Основные перспективы развития транспорта. Доклад: Проблемы и перспективы развития транспорта России. Будущие тенденции развития логистики в РФ

10 октября 2018 года Минтранс России опубликовал Стратегию развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. В документе отмечается, что для реализации стратегии необходимо, в том числе включение в состав системы управления развитием автотранспортного комплекса механизмов, стимулирующих привлечение инвестиций в развитие отрасли, а именно развитие правовых, экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства в сфере автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.

Стратегической целью развития автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, как одной из важнейших подсистем транспортного комплекса, является удовлетворение потребностей инновационного, социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных, качественных и безопасных транспортных услугах.

Основными проблемами в области транспортной инфраструктуры автомобильного и городского наземного электрического транспорта в настоящее время являются:

высокий износ рельсовых путей и системы энергоснабжения городского наземного электротранспорта, вызванный его недофинансированием,
отсутствие механизмов устойчивого финансирования для содержания и софинансирования развития инфраструктуры автомобильного и городского наземного электротранспорта (терминалы, остановочные пункты, отстойно-разворотные площадки и др.), находящегося, как правило, в ведении муниципалитетов, из бюджетов субъектов Российской Федерации, а также федерального бюджета,
отсутствие механизмов софинансирования развития инфраструктуры эксплуатации автобусов на газомоторном топливе и электробусов.

В Стратегии представлены варианты сценариев прогноза развития системы автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Общесоциальными итогами реализации Стратегии станут:

обеспечение доступности и качества автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с транспортными стандартами, установленными на уровне, соответствующем финансовым возможностям населения и бюджетов,
повышение скорости сообщения в крупных и крупнейших городах по оптимистичному сценарию — на 40-50%, по базовому сценарию на 15-20%,
повышение надежности транспортного сообщения (благодаря обособлению трамвайных путей и внедрению выделенных полос безрельсового транспорта) на 30-40%,
круглогодичное обеспечение автотранспортными услугами более 86% сельских населенных пунктов, имеющих перспективы развития,
обеспечение ценовой доступности автотранспортных услуг для всех слоев населения в соответствии с социальными транспортными стандартами, в том числе за счет баланса бюджетных расходов и регулирования достижимых нормативов качества,
существенное снижение аварийности, рисков и угроз безопасности на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте. Число погибших за год в дорожно-транспортных происшествиях в расчете на 10 тыс. автомобилей сократится по оптимистичному варианту на 84 процента, по базовому варианту — на 38 процентов. Социальный риск гибели в дорожно-транспортных происшествиях (погибших на 100 тыс. населения) по оптимистичному варианту снизится до 4,0 в 2024 году и до 2,0 в 2030 году и достигнет уровня развитых стран, по базовому варианту — до 5,0 в 2024 году и до 3,2 в 2030 году,
значительное уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Объем выбросов загрязняющих атмосферу веществ на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 45 процентов. Объем выбросов CO2 на автомобильном транспорте сократится по оптимистичному варианту на 20 процентов.

Общеэкономическими итогами реализации Стратегии станут:

снижение потерь, связанных с транспортными заторами в городах и на подходах к ним, по оптимистическому сценарию — на 70%, по базовому сценарию — на 20%,
снижение к 2030 году ущерба, связанного с различными негативными аспектами автотранспортной деятельности (аварийность, воздействие на окружающую среду и здоровье населения, воздействия на климат) по оптимистичному сценарию — 60%, по базовому сценарию — на 25%,
увеличение объемов перевозок транзитных грузов через территорию России автомобильным транспортом к 2030 году по оптимистичному варианту в 1,75 раза, по базовому варианту — в 1,1 раза.

Общетранспортными итогами реализации Стратегии являются:

повышение объема транспортной работы — годовой объем перевозок пассажиров автомобильным транспортом в 2030 году возрастет по оптимистичному варианту на 21,6%, по базовому варианту — на 7,5%, годовой объем перевозок грузов возрастeт в 2030 году по оптимистичному варианту — на 40%, по базовому варианту — на 9,02%,
уменьшение уровня энергоемкости автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта по оптимистичному варианту на 25 процентов, по базовому варианту — на 12 процентов,
доведение доли российских перевозчиков в объеме международных автомобильных перевозок грузов по обоим вариантам до 50% за счет повышения качества предоставляемых ими услуг.

