Amerikos lokomotyvai Didžiajame Tėvynės kare. Skraidantis garvežys: Aderos garo variklių lėktuvo šikšnosparniai

...Beje, pirmąsias oficialias automobilių lenktynes Paryžius-Ruanas 1894 metų liepos 22 dieną laimėjo automobilis De Dion-Bouton su garo varikliu. Tai nenuostabu, nes tuo metu garas buvo labiausiai paplitęs energijos šaltinis pasaulyje. Staklės ir siurbliai buvo varomi garu, garai buvo naudojami geležinkelyje ir pramonėje, kasdieniame gyvenime ir net pramogose. Ir, žinoma, jie bandė priversti lokomotyvus skristi. Kartais net buvo įmanoma.

Timas Skorenko

Tiesą sakant, pirmasis garlaivis sėkmingai pakilo tik 1933 m., tačiau bandymų paleisti garo mašiną į orą skaičius tiesiog nesuskaičiuojamas.

Slaptažodžio išradėjas yra anglų inžinierius Williamas Samuelis Hensonas (1812−1888). Puikus mašinų operatorius ir išradėjas Hensonas pirmą rimtą patentą gavo būdamas 23 metų – už mašiną, skirtą mechanizuotai pynių gamybai. O 1838 metais jis netikėtai susidomėjo aviacija, kurios tada, būkime atviri, tiesiog nebuvo. Natūralu, kad nebuvo vidaus degimo variklių, juo labiau reaktyvinių variklių, o vienintelis būdas priversti sunkią sparnuotą mašiną pakilti į orą buvo sumontuoti garo variklį: jis varė masyvius orlaivio sparnus. Hensonas skyrė daug pastangų, kad sukurtų kuo lengvesnį ir kompaktiškiausią jėgos agregatą ir užpatentavo jį 1841 m. O po pusantrų metų kartu su draugu ir kompanionu Johnu Stringfellowu gavo tikro lėktuvo su garo varikliu patentą. Transporto priemonė buvo vadinama „Aerial Steam Carriage“ arba sutrumpintai „Ariel“.

1890 metų spalio 9 dieną pakilo Clemento Aderio sukurtas lėktuvas Aeolus ir įveikė apie 50 m. Šiuolaikinės aviacijos istorija siekia šią datą.

Pagal brėžinius automobilio sparnų plotis buvo 48 m (bendras plotas - 420 m2), svoris 1400 kg. Hensono ir Stringfellow skaičiavimais, „Ariel“ galėtų gabenti dešimt keleivių ir įsibėgėti iki 75 km/h, o skrydžio nuotolis – 1600 km.

Žinoma, jų skaičiavimai buvo neteisingi – daugiausia dėl visiškos pasaulinės patirties stokos lėktuvų konstrukcijoje. Jie žengė pirmuosius nedrąsius žingsnius – visi duomenys gauti tik eksperimentiniu būdu.

Hensono automobilyje buvo atlikta nemažai modifikacijų. Parodytame modelyje matome kažką panašaus į kilį; pilno masto transporto priemonėje kilio vietą turėjo užimti keleivinė gondola.

1843 m. Hensonas su daugeliu partnerių suorganizavo pirmąją pasaulyje oro liniją, kuri vadinosi „Aerial Transit Company“. Tikslas buvo surinkti reikiamą sumą lėktuvui pastatyti, tačiau visi sumažinti 1844–1847 m. pagamintos mašinos modeliai buvo nesėkmingi: nei vienas nepakilo. Lėktuvas, net ir mažoje versijoje, buvo per sunkus. Dėl to Stringfellow vis dėlto sukonstravo veikiantį modelį, kuris nuskriejo apie 20 m (ir buvo varomas sraigtais, o ne plasnojančiais sparnais), tačiau tuo metu Hensonas jau buvo visiškai nusivylęs neperspektyviu projektu. Ištekėjo, emigravo į JAV ir paliko aviaciją. Pasaulio pramonėje jis pirmiausia žinomas kaip apsauginio skustuvo išradėjas.

Stringfellow pagamintas modelis galėjo skristi. Tikrasis Arielis niekada nebuvo baigtas, todėl nieko negalima pasakyti apie jo skrydžio savybes.

Mozhaiskio nesėkmė

Tam tikru mastu garu varomas ir menininkų bei filatelistų taip pamėgtas Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio (1825–1890) „kultinis“ lėktuvas. Tiksliau, reikėjo duoti.

Kapitonas 1 rangas Mozhaisky pradėjo dirbti su orlaivių projektu būdamas pagyvenęs vyras, 1870-aisiais, palikęs aktyvią armiją. Vėliau Mozhaiskis gavo generolo majoro ir net galinio admirolo laipsnį, tačiau tai buvo vėliau, o Aleksandras Fedorovičius pastatė savo nuostabų lėktuvą 1882 m.

