Американски локомотиви във Великата отечествена война. Летящ парен локомотив: Парни двигатели Самолетни прилепи от Адера

...Между другото, първото официално в историята автомобилно състезание Париж-Руан е спечелено на 22 юли 1894 г. от автомобила De Dion-Bouton с парен двигател. Това не е изненадващо, защото по това време парата беше най-разпространеният източник на енергия в света. Машините и помпите се задвижваха с пара; парата се използваше в железопътния транспорт и в промишлеността, в ежедневието и дори в развлеченията. И разбира се, те се опитаха да накарат локомотивите да летят. Понякога дори беше възможно.

Тим Скоренко

Всъщност първият параход излита успешно едва през 1933 г., но броят на опитите за пускане на парна машина във въздуха е просто неизчислим.

Изобретател на паролата е английският инженер Уилям Самюъл Хенсън (1812−1888). Блестящ машинен оператор и изобретател, Хенсън получава първия си сериозен патент на 23 години - за машина за механизирано производство на гайтан. И през 1838 г. той неочаквано се интересува от авиацията, която тогава, нека бъдем честни, просто не съществува. Естествено, не е имало двигатели с вътрешно горене, още по-малко реактивни двигатели и единственият начин да накараш тежка машина с крила да се издигне във въздуха е да инсталираш парна машина: тя задвижва масивните крила на самолета. Хенсън полага много усилия за създаването на възможно най-лекия и компактен двигател и го патентова през 1841 г. И година и половина по-късно, заедно със своя приятел и спътник Джон Стрингфелоу, той получава патент за истински самолет с парен двигател. Превозното средство е наречено „Въздушна парна карета“ или накратко „Ариел“.

На 9 октомври 1890 г. самолетът Aeolus, проектиран от Клемент Адер, излита и изминава около 50 м. Историята на съвременната авиация започва от тази дата.

Според чертежите колата е имала размах на крилата 48 м (обща площ - 420 м2) и е тежала 1400 кг. Според изчисленията на Хенсън и Стрингфелоу Ариел може да превозва десет пътника и да ускорява до 75 км/ч с обхват на полета от 1600 км.

Разбира се, изчисленията им бяха неверни - главно поради пълната липса на световен опит в самолетостроенето. Те направиха първите си плахи стъпки - всички данни бяха получени само експериментално.

Имаше редица модификации на колата на Хенсън. В показания модел виждаме нещо като кил; в пълномащабно превозно средство мястото на кила трябваше да бъде заето от пътническа гондола.

През 1843 г. Хенсън и редица партньори организират първата авиокомпания в света, която се нарича Aerial Transit Company. Целта беше да се събере необходимата сума за построяването на самолет, но всички умалени модели на машината, построени между 1844 и 1847 г., бяха неуспешни: нито един не излетя. Самолетът дори в малката си версия беше твърде тежък. В резултат Стрингфелоу все пак построи работещ модел, който прелетя около 20 м (и се задвижваше от витла, а не от пляскащи крила), но по това време Хенсън вече беше напълно разочарован от необещаващия проект. Омъжва се, емигрира в САЩ и напуска авиацията. В световната индустрия той е известен преди всичко като изобретател на безопасната самобръсначка.

Моделът, направен от Stringfellow, можеше да лети. Истинският Ариел никога не е бил завършен, така че нищо не може да се каже за летните му характеристики.

Провалът на Можайски

До известна степен „култовият“ самолет на Александър Фьодорович Можайски (1825−1890), толкова обичан от художници и филателисти, също е бил задвижван от пара. По-точно трябваше да се даде.

Капитан 1-ви ранг Можайски започва работа по проекта за самолет като възрастен човек през 1870-те години, след като напуска действащата армия. Впоследствие Можайски получава чин генерал-майор и дори контраадмирал, но това е по-късно и Александър Федорович построява своя прекрасен самолет през 1882 г.

