Amerikanska lokomotiv i det stora fosterländska kriget. Flying Steam Locomotive: Steam Engine Airplane Bats of Adera

...Förresten, den första officiella Paris-Rouen biltävlingen i historien vanns den 22 juli 1894 av bilen De Dion-Bouton med ångmaskin. Detta är inte förvånande, för vid den tiden var ånga den vanligaste energikällan i världen. Verktygsmaskiner och pumpar drevs av ånga, ånga användes på järnvägen och i industrin, i vardagen och till och med i underhållning. Och naturligtvis försökte de få loken att flyga. Ibland var det till och med möjligt.

Tim Skorenko

Faktum är att den första ångbåten framgångsrikt lyfte först 1933, men antalet försök att starta en ångmaskin i luften är helt enkelt oöverskådligt.

Uppfinnaren av lösenordet är den engelske ingenjören William Samuel Henson (1812−1888). En briljant maskinoperatör och uppfinnare, Henson fick sitt första seriösa patent vid 23 års ålder - för en maskin för mekaniserad tillverkning av fläta. Och 1838 blev han oväntat intresserad av flyg, som då, låt oss vara ärliga, helt enkelt inte existerade. Naturligtvis fanns det inga förbränningsmotorer, än mindre jetmotorer, och det enda sättet att få en tung bevingad maskin att ta sig till luften var att installera en ångmaskin: den drev flygplanets massiva vingar. Henson ägnade mycket ansträngning åt att skapa den lättaste och mest kompakta kraftenheten som möjligt och patenterade den 1841. Och ett och ett halvt år senare fick han tillsammans med sin vän och kompanjon John Stringfellow patent på ett riktigt flygplan med ångmaskin. Fordonet kallades "Aerial Steam Carriage", eller förkortat "Ariel".

Den 9 oktober 1890 lyfte Aeolus-flygplanet, designat av Clement Ader, och täckte cirka 50 m. Det moderna flygets historia går tillbaka till detta datum.

Enligt ritningarna hade bilen ett vingspann på 48 m (total yta - 420 m2) och vägde 1400 kg. Enligt Henson och Stringfellows beräkningar kunde Ariel ta tio passagerare och accelerera till 75 km/h med en flygräckvidd på 1600 km.

Naturligtvis var deras beräkningar felaktiga - främst på grund av den totala bristen på världserfarenhet av flygplanskonstruktion. De tog sina första blyga steg - all data erhölls endast experimentellt.

Det gjordes ett antal modifieringar på Hensons bil. I modellen som visas ser vi något som liknar en köl; i ett fullskaligt fordon skulle kölens plats intas av en passagerargondol.

1843 organiserade Henson och ett antal partners världens första flygbolag, som kallades Aerial Transit Company. Målet var att samla in det nödvändiga beloppet för att bygga ett flygplan, men alla de reducerade modellerna av maskinen som byggdes mellan 1844 och 1847 misslyckades: inte en enda lyfte. Planet, även i sin lilla version, var för tungt. Som ett resultat byggde Stringfellow ändå en fungerande modell, som flög cirka 20 m (och drevs av propellrar, och inte av flaxande vingar), men vid den tiden hade Henson redan blivit helt desillusionerad av det föga lovande projektet. Han gifte sig, emigrerade till USA och lämnade flyget. I världsindustrin är han främst känd som uppfinnaren av rakhyveln.

Modellen som Stringfellow tillverkade kunde flyga. Den riktiga Ariel blev aldrig färdig, så ingenting kan sägas om dess flygegenskaper.

Mozhaiskys misslyckande

Till viss del drevs också "kultplanet" av Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825−1890), så älskad av konstnärer och filatelister, av ånga. Mer exakt borde det ha givits.

Kapten 1:a rang Mozhaisky började arbeta med flygplansprojektet som en äldre man, på 1870-talet, efter att ha lämnat den aktiva armén. Därefter fick Mozhaisky rang som generalmajor och till och med konteramiral, men det var senare, och Alexander Fedorovich byggde sitt underbara flygplan 1882.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, liksom Clement Ader senare, förlitade sig i utvecklingen av aerodynamiken hos sitt flygplan på drakarens flygegenskaper, som han designade och flög i flera år. Dessutom antog Mozhaisky att ett tungt och långsamt flygplan skulle ha ett stort vingplan. Bilden visar den första modifieringen av Mozhaiskys flygplan: propellrarna är placerade "inuti" vingarna. För det andra lanseringsförsöket flyttade konstruktören tillbaka propellrarna, närmare stjärten. Mozhaisky arbetade med försök och misstag och gjorde naturligtvis ett antal misstag som är synliga för blotta ögat idag: det räcker med att göra ett flygplan av papper för att förstå vilken vingform som skulle vara optimal.

