Zeitmechanismus Cessna 172

Cessna C172S SKYHAWK ist nicht nur ein unübertroffener Klassiker der Kleinfliegerei, der sich als eines der zuverlässigsten und massenproduzierten Flugzeuge etabliert hat, sondern dank des verbauten Garmin g1000-Systems auch ein hochmodernes Flugzeug einer neuen Generation. Die Cessna C172S SKYHAWK ist nicht nur für Trainings- und Freizeitflüge konzipiert, sondern auch für kommerzielle Flüge zur Beförderung von Passagieren im automatischen Modus nach Instrumentenflugregeln geeignet und steht großen Verkehrsflugzeugen in nichts nach. Denn dieses Flugzeug ist nicht nur in der Lage, einen automatischen Flug entlang der Route durchzuführen, sondern ist auch in der Lage, mit wenig oder ohne Hilfe des Piloten selbst zu landen. Cessna C172S SKYHAWK Dies ist ein Klassiker mit einem modernen Touch!

Cessna C172 ist ein komfortables, zuverlässiges viersitziges Flugzeug, das massivste in der Geschichte der Luftfahrt (mehr als 43.000 Einheiten wurden gebaut). Auf die Zuverlässigkeit der 172. Cessna deutet zumindest die Tatsache hin, dass eine ihrer ersten Varianten einmal 64 Tage in der Luft verbracht hat, ohne den Motor abzustellen. Treibstoff, Lebensmittel und Wasser wurden dem Flugzeug unterwegs von einem Lastwagen zugeführt.

Wenn die Yak-52 ein "fliegender Schreibtisch" für zukünftige virtuose Piloten ist, dann Cessna C172S ist ein echtes Schulungszentrum für die Arbeit mit modernen Navigationsgeräten. Model S ist die modernste Modifikation des Flugzeugs, die 1998 veröffentlicht wurde. In ihrem Verhalten in der Luft unterscheidet sie sich fast nicht von der Cessna 150 – sie ist genauso „ruhig“ und komfortabel beim Steuern eines Flugzeugs, sparsam und sicher. Der radikale Unterschied von C172S liegt in seiner elektronischen Füllung.

Dieses Modell ist mit dem sogenannten "Glascockpit" (Glascockpit) ausgestattet, dh einem System von Bildschirmen, das alle Instrumente vollständig ersetzen kann. Mit ihnen muss der Pilot überhaupt nicht aus dem Fenster schauen! Damit ist das Flugzeug vollumfänglich für Nachtflüge und Abflüge bei schwierigen Wetterbedingungen geeignet. Das Training auf der Cessna C172 S ermöglicht es Ihnen, die Navigationssysteme zu beherrschen, die in fortgeschritteneren und schwereren Flugzeugen verwendet werden, und zu lernen, wie Sie sich bei jedem Wetter und zu jeder Tageszeit im Land bewegen.

Das Flugzeug ist mit dem Navigationskomplex GARMIN 1000 ausgestattet, der für die integrierte Anzeige von Flug- und Navigationsinformationen ausgelegt ist. Es ist so modern, dass einige seiner „erweiterten“ Funktionen in Russland noch nicht vollständig unterstützt werden.

Wie die Cessna 150 ist sie ein anspruchsloses, stabiles Flugzeug. Natürlich ist es weniger empfindlich in der Steuerung, und Sie können Luftakrobatik darauf vergessen. Trotzdem überquerte der junge Matthias Rust 1987 auf einer solchen Cessna unter dem fassungslosen Schweigen der sowjetischen Luftverteidigung die Staatsgrenze und landete in Moskau auf Vasilevsky Spusk. Die Cessna enttäuschte nicht – obwohl Rust davor nur 50 Stunden geflogen war.

Flugeigenschaften Cessna C172

Die maximal zulässige Geschwindigkeit beträgt 261 km/h (162 MPH), die Reisegeschwindigkeit im Horizontalflug beträgt 193 km/h (120 MPH). Die maximal zulässigen Überlastungen bei maximalem Startgewicht mit eingefahrenen Klappen +4,4/-1,76.

Praktische Reichweite und Flugdauer bei 75 % Leistung in einer Höhe von 2100 m (7000 ft) mit Kraftstofftanks von 85 l (22,5 gal) - 765 km, Flugzeit 4,1 Stunden. Die maximale Reichweite bei 3.000 m (10.000 ft) in der Version mit erweiterter Reichweite mit 132,5-l-Kraftstofftanks beträgt 1.416 km, Zeit 9,4 Stunden. Dienstgipfelhöhe 3.855 m (12.650 ft).

Die Kombination aus einfachem Design mit hoher Festigkeit, Zuverlässigkeit und einfacher Bedienung macht das Fliegen der Cessna C172 S auch für weniger erfahrene Piloten angenehm und sicher.

Taktische und technische Eigenschaften

Cessna: 172S Skyhawk
Höhe: auf dem Parkplatz 2,63 m
Länge: 7,24 m
Spannweite: 10,11 m
Leergewicht: 736 kg
Maximales Startgewicht: 1156 kg
Füllmenge des Kraftstoffsystems 85 l mit Serientanks; 132,5 Liter mit vergrößerten Tanks
Kraftstoff Flugbenzin mit einem OC von mindestens 80/87 oder 100L Benzin
Verwendetes Öl SAE 40 bei T über 5°C, SAE 10W30 oder SAE 20 (bei T unter 5°C)

Übersetzt aus der französischen Ausgabe von 1973

AUFMERKSAMKEIT!

Dieses Handbuch enthält Bedienungsanleitungen, eine Liste der regelmäßigen Kontrollen und Inspektionen sowie Merkmale des Flugzeugs CESSNA F172L in Standard-, Trainings- und Postversion.

BORDDOKUMENTATION

Die bestehenden Vorschriften sehen das Vorhandensein der folgenden Dokumente an Bord des Flugzeugs vor, die den zuständigen Behörden auf Anfrage vorgelegt werden müssen:

1. Lufttüchtigkeitszeugnis.
2. Registrierungs-Zertifikat.
3. Berechtigung zum Betrieb des Radiosenders (falls installiert).
4. Flugplan.
5. Flugbetriebshandbuch.

ALLGEMEINE BESCHREIBUNG UND ABMESSUNGEN

Maße

Spannweite: 11,11 m
Gesamtlänge: 7,24 m
Bruttohöhe: 2,63 m (mit Positionslicht, Stoßdämpfer vorne gestaucht)

Flügel

Profil: NACA 2412
Fläche: 14,8 m2
Winkel des transversalen V entlang der Linie von 25 % der Sehne: 1°
Flügeleinbauwinkel: +1°
Einbauwinkel der Spitze: 0°

Querruder

Fläche: 1,66 m2
Ablenkwinkel:
nach oben: 20° +2° -0°
unten: 14° +2° -0°

Klappen

Management: Strom und Kabel.
Fläche: 1,72 m2
Ablenkwinkel: 40°±2°

horizontaler Schwanz

Verwaltung: Kabel
Feste Fläche: 1,58 m2
Anstellwinkel: -3°
Die Fläche des kontrollierten Teils (Aufzug): 1,06 m 2
Ablenkwinkel:
nach oben: 25°±1°
nach unten: 15°±1°

Höhenruder-Trimmer

Fläche: 0,14 m2
Ablenkwinkel:
oben: 10°±1°
nach unten: 20°±1°

senkrechter Schwanz

Verwaltung: Kabel
Feste Fläche: 0,87 m2
Kontrollierte Fläche: 0,55 m2
Ablenkwinkel:
links: 23° +0° -2°
rechts: 23° +0° -2°
(senkrecht zur Scharnierachse)

Chassis

Dreirad mit Nasenstrebe
Federbein vorne: mit hydropneumatischem Stoßdämpfer
Hintere Säulen: röhrenförmig
Hauptradspur: 2,31 m
Vorderreifen: 500 x 5 Druck: 2,10 bar (30 psi)
Hinterreifen: 600 x 6 1,45 bar (21 psi)
Stoßdruck vorne: 1,40 bar (20 psi)

Powerpoint

Motor: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
Leistung: 165 PS (74,6 kW)
Kraftstoff:
Flugbenzin mit einer Oktanzahl von mindestens 80/87 oder 100L Benzin:
Butter:
SAE 10W30 oder SAE 20 unter 5 °C
SAE 40 über 5°C
Vergaserheizung mit manueller Steuerung.

Luftpropeller

McCAULEY 1A101/GCM6948, 1A101/HCM6948 oder 1A101/PCM6948
feste Tonhöhe
Durchmesser: 1,752 m

Kabine

Vierbettzimmer, zwei Eingangstüren; Gepäckraum.

BESCHREIBUNG DER STEUERUNG

1. Blinker und Schlupf
2. Fluggeschwindigkeitsanzeige
3. Kreisel-Halbkompass (Zusatzausstattung)
4. Atmosphärischer Horizont (Zusatzausstattung)
5. Uhr (Sonderausstattung)
6. Typenschild des Flugzeugs
7. Variometer (Sonderausstattung)
8. Höhenmesser
9. Markierungsbaken-Anzeigen und Funkschalter (optional)
10. VOR- und ILS-Funkkompasse (optionale Ausstattung)
11. Rückspiegel mit Einstellknopf
12. Radiosender (Sonderausstattung)
13. Geschwindigkeitsmesser
14. Kraftstoff- und Ölanzeigen
15. ADF-Funkkompass (Option)
16. Vakuumanzeige (optionale Ausstattung)
17. Amperemeter
18. Überspannungs-Warnleuchte
19. Kartenschublade
20. Kabinenheizung und Lüftungssteuerung
21. Klappensteuerung
22. Zigarettenanzünder (Sonderausstattung)
23. Management des Kraftstoffgemischs
24. Querruder Trimmer (Sonderausstattung)
25. Mikrofon (optionales Zubehör)
26. Höhenruder-Trimmer
27. Motorsteuerhebel (ROD)
28. Vergaserheizungssteuerung
29. Leistungsschalter
30. Leistungsschalter
31. Generatorschalter
32. Radio-Hintergrundbeleuchtungs-Rheostat
33. Regelwiderstand für Instrumentenbeleuchtung
34. Zünd- und Anlasserschalter
35. Hauptschalter
36. Griff der Kraftstoffspritze
37. Feststellbremse

BEZEICHNUNG

KRAFTSTOFFVERSORGUNG

Der Motor wird mit Kraftstoff aus zwei Tanks angetrieben, einer in jedem Flügel. Kraftstoff gelangt durch Schwerkraft durch einen Hahn und einen Filter in den Vergaser.
Weitere Informationen finden Sie in Abschnitt 6 Schmierung und Wartung.

FUEL SLAY ABLAUF

Siehe Wartungsverfahren in Abschnitt 6.

SCHALTPLAN

ELEKTRISCHE AUSRÜSTUNG

Die Stromversorgung des Flugzeugs erfolgt über eine Lichtmaschine mit Gleichrichter, die eine konstante Spannung von 14 V erzeugt. Der Generator wird vom Motor angetrieben. Eine 12-V-Batterie ist auf der linken Seite vor der Motorraumwand in der Nähe der Motorzugangsluke installiert. Der Hauptschalter steuert alle Stromkreise, bis auf die Uhr, die Lichtanlage und einen optional eingebauten Flugzeitzähler (die Zeit wird nur bei laufendem Motor gezählt).

HAUPTSCHALTER

Der Hauptschalter ist mit „MASTER“ gekennzeichnet und hat zwei Schlüssel, die in der oberen Position eingeschaltet und in der unteren Position ausgeschaltet werden. . Der rechte Schalter mit der Bezeichnung "BAT" steuert die gesamte Stromversorgung des Flugzeugs. Die linke Taste mit der Bezeichnung „ALT“ steuert den Betrieb des Generators.

In den meisten Fällen schalten beide Tasten des Schalters gleichzeitig; Es ist auch möglich, den BAT-Schlüssel für die Steuerung am Boden einzeln einzuschalten. Wenn die ALT-Taste ausgeschaltet wird, wird der Generatorschaltkreis ausgeschaltet und alle Flugzeugschaltkreise werden von der Batterie gespeist. Längerer Betrieb mit ausgeschaltetem Generator kann dazu führen, dass das Batterierelais auslöst und es unmöglich macht, den Generator neu zu starten.

AMPEREMETER

Das Amperemeter zeigt die Stärke des Stroms an, den der Generator an die Batterie oder die Batterie an das Bordnetz des Flugzeugs liefert. Bei eingeschaltetem Hauptschalter und laufendem Motor zeigt das Amperemeter den Ladestrom der Batterie an.