Александър Фьодорович Можайски, подобно на Клемент Адер по-късно, разчиташе в развитието на аеродинамиката на своя самолет на летящите свойства на хвърчила, които той проектира и лети в продължение на няколко години. Освен това Можайски приема, че тежък и бавен самолет трябва да има голям самолет с крило. На снимката е първата модификация на самолета на Можайски: витлата са разположени „вътре“ в крилата. При втория опит за изстрелване дизайнерът премества витлата назад, по-близо до опашката. Можайски работи чрез проба и грешка и, разбира се, направи редица грешки, които днес се виждат с просто око: достатъчно е да направите самолет от хартия, за да разберете каква форма на крилото би била оптимална.

На първо място, дизайнът на Можайски беше уникален с това, че имаше две парни машини (съответно 20 и 10 к.с.). Характерно е, че почти всички изобретатели от 19 век приемат много ниска скорост на полета в своите изчисления (в случая на Можайски - 40 км / ч), което ги принуждава да правят крила с оригинални форми и с много голяма повърхност. Огромни правоъгълни крила, сложна система от поддържащи кабели, три витла - никой преди Можайски не се е опитвал да направи самолет с такъв размер. Всъщност Можайски извлича формата на крилата от многобройните си експерименти с хвърчила, които провежда от 1873 г. През 1876 г. той построява голям полупланер, полу-змия, на който излита (въпреки че планерът е теглен от кон; устройството не може да лети самостоятелно).

През лятото на 1882 г. самолетът е готов. Парните машини са внесени от Англия. На 20 юли Можайски демонстрира титаничен дизайн за онези времена на членовете на комисията по военните въпроси - главно за да „избие“ допълнителни безвъзмездни средства за подобряване на паролата. Но тестовете бяха неуспешни. Можайски - отново поради пълната липса на световен опит в самолетостроенето - не оборудва машината си с устройства срещу странични ролки: никой не можеше да си представи, че са необходими. Самолетът, без дори да има време да се издигне във въздуха, падна настрани и огромното му крило се „сгъна“.

Темата за паролите е широко разпространена сред художници и 3D моделисти, работещи в духа на steampunk, особено „художници на аниме“. Например дадената творба се нарича „Imperial Password” и е създадена през 2008 г. от илюстратора Ник Пл под влияние на романите на Жул Верн (всъщност това не е просто рисунка, а 3D модел). Почти всички фантастични пароли от филми и анимационни филми са невероятно красиви, но напълно технически невъзможни. Това обаче не се изисква от тях.

Шест месеца по-късно Можайски представи нов, подобрен дизайн на самолета на авиационния отдел на Руското техническо общество. Изминаха две години в бюрократичното изгнание на Александър Федорович от един отдел в друг и едва през лятото на 1885 г. бяха проведени повторни тестове с представители на армията и Руското техническо общество. Тестовете протекоха точно както първите: самолетът падна на една страна.

Вторият провал сериозно осакати изобретателя. Той продължава да усъвършенства дизайна, купува по-мощни парни машини, пише до министерствата, но умира на 21 март 1890 г. След смъртта на Можайски самолетът стои известно време на открито, след това е разглобен и прибран в плевня, а няколко години по-късно напълно изгоря при пожар. Чертежите на Можайски не са оцелели: всички модели на неговия самолет са направени от чертежи и текстови описания.

Ил-18П, „Летящият парен локомотив“, е първият в света и засега последният експериментален самолет с парна тяга.

Ил-18П. Постоянно паркиран.

В края на 50-те години на миналия век Съветският съюз проведе тайна разработка на свръхикономичен многоцелеви самолет. Конструкторите бяха изправени пред задачата да направят самолет, който може да лети на всяко гориво, да зарежда гориво при всякакви условия, с обхват на полета от най-малко 10 000 километра и способността да каца на много къси ивици, както и на вода и блата.

Първото условие - всеядността при същевременно спазване на принципа на идеологическа четливост - продиктува идеята за използване на парогенераторна електроцентрала на блестящите съветски дизайнери. Основата за бъдещата парола беше планерът на ултрамодерния (най-добрия в света!) самолет Ил-18 по това време.

