Ameerika vedurid Suures Isamaasõjas. Lendav auruvedur: Adera aurumootoriga lennuki nahkhiired

...Muide, ajaloo esimese ametliku Pariis-Roueni autovõistluse võitis 22. juulil 1894 aurumasinaga auto De Dion-Bouton. See pole üllatav, sest sel ajal oli aur maailmas kõige levinum energiaallikas. Tööpingid ja pumbad töötasid auruga, auru kasutati raudteel ja tööstuses, igapäevaelus ja isegi meelelahutuses. Ja loomulikult üritati vedureid lendama panna. Mõnikord oli see isegi võimalik.

Tim Skorenko

Tegelikult tõusis esimene aurulaev edukalt õhku alles 1933. aastal, kuid aurumasina õhkulaskmise katsete arv on lihtsalt ettearvamatu.

Salasõna leiutaja on inglise insener William Samuel Henson (1812−1888). Geniaalne masinaoperaator ja leiutaja sai Henson oma esimese tõsise patendi 23-aastaselt – punutise mehhaniseeritud tootmise masinale. Ja 1838. aastal hakkas ta ootamatult huvi tundma lennunduse vastu, mida siis, olgem ausad, lihtsalt polnud. Loomulikult puudusid sisepõlemismootorid, veel vähem reaktiivmootorid, ja ainus viis raske tiibadega masina õhkutõusmiseks oli paigaldada aurumasin: see andis jõu lennuki massiivsetele tiibadele. Henson pühendas palju pingutusi, et luua võimalikult kerge ja kompaktne jõuallikas ning patenteeris selle 1841. aastal. Ja poolteist aastat hiljem sai ta koos sõbra ja kaaslase John Stringfellowga patendi tõelisele aurumasinaga lennukile. Sõidukit nimetati "Aerial Steam Carriage" või lühidalt "Ariel".

9. oktoobril 1890 tõusis õhku Clement Aderi projekteeritud lennuk Aeolus ja läbis umbes 50 m. Tänapäevase lennunduse ajalugu ulatub sellesse kuupäeva.

Jooniste järgi oli auto tiibade siruulatus 48 m (üldpind - 420 m2) ja kaal 1400 kg. Hensoni ja Stringfellow arvutuste kohaselt võiks Ariel vedada kümme reisijat ja kiirendada kuni 75 km/h lennuulatusega 1600 km.

Loomulikult olid nende arvutused valed – peamiselt lennukiehituse maailmakogemuse täieliku puudumise tõttu. Nad tegid oma esimesi arglikke samme – kõik andmed saadi ainult eksperimentaalselt.

Hensoni autos tehti mitmeid modifikatsioone. Näidatud mudelis näeme midagi kiilu taolist; täismahus sõidukil pidi kiilu koha võtma reisijate gondel.

1843. aastal asutas Henson ja mitmed partnerid maailma esimese lennufirma, mille nimi oli Aerial Transit Company. Eesmärk oli koguda lennuki ehitamiseks vajalik summa, kuid kõik aastatel 1844–1847 ehitatud masina vähendatud mudelid ei õnnestunud: õhku ei tõusnud ükski. Lennuk oli isegi oma väikeses versioonis liiga raske. Selle tulemusel ehitas Stringfellow siiski töötava mudeli, mis lendas umbes 20 m (ja seda ajasid propellerid, mitte tiibade lehvitamine), kuid Henson oli selleks ajaks juba paljutõotavas projektis täiesti pettunud. Ta abiellus, emigreerus USA-sse ja lahkus lennundusest. Maailmatööstuses on ta tuntud eelkõige turvapardli leiutajana.

Stringfellow tehtud mudel oli lennuvõimeline. Päris Ariel ei saanud kunagi valmis, nii et selle lennuomaduste kohta ei saa midagi öelda.

Mozhaisky ebaõnnestumine

Mingil määral töötas auruga ka kunstnike ja filatelistide poolt nii armastatud Aleksander Fedorovitš Mošaiski (1825–1890) “kultuslennuk”. Täpsemalt oleks pidanud andma.

Kapten 1. auaste Mozhaisky asus lennukiprojekti kallal töötama eaka mehena, 1870. aastatel, pärast aktiivsest sõjaväest lahkumist. Seejärel sai Mozhaisky kindralmajori ja isegi kontradmirali auastme, kuid see oli hiljem ja Aleksander Fedorovitš ehitas oma imelise lennuki 1882. aastal.

