Flugzeuge des 2. Weltkriegs und MS. Düsenflugzeuge von Deutschland. Könnten sie den Verlauf des Krieges ändern?

1.5.7. Sowjetunion Jetzt sind wir bei der Position von Subhas Chandra Bose bezüglich der Sowjetunion angelangt. Wie objektiv war Bos hier? Er betrachtete Großbritannien als Kolonialmacht, was durchaus berechtigt war. Und zunächst suchte ich nach einer Möglichkeit, es loszuwerden

Alle Länder, die sich aktiv am Zweiten Weltkrieg beteiligten, hatten vor Beginn des Zweiten Weltkriegs einen gewissen Hintergrund in der Entwicklung von Düsenflugzeugen. Während des Krieges hörten die Bemühungen zur Entwicklung von Düsenkampfflugzeugen nicht auf. Doch ihre Leistungen verblassen im Vergleich zu dem Umfang, in dem die Wehrmacht Waffen aus dem Zweiten Weltkrieg produzierte.

Vorkriegsgrundlagen

Der Strahlantrieb hat schon immer die Aufmerksamkeit von Büchsenmachern auf sich gezogen. Der Einsatz von Schießpulverraketen reicht bis in die Antike zurück. Das Aufkommen kontrolliert fliegender Flugzeuge führte sofort zu dem Wunsch, diese Innovation mit den Fähigkeiten des Strahlantriebs zu kombinieren. Der Wunsch, militärische Fähigkeiten auf einem fortgeschrittenen technologischen Niveau bereitzustellen, spiegelte sich am deutlichsten in der Wissenschafts- und Technologiepolitik des Reiches wider. Die auferlegten Beschränkungen beraubten Deutschland fünfzehn Jahre lang der evolutionären Verbesserung der militärischen Ausrüstung und zwangen es, nach revolutionären Lösungen zu suchen. Daher wurde der Leiter der wissenschaftlichen Programme Richthofen unmittelbar nach der Aufhebung der militärischen Beschränkungen durch das Reich und der Schaffung der Luftwaffe im Jahr 1934 mit der Entwicklung eines deutschen Düsenflugzeugs für den Zweiten Weltkrieg beauftragt. Zu Beginn gelang nur den Briten ein technologischer Durchbruch, indem sie einen Prototyp eines Turbostrahltriebwerks entwickelten. Dies verdanken sie jedoch nicht technischer Weitsicht, sondern der Beharrlichkeit des Erfinders F. Whittle, der sein eigenes Geld darin investierte.

Prototypen und Muster

Der Kriegsausbruch hatte unterschiedliche Auswirkungen auf die Entwicklungsprogramme der Jet-Luftfahrt. Die Briten erkannten ihre Verwundbarkeit gegenüber der Luftbedrohung und nahmen die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeugtyps sehr ernst. Basierend auf dem Whittle-Triebwerk testeten sie im April 1941 den Prototyp, mit dem das britische Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs begann. Da es über eine schwache technologische Basis verfügte und einen Teil seiner Industrie verloren und evakuiert hatte, führte es eher schleppende Experimente mit Raketen und Raketen mit geringer Leistung durch, die eher von pädagogischem Interesse waren. Die Amerikaner und Japaner haben trotz ihrer großen Fähigkeiten keine großen Fortschritte auf dem gleichen Niveau gemacht. Ihre Flugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg basierten auf ausländischen Entwürfen. Bereits zu Beginn des Krieges begann Deutschland damit, fliegende Prototypen von Serienfahrzeugen zu entwickeln und den Betrieb echter Kampfflugzeuge zu testen. Im Frühjahr 1941 startete der Jet Henkel He-178, ausgestattet mit zwei HeS-8A-Turbostrahltriebwerken, die einen Schub von bis zu sechshundert Kilogramm entwickelten. Im Sommer 1942 flog das erste deutsche Düsenflugzeug des Zweiten Weltkriegs, die zweimotorige Messerschmitt Me-262, die sich durch hervorragende Steuerbarkeit und Zuverlässigkeit auszeichnete.

Erste Episoden

Die ersten Serienjets, die in Dienst gestellt wurden, waren die englischen Gloster Meteor. Es gibt eine Legende, dass die Verzögerung bei der Veröffentlichung des Messerschmitt-Jets auf die Launen Hitlers zurückzuführen ist, der ihn als Jagdbomber sehen wollte. Nachdem die Produktion dieses Flugzeugs begonnen hatte, produzierten die Deutschen im Jahr 1944 mehr als 450 Flugzeuge. Im Jahr 1945 belief sich die Produktion auf etwa 500 Flugzeuge. Die Deutschen nahmen auch die He-162 in Serie und begannen mit der Massenproduktion, die das Kommando als Mobilisierungsjäger für den Volkssturm betrachtete. Der dritte Düsenjägertyp, der am Krieg teilnahm, war die Arado Ar-234. Bis Kriegsende wurden 200 Exemplare produziert. Der Handlungsspielraum der Briten war spürbar schwächer. Die gesamte Militärserie der Gloucesters war auf 210 Fahrzeuge limitiert. Düsenflugzeuge des Zweiten Weltkriegs der USA und Japans wurden auf übertragenen Technologien aus England und Deutschland entwickelt und waren auf Versuchsserien beschränkt.

Kampfeinsatz

Nur den Deutschen gelang es, Kampferfahrung im Einsatz von Düsenflugzeugen zu sammeln. Ihre Flugzeuge versuchten, das Problem der Verteidigung des Landes vor einem Feind mit überwältigender Luftüberlegenheit zu lösen. Britische Düsenflugzeuge des Zweiten Weltkriegs hatten, obwohl sie über deutschem Territorium und zur Verteidigung Englands gegen deutsche Marschflugkörper eingesetzt wurden, nur wenige Kampfeinsätze. Sie wurden hauptsächlich als Trainingsgeräte verwendet. hatte keine Zeit, Düsenflugzeuge des Zweiten Weltkriegs zu bauen. Die UdSSR baute auf der Grundlage ihrer eigenen reichen militärischen Erfahrung aktiv erbeutete Reserven auf.

Im Zweiten Weltkrieg verfügten die Deutschen über folgende Flugzeuge, hier eine Liste mit Fotos:

1. Arado Ar 95 – deutsches zweisitziges Torpedobomber-Aufklärungswasserflugzeug

2. Arado Ar 196 – deutsches militärisches Aufklärungswasserflugzeug

3. Arado Ar 231 – Deutsches leichtes einmotoriges Militärwasserflugzeug

4. Arado Ar 232 – deutsches Militärtransportflugzeug

5. Arado Ar 234 Blitz – deutscher Düsenbomber

6. Blomm Voss Bv.141 – Prototyp eines deutschen Aufklärungsflugzeugs

7. Gotha Go 244 – deutsches mittleres Militärtransportflugzeug

8. Dornier Do.17 – Deutscher zweimotoriger mittlerer Bomber

9. Dornier Do.217 – Deutscher Mehrzweckbomber

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon – deutscher einmotoriger Ganzmetall-Eindecker

11. Messerschmitt Bf.109 – Deutscher einmotoriger Kolben-Tiefdecker

12. Messerschmitt Bf.110 – deutscher zweimotoriger schwerer Jäger

13. Messerschmitt Me.163 – deutscher Raketenabfangjäger

14. Messerschmitt Me.210 – deutscher schwerer Jäger

15. Messerschmitt Me.262 – deutsches Turbojet-Jäger-, Bomber- und Aufklärungsflugzeug

16. Messerschmitt Me.323 Giant – Deutsches schweres Militärtransportflugzeug mit einer Nutzlast von bis zu 23 Tonnen, das schwerste Landflugzeug

