Huvudutsikter för transportutveckling. Rapport: Problem och framtidsutsikter för utvecklingen av transporter i Ryssland. Framtida trender i utvecklingen av logistik i Ryska federationen

Den 10 oktober 2018 publicerade det ryska transportministeriet strategin för utveckling av vägtransporter och eltransport i städerna för perioden fram till 2030. Dokumentet konstaterar att för att genomföra strategin är det bland annat nödvändigt att i ledningssystemet för utvecklingen av motortransportkomplexet inkludera mekanismer som stimulerar attraktionen av investeringar i utvecklingen av branschen, nämligen utvecklingen rättsliga, ekonomiska och finansiella mekanismer för offentlig-privata partnerskap inom vägtransporter och marktransporter i städer.

Det strategiska målet med utvecklingen av vägtransporter och eltransporter i städerna, som ett av de viktigaste delsystemen i transportkomplexet, är att möta behoven av innovativ, socialt orienterad utveckling av ekonomin och samhället för konkurrenskraftig, högkvalitativ och säkra transporttjänster.

De största problemen inom området för transportinfrastruktur för bil- och marktransporter i städer är för närvarande:

högt slitage på järnvägsspår och strömförsörjningssystemet för elektriska transporter i städerna, orsakat av dess underfinansiering,
avsaknad av hållbara finansieringsmekanismer för underhåll och samfinansiering av utvecklingen av infrastrukturen för bil- och marktransporter i städer (terminaler, hållplatser, bosättnings- och vändområden, etc.), som i regel är under jurisdiktionen av kommuner, från budgetarna för de ingående enheterna i Ryska federationen, såväl som den federala budgeten,
brist på mekanismer för att medfinansiera utvecklingen av infrastruktur för drift av bussar som körs på gasmotorbränsle och elbussar.

Strategin presenterar alternativ för att prognostisera scenarier för utvecklingen av vägtransportsystemet och urban markelektriska transporter. De allmänna sociala resultaten av genomförandet av strategin kommer att vara:

säkerställa tillgången till och kvaliteten på vägtransporttjänster för alla segment av befolkningen i enlighet med transportstandarder som fastställts på en nivå som motsvarar befolkningens ekonomiska kapacitet och budgetar,
öka kommunikationshastigheten i stora och större städer enligt det optimistiska scenariot - med 40-50%, enligt basscenariot med 15-20%,
öka tillförlitligheten för transportkommunikation (på grund av separationen av spårvagnsspår och införandet av dedikerade körfält för spårlösa transporter) med 30-40 %,
tillhandahållande av motortransporttjänster året runt till mer än 86 % av landsbygdsbygder med utvecklingsutsikter,
säkerställa överkomliga vägtransporttjänster för alla segment av befolkningen i enlighet med sociala transportstandarder, inklusive genom att balansera budgetutgifter och reglera uppnåeliga kvalitetsstandarder,
en betydande minskning av olycksfrekvensen, risker och säkerhetshot inom väg- och marktransporter på väg. Antalet dödsfall per år i vägtrafikolyckor per 10 tusen bilar kommer att minska med 84 procent under det optimistiska scenariot och med 38 procent under basfallet. Den sociala risken för dödsfall i vägtrafikolyckor (dödsfall per 100 tusen invånare), enligt det optimistiska scenariot, kommer att minska till 4,0 år 2024 och till 2,0 år 2030 och kommer att nå nivån för utvecklade länder, enligt basfallet - till 5,0 år 2024 och upp till 3,2 år 2030,
betydande minskning av transporternas skadliga inverkan på miljön. Volymen av utsläpp av luftföroreningar från vägtransporter kommer att minska med 45 procent enligt det optimistiska scenariot. Volymen av CO2-utsläpp från vägtransporter kommer att minska med 20 procent enligt det optimistiska scenariot.

De allmänna ekonomiska resultaten av genomförandet av strategin kommer att vara:

minskning av förluster förknippade med trafikstockningar i städer och tillvägagångssätt till dem, enligt det optimistiska scenariot - med 70%, enligt basscenariot - med 20%,
senast 2030, minskning av skador i samband med olika negativa aspekter av motortransportverksamhet (olyckor, påverkan på miljön och folkhälsa, påverkan på klimatet) under det optimistiska scenariot - 60 %, under basscenariot - med 25 %,
en ökning av volymen för transport av transitgods genom Rysslands territorium på väg till 2030 enligt det optimistiska alternativet med 1,75 gånger, enligt basalternativet - med 1,1 gånger.