Aleksander Fedorovitš Mozhaisky, nagu hiljem ka Clement Ader, tugines oma lennuki aerodünaamika arendamisel tuulelohede lennuomadustele, mida ta kavandas ja lendas mitu aastat. Lisaks eeldas Mozhaisky, et raskel ja aeglasel lennukil peaks olema suur tiib. Pildil on Mozhaisky lennuki esimene modifikatsioon: propellerid asuvad tiibade “sees”. Teiseks käivitamiskatseks nihutas disainer propellerid tagasi, sabale lähemale. Mozhaisky töötas katse-eksituse meetodil ja tegi loomulikult mitmeid tänapäeval palja silmaga nähtavaid vigu: piisab, kui teha paberist lennuk, et aru saada, milline tiiva kuju oleks optimaalne.

Esiteks oli Mozhaisky disain ainulaadne selle poolest, et sellel oli kaks aurumasinat (vastavalt 20 ja 10 hj). Iseloomulik on see, et peaaegu kõik 19. sajandi leiutajad eeldasid oma arvutustes väga madalat lennukiirust (Mozhaisky puhul - 40 km/h), mis sundis neid valmistama originaalse kujuga ja väga suure pindalaga tiibu. Tohutud ristkülikukujulised tiivad, keerukas tugitrosside süsteem, kolm propellerit – keegi enne Mozhaiskit polnud proovinud sellise suurusega lennukit teha. Tegelikult sai Mozhaisky tiibade kuju oma arvukatest katsetest tuulelohedega, mida ta viis läbi alates 1873. aastast. 1876. aastal ehitas ta suure poolpurilennuki, pooleldi mao, mille peale ta õhku tõusis (kuigi purilennukit vedas hobune, ise aparaat lennata ei saanud).

1882. aasta suvel oli lennuk valmis. Aurumasinaid imporditi Inglismaalt. 20. juulil demonstreeris Mozhaisky sõjaliste asjade komisjoni liikmetele tolleaegset titaanlikku kujundust - peamiselt selleks, et parooli täiustamiseks täiendavaid toetusi "välja lüüa". Kuid testid olid ebaõnnestunud. Mozhaisky - jällegi lennukiehituse maailmakogemuse täieliku puudumise tõttu - ei varustanud oma masinat külgmiste veeremise vastaste seadmetega: keegi ei osanud arvata, et neid on vaja. Lennuk, ilma et oleks jõudnud isegi õhku tõusta, kukkus külili ja selle tohutu tiib "voldis kokku".

Parooliteema on laialt levinud steampunki vaimus tegutsevate kunstnike ja 3D-modelleerijate, eriti “animeartistide” seas. Näiteks antud teos kannab nime “Imperial Password” ja selle lõi 2008. aastal illustraator Nick Pl Jules Verne’i romaanide mõjul (tegelikult pole see lihtsalt joonistus, vaid 3D-mudel). Peaaegu kõik fantastilised paroolid filmidest ja multikatest on uskumatult ilusad, kuid tehniliselt täiesti võimatud. Seda neilt aga ei nõuta.

Kuus kuud hiljem esitles Mozhaisky Venemaa Tehnikaühingu lennundusosakonnale uut, täiustatud lennukidisaini. Kaks aastat möödus Aleksander Fedorovitši bürokraatlikus paguluses ühest osakonnast teise ja alles 1885. aasta suvel viidi armee ja Venemaa Tehnikaseltsi esindajatega läbi korduvaid katseid. Katsed läksid täpselt samamoodi nagu esimesed: lennuk kukkus külili.

Teine ebaõnnestumine sandistas leiutaja tõsiselt. Ta jätkas disaini peenhäälestamist, ostis võimsamad aurumasinad, kirjutas ministeeriumidele, kuid suri 21. märtsil 1890. Pärast Mozhaisky surma seisis lennuk mõnda aega vabas õhus, seejärel lammutati ja hoiti lauta ning mõni aasta hiljem põles see tulekahjus täielikult maha. Mozhaisky jooniseid pole säilinud: kõik tema lennukimudelid tehti jooniste ja tekstikirjelduste põhjal.

Il-18P, “Lendav auruvedur”, on maailma esimene ja seni viimane eksperimentaalne aurujõul töötav lennuk.

IL-18P. Püsivalt pargitud.

Eelmise sajandi 50. aastate lõpus arendas Nõukogude Liit salajaselt üliökonoomset mitmeotstarbelist lennukit. Disainerite ees seisis ülesanne teha lennuk, mis suudaks lennata mis tahes kütusel, tankida mis tahes tingimustes, lennukaugusega vähemalt 10 000 kilomeetrit ja võimalusega maanduda väga lühikestele ribadele, aga ka veele ja soodesse.

Esimene tingimus – kõigesöömine, samal ajal ideoloogilise loetavuse põhimõtte järgimine – dikteeris säravatele nõukogude disaineritele idee kasutada aurugeneraatoriga elektrijaama. Tulevase salasõna aluseks oli tollal ülimoodsa (maailma parima!) lennuki Il-18 purilennuk.