17. Messerschmitt Me.410 – deutscher schwerer Jagdbomber

18. Focke-Wulf Fw.189 – zweimotoriges taktisches Aufklärungsflugzeug mit zwei Auslegern und drei Sitzen

19. Focke-Wulf Fw.190 – Deutscher einsitziger, einmotoriger Kolben-Eindecker

20. Focke-Wulf Ta 152 – Deutscher Höhenabfangjäger

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor – deutsches 4-motoriges Langstrecken-Mehrzweckflugzeug

22. Heinkel He-111 – Deutscher mittlerer Bomber

23. Heinkel He-162 – deutscher einmotoriger Düsenjäger

24. Heinkel He-177 – deutscher schwerer Bomber, zweimotoriger Ganzmetall-Eindecker

25. Heinkel He-219 Uhu – zweimotoriger Kolben-Nachtjäger mit Schleudersitzen

26. Henschel Hs.129 – Deutsches einsitziges zweimotoriges Spezialangriffsflugzeug

27. Fieseler Fi-156 Storch – kleines deutsches Flugzeug

28. Junkers Ju-52 – Deutsches Passagier- und Militärtransportflugzeug

29. Junkers Ju-87 – Deutscher zweisitziger Sturzkampfbomber und Angriffsflugzeug

30. Junkers Ju-88 – Deutsches Mehrzweckflugzeug

31. Junkers Ju-290 – Deutsches Langstrecken-Marineaufklärungsflugzeug (Spitzname „Fliegendes Kabinett“)

* – berechnete Werte

Tests des ersten Raketenflugzeugs der Welt, der He-176, im Sommer 1939 zeigten die grundsätzliche Möglichkeit des Fluges mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk, allerdings betrug die Höchstgeschwindigkeit, die dieses Flugzeug nach 50 Sekunden Triebwerksbetrieb erreichte, nur 345 km /H. Die Leiter der Forschungsabteilung des Luftfahrtministeriums glaubten, dass einer der Gründe dafür das konservative „klassische“ Design des Heinkel-Flugzeugs sei, und schlugen die Verwendung eines „schwanzlosen“ Raketentriebwerks vor. Auf ihren Befehl hin baute der deutsche Flugzeugkonstrukteur A. Lippisch, der zuvor Nurflüglerflugzeuge entworfen hatte, 1940 ein experimentelles schwanzloses Flugzeug DFS-I94 mit demselben Walter R1-203-Flüssigkeitsraketentriebwerk. Aufgrund des geringen Triebwerksschubs (400 kg) und der kurzen Betriebsdauer (1 Minute) war die Geschwindigkeit des Flugzeugs nicht höher als die von Propellerflugzeugen. Bald wurde jedoch das Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk Walter R2-203 entwickelt, das einen Schub von 750 kg entwickeln konnte. Nachdem Lippisch sich die Unterstützung der Firma Messerschmitt gesichert hatte, brachte er ein neues Raketenflugzeug auf den Markt, die Me-163L, mit einem R2-203-Triebwerk. Im Oktober 1941 startete X. Dittmar, nachdem er das Flugzeug im Schlepptau auf eine Höhe von 4000 m angehoben hatte, den Motor und erreichte nach wenigen Flugminuten bei vollem Schub eine beispiellose Geschwindigkeit – 1003 km/h. Es scheint, dass unmittelbar darauf ein Auftrag zur Massenproduktion des Flugzeugs als Kampffahrzeug folgen würde. Doch die deutsche Militärführung hatte es nicht eilig. Zu diesem Zeitpunkt war die Kriegslage für Deutschland günstig, und die Nazi-Führer waren zuversichtlich, mit Hilfe der ihnen zur Verfügung stehenden Waffen einen baldigen Sieg zu erringen.

Doch 1943 änderte sich die Situation. Die deutsche Luftfahrt verlor schnell ihre führende Stellung und die Lage an den Fronten verschlechterte sich. Immer häufiger tauchten feindliche Flugzeuge über deutschem Territorium auf und die Bombenangriffe auf deutsche Militär- und Industrieanlagen wurden immer heftiger. Dies brachte uns dazu, ernsthaft über die Verstärkung von Kampfflugzeugen nachzudenken, und die Idee, einen Hochgeschwindigkeits-Raketenabfangjäger zu entwickeln, wurde äußerst verlockend. Darüber hinaus wurden Fortschritte bei der Entwicklung von Flüssigtreibstoffmotoren erzielt – der neue Walter HWK 109-509A-Motor mit erhöhter Kraftstoffverbrennungstemperatur konnte einen Schub von bis zu 1700 kg entwickeln. Das Flugzeug mit diesem Motor erhielt die Bezeichnung Me-163B. Im Gegensatz zur experimentellen Me-163A verfügte sie über eine Kanonenbewaffnung (2x30 mm) und einen Pilotenpanzerschutz, d. h. war ein Kampfflugzeug.

Da sich die Entwicklung der HWK 109-509A verzögerte, startete die erste serienmäßige Me-163B erst am 21. Februar 1944 und insgesamt wurden bis zum Kriegsende 279 solcher Flugzeuge gebaut. Seit Mai 1944 nahmen sie als Abfangjäger an Kampfhandlungen an der Westfront teil. Da die Reichweite der Me-163 gering war – nur etwa 100 km – war geplant, ein ganzes Netzwerk spezieller Abfanggruppen zu schaffen, die in einem Abstand von etwa 150 km voneinander angeordnet sind und Deutschland aus nördlicher und westlicher Richtung schützen.

Die Me-163 war ein „schwanzloses“ Flugzeug mit Pfeilflügel (Abb. 4.65). Der Rumpf hatte eine Metallstruktur, der Flügel war aus Holz. Der Schwung des Flügels in Kombination mit der aerodynamischen Drehung wurde genutzt, um ein Flugzeug ohne horizontales Heck in Längsrichtung auszubalancieren. Wie sich später herausstellte, ermöglichte die Verwendung eines geschwungenen Flügels gleichzeitig die Reduzierung des Wellenwiderstands bei transsonischen Fluggeschwindigkeiten.

Aufgrund des hohen Triebwerksschubs war die Me-163 anderen Düsenflugzeugen der Zeit des Zweiten Weltkriegs in der Geschwindigkeit überlegen und erreichte eine beispiellose Steiggeschwindigkeit von 80 m/s. Allerdings wurde seine Kampfkraft durch die sehr kurze Flugdauer stark beeinträchtigt. Aufgrund des hohen spezifischen Treibstoff- und Oxidationsmittelverbrauchs des Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerks (5 kg/s) reichte deren Reserve nur für 6 Minuten Betrieb des Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerks bei vollem Schub. Nach einem Höhengewinn von 9-10 km hatte der Pilot nur noch Zeit für einen kurzen Angriff. Auch Start und Landung waren aufgrund des ungewöhnlichen Fahrwerks in Form eines einziehbaren Trolleys (die Landung erfolgte auf einem aus dem Rumpf herausgezogenen Ski) sehr schwierig. Häufige Triebwerksabschaltungen, hohe Landegeschwindigkeit, Instabilität beim Start und Betrieb, hohe Wahrscheinlichkeit einer Explosion des Raketentreibstoffs beim Aufprall – all dies war laut einem Augenzeugen der Ereignisse die Ursache vieler Katastrophen.