Aleksandras Fedorovičius Mozhaiskis, kaip ir vėliau Klemensas Aderis, kurdamas savo orlaivio aerodinamiką rėmėsi aitvarų skraidymo savybėmis, kurias jis sukūrė ir kelerius metus skraidė. Be to, Mozhaisky manė, kad sunkus ir lėtas orlaivis turėtų turėti didelį sparną. Nuotraukoje parodyta pirmoji Mozhaisky orlaivio modifikacija: sraigtai yra „sparnų viduje“. Antram paleidimo bandymui dizaineris perkėlė sraigtus atgal, arčiau uodegos. Mozhaiskis dirbo bandymų ir klaidų būdu ir, žinoma, padarė nemažai klaidų, kurios šiandien matomos plika akimi: užtenka iš popieriaus pasidaryti lėktuvą, kad suprastum, kokia sparno forma būtų optimali.

Visų pirma, Mozhaisky konstrukcija buvo unikali tuo, kad turėjo du garo variklius (atitinkamai 20 ir 10 AG). Būdinga tai, kad beveik visi XIX amžiaus išradėjai savo skaičiavimuose manė labai mažą skrydžio greitį (Možaiskio atveju - 40 km/h), todėl buvo priversti gaminti originalių formų ir labai didelio paviršiaus sparnus. Didžiuliai stačiakampiai sparnai, sudėtinga atraminių trosų sistema, trys sraigtai – niekas anksčiau Mozhaiski nebuvo bandęs pagaminti tokio dydžio lėktuvo. Tiesą sakant, Mozhaiskis gavo sparnų formą iš daugybės eksperimentų su aitvarais, kuriuos jis atliko nuo 1873 m. 1876 metais sukonstravo didelį pusiau sklandytuvą, pusiau gyvatę, ant kurios pakilo (nors sklandytuvą traukė arklys; pats aparatas skraidyti negalėjo).

1882 m. vasarą lėktuvas buvo paruoštas. Garo varikliai buvo importuoti iš Anglijos. Liepos 20 d. Mozhaisky karinių reikalų komisijos nariams pademonstravo titanišką tų laikų dizainą – daugiausia siekdamas „išmušti“ papildomas dotacijas slaptažodžiui tobulinti. Tačiau bandymai buvo nesėkmingi. Mozhaisky - vėlgi dėl visiškos pasaulinės patirties stokos orlaivių konstrukcijoje - neįrengė savo mašinos įtaisų, apsaugančių nuo šoninių riedėjimų: niekas negalėjo pagalvoti, kad jų reikia. Lėktuvas, net nespėjęs pakilti į orą, nukrito ant šono, o jo didžiulis sparnas „susilenkė“.

Slaptažodžių tema yra plačiai paplitusi tarp menininkų ir 3D modeliuotojų, dirbančių steampunk dvasia, ypač „anime menininkų“. Pavyzdžiui, pateiktas kūrinys vadinasi „Imperatoriškasis slaptažodis“, kurį 2008 m. sukūrė iliustratorius Nickas Pl, veikiamas Žiulio Verno romanų (iš tikrųjų tai ne tik piešinys, o 3D modelis). Beveik visi fantastiški slaptažodžiai iš filmų ir animacinių filmų yra neįtikėtinai gražūs, bet techniškai visiškai neįmanomi. Tačiau to iš jų nereikalaujama.

Po šešių mėnesių Mozhaisky pristatė naują, patobulintą orlaivio dizainą Rusijos technikos draugijos aeronautikos skyriui. Dveji metai prabėgo Aleksandro Fiodorovičiaus biurokratinėje tremtyje iš vieno skyriaus į kitą ir tik 1885 m. vasarą buvo atlikti pakartotiniai bandymai su kariuomenės ir Rusijos technikos draugijos atstovais. Bandymai vyko lygiai taip pat, kaip ir pirmieji: lėktuvas nukrito ant šono.

Antroji nesėkmė rimtai suluošino išradėją. Jis toliau tobulino dizainą, pirko galingesnius garo variklius, rašė į ministerijas, bet mirė 1890 m. kovo 21 d. Po Mozhaiskio mirties lėktuvas kurį laiką stovėjo lauke, vėliau buvo išardytas ir laikomas tvarte, o po kelerių metų per gaisrą visiškai sudegė. Mozhaiskio piešiniai neišliko: visi jo lėktuvų modeliai buvo pagaminti iš brėžinių ir tekstinių aprašymų.

Il-18P, „Skraidantis garvežys“, yra pirmasis pasaulyje ir kol kas paskutinis eksperimentinis garais varomas orlaivis.

IL-18P. Statoma nuolat.

Praėjusio amžiaus 50-ųjų pabaigoje Sovietų Sąjunga slaptai kūrė itin ekonomišką daugiafunkcį orlaivį. Projektuotojai susidūrė su užduotimi sukurti orlaivį, kuris galėtų skristi bet kokiu kuru, bet kokiomis sąlygomis pasipildyti degalų, kurio skrydžio nuotolis būtų ne mažesnis kaip 10 000 kilometrų ir būtų galima nusileisti labai trumpomis juostomis, taip pat ant vandens ir pelkių.

Pirmoji sąlyga – visaėdis, tuo pačiu laikantis ideologinio įskaitomumo principo – genialiems sovietų dizaineriams padiktavo idėją panaudoti garo generatorių elektrinę. Būsimo slaptažodžio pagrindas buvo tuo metu itin modernaus (geriausio pasaulyje!) lėktuvo Il-18 sklandytuvas.