Först och främst var Mozhaiskys design unik genom att den hade två ångmotorer (20 respektive 10 hk). Det är karakteristiskt att nästan alla uppfinnare av 1800-talet antog en mycket låg flyghastighet i sina beräkningar (i fallet Mozhaisky - 40 km/h), vilket tvingade dem att göra vingar av ursprungliga former och med en mycket stor yta. Enorma rektangulära vingar, ett komplext system av stödkablar, tre propellrar - ingen före Mozhaisky hade försökt att tillverka ett flygplan av denna storlek. Egentligen härledde Mozhaisky formen på vingarna från sina många experiment med drakar, som han genomfört sedan 1873. 1876 byggde han en stor halvglidare, halvorm, som han lyfte på (även om segelflygplanet drogs av en häst; apparaten kunde inte flyga av sig själv).

Sommaren 1882 stod planet klart. Ångmaskiner importerades från England. Den 20 juli demonstrerade Mozhaisky en titanisk design för dessa tider för medlemmar av kommissionen för militära angelägenheter - främst för att "slå ut" ytterligare bidrag för att förbättra lösenordet. Men testerna var misslyckade. Mozhaisky - återigen på grund av en total brist på världserfarenhet inom flygplanskonstruktion - utrustade inte sin maskin med anordningar mot laterala rullningar: ingen kunde ha föreställt sig att de behövdes. Planet, utan att ens ha tid att stiga upp i luften, föll på sidan och dess enorma vinge "viks".

Temat med lösenord är utbrett bland artister och 3D-modellerare som arbetar i steampunkens anda, särskilt "anime-artister". Till exempel kallas det givna verket "Imperial Password" och skapades 2008 av illustratören Nick Pl under inflytande av Jules Vernes romaner (i själva verket är detta inte bara en ritning, utan en 3D-modell). Nästan alla fantastiska lösenord från filmer och tecknade serier är otroligt vackra, men helt tekniskt omöjliga. Detta krävs dock inte av dem.

Sex månader senare presenterade Mozhaisky en ny, förbättrad flygplansdesign för den ryska tekniska sällskapets flygavdelning. Två år gick i Alexander Fedorovichs byråkratiska exil från en avdelning till en annan, och först sommaren 1885 genomfördes upprepade tester med representanter för armén och det ryska tekniska samhället. Testerna gick precis som de första: planet föll på sidan.

Det andra misslyckandet förlamade uppfinnaren allvarligt. Han fortsatte att finjustera designen, köpte mer kraftfulla ångmaskiner, skrev till ministerierna, men dog den 21 mars 1890. Efter Mozhaiskys död stod planet i det fria en tid, sedan demonterades och förvarades i en lada, och några år senare brann det helt ned i en brand. Mozhaiskys ritningar har inte överlevt: alla modeller av hans flygplan gjordes från ritningar och textbeskrivningar.

Il-18P, "Flying Steam Locomotive", är världens första och hittills sista experimentella ångdrivna flygplan.

IL-18P. Permanent parkerad.

I slutet av 50-talet av förra seklet genomförde Sovjetunionen en hemlig utveckling av ett ultraekonomiskt flerfunktionsflygplan. Konstruktörerna stod inför uppgiften att tillverka ett flygplan som kunde flyga på vilket bränsle som helst, tanka under alla förhållanden, med en flygräckvidd på minst 10 000 kilometer och förmågan att landa på mycket korta remsor, såväl som på vatten och träsk.

Det första villkoret - allätande samtidigt som man respekterar principen om ideologisk läsbarhet - dikterade idén om att använda ett ånggeneratorkraftverk till de briljanta sovjetiska formgivarna. Grunden för det framtida lösenordet var segelflygplanet för det ultramoderna (världens bästa!) Il-18-flygplan på den tiden.