Die technischen Mängel wurden durch den Mangel an Raketentreibstoff und den Mangel an Piloten gegen Ende des Krieges noch verschärft. Infolgedessen nahm nur ein Viertel der gebauten Me-163B an Kampfhandlungen teil. Auf den Kriegsverlauf hatte das Flugzeug keinen nennenswerten Einfluss. Nach Angaben der ausländischen Presse war nur eine Einheit tatsächlich kampfbereit, was 9 abgeschossene Bomber und eigene Verluste von 14 Flugzeugen ausmachte.

Ende 1944 unternahmen die Deutschen einen Versuch, das Flugzeug zu verbessern. Um die Flugdauer zu erhöhen, wurde das Triebwerk mit einer Hilfsbrennkammer für den Reiseflug mit reduziertem Schub ausgestattet, die Treibstoffzufuhr erhöht und anstelle eines abnehmbaren Drehgestells ein herkömmliches Radfahrwerk eingebaut. Bis Kriegsende wurde nur ein Modell mit der Bezeichnung Me-263 gebaut und getestet.

1944-1945 Japan versuchte, die Produktion von Flugzeugen des Typs Me-163 zur Bekämpfung von B-29-Höhenbombern zu organisieren. Eine Lizenz wurde erworben, aber eines der beiden deutschen U-Boote, die von Deutschland nach Japan geschickt wurden, um Dokumente und technische Muster zu liefern, wurde versenkt und die Japaner erhielten nur einen unvollständigen Satz Zeichnungen. Trotzdem gelang es Mitsubishi, sowohl das Flugzeug als auch den Motor zu bauen. Das Flugzeug erhielt den Namen J8M1. Bei ihrem Erstflug am 7. Juli 1945 stürzte sie aufgrund eines Triebwerksschadens im Steigflug ab.

Der Anreiz zur Entwicklung von Raketenflugzeugen war der Wunsch, den Bedingungen der Dominanz der feindlichen Luftfahrt entgegenzuwirken. Daher wurde in der UdSSR im Gegensatz zu Deutschland und Japan an einem Jäger mit einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk gearbeitet. wurde in der Anfangsphase des Krieges durchgeführt, als die deutsche Luftfahrt den Himmel über unserem Land beherrschte. Im Sommer 1941 wandte sich V. F. Bolkhovitinov mit einem Projekt für einen Abfangjäger BI mit einem Flüssigtreibstoffmotor an die Regierung, der von den Ingenieuren A. Ya Bereznyak und A. M. Isaev entwickelt wurde.

Abb.4.65. Messerschmitt Me-163B

Abb.4.66. Kämpfer BI

Im Gegensatz zur Me-163 hatte das BI-Flugzeug ein konventionelles Design mit nicht gepfeiltem Flügel, Leitwerk und einziehbarem Radfahrwerk (Abb. 4.66). Die Struktur bestand aus Holz und war klein; die Flügelfläche betrug nur 7 m². Der im hinteren Rumpf befindliche Flüssigkeitsraketenmotor D-1A-1100 entwickelte einen maximalen Schub von 1100 kg. Die militärische Situation war schwierig, daher wurden bereits beim ersten Prototyp Waffen (2 Kanonen im Kaliber 20 mm) und Panzerschutz für den Piloten eingebaut.

Die Flugerprobung des Flugzeugs wurde durch die erzwungene Evakuierung in den Ural verzögert. Der Erstflug fand am 15. Mai 1942 unter dem Piloten G. Ya. statt. Es dauerte etwas mehr als drei Minuten, ging aber dennoch als erster Flug eines Kampfflugzeugs mit Raketentriebwerk in die Geschichte ein () nach dem Austausch der Flugzeugzelle, verursacht durch Schäden an ihrer Struktur durch Salpetersäuredämpfe, die als verwendet wurden ein Oxidationsmittel, im Jahr 1943 wurden die Testflüge fortgesetzt. Am 27. März 1943 ereignete sich eine Katastrophe: Aufgrund einer Verletzung der Stabilität und Kontrollierbarkeit aufgrund des Auftretens von Stoßwellen mit hoher Geschwindigkeit (diese Gefahr war zu diesem Zeitpunkt noch nicht vermutet) geriet das Flugzeug spontan in einen Sturzflug und stürzte in Bakhchivandzhi ab gestorben.

Schon während der Tests wurde eine Reihe von BI-Kämpfern niedergelegt. Nach der Katastrophe wurden mehrere Dutzend unfertige Flugzeuge zerstört, da sie als gefährlich für den Flug eingestuft wurden. Darüber hinaus reicht die Reserve von 705 kg Treibstoff und Oxidationsmittel, wie Tests gezeigt haben, für weniger als zwei Minuten Triebwerksbetrieb aus, was Zweifel an der praktischen Einsatzmöglichkeit des Flugzeugs aufkommen lässt.

Es gab noch einen weiteren, externen Grund: Bis 1943 war es möglich, eine Massenproduktion von Propeller-Kampfflugzeugen zu etablieren, die in ihren Eigenschaften den deutschen Flugzeugen nicht nachstanden, und es bestand kein dringender Bedarf mehr, neue, kleine- untersuchte und daher gefährliche Geräte in die Produktion.

Das ungewöhnlichste raketengetriebene Flugzeug, das während des Krieges gebaut wurde, war der deutsche Senkrechtstarter Ba-349A Natter. Es wurde als Alternative zur Me-163 für die Massenproduktion entwickelt. Die Va-349A war ein äußerst preiswertes und technologisch fortschrittliches Flugzeug, das aus den erschwinglichsten Holz- und Metallarten hergestellt wurde. Der Flügel hatte keine Querruder; die seitliche Steuerung erfolgte durch Differenzialauslenkung der Höhenruder. Der Start erfolgte entlang einer etwa 9 m langen Vertikalführung. Die Beschleunigung des Flugzeugs erfolgte über vier seitlich am Rumpfheck angebrachte Pulverbeschleuniger (Abb. 4.67). In einer Höhe von 150 m wurden die verbrauchten Raketen abgeworfen und der Flug aufgrund des Betriebs des Haupttriebwerks, des Flüssigkeitsraketentriebwerks Walter 109-509A, fortgesetzt. Zunächst zielte der Abfangjäger mithilfe von Funksignalen automatisch auf feindliche Bomber, und als der Pilot das Ziel sah, übernahm er die Kontrolle. Als er sich dem Ziel näherte, feuerte der Pilot eine Salve von vierundzwanzig 73-mm-Raketen ab, die unter der Verkleidung in der Nase des Flugzeugs montiert waren. Dann musste er den vorderen Teil des Rumpfes trennen und den Fallschirm zum Boden bringen. Auch der Motor musste mit dem Fallschirm abgeworfen werden, damit er wiederverwendet werden konnte. Offensichtlich war dieses Projekt den technischen Möglichkeiten der deutschen Industrie voraus, und es ist nicht verwunderlich, dass Flugtests Anfang 1945 in einer Katastrophe endeten – beim Vertikalstart verlor das Flugzeug seine Stabilität und stürzte ab, der Pilot starb.

46* Die Me-163L flog als Versuchsflugzeug ohne Waffen.

