléctrica de vapor. Este término en Francia no ha perdido su relevancia hasta el día de hoy.
proyectos americanos
El primer barco de vapor en América fue introducido por el inventor James Rumsey en 1787. El barco fue probado con la embarcación moviéndose utilizando mecanismos de propulsión por chorro de agua impulsados por energía de vapor. Ese mismo año, un compañero ingeniero probó el barco de vapor Perseverance en el río Delaware. Esta máquina era impulsada por un par de remos, que funcionaban con una planta de vapor. La unidad fue creada junto con Henry Voigot, ya que Gran Bretaña bloqueó la posibilidad de exportar nuevas tecnologías a sus antiguas colonias.
El nombre del primer barco de vapor de América fue Perseverance. A continuación, Fitch y Voigot construyeron un barco de 18 metros en el verano de 1790. El barco de vapor estaba equipado con un sistema de propulsión de remo único y operaba vuelos entre Burlington, Filadelfia y Nueva Jersey. El primer barco de vapor de pasajeros de esta marca era capaz de transportar hasta 30 pasajeros. En un verano, el barco recorrió unas 3 mil millas. Uno de los diseñadores afirmó que el barco recorrió 500 millas sin problemas. La velocidad nominal de la nave era de aproximadamente 8 millas por hora. El diseño en cuestión resultó ser bastante exitoso, sin embargo, una mayor modernización y mejora de la tecnología permitió mejorar significativamente el barco.
"Charlotte Dantés"
En el otoño de 1788, los inventores escoceses Symington y Miller diseñaron y probaron con éxito un pequeño catamarán con ruedas propulsado por vapor. Las pruebas se realizaron en Dalswinston Lough, en una zona de diez kilómetros de Dumfries. Ahora sabemos el nombre del primer barco de vapor.
Un año después, probaron un catamarán de diseño similar, de 18 metros de largo. La máquina de vapor utilizada como motor podía alcanzar una velocidad de 7 nudos. Después de este proyecto, Miller abandonó el desarrollo posterior.
El primer barco de vapor del mundo, del tipo Charlotte Dantes, fue construido por el diseñador Signmington en 1802. El barco fue construido con madera de 170 milímetros de espesor. La potencia del mecanismo de vapor era de 10 caballos de fuerza. El barco se utilizó eficazmente para transportar barcazas en el canal Forth Clyde. Los propietarios del lago temían que el chorro de vapor producido por el barco de vapor pudiera dañar la costa. En este sentido, prohibieron el uso de este tipo de barcos en sus aguas. Como resultado, el innovador barco fue abandonado por su propietario en 1802, después de lo cual quedó completamente deteriorado y luego fue desmantelado para obtener piezas de repuesto.
Modelos reales
El primer barco de vapor que se utilizó para el fin previsto se construyó en 1807. El modelo originalmente se llamaba North River Steamboat y más tarde "Clermont". Fue impulsado por la presencia de ruedas de paletas y fue probado en vuelos a lo largo del Hudson desde Nueva York a Albany. La distancia recorrida por el ejemplar es bastante decente, considerando la velocidad de 5 nudos o 9 kilómetros por hora.
Fulton estaba encantado de apreciar tal viaje en el sentido de que pudo adelantarse a todas las goletas y otros barcos, aunque pocos creían que el vapor pudiera viajar incluso a una milla por hora. A pesar de los comentarios sarcásticos, el diseñador puso en funcionamiento el diseño mejorado de la unidad, de lo cual no se arrepintió en lo más mínimo. Se cree que fue el primero en construir una estructura como el dispositivo de Charlotte Dantés.
Matices
Un barco estadounidense con ruedas de paletas llamado Savannah cruzó el Océano Atlántico en 1819. Al mismo tiempo, el barco navegó la mayor parte del camino. En este caso, las máquinas de vapor sirvieron como motores adicionales. Ya en 1838, el vapor Sirius de Gran Bretaña cruzó el Atlántico sin utilizar velas.