Naudota jėgainė buvo sukurta Dujų dinamikos tyrimų institute. Stechkina garo turbinos instaliacija su tiesioginio srauto garo šildymu yra unikali savo techninėmis ir idėjinėmis savybėmis. Garo šildytuvuose šildomas garas, įsibėgėjęs išsiplėtimo-vestibiuliarinio aparato purkštukuose, suko garo turbiną, iš kurios veleno buvo varomas kintamos pastovios 4 fazės (pagal generatorių skaičių) srovės generatorius. Lėktuvo sraigtus varė keturi elektros varikliai, varomi generatoriaus, kurie eksploatacijos metu buvo sužadinami ir vienu metu aušinami (vadinamasis dvigubo garo-elektrinio plėtimosi principas) dujų turbinos bloko išmetamaisiais garais.

Pirmasis Il-18P skrydis su įjungtu garų degikliu.

Techniniai sprendimai

Il-18P modifikacija su dviem bunkeriais durpėms ir vienu anglies telkiniu, aprūpinta automatine kuro tiekimo ir centravimo sistema AKCHG-TsP, o tai leido žymiai sumažinti keičiamų degiklių skaičių.

Kuriant orlaivį buvo panaudota daug unikalių techninių sprendimų, kurių daugelis buvo dešimtmečiais lenkiantys savo laiką. Daugelis šių sprendimų atsirado tiesiogiai iš revoliucinės garo turbinų technologijos.

Pavyzdžiui, buvo sukurta papildomo degiklio sistema, kai kilimo ir tūpimo metu per specialų antgalį iš katilo išėjo garai ir sukūrė galingą reaktyvinį trauką. Tai leido sumažinti kilimo bėgimą nuo 1000 iki 120 metrų, o bėgimo ilgį – nuo 800 iki 60 metrų.

Vėliau sistema buvo modifikuota, pridėti papildomi manevringi purkštukai, kurių pagalba orlaivis galėjo akimirksniu pasisukti ore beveik stačiu kampu į kursą.

IL-18P atlieka momentinio kurso keitimo manevrą.

Lėktuvas tikrai buvo pilnas degalų. Žodžiu, per pamainą kietojo kuro (pjuvenų, malkų, anglių) bunkeris buvo pakeistas skystojo kuro (alkoholio, benzino, aliejaus ir net augalinio aliejaus) baku. Netgi buvo galima kaip kurą panaudoti ypatingu būdu (pagal žinomo rusų mokslininko, profesoriaus, akademiko Barbariso Ivanovičiaus Tolchako-Melcheny metodą) sutraiškytas priešo uniformas (buvo rasta kailinių skrydžio striukių iš Amerikos oro pajėgų. būti ypač efektyvus – bandymų metu buvo susmulkintas be pėdsakų ir apdorota 1000 vienetų kailinių skrydžio striukių partija, specialiai šiam tikslui įsigyta per trečiąsias šalis.Eksperimento efektyvumą patvirtino 1000 ypač atsakingų asmenų, dalyvavusių bandymus, kam striukės buvo perduotos prieš pat renginio pradžią - niekas iš jų tada negrąžino striukės, o tai tiesiog rodo visišką ir maksimalų degimą garo generatoriaus krosnyse).

Skrydžiams be sustojimų buvo sukurta sistema, papildanti orlaivį aktyvuota anglimi, briketuota į cilindrinius modulius, kurių skersmuo – 633 milimetrai, o ilgis – 5684 milimetrai. Briketai buvo numesti iš Tu-14 torpedo bombonešio bombų skyriaus ir pateko į Il-18P krovinių skyrių, kai buvo suvienodinti tanklaivio ir pilamo kuro greičiai, o degalų priėmimo skyriaus durelės ant viršutinio paviršiaus. buvo atidarytas Il-18P fiuzeliažas.

AOS-K-1, apsaugos nuo apledėjimo sistema, naudojanti verdantį vandenį, buvo išbandyta su Il-18P. Dalis verdančio vandens iš katilo buvo nukreipta į magistralinį vamzdyną, iš kurio jis paskirstytas per laikančius orlaivio aerodinaminius paviršius. NIIVP (Vandens ir garo tyrimų instituto) skaičiavimais, AOS-K-1 įdiegimas visuose oro laivyno orlaiviuose leistų SSRS sutaupyti iki 100 tūkstančių litrų alkoholio per metus. Deja, ši sistema nebuvo pradėta gaminti, nes kažkoks ministerijos valdininkas pasakė: „Kodėl? Ką darysime su tokiu alkoholio kiekiu? Žmonės jau geria save iki mirties!

P.S. Įdomus faktas: kūrimo stadijoje aukščiau aprašyta sistema sirgo „vaikystės liga“ nepakankamo sandarumo prasme, todėl tokia sistema turinčiame orlaivio prototipe iš užpakalinės fiuzeliažo dalies nuolat tekėjo karštas vanduo. , todėl sistemą aptarnaujantys mechanikai pasakė, kad lėktuvas „pylė verdančiu vandeniu“. Taigi šis posakis amžinai įsitvirtino rusų kalboje.