Abb.4.67. Start des Flugzeugs Va-349A

Als Antrieb für „Einweg“-Flugzeuge wurden nicht nur Raketentriebwerke eingesetzt. Im Jahr 1944 experimentierten deutsche Konstrukteure mit einem Projektilflugzeug, das mit einem pulsierenden Luftstrahltriebwerk (Pvrjet) ausgestattet war und für den Einsatz gegen Seeziele bestimmt war. Bei diesem Flugzeug handelte es sich um eine bemannte Version des Flügelprojektils Fieseler Fi-103 (V-1), mit dem England bombardiert wurde. Aufgrund der Tatsache, dass der Schub des Triebwerks beim Betrieb am Boden vernachlässigbar ist, konnte das Flugzeug nicht selbstständig starten und wurde mit einem Trägerflugzeug zum Zielgebiet gebracht. Die Fi-103 hatte kein Fahrwerk. Nach der Trennung vom Träger musste der Pilot zielen und auf das Ziel abstürzen. Trotz der Tatsache, dass sich im Cockpit ein Fallschirm befand, war die Fi-103 im Wesentlichen eine Waffe für Selbstmordpiloten: Bei einem Sturzflug mit einer Geschwindigkeit von etwa 800 km/h bestand eine äußerst geringe Chance, das Flugzeug mit einem Fallschirm sicher zu verlassen. Bis Kriegsende wurden 175 Raketen zu bemannten Projektilflugzeugen umgebaut, aufgrund zahlreicher Katastrophen jedoch nicht bei Kampftests eingesetzt.

Die Firma Juncker versuchte, nicht beanspruchte Flugzeuge in Ju-126-Kampfflugzeuge umzuwandeln und installierte Fahrwerke und Kanonenbewaffnung. Der Start sollte von einem Katapult oder mit Raketenboostern erfolgen. Der Bau und die Erprobung dieser Maschine erfolgte nach dem Krieg gemäß einem Befehl der UdSSR an deutsche Flugzeugkonstrukteure.

Die Me-328 sollte ein weiteres bemanntes Projektil mit Strahltriebwerk sein. Seine Tests fanden Mitte 1944 statt. Übermäßige Vibrationen im Zusammenhang mit dem Betrieb pulsierender Luftstrahltriebwerke führten zur Zerstörung des Flugzeugs und unterbrachen weitere Arbeiten in dieser Richtung .

Auf der Basis von Turbostrahltriebwerken entstanden wirklich effiziente Düsenflugzeuge, die auftraten, nachdem das Problem der Hitzebeständigkeit von Strukturmaterialien für Turbinenschaufeln und Brennkammern gelöst wurde. Dieser Triebwerkstyp gewährleistete im Vergleich zu einem Staustrahltriebwerk oder einem Staustrahltriebwerk eine Startautonomie und verursachte weniger Vibrationen. Im Vergleich zu einem Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk unterschied er sich positiv durch einen 10- bis 15-mal geringeren spezifischen Treibstoffverbrauch, ohne dass ein Triebwerk erforderlich war Oxidationsmittel und eine höhere Betriebssicherheit.

Das erste Jagdflugzeug mit Turbostrahltriebwerk war die deutsche Heinkel He-280. Die Konstruktion der Maschine begann 1939, kurz nach der Erprobung des experimentellen Düsenflugzeugs He-178. Unter den Flügeln befanden sich zwei HeS-8A-Turbostrahltriebwerke mit einer Schubkraft von jeweils 600 kg. Der Konstrukteur begründete die Wahl eines zweimotorigen Schemas wie folgt: „Die Erfahrung bei der Arbeit an einem einmotorigen Düsenflugzeug hat gezeigt, dass der Rumpf eines solchen Flugzeugs durch die Länge des Lufteinlasses und den Düsenanteil der Leistung begrenzt ist.“ Bei einem solchen Triebwerksinstallationsschema war es sehr schwierig, Waffen zu installieren, ohne die das Turbojet-Flugzeug militärisch uninteressant war. Ich sah nur einen Ausweg aus dieser Situation: die Schaffung eines Jägers mit zwei Triebwerken unter dem Flügel. "

Ansonsten war das Flugzeug ein konventionelles Design: ein Eindecker aus Metall mit einem nicht gepfeilten Flügel, einem Radfahrwerk mit Bugfahrwerk und einem Doppelleitwerk. Zu Beginn der Tests befanden sich keine Waffen im Flugzeug; erst im Sommer 1942 wurden Kanonen (3 x 20 mm) eingebaut.

Der Erstflug der He-178 fand am 2. April 1941 statt. Einen Monat später wurde eine Geschwindigkeit von 780 km/h erreicht.

Die He-178 war das erste zweimotorige Düsenflugzeug der Welt. Eine weitere Neuerung war der Einsatz eines Pilot-Auswurfsystems. Dies geschah, um die Rettung bei hohen Geschwindigkeiten sicherzustellen, wenn ein starker Geschwindigkeitsdruck es dem Piloten nicht mehr erlaubte, mit einem Fallschirm selbstständig aus dem Cockpit zu springen. Der Schleudersitz wurde vom Cockpit aus mit Druckluft abgefeuert, anschließend musste der Pilot selbst die Sicherheitsgurte lösen und den Fallschirm öffnen.

Das Auswurfsystem erwies sich bereits wenige Monate nach Beginn der Tests des He-280 als nützlich. Am 13. Januar 1942 wurde das Flugzeug während eines Fluges bei schlechtem Wetter vereist und gehorchte den Kontrollen nicht mehr. Der Katapultmechanismus funktionierte ordnungsgemäß und der Pilot landete sicher. Dies war der erste praktische Einsatz eines menschlichen Auswurfsystems in der Geschichte der Luftfahrt.

Ab 1944 mussten experimentelle Versionen aller Militärflugzeuge auf Anordnung der Technischen Abteilung des deutschen Luftfahrtministeriums nur noch über Schleudersitze verfügen. Das Auswurfsystem wurde auch in den meisten serienmäßigen deutschen Düsenflugzeugen eingesetzt. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs gab es in Deutschland etwa 60 Fälle erfolgreicher Pilotenabwürfe.

In der Anfangsphase des Krieges zeigte Hitlers militärische Führung kein großes Interesse an Heinkels neuem Flugzeug und stellte nicht die Frage seiner Massenproduktion. Daher blieb die He-280 bis 1943 eine Versuchsmaschine, dann erschien die Me-262 mit besseren Flugeigenschaften und das Heinkel-Jet-Programm wurde eingestellt.

Das erste Serienflugzeug mit Turbostrahltriebwerk war das Jagdflugzeug Messerschmitt Me-262 (Abb. 4.68). Es war im Dienst der deutschen Luftwaffe und nahm an Kampfhandlungen teil.

Der Bau des ersten Prototyps Me-262 begann im Jahr 1940, ab 1941 fanden die Flugtests statt. Ursprünglich wurde das Flugzeug mit einem kombinierten Einbau eines Propellermotors in der Rumpfnase und zwei Turbostrahltriebwerken unter der Tragfläche geflogen. Der Erstflug nur mit Strahltriebwerken fand am 18. Juli 1942 statt. Er dauerte 12 Minuten und verlief recht erfolgreich. Testpilot F. Wendel schreibt: „Die Turbostrahltriebwerke funktionierten wie am Schnürchen und das Handling der Maschine war äußerst angenehm. Tatsächlich habe ich beim Erstflug eines Flugzeugs selten eine solche Begeisterung gespürt wie bei der Me 262.“

Genau wie die He-280 war die Me-262 ein einsitziges, freitragendes Ganzmetall-Eindeckerflugzeug mit zwei Turbostrahltriebwerken in Gondeln unter der Tragfläche. Das Fahrwerk mit Heckstütze wurde bald nach dem Vorbild der He-280 durch ein dreirädriges Fahrwerk mit Bugrad ersetzt; Ein solches Design war besser für die hohen Start- und Landegeschwindigkeiten eines Düsenflugzeugs geeignet. Der Rumpf hatte eine charakteristische Querschnittsform in Form eines sich nach unten erweiternden Dreiecks mit abgerundeten Ecken. Dies ermöglichte das Einfahren der Räder des Hauptfahrwerks in Nischen in der Rumpfunterseite und sorgte für einen minimalen Störwiderstand im Bereich der Flügel- und Rumpfverbindung. Der Flügel hat eine trapezförmige Form mit einer Neigung entlang der Vorderkante von 18°. Die Querruder und Landeklappen befanden sich an der hinteren geraden Kante. Die Jumo-004-Turbostrahltriebwerke mit einer Schubkraft von 900 kg wurden mit einem Benzin-Zweitakt-Startermotor gestartet. Dank der größeren Triebwerksleistung als die He-280 konnte das Flugzeug weiterfliegen, wenn einer von ihnen anhielt. Die maximale Fluggeschwindigkeit in einer Höhe von 6 km betrug 865 km/h.