Kasutati elektrijaama, mis töötati välja gaasidünaamika uurimisinstituudis. Stechkina otsevooluauruküttega auruturbiini paigaldus on ainulaadne oma tehniliste ja ideoloogiliste omaduste poolest. Aurukuumutites kuumutatud aur, mis kiirendas paisu-vestibulaaraparaadi düüsides, pani pöörlema auruturbiini, mille võllist juhiti vahelduvkonstantse 4-faasilise (vastavalt generaatorite arvule) voolu generaatorit. Lennuki sõukruvid liikusid nelja generaatori jõul töötava elektrimootoriga, mida töötamise ajal ergutasid ja samaaegselt jahutasid (nn topelt-auru-elektrilise paisumise põhimõte) gaasiturbiini agregaadi väljalaskeaur.

Il-18P esimene lend sisselülitatud auru järelpõletiga.

Tehnilised lahendused

Il-18P modifikatsioon kahe turba- ja ühe kivisöepunkriga, mis on varustatud automaatse kütusevarustus- ja tsentreerimissüsteemiga AKCHG-TsP, mis võimaldas oluliselt vähendada vahetatavate küttekollete arvu.

Lennuki loomisel kasutati palju unikaalseid tehnilisi lahendusi, millest paljud olid aastakümneid oma ajast ees. Paljud neist lahendustest lähtusid otse revolutsioonilisest auruturbiinitehnoloogiast.

Näiteks töötati välja järelpõleti süsteem, kui õhkutõusmisel ja maandumisel tuli katlast aur spetsiaalse otsiku kaudu välja ja tekitas võimsa joa tõukejõu. See võimaldas vähendada stardijooksu 1000 meetrilt 120 meetrile ja jooksu pikkust 800 meetrilt 60 meetrile.

Seejärel süsteemi muudeti, lisati täiendavad manööverdatavad düüsid, mille abil sai lennuk hetkega õhus kursi suhtes peaaegu täisnurga all pöörata.

IL-18P sooritab kohese kursimuutmise manöövri.

Lennuk oli tõepoolest täiskütusega. Sõna otseses mõttes vahetuse ajal asendati tahke kütuse (saepuru, küttepuud, kivisüsi) punker vedelkütuse (alkohol, bensiin, õli ja isegi taimeõli) paagiga. Kütusena oli võimalik kasutada isegi spetsiaalsel viisil purustatud vaenlase vormiriideid (kuulsa vene teadlase, professori, akadeemiku Barbaris Ivanovitš Toltšak-Melcheny meetodil) (ameeriklaste õhujõudude karusnahast lennujoped leiti olla eriti efektiivne - katsete käigus purustati see jäljetult ja töödeldi partii 1000 tk spetsiaalselt selleks otstarbeks läbi kolmandate riikide ostetud karusnahast lennujopesid Katse tulemuslikkust kinnitas 1000 allkirjaga eriti vastutustundlikult osalenud isikuid. testid, kellele joped vahetult enne ürituse algust üle anti - keegi neist siis jopet tagasi ei andnud, mis näitab lihtsalt täielikku ja maksimaalset põlemist aurugeneraatori tehase ahjudes).

Vahemaandumiseta lendude sooritamiseks töötati välja süsteem, millega tankida lennukit aktiivsöega, brikettitud silindrilisteks mooduliteks läbimõõduga 633 millimeetrit ja pikkusega 5684 millimeetrit. Brikett langes Tu-14 Torpeedopommitaja pommilahtrist alla ja saadi Il-18P laadimisruumi, kui tankeri ja tankitava kiirused ühtlustusid ning kütuse vastuvõturuumi uksed asusid ülemisel pinnal. avati Il-18P kere.

Il-18P-l testiti keeva veega jäätumisvastast süsteemi AOS-K-1. Osa katla keeduveest juhiti magistraaltorustikku, kust see jaotati üle lennuki kandevate aerodünaamiliste pindade. NIIVP (vee ja auru uurimisinstituut) arvutuste kohaselt võib AOS-K-1 kasutuselevõtt kõikidel õhupargi lennukitel võimaldada NSV Liidul säästa kuni 100 tuhat liitrit alkoholi aastas. Kahjuks jäi see süsteem tootmisse panemata, sest mingi ministeeriumi ametnik ütles: “Miks? Mida me selle alkoholikogusega peale hakkame? Inimesed joovad end juba surnuks!”

P.S. Huvitav fakt: ülalkirjeldatud süsteem kannatas arendusetapis ebapiisava tiheduse mõttes “lapsehaiguse” all, mistõttu selle süsteemiga varustatud lennuki prototüübil lekkis kere tagaosast pidevalt kuuma vett. , mistõttu süsteemi hooldavad mehaanikud ütlesid, et lennuk “passib keeva veega”. Nii juurdus see väljend siis igaveseks vene keelde.