Kraftverket som användes var ett som utvecklats vid Gas Dynamics Research Institute uppkallat efter. Stechkina ångturbininstallation med direktflödesånguppvärmning är unik i sina tekniska och ideologiska egenskaper. Ångan som värmdes upp i ångvärmarna, accelererade i munstyckena i expansions-vestibulärapparaten, roterade en ångturbin, från vars axel en generator av växelvis konstant 4-fas (enligt antalet generatorer) ström drevs. Flygplanets propellrar drevs av fyra elmotorer som drevs av en generator, som under drift exciterades och samtidigt kyldes (den så kallade principen om dubbel ångelektrisk expansion) av gasturbinenhetens avgasånga.

Första flygningen av Il-18P med ångefterbrännaren påslagen.

Tekniska lösningar

Modifiering av Il-18P med två bunkrar för torv och en koltender, utrustad med ett automatiskt bränsletillförsel och centreringssystem AKCHG-TsP, vilket gjorde det möjligt att avsevärt minska antalet utbytbara stokers.

När man skapade flygplanet användes många unika tekniska lösningar, varav många var decennier före sin tid. Många av dessa lösningar flödade direkt från revolutionerande ångturbinteknologi.

Till exempel utvecklades ett efterbrännarsystem, när ånga från pannan under start och landning kom ut genom ett speciellt munstycke och skapade kraftfull jetkraft. Detta gjorde det möjligt att minska startsträckan från 1000 till 120 meter, och löplängden från 800 till 60 meter.

Därefter modifierades systemet, ytterligare manövrerbara munstycken lades till, med hjälp av vilka flygplanet omedelbart kunde svänga i luften nästan i rät vinkel mot kursen.

IL-18P utför en omedelbar kursändringsmanöver.

Planet var verkligen helt bränsle. Bokstavligen under skiftet ersattes bunkern för fast bränsle (sågspån, ved, kol) med en tank med flytande bränsle (alkohol, bensin, olja och till och med vegetabilisk olja). Det var till och med möjligt att använda fiendens uniformer krossade på ett speciellt sätt (enligt metoden av den berömda ryska forskaren, professorn, akademikern Barbaris Ivanovich Tolchak-Melcheny) som bränsle (användningen av flygjackor från det amerikanska flygvapnet visade sig att vara särskilt effektiv - under testerna krossades den spårlöst och ett parti av 1000 stycken pälsflygjackor som inköpts speciellt för detta ändamål genom tredjeländer bearbetades. Effektiviteten av experimentet bekräftades av 1000 underskrifter från särskilt ansvariga personer som deltog i testerna, till vilka jackorna överlämnades omedelbart före evenemangets början - ingen av dem lämnade sedan tillbaka jackan, vilket bara indikerar fullständig och maximal förbränning i ånggeneratoranläggningens ugnar).

För att utföra non-stop flygningar utvecklades ett system för att tanka flygplanet med aktivt kol, briketterade till cylindriska moduler med en diameter på 633 millimeter och en längd på 5684 millimeter. Briketterna släpptes från bombplatsen på Tu-14 Torpedo Bomber och togs emot i lastutrymmet på Il-18P när hastigheterna på tankbilen och den tankade var utjämnade och dörrarna till bränslemottagningsfacket på den övre ytan av Il-18P flygkroppen öppnades.

AOS-K-1, ett anti-isningssystem som använder kokande vatten, testades på Il-18P. En del av det kokande vattnet från pannan avleddes in i huvudledningen, varifrån det fördelades över flygplanets bärande aerodynamiska ytor. Enligt beräkningar av NIIVP (Research Institute of Water and Steam) kan införandet av AOS-K-1 på alla flygplan i luftflottan tillåta Sovjetunionen att spara upp till 100 tusen liter alkohol per år. Tyvärr sattes inte detta system i produktion eftersom någon tjänsteman från ministeriet sa: "Varför? Vad ska vi göra med denna mängd alkohol? Folk dricker redan ihjäl sig!

P.S. Ett intressant faktum: vid utvecklingsstadiet led det ovan beskrivna systemet av en "barnsjukdom" i betydelsen av otillräcklig täthet, därför läckte varmt vatten ständigt från den bakre delen av flygkroppen på ett prototypflygplan utrustat med detta system , vilket är anledningen till att mekanikerna som servar systemet sa att planet "pissade med kokande vatten." Således slog detta uttryck sedan för alltid rot i det ryska språket.