ÜBERSPANNUNGSSENSOR UND WARNLEUCHTE

Das Flugzeug ist mit einem Überspannungssensor im Bordnetz, der sich hinter dem Instrumentenbrett befindet, und einer roten Signallampe „HIGH VOLTAGE“ ausgestattet. Wird die Spannung im Bordnetz überschritten, schaltet der Sensor automatisch den Generatorkreis ab; Die Kontrollleuchte leuchtet auf, um anzuzeigen, dass Strom von der Batterie geliefert wird.

Um den Generator neu zu starten, drehen Sie den Hauptschalter in die AUS-Position und dann in die EIN-Position. Das wiederholte Aufleuchten der Signallampe weist auf eine Fehlfunktion der Stromkreise hin; der Flug muss so schnell wie möglich abgebrochen werden.

Um die Signallampe zu testen, schalten Sie die ALT-Taste des Hauptschalters aus und lassen Sie die BAT-Taste eingeschaltet.

SICHERUNGEN UND LEISTUNGSSCHALTER

Sicherungen auf der Instrumententafel bieten Schutz für die elektrischen Schaltkreise des Flugzeugs. Über jeder Sicherung befindet sich der Stromkreis, den sie schützt. Die Sicherung wird entfernt, indem die Abdeckung gedrückt und gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, bis sie sich löst. Ersatzsicherungen sind an der Innenwand des Handschuhfachs angebracht.

Hinweis: Der Stromkreis der Klappe ist durch eine spezielle träge Sicherung geschützt. Der Einbau von Sicherungen eines anderen Typs ist nicht zulässig. Die träge Sicherung zeichnet sich äußerlich durch das Vorhandensein einer charakteristischen Feder um den Körper aus.

Es gibt auch zwei zusätzliche Sicherungen: Eine befindet sich neben der Batterie und schützt die Schaltkreise der Uhr und des Flugzeitmessers; Die zweite Sicherung befindet sich im Hauptkabelbaum hinter dem Armaturenbrett und schützt den Erregerkreis des Generators.

Der Stromkreis des Generators wird durch einen Leistungsschalter geschützt, der sich auf dem Armaturenbrett befindet. Der Schutz des Stromkreises des Zigarettenanzünders wird durch einen Leistungsschalter gewährleistet, der sich auf der Rückseite des Zigarettenanzünders hinter dem Armaturenbrett befindet.

Beim Einbau eines Zusatzradios wird der entsprechende Stromkreis durch eine „NAV DOME“-Sicherung abgesichert. Fehlfunktionen der durch diese Sicherung geschützten Systeme (Flugzeugbeleuchtung, Cockpitbeleuchtung, Kartenbeleuchtung) führen zu einer durchgebrannten Sicherung und einem Stromausfall für alle diese Systeme und die zusätzliche Funkstation. Um den Betrieb des optionalen Radios wiederherzustellen, müssen Sie die Schalter dieser Systeme in die AUS-Position (OFF) bringen und die „NAV DOME“-Sicherung ersetzen.

Eine Wiederinbetriebnahme der Systeme bis zur Behebung des Fehlers ist nicht zulässig.

LANDESCHEINWERFER (SONDERAUSSTATTUNG)

Das Landelicht befindet sich an der Vorderseite der Motorhaube und wird über einen Schalter mit zwei Positionen gesteuert.

KOLLISIONSWARNLEUCHTEN UND HOCHINTENSITÄTS-BLINKLEUCHTEN (SONDERAUSSTATTUNG)

Diese Lichter sollten nicht beim Fliegen in Wolken oder im Regen verwendet werden. Die Reflexion von Lichtblitzen durch Wassertröpfchen in der Atmosphäre, insbesondere nachts, kann zu Schwindel und Sinnesstörungen führen. Blitzlichter mit hoher Intensität sollten auch am Boden und in der Nähe anderer Flugzeuge ausgeschaltet werden.

KLAPPENSTEUERUNG

Die Klappen des Flugzeugs sind elektrisch gesteuert und werden von einem Elektromotor angetrieben, der sich im rechten Flügel befindet. Die Klappenposition wird durch den Schalter WING FLAPS gesteuert, der sich in der Mitte des unteren Teils der Instrumententafel befindet. Die Position der Klappen wird durch einen mechanischen Zeiger angezeigt, der sich in der Nähe der Vorderkante der linken Tür befindet.

Um die Klappen auszufahren, ist es notwendig, den Klappensteuerungsschalter in der DOWN-Position zu halten, bis der gewünschte Ausschlagwinkel erreicht ist, der vom Piloten auf der Anzeige gesteuert wird. Wird der Schalter bei Erreichen des gewünschten Auslenkwinkels losgelassen, kehrt er automatisch in die Mittelstellung zurück. Um die Landeklappen einzufahren, wird der Schalter in die UP-Position gebracht. Eine automatische Rückführung des Schalters in die Mittelstellung aus der AUF-Stellung ist nicht vorgesehen.

Wenn die Klappen im Flug ausgefahren sind, bewirkt das Bewegen des Schalters in die UP-Position, dass die Klappen für etwa 6 Sekunden eingefahren werden. Das allmähliche Einfahren der Klappen wird durchgeführt, indem der Schalter in die UP-Position gebracht und dann manuell in die mittlere Position zurückgebracht wird. Das vollständige Ausfahren der Klappe dauert unter normalen Flugbedingungen etwa 9 Sekunden.

Beim Ausschlagen der Klappen bis zum unteren oder oberen Anschlag wird der Klappenantriebsmotor automatisch durch Endschalter abgeschaltet. Sobald die Klappen jedoch vollständig eingefahren sind, bewegen Sie den Klappensteuerschalter manuell in die mittlere Position.

KABINENHEIZUNG UND LÜFTUNG

Die Kabinenlufttemperatur wird durch zwei einziehbare Knöpfe geregelt, die mit CABIN HT und CABIN AIR gekennzeichnet sind. Im Lüftungsrohr werden Warm- und Frischluft gemischt und auf Fußhöhe von Pilot und Passagier in das Cockpit geleitet. Im oberen Teil der Kabinenverglasung befinden sich links und rechts zwei zusätzliche Luftauslässe.

FESTSTELLBREMSE

Um die Feststellbremse anzuziehen, ziehen Sie den Bremsgriff heraus, treten Sie die Pedale nieder und lassen Sie sie los, während Sie den Griff ausgefahren halten. Um die Bremsen zu lösen, drücken Sie die Pedale und lassen Sie sie wieder los und vergewissern Sie sich, dass der Feststellbremshebel in seine ursprüngliche Position zurückkehrt.

STALL-ALARM

Der Überziehwarner gibt bei Geschwindigkeiten von 8-16 km/h (5-10 MPH) über der Überziehgeschwindigkeit und langsameren Geschwindigkeiten bis zum Überzieher einen deutlich hörbaren Ton ab.

BETRIEBSEINSCHRÄNKUNGEN

1) Zertifizierung

Das Flugzeug REIMS / CESSNA F172L ist unter AIR 2052 in der Fassung vom 5. November 1965 in der Kategorie „Allgemein“ mit den folgenden Betriebsbeschränkungen zertifiziert.

2) Geschwindigkeiten begrenzen

3) Markierungen auf dem Fahrtmesser

• Redline bei 261 km/h = 141 Knoten = 162 MPH
• Gelber Sektor von 193 bis 261 km/h (104-141 kts, 120-162 MPH) - Fliegen mit Vorsicht in einer ruhigen Atmosphäre ist erlaubt.
• Grüner Sektor von 90 bis 193 km/h (49-104 Knoten, 56-120 MPH) – Nenngeschwindigkeitsbereich.
• Weißer Sektor von 79 bis 161 km/h (43-87 Knoten, 49-100 MPH) – akzeptable Reichweite der Landeklappen.

4) Maximal zulässige Überlasten bei maximalem Startgewicht (726 kg)

5) Höchstzulässiges Gewicht

Maximal zulässiges Start- und Landegewicht: 842 kg.

6) Zentrieren

• Die Nivellierung erfolgt über eine Schraube, die sich außen links hinten im Fahrerhaus befindet.
• Zentrierbezugsebene: Stirnseite der Trennwand des Motorraums.
• Zulässige Zentrierungsgrenzen bei einer Masse von 842 kg: vorne +0,835 m, hinten +0,952 m.

7) Zulässige Belastung:

• Maximale Kapazität der Vordersitze: 2 Pers.
• Mindestbesatzung: 1 Person.
• Zulässiges Gewicht im Laderaum: 54 kg

8) Zulässige Betriebsbedingungen

Es ist erlaubt, Tag und Nacht auf VFR und IFR zu fliegen, wenn die entsprechende Ausrüstung in Übereinstimmung mit dem genehmigten Anhang zu diesem Handbuch funktionsfähig ist.

9) Zuckerguss

Die absichtliche Durchführung von Flügen unter Vereisungsbedingungen ist verboten.

EINFACHE PILOTAGE

Das Flugzeug ist nicht für komplexe Kunstflüge ausgelegt. Manöver, die zum Erwerb bestimmter Lizenzen erforderlich sind, sind zulässig, vorbehaltlich der nachstehenden Einschränkungen. Andere als die unten angegebenen Kunstflugmanöver sind nicht gestattet.

Bei langem Schleudern kann der Motor anhalten, was das Verlassen des Schleuderns nicht beeinträchtigt.

Das absichtliche Einbringen des Flugzeugs in ein Trudeln mit ausgefahrenen Landeklappen ist verboten. Das Durchführen von Kunstflugmanövern mit negativen G-Kräften wird nicht empfohlen.

Es sollte beachtet werden, dass die Geschwindigkeit des Flugzeugs während eines Tauchgangs sehr schnell ansteigt. Die Aufrechterhaltung der Geschwindigkeitskontrolle ist eine wichtige Anforderung, da das Manövrieren bei hohen Geschwindigkeiten zu erheblichen G-Kräften führt. Vermeiden Sie abrupte Bewegungen der Flugzeugsteuerung.

BETRIEBSBEGRENZUNGEN DES MOTORS

ÖLTEMPERATURGRENZEN

Nennbereich: angezeigt durch den grünen Sektor.
Maximal zulässige Temperatur (rote Linie): 116 °C = 240 °F.

ÖLDRUCKGRENZEN

Minimal zulässiger Leerlaufdruck (rote Linie): 0,69 bar = 10 PSI
Nennbereich (grüner Sektor): 2,07-4,13 atm = 30-60 PSI
Maximal zulässiger Druck (rote Linie): 6,89 bar = 100 PSI

ANZEIGEN DER KRAFTSTOFFANZEIGE

Leere Tanks (unbrauchbarer Rest 6,5 Liter in jedem Tank): rote Linie, Symbol E

TACHOMETERANZEIGE (RPM)

PLATTEN

Das Flugzeug hat die folgenden Typenschilder.

1. Im Frachtraum:

Maximales Gepäck- oder Zusatzsitzgewicht 120 lbs = 54 kg.

Ladeanweisungen sind auf dem Ausrichtungsdiagramm angegeben.

2. In der Nähe des Kraftstoffhahns:

EIN - AUS (AUF - ZU)

3. Auf dem Armaturenbrett in der Nähe der Überspannungswarnleuchte:

ÜBERSPANNUNG

NOTFALLMASSNAHMEN

MOTORSCHADEN

1) Beim Abheben

1. Bremsräder
2. Klappen einfahren
3. Hauptschalter ausschalten

2) Beim Start nach dem Abheben

1. Set V OL = 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH (im Horizontalflug)
2. Stellen Sie den Mischungsknopf auf die Position STOP.
3. Kraftstoffhahn GESCHLOSSEN (AUS)
4. Stellen Sie den Magnetschalter auf AUS
5. Hauptschalter NICHT DEAKTIVIEREN, um die Klappensteuerung aufrechtzuerhalten

Achtung: Die Landung sollte direkt vor Ihnen erfolgen. Vermeiden Sie erhebliche Kursänderungen und versuchen Sie unter keinen Umständen, zur Landebahn zurückzukehren.

3) Im Flug

1. Setze V PR = 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH (so genau wie möglich, mit rotierendem Propeller)
2. Überprüfen Sie, ob der Kraftstoffhahn GEÖFFNET (EIN) ist
3. Stellen Sie den Mischungsknopf auf maximale Anreicherung
4. Stellen Sie den Gashebel auf 2,5 cm vom Maximum ein
5. Stellen Sie den Magnetschalter auf BEIDE Position

Wenn sich die Schraube nicht dreht, den Anlasser einschalten. Wenn der Motor nicht startet, wählen Sie einen freien Bereich für eine Notlandung und führen Sie die folgenden Aktionen aus:

1. Stellen Sie den Mischungsknopf auf die Position STOP (vollständig ausgefahren)
2. Gashebel auf Leerlauf stellen (voll ausgefahren)
3. Stellen Sie den Magnetschalter auf AUS
4. Kraftstoffhahn GESCHLOSSEN (AUS)
5. Hauptschalter NICHT DEAKTIVIEREN, um die Klappensteuerung und den Funkbetrieb aufrechtzuerhalten.