Il-18 (petrooleumi prototüüp) Il-18P (põhimodifikatsioon) tehnilised omadused
Tiibade siruulatus, m 37,42 37,42
Lennuki pikkus, m 35,90 35,90
Lennuki kõrgus, m 10,17 10,17
Tiiva pindala, m² 140,0 140,0
Ringpind, m² pR² PR²
Tühja lennuki kaal, kg 35 000 38 000
Maksimaalne start, kg 64 000 82 000
Kütuse liik, tonni lennukipetrooleumi (klassid T-1, TS-1, T-2, RT) bensiin, alkohol, õli, kivisüsi, saepuru, purustatud vaenlase vormiriietus
Kütuse mass max., t 30 tonni 34 tonni
Mootorid 4 TVD, gaasiturbiin 1 aurugeneraator PGD, 4 EPD, elektriline
Võimsus, hj 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Maksimaalne kiirus, km/h 685 - 1020
Reisikiirus, km/h 625 - 890
Praktiline läbisõit, km 3700 - 12000
Vahemaa, km
Praktiline lagi, m 10 000 - 12 500
Meeskond, inimest 5 4-80
Kasulik koormus 120 reisijat või 13 500 kg lasti 121 reisijat või 23 000 kg lasti
1957.–1959. aastal võetud proovitöösse.

Rakendus

Esiteks ei olnud IL-18P-l mitte tsiviil-, vaid sõjaline eesmärk. Sel ajal valmistusid kõik tuumasõjaks, tuumalöökide vahetus seadis lennunduse naftatoodete tarnimise suure küsimärgi alla. Il-18P oli täiskütusel töötav pommitaja ja õhutõrjelennuk, lisaks tagas selle võime töötada universaalse soojuse ja elektri koostootmisjaamana/tuuleelektrijaamana väliskoormusel energiamahukate seadmete (radarite) kiireima kasutuselevõtu. vallutatud sillapeadel, hõlbustades rahvamajanduse taastamist vahetult pärast sõda...

Arendajad ei mõelnud mitte ainult õhutranspordile, vaid riigi põhjapiirkondade inimtegevusest tingitud katastroofe ette aimades varustasid tootmislennukid süsteemiga, mis varustab õhusõiduki paigaldusest välistarbijaid auruga. Seda võimalust pidi kasutama õnnetusjuhtumite korral põhjapoolsetes linnades ja alevites soojuselektrijaamades: kui seadmeid ei olnud võimalik kiiresti taastada, saadeti asustatud piirkonda IL-18P (tänu ainulaadsetele lennuomadustele - lennuulatus ja vähenõudlikkus raja pikkuse ja katvuse suhtes - maanduda sai igal puhastuspikkusel alates 120 meetrist), ühendada kohaliku soojusjaamaga ja varustada elanikke soojusega. Kütusega probleeme polnud, kuna kütta oli võimalik mis tahes saadaoleva ja karjamaamaterjaliga - diislikütus, kivisüsi, turvas, sõnnik, langenud loomade ja surnud vangide laibad, millest riigi põhjaaladel kunagi puudust ei tundnud. .
Põhjapoolses Ulden-Baldeni külas prototüüpi katsetades andsid kohalikud elanikud kogu talve nende hoonet kütnud lennukile hüüdnime "Fire Bird" ja karastusjoogid, mida koos meeskonnaga saabunud kaks stjuardessi kõigile jagasid. - "Tuli vesi". Stjuardessid, muide, kandsid hüüdnime "Fire Baba".

Kabiin Il-18P. Kõrge eraldusvõime korral on nähtavad konkreetsed juhtseadmed.

Lood

Lennuk töötas oma töö ajal edukalt igat tüüpi kütusega, välja arvatud alkohol. Lennuki alkoholi tankimisel keeldusid meeskonnad elektrijaama sisse lülitamast, isegi kui tegu oli käsu täitmata jätmise ja sõjakuriteoga. On dokumente, mis salvestavad tsiviilisikute kaitsepolitseiniku vastuse uurija küsimusele "Aga miks?" - "Aga kuidas see võimalik on!" ja sõjaväepiloodi vastus tribunali ees: "Ma ei saanud seda teha. Lõppude lõpuks olen ma vene ohvitser!"