Използваната електроцентрала е разработена в Института за газова динамика на името на. Инсталацията за парна турбина Стечкина с директно парно отопление е уникална по своите технически и идеологически характеристики. Парата, нагрята в парните нагреватели, ускорявайки се в дюзите на разширително-вестибуларния апарат, завъртя парна турбина, от вала на която се задвижваше генератор на променливо-постоянен 4-фазен (според броя на генераторите) ток. Витлата на самолета се задвижваха от четири електрически двигателя, задвижвани от генератор, които по време на работа се възбуждаха и едновременно охлаждаха (т.нар. принцип на двойно пароелектрическо разширение) от отработената пара на газотурбинния агрегат.

Първи полет на Ил-18П с включено парно форсажно устройство.

Технически решения

Модификация на Ил-18П с два бункера за торф и един тендер за въглища, оборудван с автоматична система за подаване на гориво и центриране AKCHG-TsP, което направи възможно значително намаляване на броя на сменяемите камиони.

При създаването на самолета са използвани много уникални технически решения, много от които са изпреварили времето си с десетилетия. Много от тези решения произтичат директно от революционната технология за парни турбини.

Например, беше разработена система за допълнително изгаряне, когато по време на излитане и кацане парата от котела излизаше през специална дюза и създаваше мощна реактивна тяга. Това позволи да се намали разбегът за излитане от 1000 на 120 метра, а дължината на пробега от 800 на 60 метра.

Впоследствие системата е модифицирана, добавени са допълнителни маневрени дюзи, с помощта на които самолетът може моментално да се обърне във въздуха почти под прав ъгъл спрямо курса.

Ил-18П извършва маневра за незабавна промяна на курса.

Самолетът наистина беше само на гориво. Буквално по време на смяната бункерът за твърдо гориво (стърготини, дърва за огрев, въглища) беше заменен с резервоар с течно гориво (алкохол, бензин, масло и дори растително масло). Дори беше възможно да се използват като гориво смачкани по специален начин вражески униформи (по метода на известния руски учен, професор, академик Барбарис Иванович Толчак-Мелчени) (установи се използването на кожени летателни якета от американските ВВС е особено ефективен - по време на тестовете той е смачкан без следа и е обработена партида от 1000 броя кожени летателни якета, специално закупени за тази цел от трети страни.Ефективността на експеримента е потвърдена с 1000 подписа на особено отговорни лица, участващи в тестовете, на които са предадени якетата непосредствено преди началото на събитието - никой от тях не е върнал якето, което говори само за пълно и максимално изгаряне в пещите на парогенераторната централа).

За извършване на полети без кацане е разработена система за зареждане на самолета с активен въглен, брикетиран в цилиндрични модули с диаметър 633 милиметра и дължина 5684 милиметра. Брикетите бяха изхвърлени от бомбовия отсек на торпедния бомбардировач Ту-14 и приети в товарното отделение на Ил-18П, когато скоростите на танкера и заредените бяха изравнени и вратите на отделението за приемане на гориво на горната повърхност на фюзелажът на Ил-18П беше отворен.

AOS-K-1, система против обледеняване, използваща вряла вода, беше тествана на Ил-18П. Част от врящата вода от котела беше отклонена в главния тръбопровод, от който се разпредели върху носещите аеродинамични повърхности на самолета. Според изчисленията на NIIVP (Изследователски институт по вода и пара), въвеждането на AOS-K-1 на всички самолети на въздушния флот може да позволи на СССР да спести до 100 хиляди литра алкохол годишно. За съжаление тази система не беше пусната в производство, защото някакъв служител от министерството каза: „Защо? Какво ще правим с това количество алкохол? Хората вече се напиват до смърт!“

P.S. Интересен факт: на етапа на разработка гореописаната система страда от „детска болест“ в смисъл на недостатъчна херметичност, следователно на прототип на самолет, оборудван с тази система, гореща вода постоянно изтичаше от задната част на фюзелажа. , поради което механиците, обслужващи системата, казаха, че самолетът е „пикал с вряща вода“. Така този израз завинаги се вкорени в руския език.