В рамках стратегии будут разработаны механизмы и меры по стимулированию экологической безопасности при планировании систем городского транспорта общего пользования, стимулированию снижения загрязнения окружающей среды автотранспортом, повышению энергоэффективности автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, что предполагает изменение структуры используемых топливно-энергетических ресурсов, значительное улучшение энерго-экологических характеристик подвижного состава.

Автомобильный транспорт в обозримом будущем будет занимать

ведущие позиции. Если говорить о перспективах его развития, то следует выделить следующие направления:

Увеличение и совершенствование парка автомобилей (наличие собственного производства автомобилей – достоверный уровень технического прогресса страны);

Повышение топливной экономичности (применение непосредственного впрыска топлива и электронных систем зажигания, совершенствование типов двигателей и снижение массы автомобиля за счет компоновочных схем и применения новых материалов);

Снижение токсичности выбросов (использование газового топлива, электрической тяги, новых видов топлива);

Облегчение управления автомобилем (усилители, автоматика, микроЭВМ);

Снижение трудоемкости ТО и ТР (применение новых технологий ТО Р, применение высококачественных масел и новых эффективных материалов);

Рационализация структуры автопарка (в большей степени нужны автомобили малой и большой грузоподъемности, у нас же в основном средней);

Повышение специализации автопарка (нужно минимум 70…75% специальных АТС, сейчас 50..60%. В США, например – 86%, в ФРГ – 92%);

Строительство новых и реконструкция старых автодорог (на 1 км дороги нужно 850…1550 т цемента, 250…400 т асфальта, 30…40 т битума).

Вместе с тем развитие техники идет невиданными темпами и уже

в ближайшие десятилетия возможно появление совершенно новых видов транспорта.

Так имеются проекты создания гиперзвуковых и космических летательных аппаратов, трубопроводного пневмотранспорта, ж/д поездов на электромагнитной подушке, различные варианты транспортных средств на воздушной подушке и т. д.

Тема 11. Пассажирские перевозки.

Вопрос 46. Городская транспортная система.

Перевозки пассажиров существенно отличаются от перевозок грузов и потому имеют целый ряд особенностей. Наиболее массовые перевозки людей приходятся на города. Все виды городского транспорта, работающие по маршрутам, принято рассматривать как единую городскую транспортную систему. При этом обычные таксомоторы считаются лишь дополнением к этой системе.

Маршруты, по которым работает весь общественный транспорт, образуют городскую транспортную сеть.

Наибольшее распространение в городах получили автобусные перевозки пассажиров. И это вполне обосновано, поскольку автобус единственный на настоящий момент вид общественного транспорта, позволяющий быстро, с минимальными затратами организовать массовые перевозки людей. Кроме того, автобусное сообщение легко может изменяться и по направлению и по количеству применяемых автобусов. В движении это самый маневренный из всех видов городского транспорта. Автобус может обслуживать пассажиропотоки до 7…10 тыс. пассажиров в час.

Вторым по распространенности относится троллейбусный транспорт. Это более экологически чистый и бесшумный транспорт для города, но требующий более солидных капитальных затрат при внедрении. По провозной способности он практически соответствует автобусам.

Во многих областных центрах и некоторых достаточно крупных городах России используются также трамваи. Такой транспорт имеет в 1,5…2 раза большую провозную способность за счет вместимости и количества вагонов. Однако использование трамваев требует существенных капитальных вложений и, кроме того, они маломаневренны и достаточно шумны, особенно на поворотах.

В особо крупных городах, с населением несколько миллионов жителей, получил развитие подземный транспорт (метрополитен). У метро один, но очень большой недостаток – огромные капитальные затраты. Однако преимущества тоже очень большие. Так, метрополитен обладает огромной пропускной способностью (одна линия может перевозить до 50…60 тыс. пассажиров в час). Вместе с тем это самый безопасный, самый регулируемый и самый скоростной вид городского транспорта.