Arengu lõpetamine

Nõukogude valitsus oli juba ette valmistanud määruse Il-18P masstootmisse käivitamiseks, kui ootamatult tekkis hädaolukord. 14. mail 1962 kukkus Urengoy-Odessa liinil läbi põhjapooluse eksperimentaallennul alla Il-18P, mille pardal oli 28 reisijat ja 5 meeskonnaliiget. Õhkutõusmisel plahvatas lennuki peakatel. Kuupmeetrid auru täitsid hetkega kogu salongi. Paljud reisijad said kuumast aurust kõrvetada. Pilootidel õnnestus lennuk Urengoy lennuvälja lähedal asuvasse sohu maanduda. Imekombel inimohvreid ei olnud.

Kuid hoolimata asjaolust, et kogu meeskond jäi ellu ja võitles 30 tundi lennuki ellujäämise eest ning vaatamata kvaliteetse turba rohkusele ümber, ei saanud see lennuk mitte ainult enam iseseisvalt õhku tõusta, vaid isegi püsima jääda. vee peal ja jäeti sohu kuni kiiluni.

Peakonstruktor Il-18P õnnetuskohal.

See õnnetus võimaldas auru vastastel edu saavutada. Nad esitasid arendajatele küsimuse: miks see kõik, miks uued tehnoloogiad, milleks ökonoomne aurujõumootor, kui pärast plahvatust ja katla hävimist ei tööta niikuinii miski ja isegi esmaklassiliste küttepuude kogumine on mõttetu? Konkreetsete probleemidega suurepäraselt toime tulnud disaineritel ei olnud õigeaegset vastuväidet ning projekt peatati ja jäeti riiulile.

Nagu näitas Urengoy intsidendi uurimine, oli lennuki allakukkumise põhjuseks poolteist tundi enne väljalendu treileriga kohale toodud küttepuude kvaliteet, mis ei läbinud nõuetekohast kuivatamise ja aktiveerimise protseduuri. Loomulikult ei kuulu palkide kvaliteedi kontrollimine enne väljasõitu Peaprojekteerija pädevusse, kuid konkurendid kasutasid võimalust teha kõik, et tema ideid diskrediteerida. Asi jõudis sinnamaani, et ta visati isegi NLKP ridadest välja...

Paljutõotav Il-18P langes naftamaffia intriigide ohvriks. Neil õnnestus tollast partei juhtkonda veenda, et aurugeneraatori mootoril pole väljavaateid. Kuigi parendamise reserv – kaalu vähendamine, sõiduulatuse ja kiiruse suurendamine, auru kokkutõmbumine ja settimine – polnud kaugeltki ammendatud.

Välismaised analoogid

Samal ajal üritati ka USA-s sarnast lennukit luua, kuid tundmatu disaineri visanditest asi kaugemale ei jõudnud. Ameerika valitsuse põhiülesanne ei olnud lennuki loomine, vaid NSV Liidu õhuüleoleku ärahoidmine. Pärast luureandmete saamist, et NSVL ei õnnestunud, piirati ka Ameerika projekti.

Tundmatu Ameerika disaineri visandid lendavast paadist, mis töötab aurumasinaga. On ilmne, et vaatamata modernistlikule väliskujundusele on tehniline ja auruline osa kodumaiste disainerite arengutest lootusetult taga.

11. november 2013

Kuid kas teadsite, et ajaloo esimese ametliku Pariisi-Roueni autovõistluse võitis 22. juulil 1894 aurumasinaga auto De Dion-Bouton. See pole üllatav, sest sel ajal oli aur maailmas kõige levinum energiaallikas. Tööpingid ja pumbad töötasid auruga, auru kasutati raudteel ja tööstuses, igapäevaelus ja isegi meelelahutuses. Ja loomulikult üritati vedureid lendama panna. Mõnikord see isegi töötas

Tegelikult tõusis esimene aurulaev edukalt õhku alles 1933. aastal, kuid aurumasina õhkulaskmise katsete arv on lihtsalt ettearvamatu.

Salasõna leiutaja on inglise insener William Samuel Henson (1812-1888). Geniaalne masinaoperaator ja leiutaja sai Henson oma esimese tõsise patendi 23-aastaselt – punutise mehhaniseeritud tootmise masinale. Ja 1838. aastal hakkas ta ootamatult huvi tundma lennunduse vastu, mida siis, olgem ausad, lihtsalt polnud. Loomulikult puudusid sisepõlemismootorid, veel vähem reaktiivmootorid, ja ainus viis raske tiibadega masina õhkutõusmiseks oli paigaldada aurumasin: see andis jõu lennuki massiivsetele tiibadele. Henson pühendas palju pingutusi, et luua võimalikult kerge ja kompaktne jõuallikas ning patenteeris selle 1841. aastal. Ja poolteist aastat hiljem sai ta koos sõbra ja kaaslase John Stringfellowga patendi tõelisele aurumasinaga lennukile. Sõidukit nimetati "Aerial Steam Carriage" või lühidalt "Ariel".