Tekniska egenskaper hos Il-18 (fotogenprototyp) Il-18P (grundläggande modifiering)
Vingspann, m 37,42 37,42
Flygplanslängd, m 35,90 35,90
Flygplanshöjd, m 10,17 10,17
Vingarea, m² 140,0 140,0
Cirkelarea, m² pR² PR²
Tom flygplansvikt, kg 35 000 38 000
Max start, kg 64 000 82 000
Typ av bränsle, ton flygfotogen (klasser T-1, TS-1, T-2, RT) bensin, alkohol, olja, kol, sågspån, rivna fiendens uniformer
Bränslevikt max., t 30 ton 34 ton
Motorer 4 TVD, gasturbin 1 ånggenerator PGD, 4 EPD, elektrisk
Effekt, hk 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Maxhastighet, km/h 685 - 1 020
Marschfart, km/h 625 - 890
Praktisk räckvidd, km 3 700 - 12 000
Räckvidd, km
Praktiskt tak, m 10 000 - 12 500
Besättning, personer 5 4-80
Nyttolast 120 passagerare eller 13 500 kg last 121 passagerare eller 23 000 kg last
Antagen för provdrift 1957-1959.

Ansökan

Först och främst hade IL-18P inte ett civilt, utan ett militärt syfte. Vid den tiden förberedde sig alla för ett kärnvapenkrig, ett utbyte av kärnvapenstrejker satte tillförseln av petroleumprodukter till flyget i stor fråga. Il-18P var ett bränsle- och luftvärnsflygplan; dessutom säkerställde dess förmåga att fungera som ett universellt kraftvärmeverk/vindkraftverk för extern belastning den snabbaste utbyggnaden av energikrävande utrustning (radar) på tillfångatagna brohuvuden, vilket underlättade återupprättandet av den nationella ekonomin omedelbart efter kriget...

Utvecklarna tänkte inte bara på flygtransporter, utan, för att förutse konstgjorda katastrofer i de norra delarna av landet, utrustade produktionsflygplan med ett system för att leverera ånga från flygplansinstallationen till externa konsumenter. Denna möjlighet var tänkt att användas vid olyckor vid termiska kraftverk i norra städer och städer: om det var omöjligt att snabbt återställa utrustningen skickades en IL-18P till ett befolkat område (tack vare dess unika flygegenskaper - räckvidd och anspråkslöshet för banans längd och täckning - landning kunde utföras på valfri röjningslängd från 120 meter), kopplad till det lokala värmeverket och försörjde invånarna med värme. Det var inga problem med bränsle, eftersom det var möjligt att värma med vilket tillgängligt och betesmaterial som helst - dieselbränsle, kol, torv, dynga, lik av fallna djur och avlidna fångar, av vilka de norra territorierna i landet aldrig upplevde en brist .
När man testade en prototyp i den norra byn Ulden-Balden gav lokalinvånarna smeknamnet för flygplanet som värmde deras byggnad hela vintern "Fire Bird" och läskedryckerna som delades ut till alla av de två flygvärdinnorna som anlände med besättningen. - "Eld vatten". Flygvärdinnorna fick förresten smeknamnet "Fire Baba".

Hytt Il-18P. Vid hög upplösning är specifika kontrollenheter synliga.

Berättelser

Under sin drift fungerade flygplanet framgångsrikt på alla typer av bränsle, utom alkohol. Vid tankning av flygplanet med alkohol vägrade besättningarna att slå på kraftverket, även om det handlade om underlåtenhet att följa en order och ett militärt brott. Det finns dokument som registrerar den civila PIC:s svar på utredarens fråga "Men varför?" - "Men hur är det möjligt!", och militärpilotens svar inför tribunalen: "Jag kunde inte göra det. Jag är trots allt en rysk officer!"

Upphörande av utveckling

Den sovjetiska regeringen hade redan förberett ett dekret om att lansera Il-18P till massproduktion, när plötsligt en nödsituation inträffade. Den 14 maj 1962, under en experimentflygning på Urengoy-Odessa-rutten genom Nordpolen, kraschade en Il-18P med 28 passagerare ombord och 5 besättningsmedlemmar. Under starten exploderade planets huvudpanna. Kubikmeter ånga fyllde omedelbart hela kabinen. Många passagerare skållades av het ånga. Piloterna lyckades landa planet i ett träsk inte långt från Urengoys flygfält. Mirakulöst nog var det inga skadade.