Il-18 (žibalo prototipas) Il-18P (pagrindinė modifikacija) techninės charakteristikos
Sparnų plotis, m 37,42 37,42
Lėktuvo ilgis, m 35,90 35,90
Lėktuvo aukštis, m 10,17 10,17
Sparno plotas, m² 140,0 140,0
Apskritimo plotas, m² pR² PR²
Tuščio lėktuvo svoris, kg 35 000 38 000
Maksimalus kilimas, kg 64 000 82 000
Kuro rūšis, tonos aviacinio žibalo (T-1, TS-1, T-2, RT markės) benzinas, alkoholis, nafta, anglis, pjuvenos, susmulkintos priešo uniformos
Kuro svoris maks., t 30 tonų 34 tonos
Varikliai 4 TVD, dujų turbina 1 garo generatorius PGD, 4 EPD, elektrinis
Galia, AG 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Maksimalus greitis, km/h 685 – 1 020
Kreiserinis greitis, km/h 625 - 890
Praktinis atstumas, km 3700 - 12000
Diapazonas, km
Praktinės lubos, m 10 000 - 12 500
Įgula, asmenys 5 4-80
Naudinga apkrova 120 keleivių arba 13 500 kg krovinių 121 keleivis arba 23 000 kg krovinių
Priimtas bandomajam eksploatavimui 1957-1959 m.

Taikymas

Visų pirma, IL-18P turėjo ne civilinę, o karinę paskirtį. Tuo metu visi ruošėsi branduoliniam karui, keitimasis branduoliniais smūgiais labai suabejojo naftos produktų tiekimu aviacijai. Il-18P buvo viso kuro bombonešis ir priešlėktuvinis lėktuvas, be to, jo galimybė veikti kaip universali kombinuota šilumos ir elektros jėgainė/vėjo jėgainė išorinei apkrovai užtikrino greičiausią daug energijos sunaudojančios įrangos (radarų) dislokavimą. ant užgrobtų placdarmų, palengvinančių šalies ekonomikos atkūrimą iškart po karo...

Kūrėjai galvojo ne tik apie oro susisiekimą, bet, numatydami žmogaus sukeltas nelaimes šiauriniuose šalies regionuose, gamybos lėktuvuose įrengė garo tiekimo iš orlaivio įrenginio išoriniams vartotojams sistemą. Šia galimybe turėjo būti pasinaudota įvykus avarijoms šiluminėse elektrinėse šiauriniuose miestuose ir miesteliuose: jei nebuvo įmanoma greitai atkurti įrangos, IL-18P buvo išsiųstas į apgyvendintą vietą (dėl unikalių skrydžio savybių - nuotolio). ir nepretenzingumas kilimo ir tūpimo tako ilgiui ir aprėpčiai – tūpimas gali būti vykdomas bet kuriame atkarpoje nuo 120 metrų), prijungtas prie vietinės šiluminės elektrinės ir aprūpinantis gyventojus šiluma. Su kuru problemų nebuvo, nes buvo galima šildytis bet kokia turima ir ganyklų medžiaga – dyzelinu, anglimi, durpėmis, mėšlu, kritusių gyvūnų lavonais ir mirusių kalinių, kurių šiaurinės šalies teritorijos niekada netrūko. .
Bandydami prototipą šiauriniame Ulden-Balden kaime, vietos gyventojai visą žiemą jų pastatą šildžiusį lėktuvą pravardžiavo „Fire Bird“, o gaiviuosius gėrimus, kuriuos visiems dalijo dvi su įgula atvykusios stiuardesės. - "Ugnies vanduo". Beje, stiuardesės buvo pravardžiuojamos „Fire Baba“.

Kabina Il-18P. Esant didelei raiškai, matomi specifiniai valdymo įtaisai.

Istorijos

Eksploatacijos metu orlaivis sėkmingai veikė visų rūšių degalais, išskyrus alkoholį. Pildami degalus į lėktuvą alkoholio, įgulos atsisakė įjungti elektrinę, net jei tai buvo įsakymo nevykdymas ir karinis nusikaltimas. Yra dokumentų, kuriuose užfiksuotas civilio PIC atsakymas į tyrėjo klausimą „Bet kodėl? - „Bet kaip tai įmanoma!“, o karo lakūno atsakymas prieš tribunolą: „Negalėjau to padaryti. Juk aš rusų karininkas!

Plėtros nutraukimas

Sovietų valdžia jau buvo parengusi dekretą pradėti Il-18P masinę gamybą, kai staiga įvyko ekstremalioji situacija. 1962 metų gegužės 14 dieną eksperimentinio skrydžio maršrutu Urengojus-Odesa per Šiaurės ašigalį metu sudužo Il-18P su 28 keleiviais ir 5 įgulos nariais. Kilimo metu sprogo pagrindinis lėktuvo katilas. Kubiniai metrai garo akimirksniu užpildė visą saloną. Daugelis keleivių buvo nuplikyti nuo karštų garų. Pilotams pavyko lėktuvą nuleisti į pelkę netoli nuo Urengojaus aerodromo. Stebuklingai, aukų nebuvo.