Loomulikult olid nende arvutused valed – peamiselt lennukiehituse maailmakogemuse täieliku puudumise tõttu. Nad tegid oma esimesi arglikke samme – kõik andmed saadi ainult eksperimentaalselt.

Stringfellow tehtud mudel oli lennuvõimeline. Päris Ariel ei saanud kunagi valmis, nii et selle lennuomaduste kohta ei saa midagi öelda.

Mozhaisky ebaõnnestumine

Mingil määral töötas auruga ka kunstnike ja filatelistide poolt nii armastatud Aleksander Fedorovitš Mozhaiski (1825–1890) kultuslennuk. Täpsemalt oleks pidanud andma.

9. oktoobril 1890 startis Clement Aderi projekteeritud aurupaat Aeolus ja läbis umbes 50 m. Tänapäevase lennunduse ajalugu ulatub sellesse kuupäeva.

Adera nahkhiired

Prantsuse inseneri Clement Aderit (1841-1925) peetakse üheks kaasaegse lennunduse, aga ka paljude teiste tööstusharude rajajaks. Just tema korraldas 1880. aastal Prantsusmaal esimese telefoniühenduse, millest sai, võib öelda, Prantsuse kell. Ta korraldas ka maailma esimese telefoniülekande kontserdist (Pariisi ooperist) ja konstrueeris maailma esimese kaheksasilindrilise V-twin võidusõidumootori.

Ader oli seda meelt, et lennuk peaks välja nägema nagu lind või nahkhiir – need ju lendavad. 1886. aastal hakkas ta looma parooli, millele pani nimeks "Eole". Esiteks oli Aeolus revolutsiooniline selle poolest, et selle aurumasin pööras propellerit, mitte tiibu, nagu Hensoni aurulaev. 40 aasta jooksul olid aurumasinad muutunud “kergemaks”, propeller oli väga edukas uuendus ning 9. oktoobril 1890, kümme aastat enne vendade Wrightide lendu, tõusis lennuk Aeolus õhku ja lendas 50 m kõrgusele. umbes 20 cm kõrgusel maapinnast Prantsusmaa linna Bree lähedal.

Auto tiibade siruulatus oli 14 m ja kaal umbes 300 kg. Aderi, nagu ka Hensoni, peamiseks probleemiks oli aurumasina ülimalt kehv võimsuse ja kaalu suhe. Kuna seade on äärmiselt raske, suutis see end vaevu tõsta, rääkimata sellistest lisadest nagu lift või sabaosa. Aasta hiljem, septembris 1891, lendas “Aeolus” aga uuesti - samal kõrgusel, kattes seekord koguni 100 m.

1990. aastal ehitati Aeoluse täissuuruses koopia, kuid see kukkus esimesel lennul alla, saades piloot raskelt vigastada. Sellele vaatamata peetakse 9. oktoobrit 1890 ametlikult tiivulise lennuki esimese lennu kuupäevaks lennunduse ajaloos.

1892. aastal ehitas Ader oma teise lennuki Avion II. Leiutaja väitis, et augustis 1892 tegi ta Avion II-ga lühikese lennu, kuid selle lennuki ilmumisest väljaspool Aderi laboratooriumi pole ühtegi tunnistajat. Tõenäoliselt ei lõpetanud Ader teise masina ehitamist üldse, pühendades kõik jõupingutused kolmandale, arenenumale.

Ka 1892. aastal alustas Ader Avion III ehitamist. Ehitus kestis viis aastat ja 14. oktoobril 1897 tõusis auto Versailles' lähedal Satori sõjaväebaasis esimesele lennule. Tõsi, see oli lühiajaline: vaevalt õhku tõusnud Avion III kukkus kokku ja kukkus alla. Katseid jälginud sõjaväelased lõpetasid projekti rahastamise.

Bessler Brothersi parool

Üks katse aurujõul töötavat autot õhku tõsta oli edukas.

12. aprillil 1933 demonstreerisid Ameerika leiutajad vennad George ja William Bessler koos insener Nathan Price'iga laiemale avalikkusele üsna tavalise välimusega lennukit nimega Airspeed 2000. Kuigi lennuk oli lihtsalt ümberehitatud klassikaline mudel Travel Air 2000 kaheplaanilisest lennukist. , oli selle “täitmine” väga ebatavaline, sest sõukruvi vedas aurumasin.