De allmänna transportresultaten av genomförandet av strategin är:

ökning av volymen transportarbete - den årliga volymen av persontransporter på väg 2030 kommer att öka med 21,6 % enligt det optimistiska scenariot, med 7,5 % enligt basfallet, den årliga volymen av godstransporter kommer att öka 2030 enl. det optimistiska scenariot - med 40 %, enligt grundalternativet - med 9,02 %,
minskning av nivån på energiintensiteten för vägtransporter och eltransport i städer enligt det optimistiska alternativet med 25 procent, enligt det grundläggande alternativet - med 12 procent,
höja andelen ryska transportörer i volymen av internationella vägtransporter av gods under båda alternativen till 50 % genom att förbättra kvaliteten på de tjänster de tillhandahåller.

Som en del av strategin kommer mekanismer och åtgärder att utvecklas för att stimulera miljösäkerhet vid planering av kollektiva stadstransportsystem, stimulera minskningen av miljöföroreningar från motorfordon, öka energieffektiviteten för vägtransporter och urban markelektriska transporter, vilket innebär att struktur av bränsle och energiresurser som används, vilket avsevärt förbättrar energi-ekologiska egenskaper hos rullande materiel.

Inom överskådlig framtid kommer vägtransporterna att ockupera

ledande positioner. Om vi talar om utsikterna för dess utveckling, bör följande områden belysas:

Öka och förbättra bilparken (närvaron av egen bilproduktion är en pålitlig nivå av tekniska framsteg i landet);

Öka bränsleeffektiviteten (användning av direkt bränsleinsprutning och elektroniska tändsystem, förbättra motortyper och minska fordonsvikten på grund av layoutscheman och användningen av nya material);

Minska toxiciteten av utsläpp (användning av gasbränsle, elektrisk dragkraft, nya typer av bränsle);

Underlättande av körning (förstärkare, automation, mikrodatorer);

Minska arbetsintensiteten för underhåll och reparation (användning av ny teknik för underhåll, användning av högkvalitativa oljor och nya effektiva material);

Rationalisering av strukturen för fordonsflottan (vi behöver mest lätta och tunga fordon, medan vår mestadels är medelstor);

Öka specialiseringen av fordonsflottan (minst 70...75 % av specialfordonen behövs, nu 50..60 %. I USA, till exempel 86 %, i Tyskland - 92 %);

Byggande av nya och ombyggnad av gamla vägar (1 km väg kräver 850...1550 ton cement, 250...400 ton asfalt, 30...40 ton bitumen).

Samtidigt går teknikutvecklingen i en aldrig tidigare skådad takt och gör det redan

Under de kommande decennierna kan helt nya transportsätt dyka upp.

Sålunda finns det projekt för skapandet av hypersoniska flygplan och rymdflygplan, pneumatisk transport av rörledningar, järnvägståg på en elektromagnetisk levitation, olika alternativ för svävare, etc.

Ämne 11. Persontransporter.

Fråga 46. Stadstransportsystem.

Transport av passagerare skiljer sig väsentligt från transport av gods och har därför ett antal funktioner. Den mest massiva transporten av människor sker i städer. Alla typer av stadstransporter som trafikerar rutter betraktas vanligtvis som ett enda stadstransportsystem. Samtidigt anses vanliga taxibilar endast vara ett tillägg till detta system.

De sträckor längs vilka all kollektivtrafik trafikerar utgör stadstrafiknätet.

Busstransport av passagerare är mest utbredd i städer. Och detta är ganska berättigat, eftersom bussen för närvarande är den enda typen av kollektivtrafik som gör att du snabbt kan organisera masstransport av människor till minimal kostnad. Dessutom kan busstrafiken enkelt ändra både i riktning och i antal bussar som används. I rörelse är det den mest manövrerbara av alla typer av stadstransporter. Bussen kan betjäna passagerarflöden på upp till 7...10 tusen passagerare per timme.

Den näst vanligaste typen är trolleybusstransporter. Detta är en mer miljövänlig och tystgående transport för staden, men kräver mer betydande kapitalkostnader för genomförandet. Bärkraftsmässigt motsvarar det praktiskt taget bussar.