Tačiau nepaisant to, kad visa įgula išgyveno ir 30 valandų kovojo už orlaivio išlikimą, ir nepaisant aplinkui gausybės kokybiškų durpių, šis orlaivis ne tik nebegalėjo savarankiškai pakilti, bet net negalėjo išlikti. išplaukė ir paliko į pelkę iki kilio.

Generalinis dizaineris Il-18P avarijos vietoje.

Ši avarija leido garo priešininkams įgyti pranašumą. Jie kūrėjams uždavė klausimą: kam visa tai, kam naujos technologijos, kam ekonomiškas garo varomasis variklis, jei po sprogimo ir katilo sunaikinimo vis tiek niekas neveikia ir net pirmos klasės malkas rinkti beprasmiška? Su konkrečiomis problemomis šauniai susitvarkę dizaineriai laiku neprieštaravo, projektas buvo sustabdytas ir atidėtas.

Kaip parodė Urengojaus incidento tyrimas, lėktuvo katastrofos priežastis buvo kokybiškos malkos, kurios buvo atgabentos priekaboje likus pusantros valandos iki išvykimo ir nebuvo tinkamai išdžiovintos bei įjungtos. Žinoma, rąstų kokybės patikrinimas prieš išvykstant nepriklauso Generalinio konstruktoriaus kompetencijai, tačiau konkurentai pasinaudojo galimybe padaryti viską, kad diskredituotų jo idėjas. Viskas susiklostė taip, kad jis net buvo pašalintas iš TSKP gretų...

Daug žadantis Il-18P tapo naftos mafijos intrigų auka. Jiems pavyko įtikinti tuometinę partijos vadovybę, kad garo generatoriaus variklis neturi perspektyvų. Nors rezervas tobulėjimui – svorio mažinimui, atstumo ir greičio didinimui, garų susitraukimui ir nusodinimui – toli gražu nebuvo išnaudotas.

Užsienio analogai

Tuo pačiu metu panašų lėktuvą buvo bandoma sukurti ir JAV, tačiau viskas neapsiribojo nežinomo dizainerio eskizais. Pagrindinis Amerikos vyriausybės uždavinys buvo ne sukurti orlaivį, o užkirsti kelią SSRS oro pranašumui. Gavus žvalgybos informaciją, kad SSRS nepasisekė, Amerikos projektas taip pat buvo apribotas.

Nežinomo amerikiečių dizainerio skraidančios valties, varomos garo varikliu, eskizas. Akivaizdu, kad, nepaisant modernistinio išorės dizaino, techninė ir garinė dalis beviltiškai atsilieka nuo vietinių dizainerių raidos.

2013 m. lapkričio 11 d

Bet ar žinojote, kad pirmąsias oficialias automobilių lenktynes Paryžius-Ruanas 1894 m. liepos 22 d. laimėjo De Dion-Bouton automobilis su garo varikliu. Tai nenuostabu, nes tuo metu garas buvo labiausiai paplitęs energijos šaltinis pasaulyje. Staklės ir siurbliai buvo varomi garu, garai buvo naudojami geležinkelyje ir pramonėje, kasdieniame gyvenime ir net pramogose. Ir, žinoma, jie bandė priversti lokomotyvus skristi. Kartais tai netgi pavykdavo

Tiesą sakant, pirmasis garlaivis sėkmingai pakilo tik 1933 m., tačiau bandymų paleisti garo mašiną į orą skaičius tiesiog nesuskaičiuojamas.

Slaptažodžio išradėjas yra anglų inžinierius Williamas Samuelis Hensonas (1812-1888). Puikus mašinų operatorius ir išradėjas Hensonas pirmą rimtą patentą gavo būdamas 23 metų – už mašiną, skirtą mechanizuotai pynių gamybai. O 1838 metais jis netikėtai susidomėjo aviacija, kurios tada, būkime atviri, tiesiog nebuvo. Natūralu, kad nebuvo vidaus degimo variklių, juo labiau reaktyvinių variklių, o vienintelis būdas priversti sunkią sparnuotą mašiną pakilti į orą buvo sumontuoti garo variklį: jis varė masyvius orlaivio sparnus. Hensonas skyrė daug pastangų, kad sukurtų kuo lengvesnį ir kompaktiškiausią jėgos agregatą ir užpatentavo jį 1841 m. O po pusantrų metų kartu su draugu ir kompanionu Johnu Stringfellowu gavo tikro lėktuvo su garo varikliu patentą. Transporto priemonė buvo vadinama „Aerial Steam Carriage“ arba sutrumpintai „Ariel“.

Stringfellow pagamintas modelis galėjo skristi. Tikrasis Arielis niekada nebuvo baigtas, todėl nieko negalima pasakyti apie jo skrydžio savybes.

Mozhaiskio nesėkmė

Tam tikru mastu menininkų ir filatelistų taip mėgstamo Aleksandro Fedorovičiaus Mozhaiskio (1825–1890) „kultinis“ lėktuvas taip pat buvo varomas garu. Tiksliau, reikėjo duoti.