Kahesilindriline V-kujuline aurumasin andis 150 hj. Kümnest gallonist veest piisas umbes 600 km lennuks. Lennukil oli sisepõlemismootoriga autode ees tohutult palju eeliseid. Esiteks ei sõltunud mootori võimsus lennukõrgusest ja õhu vähenemise astmest – see oli bensiini- või diiselmootorite igavene probleem. Kui madalal kõrgusel jäi aurumasin võimsuselt alla sisepõlemismootorile, siis üle 2000 m kõrgusel andis see viimasele märkimisväärse edumaa. Teiseks oli lennuk täiesti vaikne – ainult propelleri vile. See oli hindamatu eelis seoses lennuki vargusega lahingutegevuse ajal. Kõikides tolleaegsetes ajalehtedes vilksatas lause, et kui piloot räägib reisijaga, on nende juttu maas kuulda!

Ja veel - disaini lihtsus, kuluka kütuse ja õlide puudumine, efektiivsus, pikk kasutusiga... Lisaks oli aurumasinal kummalisel kombel isegi vähem kaalu kui vedelkütuse kolleegidel (80 kg). Tõsi, seal oli ka katla mass - 220 kg.

Eriti märgiti ära lennuki võime tagurdada ja kiiresti aeglustada. Kui Airspeed 2000 maandus, lülitas piloot tagurpidi sisse - ja vastupidises suunas pöörlev propeller peatas auto peaaegu koheselt ja pehmelt, erinevalt teliku piduritest. Sisepõlemismootoriga lennukid polnud tol ajal sellisteks "trikkideks" võimelised.

Airspeed 2000 kasutati üsna edukalt (USA postiministeeriumi teenistuses), kuid seda ideed ei jätkatud.

Bessleri lennuk lendas kuni 1936. aastani, misjärel kadusid sellest jäljed. Nathan Price pakkus seejärel Lockheedile välja oma ideed aurulennukite mootorite kohta, kuid see lükati tagasi.

Ma ei tea lugeja kohta, aga mul on kahju, et paroolid taevaookeanid ei liigu. Neil on hämmastav aurupunk, mis on meie digitaaltehnoloogia ja pleksiklaasist pilvelõhkujate ajastul peaaegu kadunud. Mõnikord, kui näen taevas reaktiivlennuki poolt jäetud triipu, kujutan ette, et kuskil lendab tegelikult aurujõul töötav tiibadega mootor ja selle taga laiub üle taeva aurujälg...

Felix du Temple'i katse

Felix du Temple de La Croix (1823–1890) oli kõigepealt mereväeohvitser ja teiseks leiutaja. Tema armeekarjäär ei takistanud tal vabal ajal inseneritööga tegelemast ning 1857. aastal sai du Temple patendi aurujõulisele lennukile Canot planeur.

Du Temple ehitas purilennukile mitu miniatuurset mudelit – algul mootoriks kellamehhanismiga ja seejärel pisikese aurutehasega. Modellid lendasid edukalt.

Du Temple nägi vaeva suure purilennuki mootoriga. Ta üritas purilennukile paigaldada Lenoiri äsja leiutatud sisepõlemismootorit, kuid tavaline “aurumasin” osutus võimsamaks ja tõhusamaks, kuigi märgatavalt raskemaks.

1874. aastal ehitas du Temple oma tingimisi, mille tiibade siruulatus oli 13 m ja kaal vaid... 80 kg! Katsed on näidanud, et lennuk tõuseb katapuldiga üsna edukalt õhku ja suudab mõnda aega õhus püsida. 1876. aastal visati du Temple ülirojalistlike vaadete tõttu armeest armetult välja ja ta pühendus täielikult salasõnale. Du Temple töötas ülikompaktse aurumasina välja iseseisvalt.

Du Temple’i disainiajaloo tipp oli 1878. aasta maailma tööstusnäitus Pariisis. Seal demonstreeriti parooli edukalt. Sõjavägi hakkas selle vastu huvi tundma, kuid esile kerkisid mitmed probleemid: du Temple’i poliitilised vaated, mis nõudsid monarhia taastamist, ja asjaolu, et purilennuk ei saa iseseisvalt õhku tõusta. Aurumasin ei mänginud lennul praktiliselt mingit rolli: vahemaa, mille aurulaev läbida suutis, suutis ta ka hõljudes suurepäraselt läbida, lihtsalt purilennuki põhimõttel. Projekt jäi soiku.

Kompaktset du Temple'i mootorit kasutati hiljem erinevates aurujõul töötavates konstruktsioonides.

Ja siin oli ka see lennuk:

Transpordilennuk Bristol 37 Tramp oli Bristol 24 Braemar / 26 Pullmani lennuki edasiarendus. 1919. aastal pakkus Frank Barnwell Royal Mail Steam Packet Companyle alternatiivi posti kohaletoimetamisele Atlandi-üleste lennukitega. Seda ideed toetas postifirma, kuid nad tegid vastuettepaneku - teha lennuki elektrijaam auruturbiini baasil. Lennukile otsustati paigaldada kaks Lungstrom-tüüpi turbiini, mis võimaldavad mootoril võllil arendada 1500 hj. iga. Lennuki projekteerimise algusest peale hakkasid tekkima tõsised raskused, millest esimene oli elektrijaama liigne võimsus (3000 hj) 1600 hj konstrueeritud lennuki kere jaoks. (neli 400-hobujõulist Liberty L-12 mootorit). Ja peamine probleem oli usaldusväärse ja samal ajal kerge aurukatla disain.