Технически характеристики на Ил-18 (керосин прототип) Ил-18П (базова модификация)
Размах на крилата, m 37,42 37,42
Дължина на самолета, m 35,90 35,90
Височина на самолета, m 10.17 10.17
Площ на крилото, m² 140,0 140,0
Площ на кръга, m² pR² PR²
Маса на празен самолет, kg 35 000 38 000
Максимално излитане, kg 64 000 82 000
Вид гориво, тонове авиационен керосин (класове T-1, TS-1, T-2, RT) бензин, алкохол, масло, въглища, дървени стърготини, нарязани униформи на противника
Максимално тегло на горивото, t 30 тона 34 тона
Двигатели 4 TVD, газова турбина 1 парогенератор PGD, 4 EPD, ел
Мощност, к.с 4 x 4 252 1 x 32 000, 4 x 7 120
Максимална скорост, км/ч 685 - 1,020
Крейсерска скорост, км/ч 625 - 890
Практически обхват, км 3700 - 12 000
Обхват, км
Практичен таван, m 10 000 - 12 500
Екипаж, души 5 4-80
Полезен товар 120 пътници или 13 500 кг товар 121 пътници или 23 000 кг товар
Приет за опитна експлоатация през 1957-1959 г.

Приложение

На първо място, Ил-18П нямаше гражданско, а военно предназначение. По това време всички се готвеха за ядрена война, размяната на ядрени удари постави доставките на петролни продукти за авиацията под голям въпрос. Ил-18П беше бомбардировач с изцяло гориво и противовъздушен самолет; в допълнение способността му да работи като универсална комбинирана топлоелектрическа централа/вятърна електроцентрала за външно натоварване осигури най-бързото разгръщане на енергоемко оборудване (радари) на превзети предмостия, улеснявайки възстановяването на националната икономика веднага след войната...

Разработчиците помислиха не само за въздушния транспорт, но, предвиждайки причинени от човека бедствия в северните райони на страната, оборудваха производствените самолети със система за подаване на пара от инсталацията на самолета към външни потребители. Тази възможност трябваше да се използва в случай на аварии в топлоелектрически централи в северните градове и градове: ако беше невъзможно бързо да се възстанови оборудването, Ил-18П беше изпратен в населен район (благодарение на уникалните си летателни качества - обхват и непретенциозност към дължината и покритието на пистата - кацането може да се извърши на всякаква поляна с дължина от 120 метра), свързана с местната отоплителна централа и снабдяваща жителите с топлина. Нямаше проблеми с горивото, тъй като беше възможно да се отоплява с всякакви налични и пасищни материали - дизелово гориво, въглища, торф, тор, трупове на паднали животни и починали затворници, от които северните територии на страната никога не са изпитвали недостиг .
При тестване на прототип в северното село Улден-Балден местните жители кръстиха самолета, който отопляваше сградата им през цялата зима, „Жар птица“ и безалкохолните напитки, които бяха раздадени на всички от двете стюардеси, пристигнали с екипажа. - "Огнена вода". Стюардесите, между другото, бяха наречени „Огнената баба“.

Кабина Ил-18П. При висока разделителна способност се виждат специфични контролни устройства.

Истории

По време на експлоатацията си самолетът успешно работи с всички видове гориво, с изключение на алкохол. При зареждането на самолета с алкохол екипажите отказват да включат електроцентралата, дори ако става въпрос за неизпълнение на заповед и военно престъпление. Има документи, които записват отговора на цивилния ПИК на въпроса на следователя „Ама защо?“ – „Ама как е възможно!“, а отговорът на военния летец пред трибунала: „Не можах да го направя. Все пак аз съм руски офицер!“

Прекратяване на развитието

Съветското правителство вече беше подготвило постановление за пускане на Ил-18П в масово производство, когато изведнъж възникна извънредна ситуация. На 14 май 1962 г. по време на експериментален полет по маршрута Уренгой-Одеса през Северния полюс се разбива Ил-18П с 28 пътници на борда и 5-членен екипаж. По време на излитане главният котел на самолета се е взривил. Кубически метри пара моментално изпълниха цялата кабина. Много пътници са били опарени от гореща пара. Пилотите успяха да приземят самолета в блато недалеч от летището в Уренгой. Като по чудо няма жертви.