Men trots att hela besättningen överlevde och i 30 timmar kämpade för flygplanets överlevnadsförmåga, och trots överflöd av högkvalitativ torv runt omkring, kunde detta flygplan inte bara lyfta på egen hand, utan kunde inte ens stanna flyta, och lämnade in i träsket upp till kölen.

Allmän designer på platsen för Il-18P-olyckan.

Denna olycka gjorde det möjligt för motståndarna till ånga att få övertaget. De ställde frågan till utvecklarna: varför allt detta, varför ny teknik, varför en ekonomisk ångmotor, om efter explosionen och förstörelsen av pannan, ingenting fungerar ändå och till och med samla in förstklassig ved är meningslöst? Formgivarna, som på ett briljant sätt hanterade specifika problem, hade ingen invändning i tid, och projektet avbröts och lades på hyllan.

Som utredningen av Urengoy-incidenten visade var orsaken till flygplanets krasch kvaliteten på veden, som levererades med släp en och en halv timme före avgång och som inte genomgick korrekt torkning och aktivering. Att kontrollera kvaliteten på stockarna före avresa faller naturligtvis inte inom generaldesignerns kompetens, men konkurrenterna utnyttjade möjligheten att göra allt för att misskreditera hans idéer. Saker och ting kom till den grad att han till och med uteslöts från SUKP:s led...

Den lovande Il-18P föll offer för oljemaffians intriger. De lyckades övertyga den dåvarande partiledningen om att ånggeneratormotorn inte hade några utsikter. Även om reserven för förbättring - att minska vikten, öka räckvidden och hastigheten, krympa och sedimentera ånga - var långt ifrån uttömd.

Utländska analoger

Samtidigt gjordes även försök i USA att skapa ett liknande flygplan, men det gick inte längre än en okänd designers skisser. Den amerikanska regeringens huvuduppgift var inte att skapa ett flygplan, utan att förhindra Sovjetunionens luftöverlägsenhet. Efter att underrättelser mottagits om att Sovjetunionen inte lyckades, inskränktes också det amerikanska projektet.

Skiss av en flygbåt som drivs av en ångmaskin av en okänd amerikansk designer. Det är uppenbart att, trots den modernistiska yttre designen, ligger den tekniska delen och ångdelen hopplöst bakom utvecklingen av inhemska designers.

11 november 2013

Men visste du att historiens första officiella biltävling Paris-Rouen vann den 22 juli 1894 av De Dion-Bouton-bilen med ångmaskin. Detta är inte förvånande, för vid den tiden var ånga den vanligaste energikällan i världen. Verktygsmaskiner och pumpar drevs av ånga, ånga användes på järnvägen och i industrin, i vardagen och till och med i underhållning. Och naturligtvis försökte de få loken att flyga. Ibland fungerade det till och med

Faktum är att den första ångbåten framgångsrikt lyfte först 1933, men antalet försök att starta en ångmaskin i luften är helt enkelt oöverskådligt.

Uppfinnaren av lösenordet är den engelske ingenjören William Samuel Henson (1812-1888). En briljant maskinoperatör och uppfinnare, Henson fick sitt första seriösa patent vid 23 års ålder - för en maskin för mekaniserad tillverkning av fläta. Och 1838 blev han oväntat intresserad av flyg, som då, låt oss vara ärliga, helt enkelt inte existerade. Naturligtvis fanns det inga förbränningsmotorer, än mindre jetmotorer, och det enda sättet att få en tung bevingad maskin att ta sig till luften var att installera en ångmaskin: den drev flygplanets massiva vingar. Henson ägnade mycket ansträngning åt att skapa den lättaste och mest kompakta kraftenheten som möjligt och patenterade den 1841. Och ett och ett halvt år senare fick han tillsammans med sin vän och kompanjon John Stringfellow patent på ett riktigt flygplan med ångmaskin. Fordonet kallades "Aerial Steam Carriage", eller förkortat "Ariel".

Modellen som Stringfellow tillverkade kunde flyga. Den riktiga Ariel blev aldrig färdig, så ingenting kan sägas om dess flygegenskaper.

Mozhaiskys misslyckande

Till viss del drevs också "kultplanet" av Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890), så älskad av konstnärer och filatelister, av ånga. Mer exakt borde det ha givits.