I många regionala centra och några ganska stora städer i Ryssland används också spårvagnar. Sådana transporter har 1,5...2 gånger större lastkapacitet på grund av kapaciteten och antalet bilar. Användningen av spårvagnar kräver dock betydande kapitalinvesteringar och dessutom är de svåra att manövrera och ganska bullriga, särskilt i svängar.

I särskilt stora städer, med en befolkning på flera miljoner invånare, har underjordiska transporter (metropolitan) utvecklats. Tunnelbanan har en, men mycket stor, nackdel - enorma kapitalkostnader. Men fördelarna är också mycket stora. Således har tunnelbanan en enorm kapacitet (en linje kan ta upp till 50...60 tusen passagerare per timme). Samtidigt är det den säkraste, mest reglerade och snabbaste formen av stadstrafik.

Tillhandahållandet av en viss stad med kollektivtrafik bedöms vanligtvis med två koefficienter:

1) till ruttnätet: K =
/
, (53)

Inledning……………………………………………………………………………………………………… 3

1. Aktuella frågor och trender i utvecklingen av logistik………………………..7

1.1. Logistikens relevans i den ryska ekonomin…………7

1.2. Huvudfaktorer för logistikutveckling…………………………………27

1.3. Från köp till försäljning: graden av ansvar…………………31

2. Placering av det ryska transportkomplexet…………………………..43

2.1. Järnvägstransport……………………………………….45

2.2. Vägtransport…………………………………………………………..50

2.3. Vattentransport…………………………………………………………53

2.4. Rörledningstransport………………………………………………………...56

2.5. Flygtransport………………………………………………………………………..58

3. Problem och framtidsutsikter för utvecklingen av transporter i Ryssland…………………………59

3.1. Framtida trender i utvecklingen av logistik i Ryska federationen…………………..59

3.2. Forskare om den nuvarande situationen för logistik i Ryska federationen i jämförelse med EU-länder…………………………………………………………68

Slutsats……………………………………………………………………………………………….70

Lista över referenser………………………………………………………………………………73

Ansökningar………………………………………………………………………………………...75

Introduktion

Ämnet "Utveckling av logistik i Ryssland" är ett av de viktigaste ämnena i samband med framväxten av en marknadsekonomi i Ryssland. Dess relevans ligger i det faktum att transport är länken mellan producent och konsument. Dessutom stärker logistikfaktorn utländska ekonomiska relationer mellan stater och främjar den internationella arbetsfördelningen. Själva produktionsprocessen slutar just i det ögonblick då produkten levereras till konsumenten. Logistikfaktorn är en av de viktigaste när man lokaliserar produktionen. För rationell placering av produktionen måste denna faktor beaktas. Logistik spelar en stor roll i utvecklingen av territorier.

Huvudmålet med avhandlingsforskningen är att studera, på grundval av moderna källor till vetenskaplig och utbildningslitteratur, statistik, egenskaperna hos platsen och utvecklingen av ryska federationens logistikkomplex och att motivera möjliga riktningar för dess framtida utveckling.

För att uppnå detta mål är det nödvändigt att lösa vissa uppgifter:

1) analysera erfarenheterna som presenteras i den ekonomiska litteraturen;

2) identifiera de viktigaste transportdistributionscentren;

3) studera olika former och metoder för att lösa problem i utvecklingen av det ryska transportkomplexet;

4) avslöja det fulla behovet av att lösa dessa problem.

Forskningsobjektet i avhandlingen är utvecklingen av logistik i Ryssland.

Ämnet för studien är:

1) mekanism för att lokalisera ryska federationens logistikkomplex;

2) processer för att hantera placeringen och utvecklingen av transporter som en sektor av ekonomin;

3) huvudinriktningar för att lösa logistikproblem i landet.