En 1838 se construyó el barco de vapor Arquímedes. Fue creado por el granjero inglés Francis Smith. La embarcación era un diseño con ruedas de paletas y contrapartes de tornillo. Al mismo tiempo, hubo una mejora significativa en el rendimiento en comparación con la competencia. En un período determinado, estos barcos dejaron fuera de servicio a los veleros y otros análogos con ruedas.
En la marina, la introducción de las centrales eléctricas de vapor comenzó durante la construcción de la batería autopropulsada Demologos, dirigida por Fulton (1816). Al principio, este diseño no se utilizó mucho debido a la imperfección de la unidad de propulsión tipo rueda, que era voluminosa y vulnerable al enemigo.
Además, surgieron dificultades con la colocación de la ojiva del equipo. Una batería de a bordo normal estaba fuera de discusión. Para las armas sólo había pequeños espacios libres en la popa y la proa del barco. Con una disminución en el número de cañones, surgió la idea de aumentar su potencia, lo que se implementó equipando barcos con cañones de gran calibre. Por esta razón, era necesario hacer los extremos más pesados y macizos en los lados. Estos problemas se resolvieron parcialmente con la llegada de la hélice, que permitió ampliar el alcance de la máquina de vapor no sólo en la flota de pasajeros, sino también en la flota militar.
Modernización
Fragatas de vapor: este es el nombre que se les da a las unidades de combate medianas y grandes propulsadas por vapor. Es más lógico clasificar estos vehículos como barcos de vapor clásicos y no como fragatas. Los barcos grandes no pudieron equiparse con éxito con un mecanismo de este tipo. Los británicos y franceses intentaron realizar tal diseño. Como resultado, el poder de combate era incomparable con sus análogos. Se considera que la primera fragata de combate con unidad de vapor fue la Homer, creada en Francia (1841). Estaba equipado con dos docenas de armas.
En conclusión
La mitad del siglo XIX es famosa por la compleja transformación de veleros en barcos de vapor. Los barcos se mejoraron con modificaciones con ruedas o tornillos. El cuerpo de madera se cortó por la mitad, después de lo cual se hizo un inserto similar con un dispositivo mecánico, cuya potencia oscilaba entre 400 y 800 caballos de fuerza.
Dado que la ubicación de las calderas pesadas y la maquinaria se trasladó a la parte del casco debajo de la línea de flotación, desapareció la necesidad de recibir lastre y también fue posible lograr un desplazamiento de varias decenas de toneladas.
La hélice está ubicada en un casquillo separado ubicado en la parte de popa. Este diseño no siempre mejoró el movimiento, creando resistencia adicional. Para que el tubo de escape no interfiera con la disposición de la cubierta con velas, fue hecho de tipo telescópico (plegable). Charles Parson creó en 1894 el barco experimental Turbinia, cuyas pruebas demostraron que los barcos de vapor podían ser rápidos y utilizarse en el transporte de pasajeros y equipamiento militar. Este "holandés errante" demostró en aquel momento una velocidad récord: 60 km/h.
La idea de crear un barco autopropulsado que pudiera navegar contra el viento y las corrientes se le ocurrió a la gente hace mucho tiempo. La necesidad de tales embarcaciones era especialmente aguda cuando se remontaba el río. A menudo era imposible navegar, siguiendo un canal sinuoso con una calle compleja, y era difícil remar contra la corriente. Para levantar las cargas era necesario contratar barcazas, pero lo hacían muy lentamente. Ya en la Edad Media, algunos mecánicos propusieron utilizar una rueda hidráulica para mover un barco, que sería impulsado por personas o animales (una descripción de dicho dispositivo de propulsión se da en un manuscrito antiguo alrededor del año 527). Sin embargo, la verdadera oportunidad de construir un barco autopropulsado de alta velocidad y con una gran capacidad de carga apareció sólo después de la invención de la máquina de vapor.