Alexander Fedorovich Mozhaisky, liksom Clement Ader senare, förlitade sig i utvecklingen av aerodynamiken hos sitt flygplan på drakarens flygegenskaper, som han designade och flög i flera år. Dessutom antog Mozhaisky att ett tungt och långsamt flygplan skulle ha ett stort vingplan. Bilden visar den första modifieringen av Mozhaiskys flygplan: propellrarna är placerade "inuti" vingarna. För det andra lanseringsförsöket flyttade konstruktören tillbaka propellrarna, närmare stjärten. Mozhaisky arbetade med försök och misstag och gjorde naturligtvis ett antal misstag som är synliga för blotta ögat idag: det räcker att göra ett flygplan av papper för att förstå vilken vingform som skulle vara optimal

Den 9 oktober 1890 lyfte ångbåten Aeolus, designad av Clement Ader, och täckte cirka 50 m. Det moderna flygets historia går tillbaka till detta datum

Fladdermöss av Adera

Den franske ingenjören Clement Ader (1841-1925) anses vara en av grundarna till det moderna flyget, liksom många andra industrigrenar. Det var han som organiserade den första telefonförbindelsen i Frankrike 1880 och blev, kan man säga, den franska klockan. Han organiserade också världens första telefonsändning av en konsert (från Parisoperan) och designade världens första åttacylindriga V-twin racingmotor.

Ader var av åsikten att planet skulle se ut som en fågel eller en fladdermus - de flyger trots allt. 1886 började han bygga ett lösenord, som han döpte till "Eole". Först och främst var Aeolus revolutionerande genom att dess ångmaskin roterade en propeller, och inte vingar, som Hensons ångbåt. Under loppet av 40 år hade ångmaskinerna blivit "lättare", propellern var en mycket framgångsrik innovation och den 9 oktober 1890, tio år innan bröderna Wrights flygning, lyfte Aeolus-planet och flög 50 m vid en höjd på cirka 20 cm över marken nära den franska staden Bree.

Bilens vingspann var 14 m, och vikten var cirka 300 kg. Aders huvudproblem, liksom Hensons, var det extremt dåliga kraft-till-vikt-förhållandet hos ångmaskinen. Eftersom enheten är extremt tung kunde den knappt lyfta sig själv, för att inte tala om några "tillbehör" som en hiss eller baksektion. Men ett år senare, i september 1891, flög "Aeolus" igen - på samma höjd, denna gång så mycket som 100 m.

1990 byggdes en kopia av Aeolus i full storlek, men den kraschade på sin första flygning och skadade piloten allvarligt. Trots detta anses 9 oktober 1890 officiellt vara datumet för den första flygningen av ett bevingat flygplan i flygets historia.

1892 byggde Ader sitt andra flygplan, Avion II. Uppfinnaren hävdade att han i augusti 1892 gjorde en kort flygning på Avion II, men det finns inte ett enda vittne till uppkomsten av detta flygplan utanför Aders laboratorium. Mest troligt avslutade Ader inte konstruktionen av den andra maskinen alls, utan ägnade alla sina ansträngningar åt den tredje, mer avancerade.

Även 1892 började Ader bygga Avion III. Bygget varade i fem år och den 14 oktober 1897, vid en militärbas i Satori nära Versailles, lyfte bilen på sin första flygning. Det var sant, det var kortlivat: knappt efter att ha stigit upp i luften kollapsade Avion III och kraschade. Militära representanter som observerade testerna slutade finansiera projektet.

Bessler Brothers lösenord

Ett enda försök att lyfta upp en ångdriven bil i luften lyckades.

Den 12 april 1933 visade de amerikanska uppfinnarna bröderna George och William Bessler, tillsammans med ingenjören Nathan Price, för allmänheten ett ganska vanligt utseende flygplan kallat Airspeed 2000. Även om flygplanet helt enkelt var en ombyggd klassisk modell av Travel Air 2000-biplanet , dess "fyllning" var mycket ovanlig, eftersom propellern drevs av en ångmaskin.