Tillståndet och utvecklingen av transportsystemet är av exceptionell betydelse för Ryska federationen. Transporter, tillsammans med andra infrastruktursektorer, utgör de grundläggande förutsättningarna för samhällets liv och är ett viktigt verktyg för att uppnå sociala, ekonomiska, utrikespolitiska och andra mål. Under moderna förhållanden är transporter en av de avgörande funktionella faktorerna för att öka den ekonomiska tillväxten

För närvarande tillgodoser transportsystemet som helhet efterfrågan på transport av passagerare och gods. Sedan 2000 har tillväxten av transporttjänster i genomsnitt per år varit 3,8 % för godstransporter, 6,7 % för persontransporter, med en årlig ekonomisk tillväxt på i genomsnitt cirka 6,1 %. Samtidigt är tillväxten av transporttjänster ojämnt fördelad mellan olika transportslag. Detta beror på problem i utvecklingen av vissa transportslag och betydande regionala ojämnheter.

Under det senaste decenniet har det således skett en accelererad åldrande av den civila sjö- och flodflottan och den civila luftfarten i Ryssland, i samband med slitage på fartyg, vilket inte åtföljs av en adekvat förnyelse av deras flotta. Detta hotar att tvinga inhemska transportörer bort från marknaden och öka arbetslösheten bland specialister inom dessa områden.

Utan en heltäckande och systematisk lösning på problemen med utveckling av transportinfrastruktur är det omöjligt att fördubbla BNP, göra ett kvalitativt genombrott i ekonomin, öka regionernas ekonomiska potential och inhemska producenters konkurrenskraft och säkerställa en anständig livskvalitet för den ryska befolkningen.

Under de senaste åren har betydande förändringar skett i den rättsliga ramen för detta område som syftar till att öka den ekonomiska effektiviteten i dess verksamhet.

Som ett resultat av reformen av de federala verkställande myndigheterna, genomförd i enlighet med dekret från Rysslands president av den 9 mars 2004 nr 314 "Om systemet och strukturen för federala verkställande myndigheter", det var en sammanslagning av tre så viktiga federala ministerier som transportministeriet, järnvägsministeriet och kommunikationsministeriet till ett gemensamt transport- och kommunikationsministerium i Ryssland, vilket markerade början på en av de mest komplexa och ansvarsfulla reformerna i landets ekonomi. Den största fördelen bör komma från att förbättra interaktionen i knutpunkterna mellan olika transportsätt, främst på platser där last omlastas från vagnar till lastrummen på fartyg, till bilar etc.

De viktigaste regleringsdokumenten, vars slutförande 2004 huvudsakligen utfördes av den verkställande makten, är "Strategi för utveckling av transporter i Ryska federationen fram till 2020." Och Federalt målprogram "Modernisering av Rysslands transportsystem".Transportstrategin, godkänd av statsrådet och Ryska federationens regering, slutfördes med hänsyn till presidentens budskap, konceptet att reformera budgetprocessen och den administrativa reformen som genomfördes. Detta är grundläggande policydokument som definierar prioriterade riktningar för utvecklingen av landets transportkomplex på lång sikt.

I enlighet med detta definierar den nya utgåvan av transportstrategin de långsiktiga prioriteringarna för Ryska federationens statliga transportpolitik, de prioriterade uppgifterna för institutionella reformer inom transport, genomförandet av principerna för offentlig-privat partnerskap, samt som huvudmål och mål för utvecklingen av transportkomplexet för perioden fram till 2020. I sin tur bör bestämmelserna i transportstrategin bli grunden för utveckling och anpassning av federal lagstiftning, federala målprogram, både inom själva transporten och i relaterade sektorer av ekonomin.

Genomförandet av Ryska federationens transportstrategi kommer att göra det möjligt att uppnå följande huvudresultat senast 2020:

Skapandet av ett enhetligt kärntransportnät utan luckor och flaskhalsar kommer att slutföras.

Befolkningsrörligheten kommer att öka med 50 %;

De flesta bosättningar kommer att ha tillgång till stora landtransporter året runt;

Åtta av tio ryska familjer kommer att kunna aktivt använda en bil;

Komforten och kvaliteten på tjänsterna för passagerartransporter kommer att öka avsevärt.

Inrikeshamnarnas andel av att betjäna utrikeshandelns lastflöden kommer att öka från nuvarande 75 till 85 %;

BNP:s lastkapacitet kommer att minska med 8-10 %;

Hastigheten på godstrafiken kommer att öka med 15-20%, och på de viktigaste internationella transportkorridorerna - med 20-30%;

Andelen tonnage för den inhemska handelsflottan som registreras i nationella register kommer att öka från 35 till 50 %;

Transittransporter genom ryskt territorium kommer att nå 60-70 miljoner ton per år;

Antalet dödade per 1 000 fordon kommer att minska med 50 %

1. Aktuella frågor och trender i utvecklingen av logistik

1.1. Relevansen av logistik i den ryska ekonomin

Företagets verksamhet på marknaden bestäms av dess huvudmål - uppdraget som bestämmer dess affärsverksamhet, beteende på marknaden och leder till dess ekonomiska välbefinnande och stabilitet.