El primer barco de vapor de la historia fue construido por el estadounidense Fitch. También construyó el segundo barco de vapor, el Perseverance, en 1787. Curiosamente, en ambos casos Fitch abandonó el uso de una rueda de paletas. En su primer barco de vapor, la máquina movía los remos, de modo que se movía como una galera. El propio Fitch en 1786 describió el movimiento del barco de la siguiente manera: "La carrera del pistón es de aproximadamente 3 pies, y cada movimiento a lo largo del cilindro provoca 40 revoluciones del eje de trabajo. Cada revolución del eje debe impulsar 12 remos en forma de pala con un movimiento de trabajo de 5 pies 6 pulgadas. Estos los remos se mueven verticalmente, imitando el movimiento de los remos en las manos de un remero de bote. Cuando 6 remos (después del golpe de trabajo - golpe) se elevan del agua, otros 6 quedan sumergidos para el siguiente golpe. Dos golpes de los remos (hacia adelante y hacia atrás a lo largo del golpe del bote) son aproximadamente 11 pies y se obtienen en una revolución del eje ". Como muestra el dibujo adjunto a la descripción de Fitch, los remos estaban montados sobre marcos; a cada lado del barco había tres pares de remos interconectados. Los movimientos de los remos, como escribe el propio inventor, eran similares al movimiento de un remo de mano sin remos. En el segundo barco de vapor de Fitch, los remos fueron sustituidos por una hélice, en cuyo uso este inventor estaba muy adelantado a su tiempo. En 1788, el Perseverance ya realizaba vuelos regulares entre Filadelfia y Burlington, transportando 30 pasajeros cada uno. En total caminó unos 1000 km.
A pesar del evidente éxito de los experimentos de Fitch, su invento no se desarrolló en ese momento y murió junto con el inventor. Pero no se puede decir que su caso no haya tenido consecuencias. Estados Unidos era el país donde la necesidad de un barco autopropulsado era especialmente acuciante. Aquí había muy pocas carreteras buenas o caminos de tierra. Los ríos siguieron siendo el único medio de comunicación. El juez Livingston fue el primero en apreciar las capacidades del barco de vapor. No entendía los detalles técnicos, pero era un hombre de negocios muy sofisticado y rápidamente se dio cuenta de que con el alcance adecuado y una buena organización del negocio, las comunicaciones por barco de vapor podían proporcionar muy buenos beneficios. En 1798, Livingston obtuvo el derecho a establecer un servicio regular de barcos de vapor en el río Hudson. Sólo le quedaba una cosa por hacer: no tenía barco de vapor. Durante varios años, Livingston intentó construir un barco de vapor utilizando diversas mecánicas. Se construyeron varios barcos de vapor, pero todos alcanzaban una velocidad de no más de 5 km/h. Era prematuro pensar en el transporte regular con tales barcos. Habiendo perdido la fe en los mecánicos locales, Livingston se fue a Francia en 1801. Aquí conoció a su compatriota Robert Fulton, que pensaba mucho en el proyecto del barco de vapor y, al mismo tiempo, trabajaba en la creación de un submarino. Sin embargo, no tenía los fondos para implementar ambos proyectos. El encuentro resultó decisivo. Livingston finalmente encontró un mecánico adecuado y Fulton un hombre de negocios dispuesto a financiar su trabajo.