Abb.4.68. Messerschmitt Me-262

Im November 1943 wurde Hitler der Messerschmitt-Jet vorgeführt. Es folgte die Entscheidung, das Flugzeug in Massenproduktion herzustellen. Entgegen dem gesunden Menschenverstand befahl Hitler jedoch, es nicht als Jagdflugzeug, sondern als Hochgeschwindigkeitsbomber zu bauen. Da die Me-262 keinen Platz für einen internen Bombenschacht hatte, mussten die Bomben unter dem Flügel aufgehängt werden, und aufgrund des erhöhten Gewichts und Luftwiderstands verlor das Flugzeug seinen Geschwindigkeitsvorteil gegenüber herkömmlichen Propellerjägern. Nur knapp ein Jahr später gab der Führer des Dritten Reiches seine Fehlentscheidung auf.

Ein weiterer Umstand, der die Serienproduktion von Düsenflugzeugen verzögerte, waren Schwierigkeiten bei der Produktion von Turbostrahltriebwerken. Dazu gehören Konstruktionsprobleme im Zusammenhang mit häufigen spontanen Stopps von Jumo-004 während des Angriffs sowie technologische Schwierigkeiten aufgrund des Mangels an Nickel und Chrom für die Herstellung hitzebeständiger Turbinenschaufeln für Deutschland, die von Land und Meer aus blockiert sind, sowie Produktionsunterbrechungen aufgrund zu zunehmender Bombardierung der angloamerikanischen Luftfahrt und der daraus resultierenden Verlagerung eines erheblichen Teils der Flugzeugindustrie in spezielle Untergrundfabriken.

Infolgedessen erschienen die ersten serienmäßigen Me-262 erst im Sommer 1944. Um die Luftwaffe wiederzubeleben, steigerten die Deutschen rasch die Produktion von Düsenflugzeugen. Bis Ende 1444 wurden 452 Me-262 produziert. in den ersten 2 Monaten des Jahres 1945 - weitere 380 Fahrzeuge |52, S. 126 |. Das Flugzeug wurde als Jagdflugzeug mit leistungsstarker Bewaffnung (vier 30-mm-Kanonen im vorderen Rumpf), als Jagdbomber mit zwei Bomben auf Pylonen unter der Tragfläche und als Fotoaufklärungsflugzeug hergestellt. Am Ende des Krieges wurden die wichtigsten Flugzeugfabriken durch Bombenangriffe zerstört und die Produktion von Flugzeugen und Teilen dafür erfolgte in kleinen Fabriken, die hastig in der Wildnis errichtet wurden, um sie für die Luftfahrt unsichtbar zu machen. Es gab keine Flugplätze; die zusammengebauten Me-262 mussten von einer regulären Autobahn starten.

Aufgrund des akuten Mangels an Flugtreibstoff und Piloten starteten die meisten der gebauten Me-262 nie. Allerdings beteiligten sich mehrere Düsenkampfeinheiten an den Kämpfen. Zum ersten Luftkampf zwischen der Me-262 und einem feindlichen Flugzeug kam es am 26. Juli 1944, als ein deutscher Pilot das englische Höhenaufklärungsflugzeug Mosquito angriff. Dank besserer Manövrierfähigkeit konnte die Mosquito der Verfolgung entgehen. Später wurden Me-262 in Gruppen zum Abfangen von Bombern eingesetzt. Manchmal kam es zu Gefechten mit Begleitjägern, und es gab sogar Fälle, in denen es einem herkömmlichen Propellerflugzeug gelang, einen schnelleren, aber weniger manövrierfähigen Düsenjäger abzuschießen. Aber das kam selten vor. Im Allgemeinen zeigte die Me-262 eine Überlegenheit gegenüber konventionellen Flugzeugen, vor allem als Abfangjäger (Abb. 4.69).

Im Jahr 1945 wurde in Japan, das von der Firma Krupp die Technologie zur Herstellung hitzebeständiger Stähle für Turbinen erhielt, ein Nakajima J8N1 „Kikka“-Düsenflugzeug mit 2 Ne20-Turbostrahltriebwerken auf Basis des Modells Me-262 entworfen. Das einzige flugerprobte Flugzeug startete am 7. August, einen Tag nach dem Atombombenabwurf auf Hiroshima. Als Japan kapitulierte, befanden sich 19 Kikka-Düsenjäger am Fließband.

Das zweite im Kampf eingesetzte deutsche Flugzeug mit Strahltriebwerken war die zweimotorige Mehrzweckmaschine Arado Ar-234. Es wurde 1941 als Hochgeschwindigkeitsaufklärungsflugzeug konzipiert. Aufgrund von Schwierigkeiten bei der Feinabstimmung der Jumo-004-Triebwerke fand der Erstflug erst Mitte 1943 statt und die Massenproduktion begann im Juli 1944.

Abb.4.64. Höhen- und Geschwindigkeitseigenschaften der Flugzeuge Spitfire XIV und Me-262

Das Flugzeug hatte einen Deckenflügel. Diese Anordnung sorgte beim Start und bei der Landung für den notwendigen Abstand zwischen dem Boden und den unter der Tragfläche installierten Triebwerken, verursachte aber gleichzeitig ein Problem beim Einfahren des Fahrwerks. Zunächst wollte man, wie bei der Me-163, einen abwerfbaren Rollwagen verwenden. Dies nahm dem Piloten jedoch die Möglichkeit, bei einer Landung außerhalb des Flugplatzes erneut zu starten. Deshalb wurde das Flugzeug 1944 mit einem herkömmlichen, in den Rumpf einfahrbaren Radfahrwerk ausgestattet. Um dies zu erreichen, war es notwendig, den Rumpf zu vergrößern und die Treibstofftanks neu anzuordnen (Ar-232B-Version).

Im Vergleich zur Me-262 war die Ar-234 in Größe und Gewicht größer und daher war ihre Höchstgeschwindigkeit bei gleichen Motoren niedriger – etwa 750 km/h. Aber das Flugzeug konnte drei 500-kg-Bomben an Außenschlingen transportieren.(). Deshalb wurde im September 1944 die erste Kampfeinheit aus Arado-Jets gebildet. Sie dienten nicht nur der Aufklärung, sondern auch der Bombardierung und der Bodenunterstützung der Truppen. Insbesondere während der deutschen Gegenoffensive in den Ardennen im Winter 1944-1945 führten Ar-234B-Flugzeuge Bombenangriffe auf angloamerikanische Truppen durch.