Den tvåcylindriga V-formade ångmaskinen gav 150 hk. Tio liter vatten räckte för cirka 600 km flygning. Planet hade ett stort antal fördelar jämfört med bilar med förbränningsmotorer. För det första berodde inte motorkraften på flyghöjden och graden av luftens sällsynthet - detta var ett evigt problem med bensin- eller dieselmotorer. Om ångmaskinen på låg höjd var sämre i kraft än förbränningsmotorn, gav den på en höjd av över 2000 m den senare ett avsevärt försprång. För det andra var planet helt tyst - bara propellerns vissling. Detta var en ovärderlig fördel när det gäller flygplanets smygförmåga under stridsoperationer. Alla den tidens tidningar flashade frasen att när en pilot pratar med en passagerare kan deras konversation höras på marken!

Och dessutom - enkel design, inget behov av dyrt bränsle och oljor, effektivitet, lång livslängd... Dessutom hade ångmaskinen konstigt nog ännu mindre vikt än sina motsvarigheter för flytande bränsle (80 kg). Det var sant att det också fanns pannans massa - 220 kg.

Särskilt uppmärksammades flygplanets förmåga att backa och snabbt bromsa. När Airspeed 2000 landade vände piloten på backen - och propellern, som roterade i motsatt riktning, nästan omedelbart och mjukt, till skillnad från bromsarna på landningsstället, stoppade bilen. Flygplan med förbränningsmotorer vid den tiden var inte kapabla till sådana "trick".

Airspeed 2000 användes ganska framgångsrikt (i tjänst för US Postal Department), men idén fortsatte inte.

Bessler-planet flög fram till 1936, varefter spår av det gick förlorade. Nathan Price föreslog därefter sina idéer för ångflygplansmotorer till Lockheed, men avvisades.

Jag vet inte hur det är med läsaren, men jag är ledsen för att lösenord inte finns i de himmelska haven. De har en fantastisk steampunk-anda, nästan förlorad i vår tid av digital teknik och plexiglasskyskrapor. Ibland, när jag ser en strimma efter ett jetplan på himlen, föreställer jag mig att det någonstans faktiskt flyger en ångdriven vingmotor, och bakom den sprider sig ett spår av ånga över himlen...

Felix du Temples försök

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) var en sjöofficer först och en uppfinnare andra. Hans armékarriär hindrade honom inte från att bedriva ingenjörskonst på fritiden, och 1857 fick du Temple patent på ett ångdrivet flygplan, Canot-planet.

Du Temple byggde flera miniatyrmodeller av segelflygplanet - först med en klockmekanism som motor och sedan med en liten ånganläggning. Modellerna flög framgångsrikt.

Du Temple kämpade med motorn till det stora segelflygplanet. Han försökte installera Lenoirs nyuppfunna förbränningsmotor på glidaren, men den vanliga "ångmotorn" visade sig vara mer kraftfull och effektiv, även om den var märkbart tyngre.

1874 byggde du Temple sin parole med ett vingspann på 13 m och en vikt på bara... 80 kg! Tester har visat att flygplanet ganska framgångsrikt lyfter med en katapult och kan stanna i luften en tid. 1876 kastades du Temple eländigt ut ur armén för sina ultraroyalistiska åsikter, och han ägnade sig helt åt lösenordet. Du Temple utvecklade den ultrakompakta ångmaskinen självständigt.

Höjdpunkten av du Temples designhistoria var 1878 års världsindustriutställning i Paris. Lösenordet demonstrerades framgångsrikt där. Armén blev intresserad av det, men ett antal problem uppstod: du Temples politiska åsikter, som krävde återupprättandet av monarkin, och det faktum att segelflygplanet inte kunde lyfta på egen hand. Ångmaskinen spelade praktiskt taget ingen roll under flygningen: den sträcka som ångbåten kunde tillryggalägga, kunde den också klara utmärkt medan den svävade, helt enkelt enligt principen om ett glidflygplan. Projektet stannade.

Den kompakta du Temple-motorn användes därefter i olika ångdrivna konstruktioner.

Och här var också detta flygplan:

Transportflygplanet Bristol 37 Tramp var en vidareutveckling av flygplanen Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. 1919 föreslog Frank Barnwell till Royal Mail Steam Packet Company ett alternativ till att leverera post med transatlantiska flygplan. Denna idé stöddes av postföretaget, men de lade fram ett motförslag - att göra flygplanets kraftverk baserat på en ångturbin. Det beslutades att installera två turbiner av Lungström-typ på flygplanet, vilket gör att motorn kan utveckla 1 500 hk på axeln. varje. Från början av designen av flygplanet började allvarliga svårigheter uppstå, varav den första var kraftverkets överdrivna kraft (3000 hk) för flygkroppen till ett flygplan designat för 1600 hk. (fyra 400-hästars Liberty L-12-motorer). Och huvudproblemet var utformningen av en pålitlig och samtidigt lätt ångpanna.