Aleksandras Fedorovičius Mozhaiskis, kaip ir vėliau Klemensas Aderis, kurdamas savo orlaivio aerodinamiką rėmėsi aitvarų skraidymo savybėmis, kurias jis sukūrė ir kelerius metus skraidė. Be to, Mozhaisky manė, kad sunkus ir lėtas orlaivis turėtų turėti didelį sparną. Nuotraukoje parodyta pirmoji Mozhaisky orlaivio modifikacija: sraigtai yra „sparnų viduje“. Antram paleidimo bandymui dizaineris perkėlė sraigtus atgal, arčiau uodegos. Mozhaiskis dirbo bandymų ir klaidų būdu ir, žinoma, padarė nemažai klaidų, kurios šiandien matomos plika akimi: užtenka padaryti lėktuvą iš popieriaus, kad suprastum, kokia sparno forma būtų optimali.

1890 metų spalio 9 dieną pakilo garlaivis Aeolus, sukurtas Klemenso Aderio, ir įveikė apie 50 m. Šiuolaikinės aviacijos istorija siekia šią datą.

Aderos šikšnosparniai

Prancūzų inžinierius Klemensas Aderis (1841-1925) laikomas vienu iš šiuolaikinės aviacijos, kaip ir daugelio kitų pramonės šakų, įkūrėjų. Būtent jis 1880 metais suorganizavo pirmąjį telefono ryšį Prancūzijoje, tapdamas, galima sakyti, prancūzišku varpu. Jis taip pat surengė pirmąją pasaulyje koncerto transliaciją telefonu (iš Paryžiaus operos) ir suprojektavo pirmąjį pasaulyje aštuonių cilindrų V formos dviejų lenktynių variklį.

Aderis laikėsi nuomonės, kad lėktuvas turi atrodyti kaip paukštis ar šikšnosparnis – juk jie skraido. 1886 m. jis pradėjo kurti slaptažodį, kurį pavadino „Eole“. Visų pirma, Aeolus buvo revoliucinis tuo, kad jo garo variklis suko sraigtą, o ne sparnus, kaip Hensono garlaivis. Per 40 metų garo varikliai tapo „lengvesni“, sraigtas buvo labai sėkminga naujovė, o 1890 m. spalio 9 d., likus dešimčiai metų iki brolių Wrightų skrydžio, lėktuvas „Aeolus“ pakilo ir nuskriejo 50 m. apie 20 cm aukštyje virš žemės netoli Prancūzijos miesto Bree.

Automobilio sparnų plotis siekė 14 m, o svoris – apie 300 kg. Pagrindinė Aderio, kaip ir Hensono, problema buvo itin prastas garo mašinos galios ir svorio santykis. Būdamas itin sunkus, įrenginys vos galėjo pakelti save, jau nekalbant apie tokius „priedus“, kaip liftas ar uodegos dalis. Tačiau po metų, 1891-ųjų rugsėjį, „Eolas“ vėl skrido – tame pačiame aukštyje, šį kartą įveikdamas net 100 m.

1990 metais buvo pastatyta viso dydžio „Aeolus“ kopija, tačiau ji sudužo pirmojo skrydžio metu ir sunkiai sužeidė pilotą. Nepaisant to, 1890 m. spalio 9 d. oficialiai laikoma pirmojo sparnuoto orlaivio skrydžio data aviacijos istorijoje.

1892 m. Aderis pastatė savo antrąjį lėktuvą Avion II. Išradėjas teigė, kad 1892 m. rugpjūtį jis atliko trumpą skrydį Avion II, tačiau nėra nė vieno liudininko, kad šis orlaivis pasirodė už Aderio laboratorijos. Greičiausiai Aderis išvis nebaigė statyti antrosios mašinos, visas jėgas skirdamas trečiajai, pažangesnei.

Taip pat 1892 m. Aderis pradėjo statyti Avion III. Statybos truko penkerius metus, o 1897 metų spalio 14 dieną netoli Versalio esančioje karinėje bazėje Satori automobilis pakilo į pirmąjį skrydį. Tiesa, tai buvo trumpalaikė: vos pakilęs į orą, Avion III griuvo ir sudužo. Bandymus stebėję kariškiai nustojo finansuoti projektą.

„Bessler Brothers“ slaptažodis

Vienintelis bandymas pakelti į orą garu varomą automobilį buvo sėkmingas.

1933 m. balandžio 12 d. amerikiečių išradėjai broliai George'as ir Williamas Bessleriai kartu su inžinieriumi Nathanu Price'u plačiajai visuomenei pademonstravo gana įprastos išvaizdos lėktuvą, pavadintą Airspeed 2000. Nors orlaivis buvo tiesiog perdarytas klasikinis biplano Travel Air 2000 modelis. , jo „užpildymas“ buvo labai neįprastas, nes propeleris buvo varomas garo varikliu.