1944 wurde die viermotorige Version der Ar-234С getestet (Abb. 4.70), ein zweisitziges Mehrzweckflugzeug mit verstärkter Kanonenbewaffnung und erhöhter Fluggeschwindigkeit. Aufgrund des Mangels an Triebwerken für die deutsche Jet-Luftfahrt kam es nicht zum Serienbau.

Insgesamt wurden bis Mai 1945 etwa 200 Ar-234 hergestellt. Wie im Fall der Me-262 nahm aufgrund eines akuten Treibstoffmangels bis Kriegsende etwa die Hälfte dieser Flugzeuge nicht am Kampf teil.

Auch der älteste deutsche Flugzeughersteller Juncker trug zur Entwicklung der Strahlfliegerei in Deutschland bei. Im Einklang mit der traditionellen Spezialisierung auf die Entwicklung mehrmotoriger Flugzeuge wurde beschlossen, einen schweren Düsenbomber, die Ju-287, zu entwickeln. Die Arbeiten begannen 1943 auf Initiative des Ingenieurs G. Vokks. Zu diesem Zeitpunkt war bereits bekannt, dass zur Erhöhung der Mkrieg im Flug ein Pfeilflügel verwendet werden sollte. Vox schlug eine ungewöhnliche Lösung vor – die Installation eines nach vorne gepfeilten Flügels am Flugzeug. Der Vorteil dieser Anordnung bestand darin, dass der Strömungsabriss bei hohen Anstellwinkeln zuerst in den Wurzelteilen des Flügels auftrat, ohne dass die Querruderfunktionalität verloren ging. Zwar warnten Wissenschaftler vor der Gefahr schwerer aeroelastischer Verformungen des Flügels beim Vorwärtsschwenken, doch Voks und seine Gesinnungsgenossen hofften, dass sie bei den Tests Festigkeitsprobleme lösen könnten.

47* Das gesamte Innenvolumen des Rumpfes war mit Treibstofftanks besetzt, weil Turbojet-Triebwerke zeichneten sich im Vergleich zu LANs durch einen höheren Kraftstoffverbrauch aus.

Abb. 4.70. Arado Ar-234С I

Abb.4.71. Prototyp eines Ju-287-Bombers

Um den Bau des ersten Musters zu beschleunigen, verwendeten sie den Rumpf des He-177-Flugzeugs und das Leitwerk des Ju-288. Im Flugzeug waren vier Jumo-004-Turbostrahltriebwerke installiert: zwei in Gondeln unter dem Flügel und zwei an den Seiten des vorderen Rumpfes (Abb. 4.71). Um den Start zu erleichtern, wurden den Triebwerken Startraketenbooster hinzugefügt. Die Tests des ersten Düsenbombers der Welt begannen am 16. August 1944. Sie ergaben im Allgemeinen positive Ergebnisse. Da die Höchstgeschwindigkeit jedoch 550 km/h nicht überschritt, entschied man sich, 6 BMW-003-Motoren mit einer Schubkraft von 800 kg in den Serienbomber einzubauen. Berechnungen zufolge sollte das Flugzeug in diesem Fall bis zu 4000 kg Bomben transportieren und in einer Höhe von 5000 m eine Fluggeschwindigkeit von 865 km/h erreichen. Im Sommer 1945 fiel der halbfertige Bomber in die Hände der sowjetischen Truppen, wurde von deutschen Ingenieuren in den Flugzustand gebracht und zur Erprobung in die UdSSR geschickt.

Um das Blatt der Feindseligkeiten durch die Massenproduktion von Düsenflugzeugen zu wenden, kündigte die deutsche Militärführung im Herbst 1944 einen Wettbewerb an, um im Gegensatz zur Me-262 ein billiges Jagdflugzeug mit einem Turbostrahltriebwerk zu entwickeln, das für die Produktion geeignet ist einfachste Materialien und ohne den Einsatz von Fachkräften. An dem Wettbewerb nahmen fast alle führenden Luftfahrtdesignorganisationen teil – Arado, Blom und Voss, Heinkel, Fizlsr, Focke-Wulf, Juncker. Das Heinkel-He-162-Projekt wurde als das beste ausgezeichnet.

Das Flugzeug He-162 (Abb. 4.72) war ein einsitziges, einmotoriges Eindecker mit einem Metallrumpf und einem Holzflügel. Um den Montageprozess zu vereinfachen, wurde der BMW-003-Motor in den Rumpf eingebaut. Das Flugzeug musste über die einfachste Flugausrüstung und eine sehr begrenzte Ressource verfügen. Die Bewaffnung bestand aus zwei 20-mm-Kanonen. Nach den Plänen des Luftfahrtministeriums war geplant, im Januar 1945 50 Flugzeuge, im Februar 100 zu produzieren und dann die Produktion auf 1000 Flugzeuge pro Monat zu steigern. Die Non-162 sollte das Hauptflugzeug der im Auftrag des Führers geschaffenen Volksturmmiliz werden. Die Führung der Jugendorganisation Hitlerjugend erhielt den Auftrag, kurzfristig mehrere tausend Piloten für dieses Flugzeug auszubilden.

Der Ne-162 wurde in nur drei Monaten entworfen, gebaut und getestet. Der Erstflug fand am 6. Dezember 1944 statt und bereits im Januar begann die Serienproduktion des Fahrzeugs bei Handwerksbetrieben in den Bergregionen Österreichs. Aber es war schon einen Vers zu spät. Vor Kriegsende wurden nur 50 Flugzeuge in Dienst gestellt, weitere 100 wurden für Tests vorbereitet und etwa 800 Non-162 befanden sich in verschiedenen Montagestadien. Das Flugzeug nahm nicht an Feindseligkeiten teil. Dadurch konnte nicht nur das Leben von Soldaten der Anti-Hitler-Koalition, sondern auch Hunderten deutscher Jugendlicher gerettet werden: Wie Tests der He-162 in der UdSSR zeigten, hatte das Flugzeug eine schlechte Stabilität und der Einsatz von 15- 16-jährige Jugendliche als Piloten praktisch ohne Flugausbildung einzusetzen (die gesamte „Ausbildung“ bestand aus mehreren Segelflugflügen) käme ihrer Tötung gleich.

Abb.4.72. Heinkel He-162

Die meisten frühen Düsenflugzeuge hatten gerade Flügel. Bei den Serienfahrzeugen bildete die Me-163 eine Ausnahme, aber der Sweep war in diesem Fall auf die Notwendigkeit zurückzuführen, den Längsausgleich des schwanzlosen Flugzeugs sicherzustellen, und war zu klein, um den Mkrit wesentlich zu beeinflussen.

Das Auftreten von Stoßwellen mit hoher Geschwindigkeit verursachte eine Reihe von Katastrophen, und im Gegensatz zu Propellerflugzeugen ereignete sich die Wellenkrise nicht während eines Tauchgangs, sondern im Horizontalflug. Der erste dieser tragischen Vorfälle war der Tod von G. Ya. Mit Beginn der Serienproduktion von Düsenflugzeugen sind diese Fälle häufiger geworden. So beschreibt Messerschmitt-Testpilot L. Hoffmann sie: „Diese Katastrophen ereigneten sich (laut glaubwürdigen Zeugen) wie folgt. Das Flugzeug Me 262 geriet nach Erreichen einer hohen Geschwindigkeit im Horizontalflug spontan in einen Sturzflug, aus dem der Pilot nicht mehr herauskam Die Flugzeuge konnten nicht mehr geborgen werden. Es war nahezu unmöglich, die Ursachen dieser Katastrophen durch Untersuchungen zu ermitteln, da die Piloten nicht überlebten und die Flugzeuge vollständig abstürzten. Infolge dieser Unfälle stürzten ein Messerschmitt-Testpilot und mehrere Militärpiloten ab wurden getötet."