En el otoño de 1802, se concluyó un acuerdo entre ellos. Fulton prometió construir un barco de vapor capaz de transportar 60 pasajeros a una velocidad de 13 km/h, y Livingston pagaría todos los gastos operativos. El beneficio recibido por la explotación del barco deberá dividirse a la mitad. Los primeros experimentos de Fulton con barcos autopropulsados se remontan a 1793, cuando, examinando varios tipos de ruedas de paletas, llegó a la conclusión de que lo mejor sería una rueda de tres o seis palas. En 1794, tras visitar Manchester, quedó convencido que el mejor motor para un barco autopropulsado sólo puede equiparse con la máquina de vapor de doble efecto de Watt. En los años siguientes, Fulton pensó mucho en la forma, las proyecciones y los contornos del barco. Antes de iniciar la construcción, fue a las aguas de Plombières y aquí realizó experimentos con un modelo de un metro de largo impulsado por un resorte. En la primavera de 1803, Fulton inició la construcción de su primer barco de vapor en París. Tenía fondo plano, sin quilla saliente y tablones lisos. La máquina de vapor de Watt se la alquiló a un conocido, pero el diseño del mecanismo de transmisión fue ideado por el propio Fulton. El barco construido resultó no ser lo suficientemente fuerte: el casco no podía soportar el peso del vehículo. Un día, durante fuertes olas en el heno, el fondo se rompió y el coche prestado, junto con todo el equipo, se hundió hasta el fondo. Con gran dificultad, todo esto salió a la superficie y Fulton se resfrió gravemente durante las labores de rescate. Pronto se construyó un casco nuevo y mucho más resistente, que medía 23 m de largo y 2,5 m de ancho. En agosto de 1803 se llevó a cabo una prueba de prueba. Durante una hora y media el barco se movió a una velocidad de 5 km/h y mostró una buena maniobrabilidad.
En primer lugar, Fulton ofreció su barco de vapor a Napoleón, pero este invento no le interesó. En la primavera de 1804, Fulton partió hacia Inglaterra. Aquí intentó, sin éxito, cautivar al gobierno inglés con el proyecto de su submarino y al mismo tiempo siguió la producción de una máquina de vapor por parte de la empresa Boulton and Watt. Ese mismo año viajó a Escocia para familiarizarse con el barco de vapor Charlotte Dundas construido allí por Symington. (Symington fue quizás el primer mecánico europeo que completó con éxito la construcción de un barco de vapor autopropulsado. En 1788, por orden de un gran terrateniente escocés, Patrick Miller, construyó un pequeño barco con una máquina de vapor. Este vapor fue probado en el lago Dalswinton, en Escocia, y alcanzaba velocidades de hasta 8 km/h. Una década y media más tarde, Symington construyó para los propietarios del canal Force Clydon un segundo barco de vapor, el mencionado Charlotte Dundas, destinado al transporte de barcazas de carga. .) El vapor de Symington fue sin duda un modelo de éxito. Su velocidad media sin barcazas cargadas era de unos 10 km/h. Sin embargo, esta experiencia tampoco interesó a los británicos. El vapor fue arrastrado a tierra y condenado al desguace. Fulton estuvo presente durante las pruebas del Charlotte y tuvo la oportunidad de familiarizarse con su estructura. Mientras tanto, Livingston invitó persistentemente a Fulton a Estados Unidos. Su cuñado y competidor Stevens comenzó la construcción del barco de vapor Phoenix en 1806, con la esperanza de recibir un privilegio en la ruta Nueva York-Albany, que Livingston había expirado en 1807. Tuvimos que darnos prisa en la construcción de nuestro barco de vapor.