Dviejų cilindrų V formos garo variklis pagamino 150 AG. Dešimties galonų vandens pakako maždaug 600 km skrydžiui. Lėktuvas turėjo daugybę pranašumų prieš automobilius su vidaus degimo varikliais. Pirma, variklio galia nepriklausė nuo skrydžio aukščio ir oro retėjimo laipsnio – tai buvo amžina benzininių ar dyzelinių variklių problema. Jei mažame aukštyje garo mašina buvo prastesnė už vidaus degimo variklį, tai daugiau nei 2000 m aukštyje pastarajam suteikė nemažą įspūdį. Antra, lėktuvas buvo visiškai tylus – tik propelerio švilpimas. Tai buvo neįkainojamas pranašumas kalbant apie orlaivio slaptumą kovinių operacijų metu. Visuose to meto laikraščiuose mirgėjo frazė, kad kai pilotas kalbasi su keleiviu, jo pokalbis girdisi ant žemės!

Ir dar – konstrukcijos paprastumas, nereikia brangių degalų ir tepalų, efektyvumas, ilgas tarnavimo laikas... Be to, kaip bebūtų keista, garo mašina turėjo net mažesnį svorį nei jo skystojo kuro kolegos (80 kg). Tiesa, buvo ir katilo masė – 220 kg.

Ypatingai buvo pastebėtas orlaivio gebėjimas važiuoti atbuline eiga ir greitai sulėtinti greitį. Nusileidus „Airspeed 2000“, pilotas įjungė atbulą – ir priešinga kryptimi besisukantis propeleris beveik akimirksniu ir švelniai, skirtingai nei važiuoklės stabdžiai, sustabdė automobilį. Lėktuvai su vidaus degimo varikliais tuo metu nebuvo pajėgūs tokiems „gudrybėms“.

„Airspeed 2000“ buvo gana sėkmingai panaudotas (JAV pašto departamento tarnyboje), tačiau idėja nebuvo tęsiama.

Lėktuvas „Bessler“ skrido iki 1936 m., vėliau jo pėdsakai buvo prarasti. Vėliau Nathanas Price'as pasiūlė savo idėjas dėl garo orlaivių variklių Lockheed, tačiau buvo atmestas.

Nežinau kaip skaitytojas, bet apgailestauju, kad slaptažodžiai neplaukia dangaus vandenynų. Jie turi nuostabią steampunk dvasią, beveik pasiklydusią mūsų skaitmeninių technologijų ir organinio stiklo dangoraižių amžiuje. Kartais, kai danguje matau reaktyvinio lėktuvo paliktą ruožą, įsivaizduoju, kad kažkur iš tikrųjų skrenda garais varomas sparnuotas variklis, o už jo dangumi sklinda garų pėdsakas...

Felix du Temple bandymas

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) pirmiausia buvo jūrų karininkas, o antrasis išradėjas. Karjera armijoje jam nesutrukdė laisvalaikiu užsiimti inžinerija, o 1857 m. du Temple gavo garu varomo lėktuvo Canot planeur patentą.

Du Temple sukūrė kelis miniatiūrinius sklandytuvo modelius – pirmiausia su laikrodžio mechanizmu kaip varikliu, o paskui su mažyčiu garo įrenginiu. Modeliai skraidė sėkmingai.

Du Temple'as kovojo su didelio sklandytuvo varikliu. Jis bandė ant sklandytuvo sumontuoti naujai išrastą Lenoir vidaus degimo variklį, tačiau įprastas „garo variklis“ pasirodė galingesnis ir efektyvesnis, nors ir pastebimai sunkesnis.

1874 m. du Temple'as pastatė savo lygtinį paleidimą, kurio sparnų plotis buvo 13 m, o svoris - tik... 80 kg! Bandymai parodė, kad orlaivis gana sėkmingai pakyla naudodamas katapultą ir gali kurį laiką išbūti ore. 1876 m. Du Temple'as buvo apgailėtinai išmestas iš armijos dėl savo ultrarojalistinių pažiūrų ir visiškai atsidavė slaptažodžiui. Du Temple savarankiškai sukūrė itin kompaktišką garo variklį.

Du Temple dizaino istorijos viršūnė buvo 1878 m. Pasaulinė pramonės paroda Paryžiuje. Ten slaptažodis buvo sėkmingai parodytas. Kariuomenė tuo susidomėjo, tačiau iškilo nemažai problemų: politinės du Temple pažiūros, reikalavusios atkurti monarchiją, ir tai, kad sklandytuvas negali pakilti pats. Garo mašina skrendant praktiškai nevaidino jokio vaidmens: atstumą, kurį garlaivis galėjo įveikti, jis puikiai galėjo įveikti ir sklandydamas, tiesiog sklandytuvo principu. Projektas sustojo.

Kompaktiškas du Temple variklis vėliau buvo naudojamas įvairiose garais varomose konstrukcijose.

Ir čia taip pat buvo šis lėktuvas:

Transporto lėktuvas Bristol 37 Tramp buvo tolesnis Bristol 24 Braemar / 26 Pullman lėktuvo tobulinimas. 1919 m. Frankas Barnwellas pasiūlė Royal Mail Steam Packet Company alternatyvą pašto pristatymui transatlantiniais orlaiviais. Šią idėją palaikė pašto įmonė, tačiau pateikė priešingą pasiūlymą – orlaivio elektrinę padaryti garo turbinos pagrindu. Lėktuve buvo nuspręsta sumontuoti dvi Lungstrom tipo turbinas, leidžiančias ant veleno varikliui išvystyti 1500 AG. kiekviena. Nuo pat orlaivio projektavimo pradžios pradėjo kilti rimtų sunkumų, iš kurių pirmasis buvo per didelė jėgainės galia (3000 AG), skirta 1600 AG galios orlaivio fiuzeliažui. (keturi 400 arklio galių Liberty L-12 varikliai). O pagrindinė problema buvo patikimo ir tuo pačiu lengvo garo katilo konstrukcija.