Mysteriöse Unfälle schränkten die Leistungsfähigkeit von Düsenflugzeugen ein. So sollten nach Vorgaben der Militärführung die maximal zulässigen Geschwindigkeiten der Me-163 und Me-262 900 km/h nicht überschreiten.

Als Wissenschaftler gegen Ende des Krieges begannen, über die Gründe für das Abstürzen von Flugzeugen zu rätseln, erinnerten sich die Deutschen an die Empfehlungen von A. Busemann und A. Betz über die Vorteile eines Pfeilflügels bei hohen Geschwindigkeiten. Das erste Flugzeug, bei dem die Krümmung der Auftriebsfläche speziell zur Reduzierung des Wellenwiderstands gewählt wurde, war die oben beschriebene Juncker Ju-287. Kurz vor Kriegsende begann auf Initiative des Chefaerodynamikers des Unternehmens, Arado R. Kozin, mit der Entwicklung einer Version des Flugzeugs Ar-234 mit einem sogenannten sichelförmigen Flügel. Die Krümmung an der Wurzel betrug 37° und nahm zu den Flügelenden hin auf 25° ab. Gleichzeitig sollte durch die variable Flügelpfeilung und die spezielle Profilauswahl gleiche Mcrit-Werte entlang der Spannweite gewährleistet werden. Als die Werkstätten des Unternehmens im April 1945 von britischen Truppen besetzt wurden, war der modifizierte Arado fast fertig. Später verwendeten die Briten einen ähnlichen Flügel beim Victor-Düsenbomber.

Die Verwendung von Sweep ermöglichte es, den Luftwiderstand zu verringern, aber bei niedrigen Geschwindigkeiten war ein solcher Flügel anfälliger für Strömungsabrisse und ergab im Vergleich zu einem geraden Flügel einen geringeren Sumax. Daraus entstand die Idee eines Flügels mit variabler Pfeilung im Flug. Über den Mechanismus zum Drehen der Flügelkonsolen musste bei Start und Landung die minimale Auslenkung und bei hohen Geschwindigkeiten die maximale eingestellt werden. Der Autor dieser Idee war A. Lippisch

Abb.4.74. DM-1 im Langley Aerodynamic Laboratory, USA

Abb. 4.75 Horten Nr. 9

Nach vorläufigen aerodynamischen Studien, die die Möglichkeit einer spürbaren „Abschwächung“ der Wellenkrise bei Verwendung eines Flügels mit niedrigem Streckungsverhältnis zeigten (Abb. 4.73), begann Lippisch 1944 mit der Entwicklung eines nicht motorisierten Analogons des Flugzeugs. Das Segelflugzeug mit der Bezeichnung DM-1 zeichnete sich neben dem Deltaflügel mit geringer Streckung durch eine ungewöhnlich große Seitenflosse aus (42 % des S-Flügels). Dies geschah, um die Richtungsstabilität und Kontrollierbarkeit bei großen Anstellwinkeln zu gewährleisten. Im Kiel befand sich die Pilotenkabine. Um die Umverteilung der aerodynamischen Kräfte auf den Flügel bei transsonischer Geschwindigkeit auszugleichen, die bei einem steilen Sturzflug aus großer Höhe erreicht werden sollte, war ein System zum Pumpen von Wasserballast in den Hecktank vorgesehen. Als Deutschland kapitulierte, war der Bau der Flugzeugzelle fast abgeschlossen. Nach dem Krieg wurde die DM-1 zur Untersuchung im Windkanal in die USA transportiert (Abb. 4.74).

Eine weitere interessante technische Entwicklung, die am Ende des Krieges in Deutschland auftauchte, war der Nurflügler Horten Nr. 9. Wie bereits erwähnt, war das „hecklose“ Design eine sehr praktische Anordnung der Strahltriebwerke im Rumpf, und der geschwungene Flügel und das Fehlen von Rumpf und Heck sorgten für einen geringen Luftwiderstand bei transsonischen Geschwindigkeiten. Nach Berechnungen hätte dieses Flugzeug mit zwei Jumo-004B-Turbojet-Triebwerken und einem Schub von 900 kg eine V„n *c“ von 945 km/h haben sollen |39, S. 92 |. Im Januar 1945 erhielt das Gothaer Unternehmen nach dem erfolgreichen Erstflug des Ho-9V-2-Prototyps (Abb. 4.75) den Auftrag für eine Versuchsserie von 20 Fahrzeugen, deren Produktion in das deutsche Notwehrprogramm aufgenommen wurde . Doch dieser Befehl blieb auf dem Papier – die deutsche Luftfahrtindustrie war zu diesem Zeitpunkt bereits handlungsunfähig.

Die politische Situation stimulierte die Entwicklung der Düsenflieger nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern, vor allem in England, dem Hauptkonkurrenten der deutschen Luftwaffe in den ersten Kriegsjahren. Dieses Land verfügte bereits über die technischen Voraussetzungen für den Bau von Strahlflugzeugen: In den 1930er Jahren arbeitete der Ingenieur F. Whittle dort an der Konstruktion von Turbostrahltriebwerken. Die ersten betriebsfähigen Muster von Whittle-Motoren erschienen an der Wende der 30er und 40er Jahre.

Im Gegensatz zu deutschen Triebwerken, die über einen mehrstufigen Axialkompressor verfügten, verwendeten englische Turbostrahltriebwerke einen einstufigen Radialkompressor, der auf der Grundlage der Konstruktion von Radialladern für Kolbenmotoren entwickelt wurde. Dieser Kompressortyp war leichter und einfacher als ein Axialkompressor, hatte aber einen deutlich größeren Durchmesser (Tabelle 4.16).

48* Es sollte gesagt werden, dass Lippisch nicht der erste war, der einen Deltaflügel mit niedrigem Streckungsverhältnis für Hochgeschwindigkeitsflugzeuge vorschlug. Vor dem Krieg wurden solche Projekte von A. S. Moskalev und R. L. Bartini in der UdSSR vorgeschlagen. M Glukharev in den USA usw. Allerdings waren diese Vorschläge intuitiver Natur. Das Verdienst des deutschen Konstrukteurs besteht darin, dass er als erster die Vorteile eines Deltaflügels für Überschallgeschwindigkeiten wissenschaftlich belegt hat.

In den 1940er Jahren verfügten bis Kriegsende weder die Alliierten noch Deutschland über zuverlässige Strahltriebwerke.
Die Heinkel He-178 startete am 27. August 1939 mit eigenem Antrieb und war damit das erste strahlgetriebene Flugzeug, das atmosphärische Luft verbrauchte.

1941 testeten Heinkel und Messerschmitt zeitgleich mit dem Start der britischen Gloucester E.28/39 Prototypen von Düsenflugzeugen. Um die Flugzeugzelle zu testen, startete die Messerschmitt mit einem herkömmlichen Kolbenmotor im vorderen Rumpf: Die unzuverlässigen Strahltriebwerke könnten ausfallen und der Erstflug würde in einer Katastrophe enden.