Fulton llegó a Nueva York en diciembre de 1806. A principios de primavera se colocó el casco del barco de vapor. Pronto llegó desde Inglaterra la máquina de vapor que Watt había encargado previamente. Instalarlo en el barco fue una tarea muy difícil. Fulton tuvo que resolver todos los problemas él mismo, ya que no pudo encontrar ni un solo mecánico experimentado en toda Nueva York. El vapor, más tarde llamado Claremont, era un barco relativamente pequeño. Tenía un tonelaje de 150 toneladas, una longitud de casco de 43 m y una potencia de motor de 20 CV. Se instalaron dos mástiles y, en la primera oportunidad, se izaron velas para ayudar a las máquinas. La parte de la máquina constaba de una caldera en forma de cofre de 6 m de largo con una altura y un ancho de poco más de 2 m y un cilindro de vapor vertical. Se suspendieron dos equilibradores triangulares de hierro fundido a ambos lados del cilindro. Las bases de estos triángulos medían aproximadamente 2,1 m y los equilibradores estaban montados sobre una fuerte barra de hierro común, por lo que trabajaban juntos. En el extremo superior del vástago del pistón había una pieza en forma de T: una fuerte barra de hierro que se movía en guías ubicadas a ambos lados del cilindro. De cada extremo de esta parte bajaban fuertes tiras de hierro forjado (bielas), que estaban conectadas mediante pasadores a los extremos de los equilibradores. Los otros extremos de los triángulos se fundieron con contrapesos de hierro fundido. Desde la parte superior de cada triángulo salía una biela conectada a una manivela ubicada en cada uno de los ejes de las ruedas de paletas; Cerca de cada manivela se encontraban ruedas de fundición de aproximadamente 1,5 m de diámetro, cada una de las cuales accionaba un engranaje de aproximadamente 0,7 m de diámetro. Ambos engranajes estaban montados sobre un eje común, en cuyo centro se encontraba un volante de inercia de 3 m de diámetro. Este vapor no se diferenciaba en nada especial de sus predecesores anteriores, pero era él quien estaba destinado a abrir una nueva era. en la historia del transporte marítimo. En el mismo 1807, el Clermont emprendió su primer viaje, que terminó con bastante éxito. Admirando los resultados de este viaje, Fulton le escribió a un amigo: "Estaba por delante de todos los barcos y goletas, y parecía que todos estaban anclados. La idoneidad de la energía de vapor para propulsar barcos ahora ha quedado plenamente demostrada. En esto Un día, cuando salí de Nueva York, apenas 30 personas habrían creído que mi vapor viajaría siquiera a una milla por hora. Al salir del muelle, donde se habían reunido muchos espectadores curiosos, escuché comentarios bastante sarcásticos. Así es como la gente ignorante siempre saludar a los que llaman “filósofos” y “focos”.
El viaje completo de Nueva York a Albany, una longitud de 150 millas, realizado contra la corriente y con viento contrario, duró 32 horas, recorriendo toda la distancia únicamente con la ayuda de una máquina de vapor. Después de algunas mejoras en el diseño de su creación, Fulton estableció vuelos regulares en esta ruta fluvial. El barco tenía tres grandes camarotes. Uno para 36, otro para 24, el tercero para 18 pasajeros con 62 camas. Además, albergaba cocina, buffet y despensa. Se establecieron las mismas reglas para todos los pasajeros. (Entre ellos se encontraban aquellos que, bajo amenaza de multa, prohibían a los "caballeros" tumbarse en la cama con las botas o sentarse en la mesa). Un viaje de Nueva York a Albany costaba siete dólares, lo que era mucho teniendo en cuenta los precios. de esa época. Sin embargo, los interesados no tuvieron fin. Durante el primer año de funcionamiento, "Clermont" generó unos ingresos de 16 mil dólares. En los años siguientes, la Compañía Fulton-Livingston construyó varios barcos de vapor más. En 1816 poseía 16 barcos de vapor. Uno de ellos, "Connecticut", ya contaba con un vehículo de 60 caballos y un tonelaje de unas 500 toneladas. Los propietarios de barcos de vela y remo en el Hudson recibieron al vapor con gran hostilidad, viéndolo desde el principio como un competidor formidable. De vez en cuando provocaban colisiones entre barcos de vapor y gabarras y lanchas o creaban atascos a lo largo de su ruta. En 1811, se aprobó una ley especial que amenazaba con castigar severamente los daños deliberados causados a los barcos de vapor.
Aunque el propio Fulton enfatizó repetidamente que la idea del barco de vapor no le pertenecía, fue él quien primero le dio vida con éxito y con su mano ligera la compañía naviera comenzó a desarrollarse rápidamente, primero en América y luego en todo el mundo. mundo. En 1840, más de mil barcos de vapor fluviales navegaban ya en los Estados Unidos sólo por el Mississippi y sus afluentes. Al mismo tiempo, los barcos de vapor comenzaron a explorar las rutas marítimas. En 1819, el vapor Savannah cruzó por primera vez el océano Atlántico y llegó desde América a Inglaterra.