Hinweis: Bei der Landung auf einem unvorbereiteten Gelände wird empfohlen, die Klappen vollständig auszufahren.

FEUER

1) Auf dem Boden

Wenn am Boden ein Brand im Ansaugkrümmer festgestellt wird:

1. Schalten Sie den Anlasser ein
2. Stellen Sie den Mischungsknopf auf die Position STOP (vollständig ausgefahren)
3. Stellen Sie den Gashebel auf FULL (vollständig eingefahren)
4. Kraftstoffhahn GESCHLOSSEN (AUS)

Hinweis: Wenn beim Start ein Feuer im Ansaugkrümmer erkannt wird, lassen Sie den Motor 15-30 Sekunden lang laufen. Wenn das Feuer weiter brennt, führen Sie die oben genannten Maßnahmen (2), (3), (4) durch.

2) Im Flug

1. Kabinenheizung ZU
2. Stellen Sie den Mischungsknopf auf die Position STOP (vollständig ausgefahren)
3. Kraftstoffhahn GESCHLOSSEN (AUS)
4. Stellen Sie den Magnetschalter auf AUS
5. Hauptschalter DEAKTIVIEREN

Hinweis: Es ist verboten, den Motor nach einem Brand zu starten. Sie müssen eine Notlandung machen.

3) Im Cockpit

1. Hauptschalter DEAKTIVIEREN
2. Kabinenheizung und -lüftung ZU

Hinweis: Verwenden Sie zum Löschen einen tragbaren Feuerlöscher.

4) Auf dem Flügel

1. Hauptschalter DEAKTIVIEREN
2. Kabinenbelüftung ZU

Hinweis: Sinkflug in die dem brennenden Flügel entgegengesetzte Richtung und versuchen, die Flamme zu löschen. Landen Sie so schnell wie möglich mit eingefahrenen Landeklappen.

5) Elektrisches Feuer

1. Hauptschalter DEAKTIVIEREN
2. Alle anderen Schalter AUS
3. Hauptschalter EIN

Hinweis: Schalten Sie die Schalter nacheinander in kurzen Abständen ein, um den Kurzschluss zu lokalisieren.

LANDUNG

1) Mit einem geplatzten oder entleerten Reifen

Fahren Sie die Klappen wie gewohnt aus und landen Sie mit der Nase nach oben, wobei Sie den Flügel mit dem beschädigten Reifen nach oben halten. Betätigen Sie nach dem Berühren die Bremse des gegenüberliegenden Rades mit maximaler Anstrengung, versuchen Sie, die Flugbahn des Laufs beizubehalten, und stellen Sie den Motor ab.

2) Wenn die Aufzugssteuerung ausfällt

Bringen Sie das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von 97 km/h = 52 kt = 60 MPH mit auf 20° ausgefahrenen Klappen mit der Gas- und Höhenrudertrimmung in den Horizontalflug. Stellen Sie die Sinkbahn nur durch Einstellen der Motorleistung ein.

Das Beibehalten einer negativen Steigung beim Abstieg bis zum Aufsetzen ist gefährlich und kann zu einem Aufprall des Vorderrads führen. Um dies zu vermeiden, bewegen Sie den Trimmer im Moment des Nivellierens bis zum Anschlag, um nach oben zu neigen, und erhöhen Sie gleichzeitig die Motorleistung, um das Flugzeug im Moment des Aufsetzens in eine horizontale Position zu bringen. Stellen Sie den Motor sofort nach Kontakt ab.

NOTLANDUNG

Motor läuft

1. Wählen Sie einen Landeplatz mit auf 20° ausgefahrenen Klappen und einer Geschwindigkeit von 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH.
2. Die Sicherheitsgurte anlegen.
3. Alle Schalter außer Magnetschalter und Hauptschalter ausschalten.
4. Der Landeanflug sollte mit 40° ausgefahrenen Klappen und einer Geschwindigkeit von 104 km/h = 57 Knoten = 65 MPH durchgeführt werden.
5. Kabinentüren entriegeln.
6. Kraftstoffhahn SCHLIESSEN

Bei ausgeschaltetem Motor

1. Stellen Sie den Mischungsknopf auf die Position STOP (vollständig ausgefahren)
2. Kraftstoffhahn GESCHLOSSEN (AUS)
3. Schalten Sie alle Schalter außer dem Hauptschalter aus.
4. Landeanflug mit 113 km/h = 61 Knoten = 70 MPH
5. Klappen ausfahren
6. Hauptschalter DEAKTIVIEREN
7. Kabinentüren entriegeln.
8. Die Landung sollte mit leicht abgesenktem Heck erfolgen.
9. Gebremst wird mit großem Kraftaufwand.

GEZWUNGENE WASSERLANDUNG

1. Schwere Gegenstände nageln oder wegwerfen.
2. Senden Sie die Nachricht "MAYDAY" auf einer Frequenz von 121,5 MHz.
3. Bei starkem Wind und Wellengang sollte der Landeanflug gegen den Wind erfolgen. Landen Sie bei starkem Wellengang und leichtem Wind entlang der Wellenkämme.
4. Führen Sie einen Sinkflug mit ausgefahrenen Klappen bei 40° und einer Geschwindigkeit von 104 km/h = 57 Knoten = 65 MPH mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 1,5 m/s = 300 ft/min durch.
5. Kabinentüren entriegeln.
6. Halten Sie den Gleitpfad bis zum Aufsetzen in einer horizontalen Position.
7. Schützen Sie Ihren Kopf im Moment des Kontakts.
8. Verlassen Sie das Flugzeug (öffnen Sie gegebenenfalls das Fenster, um die Kabine zu fluten, damit der Wasserdruck das Öffnen der Tür nicht behindert).
9. Nachdem Sie die Kabine verlassen haben, blasen Sie die Schwimmwesten und das Boot auf.

Das Flugzeug bleibt nicht länger als ein paar Minuten schwimmfähig.

FLUG UNTER VEREISUNGSBEDINGUNGEN

Der Flug unter Vereisungsbedingungen ist verboten. Das Überqueren der Vereisungszone ist erlaubt.

1. Schalten Sie die PVH-Heizung ein
2. Wählen Sie durch Ändern der Höhe den Bereich, der am wenigsten anfällig für Vereisung ist.
3. Ziehen Sie den Bedienknopf der Kabinenheizung vollständig heraus, um die maximale Wärme zum Enteisen zu nutzen.
4. Erhöhen Sie den Gashebel, um die Motordrehzahl zu erhöhen und bei leichten Vereisungsbedingungen Eis von den Rotorblättern zu entfernen.
5. Vergaserheizung einschalten
6. Bereiten Sie sich darauf vor, auf dem nächstgelegenen Flughafen zu landen.
7. Im Falle einer erheblichen Vereisung sollten Sie darauf vorbereitet sein, die Überziehgeschwindigkeit zu erhöhen.
8. Fahren Sie die Klappen nicht aus, um einen Verlust der Höhenruderwirkung zu vermeiden.
9. Öffnen Sie beim Anflug auf den Landeplatz das linke Fenster und kratzen Sie das Eis von einem Teil der Haube ab, um die Sicht zu verbessern.
10. Landen Sie auf dem korrekten Gleitpfad, um eine gute Sicht zu gewährleisten.
11. Halten Sie je nach Dicke der Eisschicht eine Annäherungsgeschwindigkeit von 113-129 km/h (61-69 Knoten, 70-80 MPH) ein.
12. Vermeiden Sie plötzliche Manöver beim Anflug.
13. Die Landung sollte in einer horizontalen Position erfolgen.

UNBEABSICHTIGTES DREHEN

BEI EINGESCHRÄNKTER SICHTBARKEIT

1. Stellen Sie den Gashebel auf die Leerlaufposition (vollständig ausgefahren).
2. Stoppen Sie die Drehung mit den Querrudern und dem Seitenruder, indem Sie das Flugzeugsymbol auf dem Wendekoordinator mit der horizontalen Markierung ausrichten.
3. Reduzieren Sie VPR auf 129 km/h = 69 Knoten = 80 MPH.
4. Bringen Sie das Flugzeug mit dem Höhenruder in einen Horizontalflug mit V OL = 129 km/h = 69 Knoten = 80 MPH.
5. Bewegen Sie das Lenkrad nicht. Verwenden Sie die Pedale, um das Flugzeug auf Kurs zu halten.
6. Schalten Sie die Vergaserheizung ein.
7. Nach Bewölkung: normalen Flug fortsetzen.

ELEKTRISCHE AUSFÄLLE

1) Kompletter Ausfall des Bordnetzes

Bei einem kompletten Ausfall des Bordnetzes stoppt der Betrieb von Blinker, Tankanzeige und Landeklappensteuerung.
Hauptschalter ausschalten. Landen Sie so schnell wie möglich.

2) Ausfall des Generators oder Spannungsreglers

Die Stromversorgung des Bordnetzes erfolgt aus der Batterie.
Schalten Sie alle Geräte außer den unbedingt notwendigen aus.
Schalten Sie den Generator nach 2-3 Minuten wieder ein. Wenn es erneut fehlschlägt, versuchen Sie nicht mehr, den Generator zu starten.
Landen Sie so schnell wie möglich.

3) Der Ausgang der Parameter des Bordnetzes über die zulässigen Grenzen hinaus

Überprüfen Sie regelmäßig die Amperemeter-Anzeigen und die Überspannungs-Signallampe.
Wenn die Spannung nicht ausreicht (Batterieentladung wird beobachtet), drehen Sie den Generatorschalter in die Position AUS und landen Sie bei der ersten Gelegenheit.
Bei zu hoher Spannung schaltet der Überspannungssensor den Generator automatisch ab und die Signallampe leuchtet auf. Bewegen Sie den Schalter in die AUS-Position und dann in die EIN-Position. Wenn die Warnleuchte erneut aufleuchtet, stoppen Sie den Flug so schnell wie möglich.
Schalten Sie bei Nachtflügen den Schalter in die Position ON, wenn Sie Klappen oder Landescheinwerfer verwenden.

UNTERBRECHUNGEN ODER AUSFALL DER MOTORLEISTUNG

Vergaser Vereisung

Die Vergaservereisung äußert sich in einem fortschreitenden Abfall des Motorbetriebs, der zu Betriebsunterbrechungen führt. Um die Vereisung zu entfernen, stellen Sie den Gashebel auf VOLLgas und ziehen Sie den Vergaserheizungsknopf vollständig heraus, bis der normale Motorbetrieb wiederhergestellt ist, schalten Sie dann die Vergaserheizung aus und bringen Sie den Gashebel wieder in die normale Position.

Wenn es notwendig ist, den Vergaser während des Fliegens auf der Strecke kontinuierlich zu heizen, stellen Sie die Heizstufe auf die minimale Stufe ein, die ausreicht, um die Bildung von Eis zu verhindern, und magern Sie das Gemisch, bis ein optimaler Motorbetrieb erreicht ist.

Kerzenkontamination

Geringfügige Motorunterbrechungen während des Fluges können durch Verschmutzung einer oder mehrerer Zündkerzen mit Ruß- oder Bleiablagerungen verursacht werden. Die Zündkerzen werden auf Verschmutzung geprüft, indem der Zündschalter kurz von der Position BEIDE in die Position LINKS (L) oder RECHTS (R) bewegt wird. Ein Abfall der Motorleistung beim Betrieb mit einem Magnetzünder ist ein Zeichen für verschmutzte Stecker oder einen defekten Magnetzünder. Da Zündkerzenverschmutzung die wahrscheinlichste Ursache ist, sollte das Gemisch so mager sein, wie es für einen normalen Streckenflug erforderlich ist. Wenn sich die Motorleistung nicht innerhalb weniger Minuten verbessert, testen Sie den Motorbetrieb mit einem fetteren Gemisch. Wenn keine Verbesserungen vorgenommen werden, landen Sie zur Reparatur auf dem nächstgelegenen Flugplatz. Lassen Sie den Zündschalter in der Position BOTH, da eine normale Zündung von einem Magneten während eines instabilen Motorbetriebs nicht garantiert ist.

Fehlfunktion des Magneten

Plötzliche Unterbrechungen oder ein Abfall der Motordrehzahl sind oft Anzeichen für einen Ausfall eines einzelnen Magnetzünders. Um einen defekten Magnetzünder zu deaktivieren, bewegen Sie den Zündschalter von der Position BEIDE in die Position LINKS (L) bzw. RECHTS (R). Sie sollten zunächst verschiedene Motorbetriebsarten ausprobieren und das Gemisch anreichern, um die Möglichkeit zu ermitteln, den Motor in der Position BOTH (BOTH) weiter zu betreiben.