Cockpit der Messerschmitt Me 262, Blick aus dem Cockpit

Die Gloucester Meteor, das erste Düsenflugzeug, das im Juli 1944 in den Dienst der Alliierten (England) gestellt wurde, wurde bis in die letzten Kriegsmonate zur Jagd auf V-1-Marschflugkörper eingesetzt. Einer Einheit dieser Flugzeuge war das Überqueren der Frontlinie verboten, um nicht in Gefahr zu geraten, gefangen genommen zu werden.

Messerschmitt Me-262, erster Düsenjäger der Luftwaffe

Generalleutnant Adolf Galland führte als Inspektor für Kampfflugzeuge Testflüge durch Messerschmitt Me-262 – Düsenjäger schneller als jedes alliierte Flugzeug und in der Lage, sogar die Mosquito-Flugzeuge zu bekämpfen, die zuvor Angriffen entgangen waren.

Das Mosquito-Flugzeug war ein Mehrzweckbomber und wurde auch als Nachtjäger eingesetzt. Mit einer Geschwindigkeit von 640–675 km/h in Höhen über zehn Kilometern waren Angriffe der Messerschmitt 109 nicht zu befürchten.

Me 262A Kampfflugzeuge stationiert entlang der Autobahn München Salzburg Deutschland 1945

Und hier Messerschmitt Me-262 (Messerschmitt Me.262) Ein mit einer 30-mm-Kanone bewaffneter Jäger könnte den Kriegsverlauf in der Luft verändern. Über diese Daten wird überall so gesprochen, zumindest wird das häufig so behauptet.

Die Me-262 hätte den Krieg gewinnen können. Es stellte einen Quantensprung im Flugzeugdesign dar; Selbst nur wenige Flugzeuge, die an Fronteinheiten übergeben wurden, forderten das alliierte Luftkommando in Europa heraus. Das M-262-Flugzeug verfügte über atemberaubende Flugeigenschaften, litt jedoch unter seinen unzuverlässigen Turbostrahltriebwerken. Die Verluste durch Motorausfälle, Brände und Pannen waren hoch. Das 30-mm-Geschütz war anfällig für Blockaden und das Fahrwerk brach bei der Landung des Flugzeugs oft zusammen.

Me-262, einer der ersten Düsenjäger und der berühmteste von ihnen

Mehrere hundert Me-262, die erhebliche Verluste verursachten, könnten die amerikanischen Bombenangriffe bei Tageslicht stoppen.

Und was denkst du? Ist die Antwort noch unklar?

Könnte ein solch revolutionäres Flugzeug den Himmel über Deutschland vor Luftangriffen alliierter Flugzeuge schützen? Erinnern wir uns daran, dass die angreifenden Armadas jeweils fast 1000 Flugzeuge erreichten. Und Mitte 1944 lag die Kontrolle über den Luftraum über Deutschland bei den Alliierten, und zwar auch tagsüber. Die Me-262 wurde schnell in Produktion genommen. Galland bestand darauf, dass mindestens ein Viertel der deutschen Kampfflugzeuge Me-262 seien. Das war eine unmögliche Forderung.

Deutschland konnte Flugzeuge in ausreichender Menge bauen, bis die Alliierten seine Fabriken zerstörten, aber das war nicht so schlimm. Als die Ölquellen und Kohlebergwerke von Selesia bombardiert wurden, kam fast alles zum Erliegen, vom Transport bis zur Industrie.

Bremsversagen der Landebahn ME 262 in Duxford

Die zweite Frage lautet: Könnte die Luftwaffe genügend Piloten ausbilden, um den Düsenjäger Messerschmitt Me-262 zu fliegen?

Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262

Zerbombte Fabriken. Die erste Frage wurde bereits beantwortet: Am 17. August 1943 bombardierte die 8. US-Luftwaffe Regensburg und zerstörte dabei eine Flugzeugmontagelinie. Dies führte dazu, dass die Deutschen gezwungen waren, die Produktion an einen neuen Standort in Bayern zu verlegen, doch bereits zuvor kam es zu Produktionsausfällen aufgrund des Mangels an qualifiziertem Personal, strategischem Material und der gnadenlosen Zerstörung des Eisenbahnnetzes. Zwischen Sommer 1943 und April 1945 produzierten Messerschmitt-Fabriken etwa 1.300 Me-262, von denen 1.000 an die Luftwaffe übergeben wurden. Gleichzeitig die Gesamtproduktion „Nur Kämpfer“ Die Alliierten überstiegen 2.000 Flugzeuge pro Monat.

das Hauptproblem Messerschmitt Me-262, der erste Düsenjäger der Luftwaffe, sein Kraftwerk.

Triebwerk, Strahltriebwerk Jumo 004

Unzuverlässige Motoren plagten die Me-262 während ihrer kurzen Kampfkarriere. Der Jumo 004-Motor erforderte eine umfassende Überholung nach zehn Betriebsstunden, A Die Motorlebensdauer betrug nicht mehr als 25 Stunden.

Manchmal fiel die Düse aus der Triebwerksgondel, was zu einem Triebwerksbrand führte und das Flugzeug in eine Todesspirale geriet. Das Flugzeug neigte zum Gieren, was ein genaues Schießen aufgrund der hohen Annäherungsgeschwindigkeit und der geringen Mündungsgeschwindigkeit seiner Kanonengeschosse erschwerte.

Messerschmitt Me 262 Jagdflugzeug Salzburg Österreich

Piloten sind nicht mehr dieselben

Eine Kampfeinheit bestehend aus Kämpfern Messerschmitt Me-262 im Oktober 1944 machten sie ihren ersten Kampfflug. Nutzungsstatistiken Messerschmitt Me-262 Das ist nicht ermutigend, etwa 150 feindliche Flugzeuge wurden in Luftschlachten abgeschossen, aber etwa 100 unserer eigenen gingen verloren.

Der Jagdbomber Me 262 A2a wurde im Frühjahr 1945 von der US-Armee in einem Wald bei Frankfurt gefunden

Aber in fähigen Händen und mit einem gut funktionierenden Motor war die Me-262 ein gewaltiger Gegner.

Ein Jagdbomber wird von amerikanischen Soldaten inspiziert

Sein phänomenaler Geschwindigkeitsvorteil konnte genutzt werden, um verheerende Angriffe gegen Bomberarmeen durchzuführen und den Angriff schnell abzuwehren, bevor die Eskorte reagieren konnte.

Me-262A Amerikaner suchen im Januar 1945 nach Sprengfallen in Deutschland

Ein einziger Treffer einer 30-mm-Kanone reichte oft aus, um einen viermotorigen Bomber zu zerstören oder ihn zumindest lahmzulegen, sodass er hinter seine Gruppe zurückfallen musste, wo die kolbengetriebenen deutschen Jäger ihn erledigen konnten. Im Frühjahr 1945 sollte die Me-262 mit mehreren ungelenkten R4M-Luft-Luft-Raketen ausgerüstet werden, die es ihr ermöglichen würden, schnelle Salven auf Bomberstaffeln außerhalb der effektiven Reichweite ihrer Maschinengewehre abzufeuern.

Von der US-Luftwaffe beschlagnahmtes deutsches Jagdflugzeug Messerschmitt Me 262 in Wright Field, Ohio, mit automatischer Kanone

Also der Gesamtbeitrag zum Krieg Messerschmitt Me-262, erster Düsenjäger der Luftwaffe nicht so groß wie es scheint.

Seine oft rohen Entwicklungen in der Weiterentwicklung des Düsenflugzeugbaus sind großartig; schauen Sie sich nur die ersten in Serie produzierten alliierten Düsenjäger an, oft ohne Erkennungszeichen, und man kann sie nicht vom anderen unterscheiden.