Но въпреки факта, че целият екипаж оцеля и в продължение на 30 часа се бори за оцеляването на самолета и въпреки изобилието от висококачествен торф наоколо, този самолет не само вече не можеше да излети сам, но дори не можеше да остане на вода и наляво в блатото до кила.

Генерален конструктор на мястото на инцидента с Ил-18П.

Тази авария позволи на противниците на парата да спечелят надмощие. Те зададоха въпроса на разработчиците: защо всичко това, защо нови технологии, защо икономичен парен двигател, ако след експлозията и разрушаването на котела нищо не работи и дори събирането на първокласни дърва за огрев е безсмислено? Дизайнерите, които брилянтно се справиха с конкретни проблеми, нямаха своевременно възражение и проектът беше спрян и отложен.

Както показа разследването на инцидента в Уренгой, причината за катастрофата на самолета е качеството на дървата за огрев, които са били доставени с ремарке час и половина преди заминаването и не са били подложени на подходяща процедура за сушене и активиране. Разбира се, проверката на качеството на трупите преди заминаването не е от компетенциите на генералния дизайнер, но състезателите се възползваха от възможността да направят всичко, за да дискредитират неговите идеи. Нещата стигат дотам, че той дори е изключен от редовете на КПСС...

Обещаващият Ил-18П стана жертва на интригите на петролната мафия. Успяват да убедят тогавашното партийно ръководство, че парогенераторният двигател е безперспективен. Въпреки че резервът за подобрение - намаляване на теглото, увеличаване на обхвата и скоростта, свиване и утаяване на пара - далеч не беше изчерпан.

Чужди аналози

В същото време в САЩ също бяха направени опити за създаване на подобен самолет, но нещата не надхвърлиха скиците на неизвестен дизайнер. Основната задача на американското правителство не беше да създаде самолет, а да предотврати въздушното превъзходство на СССР. След разузнаване, че СССР не успява, американският проект също е свит.

Скица на летяща лодка, задвижвана от парен двигател, от неизвестен американски дизайнер. Очевидно е, че въпреки модернистичния външен дизайн, техническата и парната част безнадеждно изостават от разработките на местните дизайнери.

11 ноември 2013 г

Но знаете ли, че първото официално автомобилно състезание Париж-Руан в историята е спечелено на 22 юли 1894 г. от колата De Dion-Bouton с парен двигател. Това не е изненадващо, защото по това време парата беше най-разпространеният източник на енергия в света. Машините и помпите се задвижваха с пара; парата се използваше в железопътния транспорт и в промишлеността, в ежедневието и дори в развлеченията. И разбира се, те се опитаха да накарат локомотивите да летят. Понякога дори успяваше

Изобретателят на паролата е английският инженер Уилям Самюъл Хенсън (1812-1888). Блестящ машинен оператор и изобретател, Хенсън получава първия си сериозен патент на 23 години - за машина за механизирано производство на гайтан. И през 1838 г. той неочаквано се интересува от авиацията, която тогава, нека бъдем честни, просто не съществува. Естествено, не е имало двигатели с вътрешно горене, още по-малко реактивни двигатели и единственият начин да накараш тежка машина с крила да се издигне във въздуха е да инсталираш парна машина: тя задвижва масивните крила на самолета. Хенсън полага много усилия за създаването на възможно най-лекия и компактен двигател и го патентова през 1841 г. И година и половина по-късно, заедно със своя приятел и спътник Джон Стрингфелоу, той получава патент за истински самолет с парен двигател. Превозното средство е наречено „Въздушна парна карета“ или накратко „Ариел“.