Wenn es unmöglich ist, einen stabilen Betrieb des Motors zu erreichen, schalten Sie die Zündung auf einen funktionierenden Magnetzünder und landen Sie zur Reparatur auf dem nächsten Flugplatz.

Reduzierung des Öldrucks

Ein Abfall des Öldruckmesswerts bei Beibehaltung der normalen Öltemperatur kann auf ein Problem mit dem Öldruckmesser oder dem Entlastungsventil hinweisen. Ein Leck im Messrohr führt nicht unbedingt zu einer Notlandung, da eine kalibrierte Öffnung im Rohr einen plötzlichen Verlust großer Ölmengen aus dem Kurbelgehäuse verhindert. Es wird jedoch empfohlen, auf dem nächstgelegenen Flugplatz zu landen, um die Ursache der Störung zu ermitteln.

Ein Absinken oder vollständiger Verlust des Öldrucks bei gleichzeitig starkem Anstieg der Öltemperatur ist mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Anzeichen für einen bevorstehenden Unfall. Es ist notwendig, die Motorleistung sofort zu reduzieren und einen geeigneten Ort für eine Notlandung auszuwählen. Behalten Sie beim Anflug niedrige Motordrehzahlen bei und verwenden Sie die minimale Leistung, die erforderlich ist, um den ausgewählten Aufsetzpunkt zu erreichen.

TABELLE FÜR LADE- UND ZENTRIERZEITEN

ZONE 1 = 54 kg

ZONE 2 = 18 kg

ZONE 1 + ZONE 2 = 54 kg

Das Flugzeug wird mit einer Schnur zum Verzurren von Fracht geliefert. Es gibt 6 Ösen zum Verzurren. Das erste Ösenpaar befindet sich am Boden des Laderaums hinter den Sitzen. Das zweite Laschenpaar befindet sich 5 cm über dem Boden an der Hinterkante von Zone 1. Das dritte Laschenpaar befindet sich oben in Zone 2. Bei maximaler Belastung (54 kg) wird empfohlen, mindestens vier zu verwenden Stollen. Klappen Sie bei Flugzeugen, die mit einer hinteren Ablage ausgestattet sind, die Ablage zum Beladen und Verzurren nach vorne. Setzen Sie das Regal nach dem Beladen wieder ein oder entfernen Sie es.

Gewicht (kg
	Zentriermoment, kg∙m

Gewicht (kg
	Zentriermoment, kg∙m

KONTROLLEN

1) a. Hauptschalter einschalten, Kraftstoffstand prüfen, ausschalten.
B. Magnetschalter AUS.
in. Kraftstoffhahn GEÖFFNET (EIN).
d. Entfernen Sie die Clips von den Flugzeugsteuerungen.
e. Lassen Sie beim ersten Flug des Tages das Sediment aus dem Kraftstoffsystem ab, um Wasser oder Feststoffe aus dem System zu entfernen, und überprüfen Sie den Ablasshahn (das Sediment-Ablassgefäß befindet sich im Handschuhfach).

2) ein. Entfernen Sie den Clip vom Seitenruder (falls installiert).
B. Lösen Sie das Heck des Flugzeugs (falls festgemacht)

3) a. Entfernen Sie den Clip von den Querrudern (falls vorhanden).

4) a. Überprüfen Sie den Druck in den Haupträdern.
B. Lösen Sie die Flügel.

5) a. Ölstand prüfen.
B. Überprüfen Sie das Aussehen der Schraube und der Buchse.
in. Überprüfen Sie die Sauberkeit des Luftansaugfilters.
d. Überprüfen Sie, ob das Schlammablassventil geschlossen ist.
e. Stoßdämpfer- und Bugraddruck prüfen.
Gut. Enttäuern Sie das Flugzeug vollständig

6) a. Entfernen Sie die HDPE-Abdeckung und überprüfen Sie den Zustand der Antenne.
B. Überprüfen Sie die Sauberkeit des HPH-Einlasses.
in. Blockieranzeige prüfen.

8) Siehe Punkt 4, überprüfen Sie den statischen Druckempfänger auf der Backbordseite.

BEVOR SIE IM FLUGZEUG SITZEN

1. Führen Sie eine Vorflugkontrolle gemäß dem Diagramm in Abb. 8.

VOR DEM STARTEN DES MOTORS

1. Sitze und Sicherheitsgurte einstellen.
2. Überprüfen Sie die Bremsen und ziehen Sie die Feststellbremse an.
3. Kraftstoffhahn GEÖFFNET (EIN).
4. Radios und elektrische Geräte AUS.

MOTOR STARTEN

1. Vergaserheizung - deaktiviert (Griff ganz hineingedrückt)
2. Mix - maximale Anreicherung (Knopf bis zum Anschlag eingedrückt)
3. Kraftstoffeinspritzung - nach Bedarf.
4. Hauptschalter EIN.
5. Motorsteuerhebel - 1 cm von der Leerlaufposition entfernt.
6. Den Motor starten.
7. Öldruck prüfen.

VOR DEM ABFLUG

1. Drossel - Stellen Sie die Geschwindigkeit auf 1700 U / min ein.
2. Überprüfen Sie die Motorbetriebsmodusanzeigen - Pfeile in den grünen Sektoren.
3. Überprüfen Sie den Magnetzünder - der Drehzahlabfall für jeden Magnetzünder beträgt nicht mehr als 150 U / min, der Drehzahlunterschied zwischen den Magnetzündern beträgt nicht mehr als 75 U / min.
4. Überprüfen Sie die Funktion der Vergaserheizung.
5. Krümmerunterdruck prüfen - 4,6-5,4 inHg.
6. Flugzeugsteuerungen sind frei beweglich.
7. Trimmer - angepasst für den Start.
8. Kabinentüren sind verschlossen.
9. Fluginstrumente und ein Radiosender funktionieren.

ABHEBEN

Normaler Start

1. Klappen entfernen.
2. RUD - Vollgas.
3. Höhenruder - Heben Sie das Bugrad mit 88 km/h (48 kt, 55 MPH) an.
4. Steiggeschwindigkeit: 113-129 km/h (61-70 kt, 70-80 MPH) vor dem Überwinden von Hindernissen, dann stellen Sie die Geschwindigkeit entsprechend dem Abschnitt "Normaler Steigflug" ein.

Abheben mit maximaler Effizienz

1. Klappen entfernen.
2. Vergaserheizung - deaktiviert (bis zum Ausfall eingefahren)
3. Bremsen - gedrückt halten.
4. RUD - Vollgas.
5. Bremsen - lösen.
6. Elevator – um sich stärker gegen das Übliche zu stellen.
7. Steiggeschwindigkeit 113 km/h (61 Knoten, 70 MPH).

STEIGEN

Normaler Aufstieg

1. Geschwindigkeit - 121-137 km / h (65-74 Knoten, 75-85 MPH).
2. Motormodus - Vollgas.

Steigen Sie mit maximaler Effizienz

1. Geschwindigkeit - 122 km / h (66 Knoten, 76 MPH).
2. Motormodus - Vollgas.
3. Die Mischung ist die maximale Anreicherung.

STRECKENFLUG

1. Motormodus - 2000-2750 U / min.
2. Höhenrudertrimmung - einstellen.
3. Gemisch - mager bis die maximale Drehzahl erreicht ist.

VOR DER LANDUNG

1. Die Mischung ist die maximale Anreicherung.
2. Vergaserheizung - vor dem Gasgeben voll aufdrehen.
3. Geschwindigkeit - 113-129 km / h (61-69 Knoten, 70-80 MPH).
4. Klappen - in jeder Position; Das Ausfahren der Landeklappen ist bei Geschwindigkeiten unter 161 km/h (87 kt, 100 MPH) zulässig.
5. Geschwindigkeit - 97-113 km / h (52-61 Knoten, 60-70 MPH).

NORMALE PASSFORM

1. Landung auf den Haupträdern.
2. Senken Sie beim Laufen das Bugrad vorsichtig ab.
3. Kraftaufwand beim Bremsen - Minimum nach Bedarf.

NACH DER LANDUNG

1. Klappen entfernen.
2. Vergaserheizung - deaktiviert.

BEVOR SIE DAS FLUGZEUG VERLASSEN

1. Feststellbremse anziehen
2. Radiosender und elektrische Geräte - AUS
3. Mischen - Stopp (der Griff wird bis zum Anschlag herausgezogen).
4. Alle Schalter - AUS
5. Installieren Sie Clips an Flugzeugsteuerungen.

BETRIEBSVERFAHREN

MOTOR STARTEN

Der Motor startet problemlos nach ein oder zwei Takten mit einer Kraftstoffeinspritzspritze bei warmem Wetter oder sechs Takten bei kaltem Wetter. Beim Start den Gashebel um 1 cm ausfahren Bei sehr niedrigen Lufttemperaturen kann es erforderlich sein, während des Motorstarts weiter Kraftstoff zu pumpen; leichte Detonation und schwarze Rauchwolken weisen auf eine Übereinspritzung hin. Um überschüssigen Kraftstoff aus den Zylindern zu entfernen, magern Sie das Gemisch vollständig ab, stellen Sie den Gashebel auf VOLLGAS und drehen Sie den Motor mit dem Anlasser einige Umdrehungen durch. Danach den Startvorgang ohne Nachpumpen fortsetzen.

Bei unzureichender Kraftstoffeinspritzung erfolgt keine Zündung des Kraftstoffs - es muss weiter Kraftstoff gepumpt werden.

Steigt der Öldruck nicht innerhalb von 30 Sekunden (im Winter 1 Minute) nach dem Start an, muss der Motor abgestellt werden. Mangelnder Öldruck ist gefährlich für den Motor. Verwenden Sie nach dem Start keine Vergaserwärme, es sei denn, es liegen Bodenvereisungsbedingungen vor.

HINWEIS: Schalten Sie beim Starten mit einer externen Batterie den Hauptschalter nicht ein, bis der externe Stromanschluss getrennt ist.

TAXI-KONTROLLPOSITION

ROLLEN

Fahren Sie mit mäßiger Geschwindigkeit und verwenden Sie die Bremsen vorsichtig. Um den Kurs und die seitliche Steuerbarkeit zu verbessern, stellen Sie die Flugzeugsteuerung gemäß dem Diagramm oben ein. Auf nicht vorbereiteten Geländen (Sand, Schotter) niedrige Motordrehzahlen einstellen.

Die Bugradachse sperrt automatisch, wenn der Stoßdämpfer gelöst wird. Wenn der Stoßdämpfer oder die hintere Balance des Flugzeugs übermäßigen Druck hat, kann es erforderlich sein, den Stoßdämpfer vor dem Starten des Motors manuell zusammenzudrücken oder während des Rollens kräftig zu bremsen.

VORBEREITUNG FÜR DEN START

Aufwärmen des Motors

Das Triebwerk wird während des Rollens und beim Linienstart während der in Abschnitt 4 angegebenen Kontrollen aufgewärmt. Da das Triebwerk für eine optimale Kühlung im Flug ausgelegt ist, wird ein Aufwärmen am Boden bei hohen Drehzahlen (2400-2500 U / min) nicht empfohlen ( dies kann zu einer Überhitzung des Motors führen).

Magneto-Check

Die Prüfung sollte bei laufendem Motor mit 1700 U/min durchgeführt werden.

Bewegen Sie den Magnetschalter in die Position RECHTS (R) und registrieren Sie die Motordrehzahl; Bewegen Sie den Schalter in die Position BOTH (BOTH); Bewegen Sie den Magnetschalter in die Position LINKS (L) und registrieren Sie die Motordrehzahl. Bewegen Sie den Schalter in die Position BEIDE. Der Drehzahlabfall darf 150 U/min für jeden Magnetzünder nicht überschreiten; Der Drehzahlunterschied beim Arbeiten am linken und rechten Magneten sollte 75 U / min nicht überschreiten. Führen Sie im Zweifelsfall eine zusätzliche Prüfung bei höheren Motordrehzahlen durch. Das Fehlen eines Geschwindigkeitsabfalls kann ein Zeichen für schlechten Bodenkontakt im Zündsystem oder eine falsche Einstellung des Magnetzünders sein.

Generator-Check

Die Überprüfung der Funktion des Generators und des Spannungsreglers (z. B. vor Nachtflügen oder an Instrumenten) erfolgt durch kurzes (3-5 Sekunden) Anschließen der Last an das Bordnetz des Flugzeugs (durch Einschalten des Landescheinwerfers oder Betätigen des Klappensteuerung am Linienanfang).