Hård konkurrens på marknaden, uppkomsten av nya, billigare och ganska effektiva utvecklingar tvingar oss att ompröva de befintliga principerna för företagets funktion.

Många etablerade koncept och arbetsprinciper, som var ganska acceptabla och nöjda med företagets ledning, börjar avsevärt bromsa dynamiken i affärsutveckling och kräver detaljerad analys och revidering för att förbättra dem. För att behålla sina marknadspositioner måste företagen göra vissa ansträngningar för att öka tekniknivån och effektiviteten i affärsprocesserna.
Det finns ett akut behov av att hitta ytterligare möjligheter att ytterligare minska kostnaderna och produktkostnaderna, förbättra kvaliteten på kundservicen, omorganisera och omstrukturera företaget för att förbättra verksamhetens effektivitet.

Vi pratar om att omstrukturera verksamheten utifrån ett logistiskt synsätt. Samtidigt påverkas olika (ekonomiska, sociala, tekniska, tekniska, organisatoriska, juridiska, vetenskapliga, psykologiska, miljömässiga, etc.) aspekter av människors aktiviteter. I många fall är detta en ganska smärtsam procedur.

För chefer för de flesta ryska företag är logistikhanteringsmetoder ganska välkända. Samtidigt används de endast i enskilda fall och på intuitionsnivå. Detta innebär en brådskande uppgift för företrädare för rysk vetenskap att utveckla en grundläggande vetenskaplig och metodologisk grund för en effektiv användning av logistikkonceptet i näringslivet.

Under de senaste åren har moderna logistikkoncept framgångsrikt tillämpats av ledande ryska företag inom strategisk och operativ ledning av viktiga affärsområden. Införandet av modern logistikledning i affärspraxis gör det möjligt att öka företagets organisatoriska och ekonomiska stabilitet på marknaden. Användningen av logistikkonceptet är en av huvudreserverna för att minska nivån på de totala kostnaderna för företagets resurser.

För närvarande upplever transport- och vägkomplexet i Ryssland, liksom hela ekonomin, ett övergångstillstånd, alla dess länkar anpassar sig till nya former av funktion i en marknadsekonomi. Denna process är komplex och inte utan motsättningar, och visar, tillsammans med krisfenomen, nya punkter för ekonomisk tillväxt, nya möjligheter som inte fanns tidigare. Framväxande marknadsrelationer kräver förbättrad kvalitet på transporttjänsterna för både sektorer av den nationella ekonomin och landets befolkning.

Järnvägstransporter

Järnvägstransporter står nu inför ett stort antal problem. För närvarande har avskrivningen av lokomotivflottan nått 70%, den rullande materielen som helhet - mer än 60%.

Det innebär att två tredjedelar av dieselloken och mer än hälften av bilarna som färdas på landets järnvägar antingen redan har avtjänat sin avsedda livslängd eller är i förfall. Om det hittills inte har inträffat några tågolyckor av denna anledning så var det bara av tur.

Järnvägarna står för upp till 80 % av den totala nationella godsomsättningen. Sedan förra året har landets ekonomi varit på uppgång och följaktligen har transportvolymen ökat. Enligt Järnvägsministeriet transporterades olika gods under 7 månader av 2008 av ryska järnvägar med 13,8 procent mer än under samma period förra året. Enligt prognoser från ekonomiministeriet kommer tillväxttrenden att fortsätta. Det verkar som om det inte finns någon anledning till optimism: ju större godsomsättningen är, desto högre vinster för järnvägarna, och följaktligen desto rikare är staten. Men problemet är att det praktiskt taget inte finns något att transportera gods med. Det råder en katastrofal brist på cementtankfartyg, plattformar, mineralfartyg och tankar. Och bristen på gondolbilar, där mer än hälften av all last nu transporteras, är ett och ett halvt tusen enheter per dag. Det rör sig om flera dussin tåg, hundratusentals ton, kubikmeter timmer, byggmaterial, metall etc. som inte nådde mottagaren. Enligt de mest försiktiga uppskattningarna leder laststopp på grund av brist på rullande materiel till förluster för den ryska ekonomin i storlek jämförbar med IMF-lån. Hur kunde detta hända i vårt en gång vagnsland, där det sedan urminnes tider fanns tillräckligt med godståg inte bara för att transportera varor, utan också för att transportera miljontals fångar och soldater.