Провалът на Можайски

До известна степен „култовият“ самолет на Александър Фьодорович Можайски (1825-1890), толкова обичан от художници и филателисти, също е бил задвижван от пара. По-точно трябваше да се даде.

На 9 октомври 1890 г. параходът Aeolus, проектиран от Клемент Адер, излита и изминава около 50 м. Историята на съвременната авиация датира от тази дата

Прилепи от Адера

Френският инженер Клемент Адер (1841-1925) се счита за един от основателите на съвременната авиация, както и на много други отрасли на индустрията. Именно той организира първата телефонна връзка във Франция през 1880 г., превръщайки се, може да се каже, във френската камбана. Той организира и първото в света телефонно излъчване на концерт (от Парижката опера) и проектира първия в света осемцилиндров V-образен състезателен двигател.

Адер беше на мнение, че самолетът трябва да прилича на птица или прилеп - все пак те летят. През 1886 г. той започва да изгражда парола, която нарича "Eole". На първо място, Aeolus беше революционен с това, че неговата парна машина въртеше витло, а не крила, като парахода на Хенсън. В течение на 40 години парните двигатели стават „по-леки“, витлото е много успешна иновация и на 9 октомври 1890 г., десет години преди полета на братя Райт, самолетът Aeolus излита и прелита 50 m при надморска височина от около 20 см над земята близо до френския град Бри.

Размахът на крилата на колата беше 14 м, а теглото около 300 кг. Основният проблем на Адер, подобно на този на Хенсън, беше изключително лошото съотношение мощност/тегло на парната машина. Тъй като е изключително тежък, модулът едва може да се повдигне сам, да не говорим за някакви „приставки“ като асансьор или опашна секция. Въпреки това, година по-късно, през септември 1891 г., „Еол“ лети отново - на същата височина, този път покривайки цели 100 m.

През 1990 г. е построена пълноразмерна реплика на Aeolus, но тя се разбива при първия си полет, ранявайки сериозно пилота. Въпреки това 9 октомври 1890 г. официално се счита за датата на първия полет на крилат самолет в историята на авиацията.

През 1892 г. Адер построява втория си самолет, Avyon II. Изобретателят твърди, че през август 1892 г. е направил кратък полет на Avion II, но няма нито един свидетел на появата на този самолет извън лабораторията на Адер. Най-вероятно Адер изобщо не е завършил изграждането на втората машина, посвещавайки всичките си усилия на третата, по-напреднала.

Също през 1892 г. Адер започва изграждането на Avion III. Строежът продължава пет години и на 14 октомври 1897 г. във военна база в Сатори близо до Версай колата излита в първия си полет. Вярно е, че беше краткотрайно: едва след като се издигна във въздуха, Avion III се срина и се разби. Военни представители, които наблюдаваха тестовете, спряха финансирането на проекта.

Парола на братя Беслер

Един-единствен опит за вдигане на парна кола във въздуха беше успешен.

На 12 април 1933 г. американските изобретатели братята Джордж и Уилям Беслър, заедно с инженера Нейтън Прайс, демонстрираха на широката публика съвсем обикновен на вид самолет, наречен Airspeed 2000. Въпреки че самолетът беше просто преработен класически модел на биплана Travel Air 2000 , неговото „пълнене“ беше много необичайно, тъй като витлото се задвижваше от парен двигател.

Двуцилиндровият V-образен парен двигател произвежда 150 к.с. Десет галона вода бяха достатъчни за около 600 км полет. Самолетът имаше огромен брой предимства пред автомобилите с двигатели с вътрешно горене. Първо, мощността на двигателя не зависи от височината на полета и степента на разреждане на въздуха - това беше вечен проблем с бензиновите или дизеловите двигатели. Ако на ниска надморска височина парната машина беше по-ниска по мощност от двигателя с вътрешно горене, то на надморска височина над 2000 м тя даде на последния значителна преднина. Второ, самолетът беше напълно безшумен - чуваше се само свистенето на витлото. Това беше безценно предимство по отношение на стелтността на самолета по време на бойни действия. Всички вестници от онова време проблясват фразата, че когато пилот говори с пътник, разговорът им може да се чуе на земята!