Nullwerte des Amperemeters zeigen den normalen Betrieb des Generators und des Spannungsreglers an.

ABHEBEN

Überprüfung des Motormodus

In der Anfangsphase des Starts wird empfohlen, das Erreichen des normalen Motorbetriebs zu überprüfen. Wenn es Anzeichen für eine fehlerhafte Motorfunktion oder eine unzureichende Beschleunigung des Flugzeugs gibt, stoppen Sie sofort den Start und überprüfen Sie den Motor erneut im Vollgasmodus. Der Motor sollte ohne Unterbrechung mit einer Drehzahl von 2500-2600 U / min laufen, ohne die Vergaserheizung einzuschalten.

Um die Lebensdauer der Propellerblätter zu erhöhen, ist es nicht empfehlenswert, auf unvorbereiteten (Schotter u.ä.) Geländen auf Exekutivstart zu bleiben oder die Motorleistung voll zu erhöhen. Erhöhen Sie beim Start die Motorleistung allmählich und langsam.

Vor dem Start von Standorten über 1.524 m (5.000 Fuß) das Gemisch abmagern, bis der Motor beim Start an der Linie die maximale Motordrehzahl erreicht.

Einsatz von Klappen

Der normale Start erfolgt mit eingefahrenen Klappen. Das Ausfahren der Landeklappen um 10° verringert die Reichweite des Flugzeugs um etwa 10 %, hat jedoch keinen Einfluss auf die Reichweite von 15 m. Daher sollten Landeklappen nur ausgefahren werden, um die Start- und Landebahn zu verringern oder auf weichem und unvorbereitetem Boden. Wenn Klappen jedoch zum Überwinden von Hindernissen verwendet werden, wird empfohlen, sie während des anfänglichen Steigflugs ausgefahren zu lassen. Eine Ausnahme von dieser Regel ist der Start bei heißem Wetter von Plattformen in großer Höhe.

Das Ausfahren der Klappen auf 30° oder 40° während des Starts wird nicht empfohlen.

START MIT SEITENWIND

Seitenwindstarts sind mit dem minimalen Ausfahrwinkel der Landeklappen durchzuführen, der auf der Länge der benutzten Landebahn möglich ist. Fahren Sie auf eine etwas höhere Geschwindigkeit als üblich und bringen Sie das Flugzeug beim Start in eine intensive Steigung, um zu vermeiden, dass Sie beim Rutschen die Landebahn berühren. Drehen Sie das Flugzeug nach dem endgültigen Abheben in den Wind.

STEIGEN

Siehe MAXIMALE STEIGGESCHWINDIGKEITSTABELLE.

Steiggeschwindigkeit

Steigen Sie mit einer Geschwindigkeit von 121-137 km/h (65-74 kt, 75-85 MPH) bei Vollgas und eingefahrenen Klappen, um eine optimale Motorkühlung zu gewährleisten. Stellen Sie den Gemischregulierknopf auf die maximale Anreicherungsposition, die keine Motorvibrationen aufgrund übermäßiger Anreicherung verursacht. Die optimale Steiggeschwindigkeit beträgt 122 km/h (66 kt, 76 MPH) bei Nullhöhe und sinkt auf 113 km/h (61 kt, 70 MPH) bei 3048 m. Vollgas mit eingefahrenen Klappen bei 113 km/h (61 kt, 70 MPH).

Angesichts der Notwendigkeit einer ausreichenden Motorkühlung sollte die Flugdauer bei solch niedrigen Geschwindigkeiten auf ein Minimum beschränkt werden.

Herumgehen

Im Falle eines Durchstartens die Landeklappen schnell auf 20° einfahren und bei Erreichen einer sicheren Geschwindigkeit ganz einfahren. Beachten Sie, dass in kritischen Situationen das Klappeneinfahren auf 20° erreicht wird, indem der Klappensteuerschalter etwa 2 Sekunden lang auf Einfahren gedreht wird. Diese Technik ermöglicht es dem Piloten, die Klappen auf 20° einzustellen, ohne auf die Klappenpositionsanzeige zu schauen.

STRECKENFLUG

Ein normaler Streckenflug wird mit 65-75 % der vollen Triebwerksleistung durchgeführt. Die Leistungseinstellung in Abhängigkeit von der Höhe und der Umgebungstemperatur erfolgt mit dem Cessna-Rechenlineal oder der Modustabelle in Abschnitt 5.

Bei einer festen Leistung nimmt die wahre Geschwindigkeit mit der Flughöhe zu.

Die Tabelle zeigt beispielhaft diesen Zusammenhang für eine Motorleistung von 75 %.

OPTIMALE FLUGLEISTUNG BEI 75 % VOLLER LEISTUNG

Beim Fliegen in starkem Regen wird empfohlen, die Vergaserheizung vollständig einzuschalten, um ein Abwürgen des Motors durch Wasseraufnahme oder Vereisung des Vergasers zu vermeiden. Es ist notwendig, die Fettigkeit des Gemisches einzustellen, bis ein reibungsloser Betrieb des Motors erreicht ist.

STALL

Während eines Strömungsabrisses verhält sich das Flugzeug mit eingefahrenen und ausgefahrenen Klappen stabil, aber unmittelbar vor einem Strömungsabriss mit ausgefahrenen Klappen kann ein leichtes Flattern beobachtet werden.

Stallgeschwindigkeiten für maximales Gewicht und vorderen Schwerpunkt sind in Abschnitt 5 angegeben. Es wird die wahre Geschwindigkeit angezeigt, die bei Bedingungen nahe dem Stall von der angezeigten abweicht.

Eine Verringerung der Beladung des Flugzeugs führt zu einer Verringerung der Stallgeschwindigkeit. Wenn Sie sich einem Stall nähern, ertönt bei einer Geschwindigkeit von 8-16 km/h (4-8,5 kt, 5-10 MPH) über der Stallgeschwindigkeit ein akustisches Signal, das so lange ertönt, bis die normale Tonhöhe wiederhergestellt ist.

Ein mögliches Rollen des Flugzeugs wird durch Ausschlagen der Querruder mit anschließender Rückkehr in die Neutralstellung korrigiert.

LANDUNG

Die normale Landung erfolgt im Leerlauf bei jeder Position der Klappen. Führen Sie den Endanflug mit einer Geschwindigkeit von 113-129 km/h (61-69 kt, 70-80 MPH) mit eingefahrenen Klappen oder 97-113 km/h (52-61 kt, 60-70 MPH) mit ausgefahrenen Klappen durch abhängig von atmosphärischen Turbulenzen.

LANDUNG MIT SEITENWIND

Fahren Sie bei Landungen mit Seitenwind die Landeklappen auf den kleinstmöglichen Winkel entsprechend der Länge der benutzten Landebahn aus. Wenn Sie die Drift durch Rollen, Rutschen oder eine andere Methode korrigieren, landen Sie in einer Position, die dem Horizontalflug so nahe wie möglich kommt. Halten Sie den Kurs des Flugzeugs mit dem schwenkbaren Bugrad oder den Bremsen.

Zu hoher Druck im Stoßdämpfer kann zum Blockieren des Bugrads führen. Um das Lenkrad bei einer Landung mit Seitenwind freizugeben, bewegen Sie das Lenkrad nach dem Berühren von sich weg; Dadurch wird der Stoßdämpfer komprimiert und das Bugrad freigegeben.

BETRIEB BEI NIEDRIGEN TEMPERATUREN

1. Nach dem Erhitzen
   1. Stellen Sie sicher, dass der Raum um die Schraube herum frei ist.
   2. Schalten Sie den Hauptschalter ein.
   3. Machen Sie bei ausgeschaltetem Magnetzünder und voll ausgefahrenem Gashebel 4-10 Hübe mit der Kraftstoffeinspritzspritze, während Sie die Schraube drehen
      Hinweis: Um die Zerstäubung des Kraftstoffs zu verbessern, machen Sie tiefe Hübe mit einer Spritze. Stellen Sie nach Abschluss des Pumpens sicher, dass sich der Spritzengriff in der verriegelten Position befindet.
   4. Schalten Sie den Magnetschalter ein.
   5. Ziehen Sie den Gashebel 1 cm heraus und schalten Sie den Anlasser ein.
   Bei negativen Umgebungstemperaturen wird der Einsatz einer Vergaserheizung nicht empfohlen. Eine teilweise Erwärmung des Vergasers kann dazu führen, dass Luft mit Temperaturen in den Ansaugkrümmer gelangt, die zu einer Vereisung führen
2. Ohne Heizung
   1. Machen Sie bei voll ausgefahrenem Gashebel 8-10 Hübe mit der Injektionsspritze, während Sie die Schraube drehen. Lassen Sie die Injektionsspritze gefüllt und injektionsbereit.
   2. Stellen Sie sicher, dass der Raum um die Schraube herum frei ist.
   3. Schalten Sie den Hauptschalter ein.
   4. Stellen Sie den Mischungsknopf auf maximale Anreicherung.
   5. Bringen Sie den Zündschalter in die Position START.
   6. Machen Sie eine schnelle doppelte Bewegung des Gashebels und bringen Sie ihn in eine Position 0,5 cm vom Leerlauf zurück.
   7. Drehen Sie nach dem Anlassen des Motors den Zündschalter in die Position BEIDE.
   8. Pumpen Sie weiter Kraftstoff mit einer Spritze oder schnellen Bewegungen des Gashebels über ein Viertel seines vollen Hubs hinaus, bis ein stabiler Motorbetrieb erreicht ist.
   9. Öldruck prüfen.
   10. Ziehen Sie nach dem Starten den Vergaserheizknopf vollständig heraus und lassen Sie ihn in der ausgefahrenen Position, bis der Motor einen stabilen Betriebszustand erreicht.
   11. Verriegeln Sie den Kraftstoffprimer.
   Hinweis: Wenn der Motor nicht gestartet werden kann, kann dies durch Vereisung der Zündkerzen verursacht werden. Verwenden Sie vor dem Neustart eine externe Heizung.

AUFMERKSAMKEIT!

Wiederholte Doppelgashübe können dazu führen, dass sich Kraftstoff im Ansaugkrümmer ansammelt, was zu einem Rückschlagfeuer führen kann.

In diesem Fall sollten Sie den Motor weiter scrollen, um die Flamme nach innen zu ziehen.

Das Starten des Motors bei niedrigen Temperaturen ohne Heizung sollte in Anwesenheit eines Helfers mit einem Feuerlöscher durchgeführt werden.

Bei niedrigen Temperaturen kann die Nadel der Öltemperaturanzeige auf Null bleiben. Nach dem Aufwärmen des Motors bei einer Drehzahl von 1000 U / min für 2-5 Minuten sollte der Motor mehrmals begast werden. Wenn der Betrieb und der Antrieb des Triebwerks nicht unterbrochen werden und der Öldruck stabil ist, gilt das Flugzeug als startbereit. Bei Temperaturen nahe -20°C wird der Einsatz einer Vergaserheizung nicht empfohlen. Das Einschalten der Heizung kann zu Vereisungsbedingungen im Ansaugkrümmer führen.

DURCHFÜHRUNG EINES KORKENZIEHERS

Ein Trudeln ist ein anhaltender Strömungsabriss, der sich in der schnellen Drehung des Flugzeugs mit der Nase nach unten manifestiert, in der es eine spiralförmige Flugbahn beschreibt. Die Drehung ist das Ergebnis eines anhaltenden Gierens, das dazu führt, dass der nachlaufende Flügel fast vollständig zum Stillstand kommt, während ein Teil des Auftriebs des vorlaufenden Flügels beibehalten wird. Tatsächlich wird die Rotation dadurch verursacht, dass der äußere Flügel relativ weniger ins Stocken gerät und den inneren Flügel in dem abgewürgten Zustand einholt.

Lassen Sie die Seiten- und Höhenruder bis zum Anschlag ausgelenkt, bis das Flugzeug aus dem Trudeln gezogen wird. Das versehentliche Bewegen einer der Steuerungen in die neutrale Position kann dazu führen, dass das Flugzeug in eine Abwärtsspirale gerät. Die Ausgabe des Korkenziehers ist wie folgt:

1. Bewegen Sie die Pedale so weit wie möglich in die der Rotation entgegengesetzte Richtung.
2. Bewegen Sie das Ruder nach einer Vierteldrehung schnell von sich weg in die neutrale Position.
3. Bringen Sie die Querruder in Neutralstellung.
   Diese drei Schritte müssen gleichzeitig durchgeführt werden.
4. Nachdem die Rotation aufhört, bringen Sie die Pedale in eine neutrale Position, beseitigen Sie das Rollen und beenden Sie den Tauchgang vorsichtig. Erhöhen Sie die Motorleistung nicht, bevor Sie sich der Horizontalflughöhe nähern.