Svaret är enkelt: 1980 tillverkades nästan 17 tusen gondolvagnar för järnvägens behov, men nu köper Järnvägsministeriet inte mer än tusen. Och från och med 1991, flera år i rad, uppdaterades inte landets rullande materiel alls.

Om vi tar hänsyn till att den etablerade livslängden för en gondolbil är 22 år, visar det sig att järnvägsministeriet i år måste skriva av de 13,5 tusen enheterna rullande materiel som producerades 1978. Ännu mer nästa år.

Enligt denna alarmerande aritmetik kommer vi inom fem år att stå inför en ekonomisk kollaps på grund av den fullständiga förlamningen av järnvägssystemet för godstransporter.

Järnvägsministeriets ledning medger att situationen med rullande materiel är kritisk. Enligt Gennady Fadeev behöver hans avdelning investeringar på inte mindre än 600 miljarder rubel för att återställa anläggningstillgångar. Det är inget skämt: en gondolbil tillverkad av Uralvagonozavod kostar 22 tusen dollar. Järnvägsministeriet har inte den typen av pengar. Därför, troligen, i strid med alla tekniska standarder, kommer järnvägsministeriet att förlänga livslängden för sin rullande materiel. Men detta kan knappast anses vara en väg ut ur situationen. För det första ur trafiksäkerhetssynpunkt. För det andra måste gamla bilar repareras i genomsnitt nästan en gång i månaden: detta innebär inte bara reparationskostnader, utan också betydande ekonomiska förluster på grund av stillestånd.

Idag är flottan av gondolbilar 247 tusen enheter.

Vid första anblicken en enorm transportarmé. Men 15 tusen av dem fungerar inte korrekt. Flera tusen till behöver repareras. Och om man också tar hänsyn till att tiotusentals gondolbilar trafikeras utanför Ryssland - i grannländerna Ukraina, Vitryssland och de baltiska staterna. Kort sagt, när i slutet av förra året, som alltid, uppgiften att förbereda den nationella ekonomin för vintern uppstod, satte järnvägsarbetarna knappt ihop de nödvändiga tiotusen gondolvagnarna för att transportera Kuzbass kol. Men för detta måste andra industrier svältas ut. Till exempel, på order från ministeriet för järnvägar, är transport av byggmaterial i gondolbilar förbjudet. Men vad ska man då använda för att transportera betongpaneler och tegel?

Och med tanke på den lika akuta bristen på cementtankfartyg har produkter från till exempel Belgorods cementfabrik inte exporterats på flera månader i rad.

Ett annat sätt de försöker bekämpa bristen på gondolbilar är att öka sin omsättning. Men med den nuvarande ekonomiska modellen är detta nästan omöjligt att uppnå. Tidigare löstes problemet med tomgångstid för järnvägsvagnar på regeringsnivå: konferenssamtal hölls med deltagande av minister- och departementschefer om lastnings- och lossningsfrågor. Nu har processen lämnats åt slumpen. Om järnvägsarbetare tidigare kämpat för att minska ultralånga transporter eftersom det inte uppfyllde kraven på att spara offentliga medel, bestämmer nu kunden rutten. Som ett resultat ökade den genomsnittliga resan för en gondolbil med 18 procent jämfört med 1980. På grund av tullinspektioner vid gränsövergångar som upprättats mellan de tidigare broderrepublikerna har även stilleståndstiden ökat.

Följaktligen ökade omsättningen av gondolbilar från 7,6 dagar 2000 till 8,4 dagar 2008. Samtidigt började lastningen ta längre tid än för tio år sedan, och antalet stationer för lastverksamhet minskade i hela landet med en femtedel.