И също така - простота на дизайна, липса на нужда от скъпо гориво и масла, ефективност, дълъг експлоатационен живот ... Освен това, колкото и да е странно, парната машина имаше дори по-малко тегло от колегите си на течно гориво (80 кг). Вярно, имаше и масата на котела - 220 кг.

Способността на самолета да се движи назад и бързо да намалява скоростта беше особено отбелязана. Когато Airspeed 2000 кацна, пилотът включи заден ход - и перката, въртяща се в обратна посока, почти мигновено и меко, за разлика от спирачките на колесника, спря колата. Самолетите с двигатели с вътрешно горене по това време не бяха способни на такива „трикове“.

Airspeed 2000 е използван доста успешно (в служба на пощенския департамент на САЩ), но идеята не е продължена.

Самолетът Беслер лети до 1936 г., след което следите му се губят. Впоследствие Нейтън Прайс предложи идеите си за парни авиационни двигатели на Lockheed, но беше отхвърлен.

Не знам за читателя, но съжалявам, че паролите не обикалят небесните океани. Те носят някакъв невероятен стиймпънк дух, почти изгубен в нашата епоха на цифрови технологии и плексигласови небостъргачи. Понякога, когато видя ивица, оставена от реактивен самолет в небето, си представям, че някъде наистина лети парен двигател с крила, а зад него в небето се разстила следа от пара...

Опитът на Феликс дю Темпл

Феликс дю Темпл де Ла Кроа (1823–1890) е първо морски офицер и след това изобретател. Неговата армейска кариера не му пречи да се занимава с инженерство в свободното си време и през 1857 г. дю Темпл получава патент за парно задвижван самолет, Canot planeur.

Дю Темпл построява няколко миниатюрни модела на планера - първо с часовников механизъм като двигател, а след това с малка парна инсталация. Моделите летяха успешно.

Дю Темпл се бореше с двигателя за големия планер. Той се опита да инсталира наскоро изобретения двигател с вътрешно горене на Леноар на планера, но обичайният „парен двигател“ се оказа по-мощен и ефективен, макар и значително по-тежък.

През 1874 г. дю Темпл построява паролата си с размах на крилете 13 м и тегло само... 80 кг! Тестовете показват, че самолетът доста успешно излита с помощта на катапулт и може да остане във въздуха известно време. През 1876 г. дю Темпл е мизерно изхвърлен от армията заради своите ултрароялистки възгледи и той се посвещава изцяло на паролата. Du Temple разработи ултракомпактната парна машина независимо.

Върхът в историята на дизайна на du Temple е Световното индустриално изложение в Париж през 1878 г. Паролата беше успешно демонстрирана там. Армията се интересува от него, но възникват редица проблеми: политическите възгледи на дю Темпл, който настоява за възстановяване на монархията, и фактът, че планерът не може да излети сам. Парната машина не играеше практически никаква роля в полета: разстоянието, което параходът можеше да измине, той можеше да измине идеално и докато кръжи, просто по принципа на планера. Проектът блокира.

Компактният двигател du Temple впоследствие се използва в различни конструкции с парно задвижване.

И ето го и този самолет:

Транспортният самолет Bristol 37 Tramp е по-нататъшно развитие на самолетите Bristol 24 Braemar / 26 Pullman. През 1919 г. Франк Барнуел предлага на Royal Mail Steam Packet Company алтернатива на доставката на поща с трансатлантически самолет. Тази идея беше подкрепена от пощенската компания, но те направиха контрапредложение - да направят електроцентралата на самолета на базата на парна турбина. Решено е да се монтират две турбини тип Lungstrom на самолета, позволяващи на двигателя да развие 1500 к.с. на вала. всеки. От началото на проектирането на самолета започнаха да възникват сериозни трудности, първата от които беше прекомерната мощност на електроцентралата (3000 к.с.) за фюзелажа на самолет, проектиран за 1600 к.с. (четири двигателя Liberty L-12 с мощност 400 конски сили). И основният проблем беше проектирането на надежден и в същото време лек парен котел.