Das Schleudern bei Motordrehzahlen über Leerlauf kann zu einem schnelleren und gleichmäßigeren Schleudern führen. Nachdem das Flugzeug in Rotation versetzt wurde, ist es jedoch erforderlich, den Gashebel in die Leerlaufposition zu bringen.

AUFMERKSAMKEIT!

Die folgenden Tabellen basieren auf den Ergebnissen realer Tests des Flugzeugs bei besten Wetterbedingungen. Die Tische können für die Flugvorbereitung verwendet werden; Es wird jedoch empfohlen, einen ausreichenden zusätzlichen Kraftstoffvorrat in den Berechnungen zu belassen, da die angegebenen Daten Wind, Navigationsfehler, Steuertechnik, Linienstartzeit, Steigen usw. nicht berücksichtigen. Bei der Bewertung des von den Vorschriften vorgesehenen Spielraums für die Flugnavigation müssen alle diese Faktoren berücksichtigt werden. Es ist auch zu beachten, dass die Flugreichweite mit abnehmender Motorleistung zunimmt. Um dieses Problem zu lösen, verwenden Sie die Flugbereichstabelle.

Die Tabelle zeigt die Magerluftreichweite und -dauer in Höhen von 2500 bis 12500 Fuß, ohne Wind, für Flugzeuge mit 85- und 132,5-Liter-Kraftstofftanks mit einem Startgewicht von 842 kg unter atmosphärischen Standardbedingungen.

Denken Sie daran, dass alle Daten auf atmosphärischen Standardbedingungen basieren!

LEISTUNGSMERKMALE

1. Streckenflüge werden normalerweise mit einer Motorleistung durchgeführt, die 75 % der Nennleistung nicht überschreitet.
2. Die Tabelle berücksichtigt nicht den Treibstoffverbrauch während des Starts und die von den Regeln vorgesehene Treibstoffreserve der Flugnavigation.
3. Berechnete Kennwerte sind für die Variante mit Radverkleidungen angegeben. Für die Standard- und Trainingsoptionen beträgt die Differenz zwischen den Fluggeschwindigkeiten und den berechneten 3,15 km/h (1,7 Knoten) für die höchste der angegebenen Geschwindigkeiten, 1,6 km/h (0,85 Knoten) für die kleinsten.

ECHTE GESCHWINDIGKEITSTABELLE

STALL-GESCHWINDIGKEIT

V С, km/h (MPH)

Maximales Startgewicht 846 kg	ROLLWINKEL
	0°	20°	40°	60°
	89 km/h	92 km/h	101 km/h	126 km/h
Mit eingefahrenen Klappen	55 MPH	57 km/h	63 km/h	78 MPH
	79 km/h	82 km/h	90 km/h	113 km/h
Mit um 20° ausgefahrenen Klappen	49 km/h	51 MPH	56 km/h	70 km/h
	77 km/h	79 km/h	87 km/h	108 km/h
Mit 40° ausgefahrenen Klappen	48 MPH	49 km/h	54 km/h	67 km/h

RAUMLÄNGE

mit eingefahrenen Landeklappen auf asphaltierter Piste

LAUFLÄNGE

mit ausgefahrenen Klappen auf einer asphaltierten Landebahn im Leerlauf in Ruhe

MAXIMALER AUFSTIEG

Klappen bei Vollgas eingefahren

MAXIMALER PLANUNGSABSTAND

KURZE STRASSENLANDUNG

Landeanflug mit einer Geschwindigkeit von 97 km/h (52 kt, 60 MPH) mit ausgefahrenen Landeklappen. Landung auf den Haupträdern. Senken Sie das Bugrad unmittelbar nach dem Aufsetzen ab und bremsen Sie kräftig.

GRENZGESCHWINDIGKEIT DES SEITENWINDS

Start: 37 km/h (20 kt, 10 m/s)
Landung: 28 km/h (15 Knoten, 7,5 m/s)

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Überrasche deine Freunde mit Luftfahrtwissen. Die Landung des Flugzeugs ist der wichtigste Teil des Fluges. Sicherheit vor allem! Dieses Handbuch geht davon aus, dass Sie den Flugplatz mit einem linken Anflugmuster, mäßigem Wind und klarer Sicht anfliegen.

Schritte

Holen Sie 10 Meilen (16,09 km) vor dem Betreten des Flugplatzbereichs einen ATIS-Bericht ein, wenden Sie sich an den Tower (Kontrollturm) oder an den Kontrollturm und melden Sie Folgendes:

• Rufzeichen der Türme / DPP, Hecknummer des Flugzeugs, Ihre Position, Höhe Landung mit Informationen zuvor erhaltenen ATIS-Code. Der Turm gibt Ihnen Anweisungen. Diese Anweisung geht davon aus, dass Sie angewiesen wurden, links (oder rechts) der Piste X anzufliegen und den Anflug auf Wegpunkt 45 zu melden. (Dies sind unverbindliche Anweisungen, einige spezifische Informationen, die manchmal vom Kontrollturm angefordert werden, sind hier nicht enthalten).

• Führen Sie einen Pre-Landing-Check anhand dieser Liste durch: Bremsentest, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt, Gemisch voll fett, Kraftstoffschalter in BEIDER Position, Klappen nach Belieben, (Propellersteigung konstant), Öltemperatur und -druck auf Grün, Hauptschalter an, Zündschalter (Magnetzünder) in BEIDER Position , (Vergaserheizung ist an, wenn die Drehzahl unter 1500 U/min liegt), Sicherheitsgurte sind angelegt, Landescheinwerfer sind an. Das Flugzeug ist bereit zur Landung.

  Schalten Sie die Vergaserheizung ein und steigen Sie ab, um die in der Anflugkarte für diesen Flughafen angegebene Höhe zu erreichen, wenn Sie Punkt 45 (Kurve 3) erreichen. Sie können zu diesem Zeitpunkt etwas größer sein. Nehmen wir an, die Höhe für dieses Muster beträgt 1200 Fuß über dem Meeresspiegel. Versuchen Sie, mit 500 fpm auf dem Vario zu sinken. So wird Ihr Trommelfell leichter.

  Wenn Sie sich Punkt 45 nähern, kontaktieren Sie den Turm und teilen Sie Ihre Höhe und Entfernung mit. Der Turm ermöglicht es Ihnen, zu landen oder Sie einfach zur Kenntnis zu nehmen.

  Denken Sie daran, dass Sie, wenn Sie sich der Landebahn bis auf eine Viertelmeile nähern, gegen den Wind drehen müssen (der Abschnitt zwischen der 3. und 2. Kurve). An diesem Punkt sollten Sie zum Landen freigegeben sein. Sie sollten mit 80-85 Knoten bei etwa 2000 U / min fliegen.

  Denken Sie daran, dass Sie, wenn Sie sich quer zur Landebahn befinden, die Vergaserheizung einschalten und die Drehzahl auf 1500 U/min senken müssen. Halten Sie die Nase gerade, bis der Pfeil auf der Geschwindigkeitsanzeige in den weißen Bereich fällt, und fahren Sie dann die Landeklappen um 10 Grad aus. Während Sie die Steigung des Propellers einstellen, reduzieren Sie die Geschwindigkeit gemäß den äußeren visuellen Anzeichen auf 75 Knoten und überprüfen Sie dann mit den Instrumenten. Drehen Sie auch mit den Seitenruderpedalen. Achten Sie jedoch darauf, die Pedale nicht zu stark zu treten: Schlupf + Stall = Trudeln!

  Wenn der Rand der Landebahn 45 Grad hinter Ihnen liegt (Punkt 45), drehen Sie nach links zur Basis (zwischen Kurve 3 und 4) und fahren Sie die Landeklappen um weitere 10 Grad aus. Ihre Geschwindigkeit sollte etwa 70 Knoten betragen. Ändern Sie die Position der Landeklappen nicht während der Wende, sondern erst nach Verlassen der Wende. Sie fliegen jetzt senkrecht zur Landebahn. Seien Sie besonders auf Flughäfen mit Parallelspuren vorsichtig, um in dieser Kurve nicht in die Parallelspur-Anflugroute einzudringen, da wir sonst mit anderen Flugzeugen kollidieren könnten.

  Biegen Sie auf die Landegerade ab. Fahren Sie die Landeklappen nach Beendigung der Wende um weitere 10 Grad aus. Der Punkt, an dem Sie landen möchten, sollte stationär aussehen. Passen Sie die Propellersteigung an, um eine Geschwindigkeit von 60-70 KIAS (Instrumentenknoten) beizubehalten. Kontrollieren Sie Ihre Höhe, indem Sie die Traktion anpassen. Behalten Sie eine Fluggeschwindigkeit von über 60 Knoten bei, aber richten Sie Ihre Aufmerksamkeit nicht nur auf das Display. Verwenden Sie die Querruder, um den Effekt des Seitenwinds auszugleichen, und verwenden Sie die Seitenruderpedale, um das Flugzeug auf der Mittellinie der Landebahn zu halten.

  Wenn Sie sich ein paar Meter über dem Boden befinden, lassen Sie langsam die Kraft los und nivellieren Sie das Flugzeug. Um das Flugzeug in einer waagerechten Position zu halten, müssen Sie das Ruder immer mehr zu sich ziehen und bei Seitenwind mit den Querrudern ausgleichen. Betätigen Sie die Bremsen nur, wenn es notwendig ist (wenn Sie sich dem Rand der Landebahn nähern oder um die Bewegung anderer Flugzeuge nicht zu blockieren). Fahren Sie weiter, bis Sie die Taxigeschwindigkeit (die Geschwindigkeit einer schnell gehenden Person) erreicht haben, und biegen Sie auf die nächste Rollbahn ab. Halten Sie nicht an, bis Sie die Haltelinie erreichen.

• Machen Sie einen Check nach der Landung und rufen Sie den Tower an, wenn Sie noch nicht angerufen wurden.

  • Wenn Sie über der Landebahn sind und die Nase des Flugzeugs leicht nach oben halten, während Sie das Flugzeug verlangsamen, schauen Sie zum Ende der Landebahn und stellen Sie sicher, dass der untere Rahmen der Windschutzscheibe parallel zum Horizont/Rand der Landebahn ist. Wenn Sie die Spur vor Ihnen nicht sehen können, verwenden Sie Ihre periphere Sicht, um die Position des Flugzeugs relativ zum Boden zu überprüfen.
  • Genießen.
  • Wenn Sie nicht einmal eine Pilotenausbildungslizenz haben, können Sie nur mit einem Instruktor fliegen. Und wenn Sie einen haben, brauchen Sie noch eine Notiz vom Instruktor, dass Sie alleine fliegen können.
  • Wenn Sie die Spur verpassen, haben Sie keine Angst, herumzufahren. Geben Sie vollen Schub und halten Sie die Nase des Flugzeugs, damit es nicht zu hoch steigt. Klettern Sie nach oben und fahren Sie die Klappen allmählich ein. Der Unterschied zwischen einem guten Piloten und einem Dummkopf besteht darin, dass ersterer weiß, wann er herumkommen muss, während letzterer vergeblich Risiken eingeht.
  • Die Annäherungsgeschwindigkeit hängt von verschiedenen Bedingungen wie Windgeschwindigkeit/-richtung ab. Erkundigen Sie sich bei Ihrem Ausbilder nach der Annäherungsgeschwindigkeit, wenn Sie sich nicht sicher sind. Sie können Ihre Annäherungsgeschwindigkeit auch durch Stalling bestimmen. Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt typischerweise 1,3 Stallgeschwindigkeit. Sie kann wie folgt definiert werden: Multiplizieren Sie die Stallgeschwindigkeit mit 3, verschieben Sie das Komma um eine Dezimalstelle nach links und addieren Sie die Windgeschwindigkeitskorrektur dazu und addieren Sie die Stallgeschwindigkeit. Beispielsweise würde bei einer Überziehgeschwindigkeit von 50 km/h die Annäherungsgeschwindigkeit 65 km/h betragen. Stellen Sie sicher, dass das Flugzeug landebereit ist, bevor Sie diesen Anflug durchführen. Dies ist besonders nützlich, wenn Sie die nominale Anfluggeschwindigkeit für dieses Flugzeug nicht kennen. Zum Beispiel bei alten Flugzeugen, die modifiziert wurden (Cessna 172, 1973, wird wahrscheinlich nicht mehr so ​​fliegen wie vor 40 Jahren), oder wenn Sie in einem unbekannten Flugzeug fliegen oder wenn Sie irgendwelche Fehlfunktionen haben (hängende Landeklappen usw. ).