Istun Irkutskis. Ootan järgmist hooldust Toyota keskuses. Tuletan meelde, et see oli kavas 21. oktoobril. Ja see juhtus terve tee (!!!) 8. oktoobril. Mõtlesin isegi Krasnojarskisse hooldusesse minekut, aga pole veel otsustanud. Sõidan linnas ringi, aga ilma fanatismita: vaatan kohalikke vaatamisväärsusi. Ja need on väga huvitavad.

Teises Irkutskis (siin on selline jaoskond) asub lennukitehas. Väga kuulus. Tehase platsil on monument - üleelusuuruses lennukimudel. See on mitmeotstarbeline reaktiivlennuk Yak-28. Miks just teda siin eksponeeriti, jääb selgusetuks. Tehas tootis edukamaid ja kuulsamaid lennukeid. Aga nagu on, nii on. Kõikteadvas Vikipeedias (meie appi kasutame siin kogu aeg) öeldi, et NATO klassifikatsiooni järgi kannab lennuk nime “Brewer”. Ilmselt tänu kujundite ümarusele. Seda lennukit toodeti 737 eksemplari. Lennuk oli sõjaväeosades, kuid seda ei võetud ametlikult kasutusele. Kuid just sellele lennukile võlgneme laulu "Huge Sky".

Jak-28 masstootmist alustati 1963. aastal ja see valmis 1971. Lennukil õnnestus osaleda Afganistani ettevõttes. See võeti teenistusest suhteliselt hiljuti - 1994. aastal. Peale laulu jäi ta meelde selle poolest, et ilma relvadeta suutis ta peaaegu vertikaalselt startida.

Teisest Irkutskist mitte kaugel asub Irkutsk-Sortirovotšnõi jaam.

Siin, vabrikuhiilguse muuseumi kõrval, seisab alaliselt auruvedur P36. See on kuulus selle poolest, et on viimane Nõukogude Liidus ehitatud reisijate auruvedur. Nagu seesama Vikipeedia meenutab, oli veduri külgedele kirjutatud iseloomulike "triipude" jaoks hüüdnimi "Kindral". Põhiliini auruvedurit tootis Kolomna tehas aastatel 1950–1956 ja seda sai kasutada enamikul Venemaa teedel, suurendades samal ajal oluliselt reisirongide massi. Selle eluiga oli aga üürike: mastodon asendati soojus- ja elektriveduritega.
Ükskõik kui huvitavad meile endiste aegade lennukid ja auruvedurid ka ei tunduks, on Irkutski sõidukite kategooriast kõige huvitavam monument jäälõhkuja "Angara". Tal on pikim ja ettearvamatuim elulugu.

Jäämurdja pidi rajama teed üle Baikali järve samanimelisele raudteeparvlaevale. Kõik oli mõeldud ajutiseks skeemiks: kuni püsiva raudtee ehitamiseni. Jäämurdja, nagu ka parvlaev, ehitati Inglismaa laevatehastes Newcastle'is, seejärel toimetati see osadena Baikalile, kus see kokku pandi. Käivitatud 1900. aastal. See suutis ületada kuni 70 cm jääd.Tsirkum-Baikali raudtee tulekuga kaotas see oma olemasolu mõtte. Pärast revolutsiooni muudeti see reisijateveoks. Ta osales kodusõjas nii valgel kui ka punasel poolel. Suurim pantvangide hukkamine toimus tekil. Koltšaki mehed uimastasid nuiadega ja viskasid teel jää alla 31 poliitilise keskuse toetajat.
Laev purunes mitu korda ja peaaegu uppus. 1962. aastal arvati jäämurdja laevastikust välja ja anti üle DOSSAFile ning müüdi seejärel vanarauaks. Sadamasse üleviimisel jooksis Angara aga madalikule. Jäämurdja püsis poolvee all kuni 1987. aastani. Ülevenemaalise Ajaloo- ja Kultuurimälestiste Kaitse Ühingu (VOOPiK) jõupingutustega see taastati ja paigutati Solnetšnõi mikrorajooni kõrvale igavesse parklasse.
Viimasel ajal keevad taas kired maailma vanima säilinud jäämurdja pärast. Praegused omanikud (VOOPiK) usuvad, et keegi üritab ajaloolist reliikviat erastada ja kohalikud võimud soodustavad seda.