Обеспеченность конкретного города общественным транспортом принято оценивать двумя коэффициентами:

1) к-том маршрутной сети: К =
/
, (53)

Введение…………………………………………………………………………...3

1. Актуальные вопросы и тенденции развития логистики……………………..7

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России…………7

1.2. Основные факторы развития логистики……………………………27

1.3. От закупки до продажи: степень ответственности………………...31

2. Размещение транспортного комплекса России……………………………..43

2.1. Железнодорожный транспорт……………………………………….45

2.2. Автомобильный транспорт…………………………………………..50

2.3. Водный транспорт……………………………………………………53

2.4. Трубопроводный транспорт………………………………………....56

2.5. Воздушный транспорт………………………………………...……..58

3. Проблемы и перспективы развития транспорта России……………………59

3.1. Будущие тенденции развития логистики в РФ……………………..59

3.2. Исследователи о современном положении логистики РФ по сравнению со странами ЕС………………………………………………68

Заключение……………………………………………………………………….70

Список использованной литературы…………………………………………...73

Приложения……………………………………………………………………...75

Введение

Тема «Развитие логистики в России» является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, фактор логистики усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Фактор логистики является одним из важнейших при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Логистика играет большую роль в освоении территорий.

Основной целью дипломного исследования является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития логистического комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Для достижения поставленной цели требуется решить определенные задачи:

1) проанализировать опыт, изложенный в экономической литературе;

2) выделить основные центры размещения транспорта;

3) изучить различные формы и методы решения проблем по развитию транспортного комплекса России;

4) раскрыть всю необходимость решения этих проблем.

Объектом исследования в дипломной работе является развитие логистик в России.

Предметом исследования является:

1) механизм размещения логистического комплекса РФ;

2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли экономики;

3) основные направления в решении проблем логистики в стране.

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей.

Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

В результате реформирования федеральных органов исполнительной власти, осуществленной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 09.03.2004 г. №314 "О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти" , произошло слияние трех таких важных федеральных министерств, как Министерство транспорта, Министерство путей сообщения и Министерство связи в одно общее Министерство транспорта и связи России, которое положило начало проведению, одной из самых сложных и ответственных реформ в экономике страны. Главный выигрыш должен быть получен от улучшения взаимодействия на стыках различных видов транспорта, в первую очередь в местах перевалки грузов из вагонов в трюмы судов, на автомобили и т.д.

Главными нормативными документами, доработкой которых в 2004 году занималась, в основном, исполнительная ветвь власти - это "Стратегия развития транспорта в РФ до 2020 г." и федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России” .Одобренная Государственным Советом и Правительством Российской Федерации Транспортная стратегия, доработана с учетом послания Президента, концепции реформирования бюджетного процесса и проведенной административной реформы. Это основополагающие программные документы, определяющие приоритетные направления развития транспортного комплекса страны на долгосрочную перспективу.

В соответствии с этим в новой редакции Транспортной стратегии определены долгосрочные приоритеты государственной транспортной политики Российской Федерации, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте, реализации принципов государственно-частного партнерства, а также основные цели и целевые показатели развития транспортного комплекса на период до 2020 года. В свою очередь, положения Транспортной стратегии должны стать основой для разработки и корректировки, федерального законодательства, федеральных целевых программ, как на самом транспорте, так и в смежных с ним отраслях экономики.

Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 году следующих основных результатов:

Будет завершено создание единой опорной транспортной сети без разрывов и “узких мест”;

Подвижность населения вырастет на 50%;

Большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным наземным транспортным коммуникациям;

Восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем;

Значительно повысятся комфортность и качество сервиса пассажирского транспорта;

Доля отечественных портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков возрастет с нынешних 75 до 85%;

Грузоемкость ВВП снизится на 8-10%;

Скорость грузового сообщения увеличится на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%;

Доля тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальных реестрах, вырастет с 35 до 50%;

Транзитные перевозки через территорию России достигнут 60-70 млн. тонн в год;

Показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на 50%

1.Актуальные вопросы и тенденции развития логистики

1.1. Актуальность логистики в условиях экономики России

Деятельность компании на рынке обуславливается ее основной целью - миссией, определяющей ее деловую активность, поведение на рынке и ведущей к ее финансовому благополучию и стабильности.

Жесткая конкуренция на рынке, появление новых, более дешевых и достаточно эффективных разработок, заставляют пересмотреть существующие принципы функционирования компании.

Многие устоявшиеся понятия и принципы работы, которые были вполне приемлемыми и устраивали руководство компании, начинают заметно тормозить динамику развития бизнеса и требуют детального анализа и пересмотра с целью их совершенствования. Для сохранения своих рыночных позиций компаниям необходимо предпринимать определенные усилия в направлении повышения уровня технологичности и эффективности бизнес-процессов.
Появляется настоятельная необходимость изыскания дополнительных возможностей дальнейшего снижения уровня затрат и себестоимости продукции, повышения уровня качества обслуживания потребителей, реорганизации и реструктуризации компании с целью повышения эффективности бизнеса.