:: Aktuell]

Cessna 172SP-Instrumentierung

Einführung

Die Cessna 172 SP Skyhawk ist das massivste Flugzeug der Welt in der Geschichte der Menschheit. Die Geschichte von Cessna begann 1911, als Clyde Cesna sein erstes Flugzeug baute. Das Unternehmen wurde 1927 offiziell registriert. Das Unternehmen produzierte eine Vielzahl verschiedener Arten von Flugzeugzellen, aber das Unternehmen war am bekanntesten für Leichtflugzeuge, die für den privaten Gebrauch konzipiert waren. Die Produktion der Cessna 172 begann 1955. Damals war der C-172 mit einem Sechszylinder-Continental O-300-Motor ausgestattet, ab 1967 wurde der Motor jedoch durch einen Vierzylinder-Lycoming O-320 ersetzt. Es wurden verschiedene Modifikationen der C-172 hergestellt, insgesamt wurden mehr als 42.000 Flugzeuge produziert.

1992 wurde die Cessna 172 Skyhawk SP veröffentlicht, die sich von der regulären C-172 durch einen stärkeren Motor unterschied. Die moderne Modifikation der Cessna 172 Skyhawk SP ist mit einem 180-PS-Motor ausgestattet, hat eine Reichweite von mehr als 1.100 Kilometern, eine Reisegeschwindigkeit von 230 km/h und eine Dienstgipfelhöhe von mehr als 4.200 Metern. Es ist mit GPS-Navigationsgeräten und einem Autopiloten einer Steuerachse ausgestattet.

Eines der Modelle, die Sie erhalten, wenn Sie den X-Plane-Flugsimulator (einschließlich der Demoversion) installieren, ist die Cessna 172 SP. Das Modell verfügt sowohl über ein 2D- als auch ein 3D-Cockpit und verfügt über alle Flugleistungen eines realen Modells, wodurch es für die erste Grundausbildung von Anfängern verwendet werden kann. In diesem Artikel geben wir einen kurzen Überblick über die wichtigsten Instrumente des Flugzeugs.

Armaturenbrett

Die Cessna 172 SP ist mit allen für den Sicht- und Instrumentenflug erforderlichen Instrumenten ausgestattet. Äußerlich sieht das Panel so aus:

Betrachten Sie diese Geräte nun genauer und der Reihe nach. Beginnen wir den Test mit den Geräten der sogenannten „Standard-Sechser“. Dies sind Geräte, die sich im mittleren Teil des Panels befinden. Es gibt sechs von ihnen. Und sie sehen so aus:

Betrachten Sie nun jedes Gerät einzeln und beschreiben Sie seinen Hauptzweck.

Betrachten Sie als Nächstes die folgende Gruppe von Geräten. Diese Gruppe zeigt Informationen über die Parameter und Betriebsarten des Kraftwerks (Motor und seine Systeme) an. Unterhalb der "Standard-Sechs" der Hauptinstrumente befindet sich ein wichtiges Instrument, das die Motordrehzahl anzeigt.

Im Flug muss die Motordrehzahl im grünen Bereich liegen. Es ist verboten, den Motor mit der durch den roten Sektor angezeigten Geschwindigkeit zu betreiben. Das Feld unter dem Pfeil zeigt die Betriebsstunden des Motors an.

Betrachten Sie die Geräte auf der linken Seite des Bedienfelds:

Rechts vom Hauptfenster befindet sich ein Block aus drei Navigationsgeräten:

Weitere Einzelheiten zum Zweck und Betrieb dieser Geräte werden in einem anderen Artikel besprochen.

Betrachten Sie das folgende Panel mit einer Gruppe von Instrumenten. Dies sind zusätzliche Navigationswerkzeuge und Geräte für die Arbeit mit Flugfunkgeräten.

	Audio-Panel. Entwickelt, um einen Kanal zum Hören von Signalen von Radiosendern und Beacons auszuwählen. Durch Drücken der Tasten COM1, COM2, NAV1, NAV2 und ADF können Sie den Ton der entsprechenden Empfänger ein- und ausschalten (dies wird durch die grüne Anzeige auf der Taste angezeigt). Es gibt auch Anzeigen, die beim Überfliegen der fernen (O), mittleren (M) und nahen (I) Laufwerke aufleuchten. Der Ton der Laufwerke wird mit der MKR-Taste eingeschaltet.
	GPS-Empfänger (in diesem Fall Garmin GS430). Dies ist ein multifunktionales Gerät, dessen Hauptfunktion darin besteht, den aktuellen Standort des Flugzeugs und seine Geschwindigkeit mithilfe von Weltraumsatelliten (Global Positioning System) genau zu bestimmen und anzuzeigen. Basierend auf diesen Daten kann es auch die Entfernung, den Kurs und die Flugzeit mit der aktuellen Geschwindigkeit zu einem bestimmten Flugplatz (AIRP-Taste), VOR-Bake (VOR-Taste), OPRS-Bake (NDB-Taste) oder Luftwegkreuzung (FIX-Taste) anzeigen. Die Namen der anzuzeigenden Objekte werden durch ihre Codes angegeben. Mit den linken und rechten Pfeiltasten wird zwischen den Buchstaben der Codeeingabe gewechselt, mit den PREV- und NEXT-Tasten werden die Werte der Buchstaben geändert.
	Zwei Blöcke von Kurzwellenempfängern (Radiostationen, COM1, COM2) und Empfängern (NAV1, NAV2). Die Zahlen im Display zeigen die Frequenz an, auf der der Radiosender (Empfänger) gerade arbeitet. Die Empfänger COM1 und COM2 sind für die Kommunikation und Zusammenarbeit mit Fluglotsen ausgelegt. Und die NAV1- und NAV2-Empfänger werden verwendet, um sich auf die Frequenzen von Funknavigationsgeräten (VOR, ILS) einzustellen. Die Frequenzabstimmung erfolgt durch Drehen der Stimmräder unten rechts an jedem Instrument. Das große Rad ändert Einheiten, das kleine Rad ändert Zehntel einer Zahl.
	Empfänger zum Betrieb von NDB-Baken (verbunden mit ARC-Gerät). Jede Frequenzziffer wird separat mit kleinen Rädchen unter den Zahlen eingegeben. Hier befindet sich auch der Autopilot-Modusschalter (flightdir).
	Befragter (Quäkchen). Das Gerät wird verwendet, um das Flugzeug zu identifizieren und auf dem Radarbildschirm des Lotsen anzuzeigen. Der Transpondercode wird ähnlich wie bei der NDB-Frequenz bitweise mit vier Rädern eingegeben. Rechts neben dem Code befindet sich ein Schalter, der den Responder in verschiedene Betriebsmodi umschaltet. In X-Plane wird der Transponder für seinen eigentlichen Zweck bei Online-Flügen verwendet und hat zwei von vier möglichen Modi: SBY (wartend) und XPDR ("C"-Modus). Im STANDBY (SBY)-Modus ist der Transponder eingeschaltet, sendet aber nichts. Der Transponder muss sich immer in diesem Modus befinden, bis das Luftfahrzeug die Landebahn (Standort) belegt hat. Beim XPDR (Mode C, ausgesprochen „Charlie Mode“) empfängt der Transponder ein Signal vom Kontrollradar und sendet als Antwort seinen eigenen Code. In der Luft und auf der Landebahn muss der Transponder immer im Modus C arbeiten. Es ist sehr wichtig, daran zu denken, den Transponder vor dem Belegen der Spur in den Modus C zu versetzen und ihn nach dem Freigeben der Spur in den STANDBY-Modus zu versetzen. Auf der linken Seite befindet sich die weiße IDENT-Taste. Wenn Sie darauf drücken, beginnt das Flugzeug-Tag auf dem Radar des Lotsen zu blinken. Der Dispatcher kann Sie bitten, den IDENT-Modus einzuschalten, wenn er Sie in starkem Verkehr nicht finden kann.
	Autopilot-Steuereinheit. Die Verwendung des Autopiloten wird in einem separaten Artikel besprochen.

Lassen Sie uns jetzt nach unten schauen und auf den unteren Rand des Dashboards schauen. Also rechts:

1. Zwei untereinander angeordnete Drehknöpfe, die die Helligkeit der Instrumentenbeleuchtung und der Kabinenbeleuchtung regulieren.
2. Der Hebel (einziehbar und einziehbar) steuert die Motordrehzahl, er wird als Gashebel (Motorsteuerknopf) abgekürzt.
3. Gemischregulierhebel. Reguliert das Verhältnis zwischen Benzin und Luft, die in den Motor eintritt, wodurch seine Leistung reduziert oder erhöht wird.
4. Trimmrad. Legt die Position des Trimmers für das Höhenruder fest (der Trimmer ist ein Gerät, mit dem Sie den Auslenkungswinkel und damit die Kraft auf das Flugzeugsteuerrad verringern können.) Daneben (links) befindet sich eine Anzeige, die die Position des Höhenruders anzeigt Aufzug Trimmer.
5. Hebel zum Steuern der Position der Klappen.
6. Ventil zum Umschalten der Kraftstoffzufuhr aus Kraftstofftanks. Es hat vier Positionen: Kraftstoffzufuhr abschalten (OFF), Zufuhr vom linken (L), beiden (BOTH) oder rechten (R) Kraftstofftank einschalten. Im 2D-Modus wird auf dem Dashboard angezeigt. Ist der 3D-Modus eingeschaltet, befindet sich der Kran rechts neben dem Pilotensitz.

Betrachten Sie nun die linke Seite der unteren Platte. Hier die Schaltbox:

Der Starter ist auf der linken Seite. Der Starter hat eine Aus-Position (OFF), einen linken Magnetzünder (L), einen rechten Magnetzünder (R), beide Magnetzünder (BOTH) und eine federbelastete Zündposition (IGN). Weitere Informationen zu allen Zündmodi finden Sie im Artikel zum Starten des Motors.

Rechts vom Anlasser befindet sich ein Paar roter Schalter, die das elektrische System einschalten. Der linke Kippschalter schaltet den Generator ein, der rechte die Batterie. Unmittelbar dahinter befinden sich der Kraftstoffpumpenschalter und fünf Schalter, die die Seitenlichter steuern: Blinklicht, Landelicht, Rolllicht, Navigationslichter, Flügelblinklichter. Zuletzt in der Reihe sind der Staurohrheizungsschalter und der Avionikschalter. Avionik ist die elektrische Ausrüstung an Bord, die zum Steuern eines Flugzeugs verwendet wird, wie z. B. ein Navigationssystem, Autopiloten, ein Kommunikationssystem usw.

Oben in der Mitte des Armaturenbretts befindet sich eine Anzeigetafel, auf der Warnschilder aufleuchten:

Warnschilder leuchten bei Generatorausfall, Batterieausfall, niedrigem Kraftstoffstand, betätigten Bremsen, niedrigem Öldruck, außerhalb des Bereichs der Öltemperatur oder des Drucks im Vakuumsystem.

Auf dem Visier des Armaturenbretts befindet sich ein Magnetkompass:

Der Magnetkompass wird als Backup-Gerät im Falle eines Kreiselkompassausfalls verwendet. Der Magnetkompass kann nur im Horizontalflug verwendet werden. Es zeigt wiederum falsche Werte an.

Weitere Einzelheiten zur Verwendung all dieser Geräte werden in anderen Artikeln besprochen.

©2007-2014, Virtuelle Fluggesellschaft X Atemwege

Bildrechte Getty Images Bildbeschreibung Im September 1988 erklärte der Deutsche Matthias Rust vor einem sowjetischen Gericht, sein Flug in einer Cessna 172 sei ein Aufruf zum Frieden gewesen. Er wurde zu vier Jahren Gefängnis verurteilt, aber ein Jahr später amnestiert und nach Deutschland zurückgeschickt

vor 30 JahrenDer deutsche Jugendliche Matthias Rust täuscht sowjetische Luftverteidigungsradare, landete im Zentrum von Moskau auf einer Cessna 172.AberDies ist nicht die einzige Episode, die das Flugzeug verherrlicht hat, das immer noch in den Vereinigten Staaten produziert wird, sagt der Korrespondent .

1956 brachte der amerikanische Flugzeughersteller Cessna das einmotorige Flugzeug Cessna 172 auf den Markt.Seitdem sind mehr als 60 Jahre vergangen, und die Produktion dieses Modells dauert noch immer an.

Seine Kabine bietet Platz für bis zu vier Personen, und sein Gewicht (ohne Treibstoff und Passagiere) beträgt knapp 800 kg.

Die Cessna 172 hat eine Höchstgeschwindigkeit von 226 km/h, und obwohl sie auf 297 km/h beschleunigt werden kann, empfiehlt der Hersteller dies nicht.

Die Flugreichweite bei voller Betankung kann unter bestimmten Bedingungen 1290 km erreichen (was der Entfernung zwischen Berlin und Belfast oder zwischen Moskau und Neftekamsk entspricht. - Notiz. Übersetzer).