Sėdžiu Irkutske. Laukiu kitos techninės priežiūros Toyota centre. Priminsiu, kad ji buvo numatyta spalio 21 d. Ir tai įvyko visą kelią (!!!) spalio 8 d. Net galvojau važiuoti į Krasnojarską prižiūrėti, bet dar neapsisprendžiau. Važiuoju po miestą, bet be fanatizmo: pasižiūriu į vietines lankytinas vietas. Ir jie labai įdomūs.

Antrajame Irkutske (čia yra toks padalinys) yra lėktuvų gamykla. Labai įžymus. Gamyklos aikštėje stovi paminklas – natūralaus dydžio lėktuvo modelis. Tai universalus reaktyvinis lėktuvas Yak-28. Kodėl būtent jis čia buvo eksponuojamas, neaišku. Gamykla gamino sėkmingesnius ir garsesnius lėktuvus. Bet kaip yra, taip yra. Viską žinanti Vikipedija (jos pagalbos čia kreipsimės nuolat) teigė, kad pagal NATO klasifikaciją orlaivis vadinasi „Brewer“. Tikriausiai dėl formų apvalumo. Buvo pagamintos 737 šio lėktuvo kopijos. Lėktuvas buvo kariniuose daliniuose, tačiau nebuvo oficialiai priimtas naudoti. Tačiau būtent šiam lėktuvui esame skolingi už dainą „Huge Sky“.

„Yak-28“ masinė gamyba pradėta 1963 m., o baigta 1971 m. Lėktuvas sugebėjo dalyvauti afganų kompanijos veikloje. Jis buvo pašalintas iš eksploatacijos palyginti neseniai – 1994 m. Be dainos, jis įsiminė dėl to, kad be ginklų galėjo paleisti beveik vertikaliai.

Netoli nuo antrojo Irkutsko yra Irkutsko-Sortirovochny stotis.

Čia, šalia gamyklos šlovės muziejaus, nuolat stovi garvežys P36. Jis garsėja tuo, kad yra paskutinis keleivinis garvežys, pastatytas Sovietų Sąjungoje. Kaip primena ta pati Vikipedija, lokomotyvas turėjo slapyvardį „Generalas“, nurodant charakteringas „juosteles“, įrašytas išilgai šonų. Pagrindinės linijos garvežys buvo gaminamas Kolomnos gamykloje 1950–1956 m. ir galėjo būti eksploatuojamas daugumoje Rusijos kelių, tuo pačiu žymiai padidinant keleivinių traukinių svorį. Tačiau jo gyvavimo laikas buvo trumpas: mastodoną pakeitė šiluminiai ir elektriniai lokomotyvai.
Kad ir kokie įdomūs mums atrodytų buvusių laikų lėktuvai ir garvežiai, įdomiausias paminklas iš transporto priemonių kategorijos Irkutske išlieka ledlaužis „Angara“. Jo biografija yra ilgiausia ir labiausiai nenuspėjama.

Ledlaužis turėjo nutiesti kelią per Baikalo ežerą to paties pavadinimo geležinkelio keltui. Viskas buvo sukurta pagal laikiną schemą: kol nenutiestas nuolatinis geležinkelis. Ledlaužis, kaip ir keltas, buvo pastatytas Anglijos laivų statyklose Niukasle, vėliau dalimis atgabentas į Baikalą, kur buvo surinktas. Paleista 1900 m. Jis galėjo įveikti ledą iki 70 cm.. Atsiradus Circum-Baikalo geležinkeliui, jis prarado savo egzistavimo prasmę. Po revoliucijos jis buvo pritaikytas keleivių vežimui. Jis dalyvavo pilietiniame kare tiek baltojoje, tiek raudonojoje pusėje. Didžiausia įkaitų egzekucija įvyko denyje. Kolchako vyrai apstulbino lazdomis ir pakeliui po ledu išmetė 31 Politinio centro šalininką.
Laivas kelis kartus buvo sudaužytas ir vos nenuskendo. 1962 m. ledlaužis buvo pašalintas iš laivyno ir perduotas DOSSAF, o vėliau parduotas į metalo laužą. Tačiau perkeltas į uostą „Angara“ užplaukė ant seklumos. Ledlaužis išliko pusiau panardintas iki 1987 m. Visos Rusijos istorijos ir kultūros paminklų apsaugos draugijos (VOOPiK) pastangomis jis buvo restauruotas ir pastatytas į amžiną automobilių stovėjimo aikštelę šalia Solnechny mikrorajono.
Pastaruoju metu aistros vėl verda dėl seniausio išlikusio ledlaužio pasaulyje. Dabartiniai savininkai (VOOPiK) mano, kad kažkas bando privatizuoti istorinę relikviją, o vietos valdžia tam padeda.