Речь идет о перестройке бизнеса на основе логистического подхода. При этом затрагиваются различные (экономические, социальные, технические, технологические, организационные, правовые, научные, психологические, экологические, и др.) аспекты деятельности людей. Во многих случаях это представляет собой довольно болезненную процедуру.

Для руководителей большинства российских компаний логистические методы управления достаточно хорошо известны. В то же время они используются лишь в отдельных случаях и на уровне интуиции. Это ставит перед представителями российской науки актуальную задачу разработки фундаментальной научной и методологической основы эффективного использования логистической концепции в бизнесе.

В последние годы современные логистические концепции успешно применяются ведущими российскими компаниями в стратегическом и оперативном управлении основными сферами бизнеса. Внедрение современного логистического управления в практику бизнеса позволяет повысить организационно-экономическую устойчивость компании на рынке. Использование концепции логистики является одним из основных резервов снижения уровня общих затрат ресурсов компании.

В настоящее время транспортно-дорожный комплекс России переживает, как и вся экономика, переходное состояние, все его звенья приспосабливаются к новым формам функционирования в условиях рыночной экономики. Этот процесс идет сложно и не лишен противоречий, демонстрируя наряду с кризисными явлениями новые точки экономического роста, новые не имевшие места раньше, возможности. Формирующиеся рыночные отношения требуют повышения качественного обслуживания транспортными услугами, как отраслей народного хозяйства, так и населения страны.

Железнодорожный транспорт

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом - более 60%.

Это означает, что две трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам страны, либо уже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

На долю железной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем - соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2008 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот - тем выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки. Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металл и тд. По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат.

Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще.

Если учесть, что установленный срок службы полувагона - 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978-м 13,5 тысяч единиц подвижного состава. Еще больше - в следующем году.

Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной системы.

То, что ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство МПС. По словам Геннадия Фадеева, для восстановления основных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во- вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них - не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России - в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич?

А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов - ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои.

Соответственно, оборот полувагона увеличился с 7,6 суток в 2000 году до 8,4 суток в 2008. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.

Но и это не все. В начале 90-х, когда грузооборот год от года сокращался, железнодорожная отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых были попросту разобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистический простой груженых вагонов на подъездных путях превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения.

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу.

Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленные предприятия, которые пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель и так не богат.

В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10-12 тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль по-прежнему принято считать одной из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета.

Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается к рыночным потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствует отказ от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее их снижение в течение последних трех лет. Политика снижения тарифов на железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственных связей, некоторому увеличению перевозок.

Решили ввести реконструкцию. Реструктуризация предусматривала расчленение МПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти железнодорожные пути, технические службы, управляющие инфраструктурой.

Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6-8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных предприятий, имеющих собственный вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны.

Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась также реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые бы работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарных предприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий.

Все образованные в ходе реструктуризации предприятия впоследствии должны были подлежать акционированию и приватизации.

На сегодняшний день же существуют две концепции реформирования железных дорог России. Одна из концепций предложена министром путей сообщения, другая же министром экономики и торговли. Министр экономики и торговли придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов.

Министр экономики и торговли же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит, покажет время.

А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В 2008 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1/3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 Транссиб увеличил свою протяженность.

Его руководство договорилось о снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня Транссиб заканчивается в Берлине.

Использование Транссиба для перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же следования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже, чем железной дорогой (1650-2050 долл. за 20- футовый контейнер морским путем, 1347 долл. по Транссибу).

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях.

В настоящее время строится железнодорожная ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено строительство 318- километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных, титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион заселен людьми. Зона БАМа относится к депрессивным регионам.

Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность 4000 км. Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18 млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 35 лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы перевозить в два раза больше.

Грузы, перевозимые в настоящие время по БАМу, могли быть перевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотацией дороге.

По подсчетам специалистов для безубыточной работы БАМа необходимо в сутки пропускать, по меньшей мере, 12 пар поездов, что пока невозможно. В зоне БАМа построено 44 города и поселка, основным назначением которых является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работы страдают и жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись в европейскую часть России.

Кроме того, в системе МПС продолжают строить объекты транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой и администрацией Самарской области.

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем их понимании правительством РФ, все их можно будет в скором времени решить.