Wenn Sie sich nur die Zahlen ansehen, könnten Sie denken, dass wir über ein Auto mit hohen technischen Eigenschaften und einem etwas geräumigeren Innenraum als Autos dieser Klasse sprechen. Aber wir reden über ein Flugzeug.

Die Produktion der leichtmotorigen Cessna 172 (auch als Skyhawk bekannt) begann 1956. Im Moment wurden über 43.000 Exemplare gebaut.

Mehr Piloten auf der ganzen Welt haben gelernt, die Cessna 172 zu fliegen als jeden anderen Flugzeugtyp Doug May, Textron Aviation

Und obwohl in den letzten über 60 Jahren unzählige Verbesserungen am Design des Flugzeugs vorgenommen wurden, sieht es immer noch genauso aus wie das allererste Flugzeug, das in den 1950er Jahren gebaut wurde.

Die Cessna 172 ist nach wie vor der häufigste Schulflugzeugtyp in zivilen Flugschulen auf der ganzen Welt.

Darauf haben viele aktuelle Piloten ihre ersten unabhängigen Flüge gemacht, und das aus gutem Grund - es ist einfach zu handhaben und kann weit entfernt von idealen Landungen von Fluganfängern standhalten.

"Verzeiht Flugfehler"

„Weltweit haben mehr Piloten das Fliegen der Cessna 172 gelernt als jeder andere Flugzeugtyp“, sagt Doug May, einer der Vizepräsidenten von Textron Aviation (Cessnas Muttergesellschaft).

„Die Cessna 172 verzeiht Pilotenfehler und ist damit das perfekte Schulflugzeug“, fügt May hinzu.

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Obwohl Leichtflugzeuge nicht so oft modifiziert werden wie Autos, schafft es nicht jedes Modell, 60 Jahre in nahezu makellosem Zustand zu halten.

Die Produktion der Cessna 172 wurde erst Ende der 1980er Jahre für einen relativ langen Zeitraum unterbrochen, als die Einführung strengerer Anforderungen an die Flugzeugkonstruktion in den Vereinigten Staaten zur Einschränkung der Produktion aller Arten von Leichtflugzeugen führte.

Das Design der Cessna 172 basiert auf einem früheren Modell, der Cessna 150. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war die Cessna 150 aufgrund des gestiegenen Interesses an Leichtflugzeugen sehr gefragt - viele Unternehmen produzierten Zehntausende von Militärflugzeugen Flugzeuge wechselten in den Kriegsjahren dann auf den zivilen Markt.

Das Design der Cessna 150 erwies sich als sehr erfolgreich: Ihre Produktion dauerte 19 Jahre und insgesamt wurden fast 24.000 Exemplare produziert.

Im Cockpit war jedoch kaum Platz für zwei Personen – den Piloten und den einzigen Passagier. Der Hersteller sah eine Marktchance für ein größeres Flugzeug, das doppelt so viele Menschen befördern könnte.

Das Design der Cessna 172 wurde haltbarer gemacht: Statt einer über das Netzteil gespannten Stoffummantelung wurde Duraluminium verwendet.

Das resultierende Flugzeug war so einfach zu fliegen, dass das Verkaufsteam von Cessna in einer Werbekampagne den Begriff Land-O-Matic (automatische Landung) verwendete.

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"Meiner Meinung nach war die Stärke des Flugzeugs der Grund für seinen Erfolg", sagt May. "Es kann bis zu 10 Landungen pro Stunde standhalten, Stunde um Stunde."

Ihm zufolge machen viele unerfahrene Piloten ihren ersten Alleinflug auf der Cessna 172 und erhalten oft nach Abschluss des Flugtrainings eine Lizenz dafür.

„Die Cessna 172 wurde mit viel Sicherheit gebaut“, fährt May fort. „Die Designer haben großartige Arbeit geleistet, indem sie die Art der Mission, die das Flugzeug ausführen würde, analysiert und ein Design geschaffen haben, das weit über das erforderliche Minimum hinausgeht. "

64 Tage in der Luft ohne Landung

Dank ihrer einfachen Bedienung und Zuverlässigkeit ist die Cessna 172 mehr als einmal in die Geschichte eingegangen.

Am 4. Dezember 1958 starteten zwei Piloten, Robert Timm und John Cook, in einer Cessna 172 vom McCarran Airfield in Las Vegas. Ihr Ziel war es, den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug zu brechen.

Die Aufgabe war nicht einfach. Der vorherige Rekord aus dem Jahr 1949 war eine enorme Leistung, als ein Flugzeug einer ähnlichen Klasse mit einer zweiköpfigen Besatzung 46 Tage in der Luft verbrachte und an einer Kampagne zur Beschaffung von Spenden für den Kampf gegen den Krebs teilnahm.

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Um einen neuen Rekord aufzustellen, mussten Timm und Cook fast sieben Wochen in der Luft verbringen, ohne jemals zu landen.

Wie einer der Autoren der Jalopnik-Website schreibt, dauerte es ein Jahr, um das Flugzeug für einen Rekordflug vorzubereiten. Zu den Modifikationen gehörte ein kleines Waschbecken, mit dem die Besatzung ihre Zähne putzen und ihr Gesicht waschen konnte.

Um eine Schlafmatratze im Fahrerhaus unterzubringen, mussten die hinteren Beifahrersitze demontiert werden.

Während einer der Piloten das Flugzeug flog, schlief der andere. Und zum Waschen war eine kleine abnehmbare Plattform vorgesehen, die zwischen dem offenen Cockpit und der Flügelstrebe platziert wurde - ein vom Lotsen befreites Besatzungsmitglied wurde direkt über Bord gespült.

Eine ernstere Schwierigkeit war das Betanken des Flugzeugs und das Verbringen von Wasser und Lebensmitteln an Bord.

Ein vom Lotsen befreites Besatzungsmitglied wusch sich direkt über Bord

Der Pilot musste das Flugzeug sehr tief über dem Boden fliegen und die Geschwindigkeit so halten, dass sie der Geschwindigkeit eines entlang der Straße fahrenden Versorgungswagens entsprach. Das zweite Besatzungsmitglied senkte den Korb für Lebensmittel und Wasser zum Auto und hob ihn dann voll zurück in die Kabine.

Zweimal am Tag gab es ein Treffen mit dem Tanker. Der Kraftstoffschlauch wurde mit einem unter dem Rumpf installierten Zusatztank verbunden, aus dem Kraftstoff in Standardtanks in den Tragflächen gepumpt wurde (nachdem der Zusatztank wieder aufgefüllt wurde).

Auch für zwei Tankerfahrer war es nicht einfach - während der eine rollte, hielt der andere die Geschwindigkeit, beobachtete das Flugzeug durch das Fenster und behielt den Fuß auf dem Gaspedal (der Flug fand über den Wüstengebieten von Nevada statt, außerhalb von städtischen Gebieten) .

Eine Woche verging, dann noch eine, dann ein Monat und dann anderthalb Monate. Sieben Wochen später, als die Piloten den vorherigen Rekord brachen, beschlossen sie, die Aufgabe so schwierig wie möglich für jemanden zu machen, der es unternehmen würde, ihren eigenen zu schlagen.

Mehr als zwei Wochen waren sie in der Luft, und als sie schließlich am 4. Februar 1959 landeten, stellte sich heraus, dass der Flug 64 Tage 22 Stunden 19 Minuten und 5 Sekunden dauerte – niemand hat es bisher geschafft, diesen Rekord zu verbessern.

Das Flugzeug, das von seinen Piloten den Spitznamen Hacienda trägt, prangt jetzt an der Decke des Terminals des McCarran International Airport.

Landung an der Basilius-Kathedrale

Auch die Cessna 172 machte 1987 Schlagzeilen, als der westdeutsche Jugendliche Matthias Rust mit diesem Flugzeugtyp in die UdSSR flog und im Herzen Moskaus landete. Laut dem 18-jährigen Hobbypiloten war sein Flug ein Aufruf zum Frieden.

Rust hat es geschafft, das stärkste Luftverteidigungssystem der Welt mit seinen Tausenden von Abfangjägern und Raketenwerfern zu überwinden und in der Nähe des Roten Platzes auf Vasilyevsky Spusk zu landen. (Ironischerweise geschah dies am 28. Mai, dem Tag der Grenztruppen der UdSSR - Notiz. Übersetzer.)

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Die Cessna 172 von Rust, die in geringer Höhe flog, um nicht von sowjetischen Luftverteidigungsradaren entdeckt zu werden, wurde zunächst für ein sowjetisches Trainingsflugzeug gehalten.

Und als die Jet-Interceptor-Piloten sicherstellten, dass sie es mit einem Flugzeug nach westlichem Vorbild zu tun hatten, konnten sie die Geschwindigkeit ihrer Maschinen nicht mit der Geschwindigkeit eines sich langsam bewegenden Kolbens ausgleichen. (Sie haben keinen Befehl erhalten, ein unbekanntes Flugzeug zu zerstören - Notiz. Übersetzer.)

Rust flog weiter und machte eine historische Landung an der Basilius-Kathedrale vor staunenden Passanten und Touristen.

Das in Frankreich gebaute Flugzeug wurde später nach Japan verkauft, kehrte dann aber nach Deutschland zurück und ist heute im Deutschen Technikmuseum in Berlin ausgestellt.

Bewährter Motor

Die Cessna 172 wird immer noch im US-Werk von Textron Aviation in Wichita, Kansas, gebaut, sodass Sie keine gebrauchte kaufen müssen, wenn Sie eine besitzen möchten.

Einwohner des Vereinigten Königreichs oder anderer europäischer Länder haben zwei Lieferoptionen: das Flugzeug in den USA teilweise zerlegen und auf dem Seeweg nach Hause schicken oder einen Überführungsflug über den Atlantik bestellen.

Im zweiten Fall benötigen Sie die Dienste eines Berufspiloten - wie Sam Rutherford.

Rutherford arbeitet für Prepare2go, das unter anderem auch Flugzeuge von Werksflugplätzen zugunsten von Käufern überführt. Er fliegt regelmäßig über den Atlantik, unter anderem mit einer Cessna 172.

Die Leistungen eines Piloten für einen Überführungsflug kosten laut Rutherford etwa so viel wie der Seetransport des Flugzeugs: „Aber im zweiten Fall müssen Sie zuerst die Tragfläche entfernen und dann anbringen – und das ist viel schwieriger, da eine solche Operation mit einem Luftfahrtspezialisten koordiniert werden muss.

Er fährt fort: „Ich bin wahrscheinlich schon 12 Mal mit Ausrüstung über den Atlantik geflogen, darunter ein Hubschrauber und ein Ultraleichtflugzeug. Im Vergleich dazu ist das Fliegen einer Cessna 172 so komfortabel wie das Fliegen eines Passagiers in einem Verkehrsflugzeug!“

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Auch vollgetankt wird die Cessna 172 nicht ohne Zwischenstopp über den Atlantik fliegen können – die Entfernung von Neufundland an der Ostküste Kanadas bis in den Westen Irlands beträgt immerhin 3.100 km.

Piloten nehmen also einen Umweg, fliegen über den menschenleeren kanadischen Norden, überqueren das Baffinmeer, erreichen Grönland, von dort aus Kurs auf Island und weiter zu den Britischen Inseln.

Einen solchen Flug in einem einmotorigen Flugzeug zu fliegen, ist nichts für schwache Nerven. „Grönland ist umwerfend schön, aber ich würde dort nicht notlanden wollen", erklärt Rutherford. „Stellen Sie sich nur vor, wie die Wellen gegen die hohen Klippen schlagen..."

Pilotendienste, um eine Cessna 172 über den Atlantik zu fliegen, werden ungefähr so ​​viel kosten wie ein Flugzeug auf dem Seeweg

Glücklicherweise ist der Lycoming 360-Motor einer der zuverlässigsten in der Luftfahrtwelt. „Das Triebwerksmodell dieses Flugzeugs hat sich seit 60 Jahren nicht geändert“, sagt Rutherford, „es gibt kaum ein bewährteres Triebwerk.“

Eine gebrauchte Cessna 172 – mehrere Jahrzehnte alt, alles andere als neu lackiert, aber absolut betriebssicher – kann für nur 25.000 £ oder weniger gekauft werden.

„Wenn Sie sich einen BMW oder einen Mercedes leisten können, dann ist die Cessna 172 sicherlich erschwinglich“, sagt Rutherford.

Wenn Sie ein Flugzeug bevorzugen, das gerade vom Band gerollt ist, kein Problem. Laut Doug May "haben wir nicht die Absicht, die Produktion dieses Modells einzustellen."