Men det är inte allt. I början av 90-talet, när godsomsättningen minskade år för år, förlorade järnvägsbranschen nästan en fjärdedel av sina tillfartsspår, varav många helt enkelt demonterades som onödiga. Nu när läget i landets ekonomi har börjat förändras måste vi bita i armbågarna. Detta är ett faktum: i år översteg den genomsnittliga stilleståndstiden för lastade bilar på tillfartsvägarna samma siffra 1984 med så mycket som 2,25 gånger.

Ryska federationens regering är äntligen bekymrad över att hitta en väg ut ur järnvägens återvändsgränd, där konceptet att reformera järnvägsindustrin som föreslagits av järnvägsministeriet för närvarande övervägs.

Redovisningskammaren har redan gjort en otillfredsställande bedömning av detta dokument.

Ledningen för järnvägsministeriet skulle tilldela kostnaderna för uppdatering och reparation av rullande materiel till de industriföretag som använder järnvägstjänsterna, men genomförandet av detta projekt är osannolikt, eftersom den inhemska tillverkaren ändå inte är rik.

Tyvärr har statskassan ännu inte pengar för att köpa 10-12 tusen bilar och lok, och investerare är försiktiga med den ryska ekonomin som helhet, och järnvägarna i synnerhet.

Men ändå, trots alla problem, anses järnvägsindustrin fortfarande vara en av de mest stabila under krisförhållandena i den ryska ekonomin. Järnvägsministeriet är inte en gäldenär till budgeten eller pensionsfonden.

Järnvägskomplexet har inte finansierats över budgeten på länge.

Med betydande svårigheter övergick branschen till självfinansiering och till att övervägande använda marknadsmässiga förvaltningsformer. Omstruktureringen av järnvägarna åtföljdes av djupa krisfenomen. Dessa inkluderar olönsamma passagerartransporter, avbrott i tågtidtabeller, bristande komfort för passagerare, etc.

Reformen av järnvägstransporterna bidrog till att sänka driftskostnaderna i branschen och öka arbetsproduktiviteten. Den senare ökade med nästan 5 %, driftskostnaderna minskade med 27 %.

Järnvägsindustrin anpassar sig gradvis till marknadens behov för landets ekonomi och befolkning. Detta bevisas av vägran att indexera frakt- och passagerartariffer och deras efterföljande sänkning under de senaste tre åren. Politiken att sänka järnvägstullarna bidrog till att återuppliva interregionala arbetsrelationer och en liten ökning av transporterna.

Vi beslutade att införa rekonstruktion. Omstruktureringen ledde till att järnvägsministeriet splittrades genom privatisering av enskilda strukturer inom det, såväl som järnvägsinfrastrukturen till monopol- och konkurrenskraftiga sektorer. Monopolet skulle omfatta järnvägar, tekniska tjänster och infrastrukturförvaltning.

Den specifika sektorn var tänkt att inkludera minst 6-8 transportföretag med status som enhetliga företag med egen vagnsflotta, vilket skulle göra det möjligt för dem att självständigt organisera masstransporter av varor över hela landet.

Omstruktureringen innefattade skapandet av specialiserade företag för långväga passagerartransporter. Tanken med denna reform var att skapa en konkurrenskraftig miljö på varje huvudrutt, där de flygbolag som trafikerade den skulle vara involverade.

Det fanns också planer på att rekonstruera den olönsamma förortstjänsten. För att uppnå detta var det planerat att skapa pendlingstransportföretag som skulle verka inom specifika tätorter och som skulle ha status som dotterbolag inom järnvägsministeriet. Omstruktureringskonceptet gjorde det också möjligt för stora stationer att ges status som separata företag.

Alla företag som bildades under omstruktureringen blev därefter föremål för bolagisering och privatisering.

Idag finns det två koncept för att reformera ryska järnvägar. Ett av begreppen föreslogs av järnvägsministern, det andra av ekonomi- och handelsministern. Ekonomi- och handelsministern håller fast vid idén om att privatisera järnvägsindustrin och avser därmed att göra denna industri mer attraktiv för utländska investerare.

Ekonomi- och handelsministern vill tvärtom skapa en transportjätte genom att förena hela järnvägsimperiet. Tiden får utvisa vilket av dessa projekt som vinner.