Jag sitter i Irkutsk. Jag väntar på nästa underhåll på Toyota Center. Låt mig påminna er om att det var planerat till den 21 oktober. Och det hände hela vägen (!!!) den 8 oktober. Jag funderade till och med på att åka till Krasnoyarsk för underhåll, men har inte bestämt mig ännu. Jag kör runt i staden, men utan fanatism: jag tittar på de lokala attraktionerna. Och de är väldigt intressanta.

I den andra Irkutsk (det finns en sådan uppdelning här) finns en flygplansanläggning. Väldigt känd. På fabrikstorget finns ett monument - en modell av ett flygplan i naturlig storlek. Detta är Yak-28 multi-purpose jetflygplan. Varför just han ställdes ut här är oklart. Anläggningen producerade mer framgångsrika och kända flygplan. Men som det är, så är det. Den allvetande Wikipedia (vi kommer att ta till hjälp här hela tiden) sa att enligt NATO-klassificeringen kallas flygplanet "Brewer". Förmodligen på grund av formernas rundhet. 737 exemplar av detta flygplan tillverkades. Flygplanet var i militära enheter, men godkändes inte officiellt i tjänst. Det är dock det här planet som vi är skyldiga låten "Huge Sky."

Yak-28 började serietillverkas 1963, och stod färdig 1971. Flygplanet lyckades delta i det afghanska företaget. Det togs ur tjänst relativt nyligen - 1994. Förutom sången blev han ihågkommen för det faktum att han utan vapen kunde starta nästan vertikalt.

Inte långt från den andra Irkutsk finns stationen Irkutsk-Sortirovochny.

Här, bredvid museet för fabrikshärlighet, står ångloket P36 permanent parkerat. Det är känt för att vara det sista passagerarånglokomotivet som byggdes i Sovjetunionen. Som samma Wikipedia påminner om, hade loket smeknamnet "General" för de karakteristiska "ränderna" inskrivna längs sidorna. Ångloket tillverkades av Kolomnafabriken 1950 till 1956 och kunde köras på de flesta ryska vägar, samtidigt som passagerartågens vikt ökade avsevärt. Dess liv var dock kortlivat: mastodonten ersattes av värme- och elektriska lok.
Oavsett hur intressanta flygplan och ånglok från tidigare tider kan tyckas för oss, är det mest intressanta monumentet från kategorin fordon i Irkutsk fortfarande isbrytaren "Angara". Han har den längsta och mest oförutsägbara biografin.

Isbrytaren var tänkt att bana väg över Bajkalsjön för järnvägsfärjan med samma namn. Allt designades för ett tillfälligt upplägg: tills en permanent järnväg byggdes. Isbrytaren, liksom färjan, byggdes på de engelska varven i Newcastle, sedan levererades den i delar till Baikal, där den monterades. Lanserades 1900. Den kunde övervinna is upp till 70 cm. Med tillkomsten av Circum-Baikal Railway förlorade den meningen med sin existens. Efter revolutionen konverterades den för passagerartransport. Han deltog i inbördeskriget på både den vita och röda sidan. Den största avrättningen av gisslan ägde rum på däck. Kolchaks män chockade med batonger och kastade 31 anhängare av Political Center under isen längs vägen.
Fartyget förliste flera gånger och nästan sjönk. 1962 uteslöts isbrytaren från flottan och överfördes till DOSSAF och såldes därefter för skrot. Men när Angaran flyttades till hamnen gick den på grund. Isbrytaren förblev i ett halvt nedsänkt tillstånd fram till 1987. Genom insatser från All-Russian Society for Protection of Historical and Cultural Monument (VOOPiK) restaurerades den och placerades på evig parkering bredvid Solnechny-mikrodistriktet.
På senare tid har passioner återigen kokat över den äldsta överlevande isbrytaren i världen. De nuvarande ägarna (VOOPiK) tror att någon försöker privatisera en historisk relik och de lokala myndigheterna underlättar detta.