Седя си в Иркутск. Чакам следващата профилактика в Тойота център. Припомням, че беше насрочено за 21 октомври. И това се случи чак (!!!) на 8 октомври. Дори мислех да отида в Красноярск за поддръжка, но все още не съм решил. Карам из града, но без фанатизъм: разглеждам местните забележителности. И те са много интересни.

Във втория Иркутск (тук има такова подразделение) има авиационен завод. Много известен. На заводския площад има паметник - модел на самолет в реални размери. Това е многоцелевият реактивен самолет Як-28. Защо точно той е бил изложен тук не е ясно. Заводът произвежда по-успешни и известни самолети. Но както е, така е. Всезнаещата Wikipedia (тук ще прибягваме до нейната помощ през цялото време) каза, че според класификацията на НАТО самолетът се нарича „Brewer“. Вероятно поради заоблеността на формите. Произведени са 737 екземпляра от този самолет. Самолетът е бил във военни части, но не е бил официално приет на въоръжение. На този самолет обаче дължим песента „Huge Sky“.

Як-28 започва масово производство през 1963 г. и е завършен през 1971 г. Самолетът успя да участва в афганистанската компания. Той беше изтеглен от експлоатация сравнително наскоро - през 1994 г. Освен песента, той беше запомнен с факта, че без оръжие можеше да изстреля почти вертикално.

Недалеч от втория Иркутск има станция Иркутск-Сортировочный.

Тук, до музея на фабричната слава, постоянно е паркиран парният локомотив P36. Известен е с това, че е последният пътнически парен локомотив, построен в Съветския съюз. Както напомня същата Wikipedia, локомотивът имаше прякора „Генерал“ за характерните „ивици“, изписани по страните. Основният парен локомотив е произведен от завода в Коломна от 1950 до 1956 г. и може да се експлоатира по повечето руски пътища, като същевременно значително увеличава теглото на пътническите влакове. Животът му обаче беше кратък: мастодонтът беше заменен от топлинни и електрически локомотиви.
Колкото и интересни да ни изглеждат самолетите и парните локомотиви от миналото, най-интересният паметник от категорията на превозните средства в Иркутск остава ледоразбивачът "Ангара". Той има най-дългата и непредсказуема биография.

Ледоразбивачът трябваше да проправи пътя през езерото Байкал за едноименния железопътен ферибот. Всичко беше проектирано по временна схема: докато се изгради постоянна ж.п. Ледоразбивачът, подобно на ферибота, е построен в английските корабостроителници в Нюкасъл, след което на части е доставен в Байкал, където е сглобен. Лансиран през 1900 г. Можеше да преодолее лед до 70 см. С появата на околобайкалската железница той загуби смисъла на своето съществуване. След революцията той е преустроен за превоз на пътници. Участва в гражданската война и на бялата, и на червената страна. Най-голямата екзекуция на заложници се проведе на палубата. Хората на Колчак зашеметяват с палки и хвърлят 31 привърженици на Политическия център под леда по пътя.
Корабът претърпява няколко крушения и почти потъва. През 1962 г. ледоразбивачът е изключен от флота и прехвърлен на DOSSAF, а впоследствие продаден за скрап. При прехвърлянето на пристанището обаче "Ангара" засяда. Ледоразбивачът остава в полупотопено състояние до 1987 г. С усилията на Всеруското дружество за защита на историческите и културни паметници (VOOPiK) той беше възстановен и поставен на вечен паркинг до микрорайон Солнечный.
Напоследък страстите отново кипяха около най-стария оцелял ледоразбивач в света. Сегашните собственици (ВООПиК) смятат, че някой се опитва да приватизира историческа реликва и местните власти съдействат за това.