Under tiden bedrivs utvecklingen av landets järnvägsindustri i olika riktningar. Den viktigaste av dessa är ökningen av transportvolymerna från Asien till Europa. Detta verksamhetsområde för järnvägsministeriet var inte dåligt etablerat i den sovjetiska ekonomin. Under "rekordåret" 1981 levererade sovjetiska transportarbetare 140 tusen containrar i transit. Under 2008 minskade denna siffra med 8 gånger och fortsätter att vara låg. Nyligen har det varit inkonsekvens i olika ryska avdelningars åtgärder, vilket ledde till en minskning av transittrafikens volym. Dessa avdelningar inkluderar järnvägsministeriet, transportministeriet, tullkommittén och den ryska gränstjänsten. Inkonsekvensen i deras handlingar ledde till omotiverad överlastning av last, fall av dålig säkerhet, etc. För närvarande används endast 1/3 av kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen, och last från Asien till Europa levereras huvudsakligen till sjöss med containerfartyg. Sedan januari 1999 har den transsibiriska järnvägen ökat sin längd.

Dess ledning gick med på att sänka tarifferna med polska och tyska järnvägsarbetare. Idag slutar den transsibiriska järnvägen i Berlin.

Att använda den transsibiriska järnvägen för godstransport säkerställer leverans av gods från Nakhodka till Gustanovskaya-stationen vid gränsen till Finland på 11 dagar och till Berlin på 14,5 dagar. Resan med gods till sjöss tar 18 dagar och är dyrare än med järnväg ($1650-2050 per 20-fots container till sjöss, $1347 med transsibiriska).

Tillsammans med att öka trafikintensiteten på befintliga motorvägar genomför Järnvägsministeriet en omfattande utveckling av järnvägsnätet. Det är lämpligt med tanke på den låga tätheten av ryska järnvägar jämfört med andra länder. Viktiga projekt för den omfattande utvecklingen av industrin planeras att genomföras i området kring Baikal-Amur Mainline i sibiriska länder.

En järnvägslinje till Jakutsk är för närvarande under uppbyggnad. Halva vägen från Neryungri till Yakutsk är klar. Det är också planerat att bygga en 318 kilometer lång väg till Elga-fyndigheten av kokskol, som ligger i Yakutia. Reserverna för denna fyndighet uppskattas till 2,1 miljarder ton kol. Detta är inte det enda MRT-projektet i BAM-området. Byggandet av motorvägar som leder till Chineyskoye- och Udokanskoye-fyndigheterna av järn-, koppar- och titanmalmer i Chita-regionen närmar sig sitt slutförande. Genomförandet av detta och andra projekt inom BAM-området syftar till att säkerställa en lönsam och kostnadseffektiv drift. För närvarande är BAM olönsamt och kostar Järnvägsministeriet 1,15 miljarder årligen. gnugga. Trots förlusterna kan motorvägen inte stängas, eftersom regionen runt den är befolkad av människor. BAM-zonen tillhör deprimerade regioner.

Baikal-Amur Mainline har en längd på 4000 km. Det sker i permafrostförhållanden. Dess konstruktion kostade Sovjetunionen nästan 18 miljarder rubel, inte räknande fångars och byggnadstruppers arbete. BAM är 35 år gammal. Sju par tåg passerar längs huvudlinjen per dag: sju till Amur, sju till Baikal. Totalt transporterar de 5 miljoner ton last, och kunde transportera dubbelt så mycket.

Det gods som för närvarande transporteras längs BAM kunde ha transporterats längs den transsibiriska järnvägen. De är ett slags naturligt bidrag till vägen.

Enligt experter är det nödvändigt att köra minst 12 tågpar per dag för att BAM ska gå jämnt, vilket ännu inte är möjligt. I BAM-zonen har 44 städer och tätorter byggts, vars huvudsakliga syfte är att arbeta på järnvägen. Invånarna i dessa städer lider också på grund av arbetsbrist. Många försöker helt enkelt lämna och flyttar till den europeiska delen av Ryssland.

Dessutom fortsätter transportinfrastrukturanläggningar att byggas inom MRT-systemet. Den första etappen av ett nytt järnvägsstationskomplex har öppnat i Samara, vilket ger maximal komfort för passagerare och uppfyller moderna krav. Dess konstruktion säkerställs av gemensamma ansträngningar från ministeriet för järnvägar, Kuibyshev Railway och administrationen av Samara-regionen.

Järnvägen har många problem, men med korrekt förståelse av dem av Ryska federationens regering kan alla lösas snart.